DE19852586A1 - Behälter zum Transport von Gütern - Google Patents

Abstract

Es wird ein Behälter (Container) (10) mit im wesentlichen quaderförmiger äußerer Struktur zum Transport von Gütern vorgeschlagen, der ein Unterteil (11), ein zum Unterteil (11) im wesentlichen paralleles Oberteil (12), zwei im wesentlichen parallele Stirnteile (13, 14) und zwei im wesentlichen parallele Seitenteile (15, 16) umfaßt. Der Behälter (10) ist derart ausgestaltet, daß in diesem im wesentlichen waagerecht hintereinander gestaut Fahrzeuge (17) aufgenommen werden können.

Description

Die Erfindung betrifft einen Behälter (Container) mit im wesentlichen quaderförmiger äußerer Struktur zum Trans­ port von Gütern, der ein Unterteil, ein zum Unterteil im wesentlichen paralleles Oberteil, zwei im wesentlichen parallele Stirnteile und zwei im wesentlichen parallele Seitenteile umfaßt.

Ein derartiger, eine im wesentlichen äußere quaderförmi­ ge Struktur aufweisender Behälter ist allgemein unter dem Begriff "Transport-Container" bzw. kurz "Container" bekannt. Behälter dieser Art werden als Behälter zum Transport nahezu aller Waren, insbesondere im Schiffs­ transport, eingesetzt, und zwar in zunehmendem Maße auch bei Schiffen, die ausschließlich für den "Container- Transport" konzipiert sind (Container-Frachter), oder aber auch auf anderen Frachtschiffen im Laderaum oder als Deckslast. Diese Behälter sind so konzipiert, daß sie dem insbesondere beim Schiffstransport rauhen Transport- und Staubetrieb standhalten können. Derartige Behälter sind in bezug auf ihre Baugröße, die Art der Verbindbarkeit mehrerer Behälter über- bzw. nebeneinan­ der und in bezug auf ihre Konstruktions- und Haltbar­ keitsanforderungen national und international nach bestimmten Normen wie ISO oder auch nach DIN genormt. Jeder Fachmann auf diesem Gebiet weiß, wie Behälter dieser Art bis ins kleinste Detail konstruktiv ausge­ bildet sind, so daß an dieser Stelle ein weiteres Eingehen darauf entbehrlich ist.

Insbesondere beim Seetransport von Fahrzeugen, insbe­ sondere Kraftfahrzeugen, und da wiederum insbesondere für den Transport von Personenkraftfahrzeugen, werden Spezialschiffe eingesetzt, die derart konzipiert sind, daß die Kraftfahrzeuge in einem Hafen/Seehafen mit eigener Motorkraft in die Spezialschiffe hineingefahren und dort für den Seetransport quasi normal wie in einem normalen ortsfesten Parkhaus geparkt werden. Die Fahr­ zeugtransportschiffe weisen dazu, genau wie ortsfeste Parkhäuser für Kraftfahrzeuge, eine Mehrzahl von über­ einander angeordneten Decks auf. So sind beispielsweise in modernen Spezial-Fahrzeugtransportschiffen elf und mehr Decks übereinander angeordnet. An sich stellt diese Art des Fahrzeugtransports mittels derartiger Spezial­ schiffe eine prinzipiell wirtschaftlich vertretbare Art des Transports dar. Die Fahrzeuge können im Hafen/Seeha­ fen mittels eigener Motorkraft in das Spezialschiff gebracht werden, sie brauchen während des Seetransports nicht gesondert gestaut und gelascht zu werden und sie können auf gleiche Weise am Bestimmungsort wiederum das Schiff mittels eigener Motorkraft verlassen.

Diese Art des Fahrzeugtransports mittels derartiger Spezialschiffe hat jedoch einen erheblichen Nachteil, der wirtschaftlich begründet ist. Zum einen können derartige Spezialschiffe zum Transport anderer Waren und Güter nur sehr begrenzt eingesetzt werden, wenn bei­ spielsweise auf der Rückfahrt von einem Bestimmungsort, an dem die dorthin transportierten Fahrzeuge ausgeladen worden sind, von dort keine Fahrzeuge zurück oder von dort bestimmungsgemäß an einen anderen Ort transportiert werden sollen, d. h., daß das Spezialschiff vielfach in die eine Richtung Leerfahrten macht. Das ist natürlich mit großen Verlusten verbunden, da das Schiff als solches natürlich wieder zurückgeführt werden muß zu einem Ort, an dem es wieder mit Fahrzeugen beladen werden kann zur Ausführung eines weiteren Transports usw. Treibstoff für das Schiff sowie die allgemeine Schiffsbetriebstechnik müssen dennoch unterhalten werden, was gleichermaßen für die Besatzung des Spezi­ alschiffes gilt. Ein weiterer wesentlicher Nachteil ist der, daß die Gestehungskosten derartiger Spezialschiffe beträchtlich hoch sind, was wiederum seinen Niederschlag in den Transportkosten für Fahrzeuge mittels derartiger Spezialschiffe findet. Schließlich sind derartige Spezialschiffe auch bezüglich der Ladungsverteilung und Ladungshandhabung verhältnismäßig unflexibel, wenn beispielsweise beim Seetransport mittels derartiger Spezialschiffe an bestimmten Zwischenstops in den Häfen wiederum nur bestimmte Mengen an Fahrzeugen entladen werden sollen. Regelmäßig sind derartige Spezialschiffe derart optimiert mit Kraftfahrzeugen beladen, daß eine Teilentladung von Fahrzeugen bei Zwischenstops, wenn überhaupt, nur mit erheblichem Stau- und Zeitaufwand möglich ist.

Neben dem Transport der Fahrzeuge auf diesen Spezial­ schiffen, deren Einsatz auch immer eine bestimmte, sehr große Anzahl von auf einer Fahrroute zu transportieren­ den Fahrzeugen voraussetzt, werden kleinere Fahrzeug­ mengen auch im Hafen in vorhandene Standard-Container gefahren und mit diesen Containern verfrachtet. Der wesentliche Nachteil liegt darin begründet, daß die für z. B. Pkw sehr ungünstigen Abmessungen und hohen Gewichte von Standard-Containern nur eine sehr unwirtschaftliche Beladedichte und damit Transportleistung erlauben.

Für beide, heute gebräuchlichen Verfahren - Transport auf Spezialschiffen und Transport in Standard-Containern - sind zwei wesentliche Nachteile zu nennen:

• 1. Die Fahrzeuge müssen mehrfach umgeladen werden, z. B. vom Autotransportfahrzeug - Lastwagen - in den Hafen, von dort in den Container oder auf das Spezialschiff und am Bestimmungsort wiederum in umgekehrter Reihenfolge, was eine relativ hohe Beschädigungsgefahr für die Fahrzeuge mit sich bringt.
• 2. Die Fahrzeuge müssen in der gesamten Transportkette fahrfähig, d. h. z. B. betankt gehalten werden.

Es ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Transportmöglichkeit für Güter, insbesondere fahrbare Güter, wie Kraftfahrzeuge, insbesondere Pkw, zu schaf­ fen, bei der die vorangehend aufgeführten Nachteile, wie sie beispielsweise bei dafür bisher bereitgestellten Transportmitteln anzutreffen sind, nicht auftreten, mit der auch auf leichte und sichere Weise kleine Gütermar­ ken gehandhabt werden können, die ein hohes Maß an Flexibilität und leichter Handhabbarkeit beim Beladen und Entladen erlaubt und die ohne weiteres in bestehende Transportkonzepte integriert werden kann, wobei diese Transportmöglichkeit auf einfache Weise und damit kostengünstig bereitstellbar ist und eine Beladung und Entladung der zu transportierenden Güter auf einfache Weise möglich ist.

Gelöst wird die Aufgabe gemäß der Erfindung dadurch, daß der Behälter derart ausgestaltet ist, daß in diesem im wesentlichen waagerecht hintereinander gestaut Fahrzeuge aufnehmbar sind.

Der wesentliche Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, daß nunmehr die Fahrzeuge in verhältnis­ mäßig überschaubaren, kleinen Einheiten transportiert werden können, d. h. Spezialfahrzeuge wie Spezialsee­ schiffe, entbehrlich sind mit allen sich daraus erge­ benden Vorteilen einer guten Handhabbarkeit auch kleiner Gütermargen, wobei der erfindungsgemäße Behälter derart ausgestaltet ist, daß die bisherigen Be- und Entlade­ einrichtungen für Container an Land zum Beladen von normalen Schiffen, Eisenbahnwaggons und auch Lastzügen verwendet werden können. Der erfindungsgemäße Behälter kann genauso gehandhabt werden wie ein ganz normaler Container, da er bezüglich seines äußeren strukturellen Aufbaus sich von einem normalen standardisierten Contai­ ner nicht unterscheidet. Der erfindungsgemäße Behälter kann auf jedem normalen Seeschiff, auf jedem normalen Eisenbahnwaggon und auf jedem Straßenverkehr-LKW-Trailer aufgenommen werden, ohne daß es dazu gesonderter Maßnah­ men bedarf. Aufgrund seiner standardisierten Abmaße kann der erfindungsgemäße Behälter auch, letztlich genau wie die Standard-Container, kostengünstig hergestellt werden und somit auch für einen massenweisen Einsatz bereitge­ stellt werden. Durch die Möglichkeit einer zeitweisen leichten Neigung (Kippung) einer Fahrschienenanordnung im Container kann man die Fahrzeuge am Herstellungsort über Beladerampen direkt in die Behälter rollen lassen - ohne Eigenantrieb - und man kann die Fahrzeuge ohne Umladung sicher in diesem Behälter über die gesamte Transportkette - Straße/Schiene, See, Straße/Schiene - transpor­ tieren und man kann sie über erneute Neigung (Kippung) der Fahrschienen ohne Eigenantrieb über Entladerampen aus den Transportbehältern herausrollen lassen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des Behälters umfaßt dieser einen im wesentlichen das Unterteil, das Oberteil, die Seitenteile und die Stirnteile bildenden Rahmen. Dessen Abmessungen und Gewicht sind so gewählt, daß im Vergleich mit Standard-Containern die mögliche Fahrzeugtransportleistung pro Containervolumen verdop­ pelt, in manchen Fällen verdreifacht wird. Durch die vorangehend aufgeführte vorteilhafte Ausgestaltung des Behälters wird dem Umstand Rechnung getragen, daß die Fahrzeuge als Ladegut selbst eine verhältnismäßig große Eigenstabilität und Eigentransportsicherheit aufweisen, d. h. im Prinzip geschlossene Behälter wie normale Standard-Container nicht erforderlich sind. Durch den erfindungsgemäß ausgebildeten Rahmen können das Unter­ teil, das Oberteil, die Stirnteile und die Seitenteile vollständig bedeckende Abdeckungen, wie sie bei Stan­ dard-Containern naturgemäß vorhanden sind, entfallen. Es muß nicht befürchtet werden, daß die Fahrzeuge auch bei rauhem Seetransport aus ihrer Park- bzw. Transportstel­ lung herausbewegt werden und Schaden nehmen können. Mittels der vorgeschlagenen vorteilhaften Konstruktion kann das Gewicht des Behälters auf ein absolut notwen­ diges Minimum reduziert werden. Geeignete Konstruktionen des Rahmens können vorsehen, daß eine ausreichende Steifigkeit in bezug auf Torsion, Durchbiegung und Verhinderung eines seitlichen Austretens der Fahrzeuge aus dem Behälter gewährleistet ist.

Grundsätzlich ist es möglich, die erfindungsgemäßen Behälter auch während des Transports von Fahrzeugen vollständig geöffnet zu lassen, die Stirnteile aber mit einem plattenförmigen Abschluß, der beispielsweise geöffnet, verschlossen und verriegelt werden kann, zu versehen, um einerseits das einfache Beladen des Behäl­ ters mit Fahrzeugen zu ermöglichen und andererseits in Längsrichtung einen Abschluß zu bilden, so daß die Fahrzeuge sich in Längsrichtung, aus welchen Gründen auch immer, aus dem Behälter nicht herausbewegen können. Grundsätzlich ist es aber auch möglich, die Seitenteile, ggf. auch das Unterteil und das Oberteil, mit flächigen, plattenförmigen Abschlüssen zu versehen, die ggf. lösbar ausgebildet sein können, um einen Minimalschutz gegen Witterungseinflüsse während des Transports zu gewähr­ leisten. Derartige flächige Abschlüsse können aus festen Materialien, aber auch aus flexiblen Materialien beste­ hen, beispielsweise aus Kunststoffplanen oder textilen Werkstoffen.

Um zu gewährleisten, daß eine maximal mögliche Menge von Fahrzeugen in einen Behälter für den Transport aufge­ nommen werden kann, ist dieser vorteilhafterweise in zwei übereinanderliegende Behälterabteilungen unter­ teilt, in denen jeweils Fahrzeuge im wesentlichen waagerecht hintereinander gestaut aufnehmbar sind. Der erfindungsgemäße Behälter (Container) ist derart bemes­ sen, daß aufgrund der durchschnittlichen vertikalen Höhen durchschnittlicher Kraftfahrzeuge zwei Lagen Kraftfahrzeuge übereinander in dem erfindungsgemäßen Behälter aufgenommen werden können.

Um einerseits die Führung der Fahrzeuge beim Entladen und Beladen zu erleichtern und andererseits auch während des Transports der Fahrzeuge mit dem erfindungsgemäßen Behälter auf einfache Weise eine Stau- bzw. Transport­ sicherheit zu erreichen, ohne daß gesonderte Laschmaß­ nahmen erforderlich sind, ist es vorteilhaft, in Längs­ richtung des Behälters im wesentlichen parallel zum Unterteil bzw. zum Oberteil Führungsschienen zur Auf­ nahme der Räder der Fahrzeuge vorzusehen. Diese Füh­ rungsschienen können zum Be- und Entladen paarweise über eine Vorrichtung, die Bestandteil des Behälters ist, angekippt werden.

In diesem Falle ist es besonders vorteilhaft, die Führungsschienen derart auszubilden, daß sie im Quer­ schnitt im wesentlichen U-profilförmig ausgebildet sind, so daß die Räder der darauf zu stehen kommenden Fahr­ zeuge zumindest teilweise seitlich geführt sind und somit auf einfacher Weise sowohl für das Hineinrollen als auch für das Herausrollen der Fahrzeuge in den Behälter bzw. aus dem Behälter heraus, als auch für eine seitliche Transportsicherung der Fahrzeuge Rechnung getragen worden ist.

Die Grundausführung des erfindungsgemäßen Behälters ist handhabbar wie ein normaler Standard-Container. Genau wie bei Standard-Containern tritt bisweilen das Problem auf, daß am Bestimmungsort des Containers keine Rück­ fracht für das Seeschiff, den Eisenbahnwaggon oder auch den LKW-Trailer vorhanden ist, so daß der Container in leerer Form zurücktransportiert werden muß. Dadurch ist aber die Kapazität des Transportmittels (Seeschiff, Eisenbahnwaggon, LKW-Trailer) eingeschränkt, insbeson­ dere wenn wiederum bei irgendeinem Zwischenstop weitere Container bzw. Behälter aufgenommen werden müssen. Um für diesen Fall das vorhandene Container-Leervolumen soweit wie möglich zu reduzieren, ist es vorteilhaft, den Behälter derart auszubilden, daß er zum Erhalt einer Leertransportstellung zusammenklappbar ist. Dabei kann beispielsweise bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des Behälters das Oberteil auf das Unterteil gesenkt bzw. geklappt werden. Die Stirnteile selbst können dabei vorzugsweise nach innen, d. h. in Richtung des Behälter­ innenraums gefaltet werden, so daß der zusammengeklappte Behälter nur noch ca. 20% des Volumens einnimmt, das er hat, wenn er seine bestimmungsgemäße, aufgefaltete Form einnimmt.

Bei einer noch anderen Ausgestaltung des Behälters können die Stirnteile entweder zwischen Oberteil und Unterteil oder auf das Oberteil oder unter das Unterteil geklappt oder darauf jeweils gelegt werden. Aufgrund der Rahmenkonstruktion des erfindungsgemäßen Behälters ist es auch möglich, die den Rahmen des Behälters bildenden einzelnen Streben des Oberteiles sowie der Stirnteile und der Seitenteile derart klappbar auszubilden, daß diese in Leertransportstellung derart ineinandergefaltet sind, daß lediglich zwischen 10% und 20% des ursprüng­ lichen Behältervolumens in aufgeklappter Transportstel­ lung erreicht wird.

Die Behälter selbst können, wie schon mehrfach vorange­ hend erwähnt, in der Grundfläche die äußere Struktur standardisierter 20-, 40- oder 45-Fuß Container auf­ weisen, sie können grundsätzlich aber auch nicht-stan­ dardisierte Spezialmaße aufweisen, um beispielsweise in drei und mehr übereinander ausgebildeten Behälterabtei­ lungen ausgebildet zu sein. Auch ist die Breite des Behälters und die Länge des Behälters grundsätzlich an die Art der zu transportierenden bzw. aufzunehmenden Fahrzeuge anpaßbar. Das vorangehend aufgeführte erfin­ dungsgemäße Grundprinzip wird dabei jedoch nicht ver­ lassen.

Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die nachfol­ genden schematischen Zeichnungen anhand eines Ausfüh­ rungsbeispieles eingehend beschrieben. Darin zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf den Behälter,

Fig. 2 eine Seitenansicht des in Fig. 1 dargestellten Behälters mit darin schematisiert angedeuteten, aufgenommenen Fahrzeugen in zwei übereinander angeordneten Behälterabteilungen,

Fig. 3 eine Ansicht auf die Stirnseite der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Behälter in einem gegen­ über den Fig. 1 und 2 vergrößerten Maßstab,

Fig. 4 ein Schnitt durch den Behälter gemäß Fig. 1 entlang der Linie A-B im Maßstab der Fig. 3,

Fig. 5 eine Seitenansicht einer Führungsschiene für die Räder der im Behälter aufzunehmenden Fahrzeuge in wiederum vergrößertem Maßstab und

Fig. 6 eine Draufsicht auf eine Schiene gemäß Fig. 5, jedoch in einem gegenüber Fig. 5 verkleinerten Maßstab.

Der Behälter (Container) 10, vergleiche die Fig. 1, 2 und 3, weist eine im wesentlichen quaderförmige Struktur auf. Der in den Figuren dargestellte Behälter 10 hat die Abmaße eines 40-Fuß Standard-Containers (ISO-Container). Wie alle Standard-Container weist der Behälter 10 ein Unterteil 11, ein Oberteil 12, zwei sich gegenüberlie­ gende Stirnteile 13, 14 und zwei sich gegenüberliegende Seitenteile 15, 16 auf. Das Unterteil 11, das Oberteil 12, die Stirnteile 13, 14 und die Seitenteile 15, 16 sind bei der in den Figuren dargestellten Ausgestaltung geöffnet ausgebildet, d. h. hier ohne gesonderte flächige Abdeckungen. Für bestimmte Einsatzzwecke kann es sinn­ voll sein, die voraufgeführten Teile 11 bis 16 mit hier nicht gesondert dargestellten flächigen Abdeckelementen zu versehen, beispielsweise aus nicht-flexiblen aber auch aus flexiblen Werkstoffen, um einen Schutz der in dem Behälter 10 aufgenommenen Fahrzeuge 17 während des Transports und Lagerung zu gewährleisten.

Der Behälter 10 umfaßt einen Rahmen 18, der hier im wesentlichen das Unterteil 10, das Oberteil 12, die Stirnteile 13, 14 und die Seitenteile 15, 16 bildet. In den jeweiligen Eckbereichen der Behälter sind Eckbe­ schläge 28 angeordnet, die derart standardisiert sind, wie sie bei jedem Standard-Container anzutreffen sind. Über die Eckbeschläge 28 werden die übereinander gesta­ pelten Behälter 10 über Verbindungseinrichtungen, die jeweils in die Löcher der übereinanderliegenden Eckbe­ schläge 28 eingreifen, verbunden, beispielsweise mittels sogenannter Twist-Locks und dergleichen.

Der in den Figuren dargestellte Behälter 10 ist in zwei übereinanderliegende Behälterabteilungen 19, 20 unter­ teilt, und zwar über ein zwischen dem Oberteil 12 und dem Unterteil 11 im wesentlichen mittig angeordnetes Zwischenteil 27, das ebenfalls rahmenartig wie das Unterteil 11, das Oberteil 12, die Stirnteile 13, 14 und die Seitenteile 15, 16 ausgebildet sein kann. Die lichte Höhe 29 der Behälterabteilungen 19, 20, vergleiche Fig. 3, kann beispielsweise ca. 1600 mm betragen. Je nach Art des Behälters 10 kann die Höhe 29 auch andere Abmaße aufweisen, wobei es insbesondere auch möglich ist, das Zwischenteil 27 im Rahmen 18 derart auszubilden, daß es in unterschiedlichen Höhen positioniert werden kann, so daß auch unterschiedliche Höhen 29 zwischen Behälterab­ teilung 19 und Behälterabteilung 20 möglich sind. Es ist auch möglich, in vorbestimmten Rasterabständen das Zwischenteil 27 in einem beliebigen Abstand zum Oberteil 12 bzw. Unterteil 11 innerhalb des Behälters 10 zu positionieren oder aber auch das Zwischenteil 27, wenn beispielsweise sehr hohe Fahrzeuge 17 transportiert werden sollen, ganz wegzulassen.

Auf dem Zwischenteil 27, wenn es vorgesehen ist, und auf dem Unterteil 11 sind in Längsrichtung des Behälters 10 im wesentlichen parallel zum Unterteil 11 bzw. Oberteil 12 die paarweise mittels der Kippvorrichtungen 25, 26 kippbaren Führungsschienen 21, 22 bzw. 23, 24, wenn zwei Behälterabteilungen 19, 20 gebildet sind, zur Aufnahme der Räder 170 der Fahrzeuge 17 vorgesehen. Diese Kipp­ vorrichtungen 25, 26 können wahlweise an einer der Stirnseiten aber auch an beiden Stirnseiten eines Behälters angeordnet sein. Die Führungsschienen 21, 22 bzw. 23, 24 sind im wesentlichen im Querschnitt U-profilförmig ausgebildet, vergleiche auch insbesondere die Fig. 5 und 6, wobei Fig. 6 als Draufsicht auf die Führungsschienen 21, 22, 23, 24 zeigt, daß dort auf der Basisfläche der Schienen Durchbrüche, Noppen, Erhebungen oder sonstige Elemente angeordnet bzw. vorgesehen sind, die den darauf zu stehen kommenden Fahrzeugrädern 170 während des Transports mit dem Behälter 10 einen zu­ sätzlichen Halt geben.

Obwohl hier dicht gesondert dargestellt, ist es möglich, den Behälter 10 derart auszubilden, daß er zum Erhalt einer Leertransportstellung zusammenklappbar ist, so daß er im zusammengeklappten Zustand nur noch 10% bis 20% des ursprünglichen Raumvolumens im aufgeklappten Zustand einnimmt. Es gibt verschiedene Möglichkeiten, den Behälter 10 in eine Leertransportstellung zu klappen bzw. zu falten. So kann beispielsweise das Oberteil 12 auf das Unterteil 11 gesenkt werden. Dabei werden dann die Stirnteile 13, 14 entweder zwischen die Oberteile 12 und das Unterteil 11 oder auf das Oberteil 12 oder unter das Unterteil 11 geklappt oder darauf jeweils gelegt. Das Schema des Zusammenklappens bzw. Zusammenfaltens kann ähnlich realisiert werden wie bei den jedermann bekannten sogenannten Klappkisten, die im privaten und gewerblichen Bereich vielfach Anwendung finden.

Der Behälter 10 kann beispielsweise ein normaler 20-Fuß bzw. ein normaler 40-Fuß Standard-Container oder ein normaler 45-Fuß Standard-Container sein, wobei darauf hinzuweisen ist, daß die Abmaße des Behälters 10 aller­ dings auch von den nach DIN bzw. ISO genormten Stan­ dard-Containern abweichen können. Dieses bezieht sich nicht nur auf die Länge der Behälter 10, sondern auch auf die Höhe und die Breite.

Der für die Herstellung der Behälter 10 einschließlich seiner Teilelemente heranzuziehende Werkstoff kann standardmäßig Stahl sein, wie er bei allen Standard- Containern Verwendung findet. Es ist aber auch möglich, den Behälter 10 aus korrosions- und seewasserbeständigem Aluminium bzw. Aluminiumlegierungen herzustellen oder aber auch faserverstärkte Kunststoffe in Kombination mit den unterschiedlichen metallischen Werkstoffen zur Ausbildung des Behälters 10 heranzuziehen, insbesondere dann, wenn ein geringes Eigengewicht des Behälters 10 bei hoher Eigenstabilität erreicht werden soll.

Das Beladen des Behälters erfolgt regelmäßig über die offen ausgebildeten Stirnteile 13 oder 14, die aller­ dings auch nach dem Beladen bzw. Entladen durch geson­ derte, hier nicht dargestellte Elemente, siehe oben, geöffnet bzw. verschlossen werden können. Die Fahrzeuge 17 rollen ohne eigene Motorkraft über die paarweise angekippten Führungsschienen 21, 22, 23 und 24 in den Behälter 10 und stehen in beladenem Zustand im wesent­ lichen waagerecht hintereinander auf den dann paarweise in waagerechter Position befindlichen und gesicherten Führungsschienen 21, 22, 23 und 24. Auf gleiche Weise können die Fahrzeuge 17 wiederum ohne eigene Motorkraft über die eine der Stirnseiten 13 oder 14 den Behälter 10 verlassen.

Bezugszeichenliste

10

Behälter (Container)

11

Unterteil

12

Unterteil

13

Stirnteil

14

Stirnteil

15

Seitenteil

16

Seitenteil

17

Fahrzeug

170

Fahrzeugrad

18

Rahmen

19

Behälterabteilung

20

Behälterabteilung

21

Führungsschiene

22

Führungsschiene

23

Führungsschiene

24

Führungsschiene

25

Führungsschienenkippvorrichtung oben

26

Führungsschienenkippvorrichtung unten

27

Zwischenteil

28

Eckbeschlag

29

Höhe

Claims (13)

1. Behälter (Container) mit im wesentlichen quaderförmi­ ger äußerer Struktur zum Transport von Gütern, der ein Unterteil, ein zum Unterteil im wesentlichen paralleles Oberteil, zwei im wesentlichen parallele Stirnteile und zwei im wesentlichen parallele Seitenteile umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter (10) derart ausgestaltet ist, daß in diesem im wesentlichen waage­ recht hintereinander gestaut Fahrzeuge (17) aufnehmbar sind.

2. Behälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dieser einen im wesentlichen das Unterteil (11), das Oberteil (12), die Stirnteile (13, 14) und die Seiten­ teile (15, 16) bildenden Rahmen (18) umfaßt.

3. Behälter nach einem oder beiden der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Stirnteile (13, 14) offen ausgebildet ist.

4. Behälter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dieser in zwei überein­ anderliegenden Behälterabteilungen (19, 20) unterteilt ist, in denen jeweils Fahrzeuge (17) aufnehmbar sind.

5. Behälter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in Längsrichtung des Behälters im wesentlichen parallel zum Unterteil (11) bzw. Oberteil (12) paarweise wenigstens teilweise kippbare Führungsschienen (21, 22; 23, 24) zur Aufnahme der Räder (170) der Fahrzeuge (17) angeordnet sind.

6. Behälter nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugschienen (21, 22, 23, 24) im wesentlichen im Querschnitt U-profilförmig ausgebildet und mit Kippvor­ richtungen (25, 26) versehen sind.

7. Behälter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens die Stirnteile (13, 14) im wesentlichen flächig lösbar verschließbar ausgebildet sind.

8. Behälter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter (10) zum Erhalt einer Leertransportstellung zusammenklappbar ist.

9. Behälter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß für eine Leertransport­ stellung des Behälters (10) das Oberteil (12) auf das Unterteil (11) gesenkt bzw. geklappt werden kann.

10. Behälter nach einem oder beiden der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß für eine Leertransport­ stellung des Behälters (10) die Stirnteile (13, 14) entweder zwischen Oberteil (12) und Unterteil (11) oder auf das Oberteil (12) oder unter das Unterteil (11) geklappt oder darauf jeweils gelegt werden können.

11. Behälter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß dieser die äußeren Abmaße eines 20-Fuß Standard-Containers aufweist.

12. Behälter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß dieser die äußeren Abmaße eines 40-Fuß Standard-Containers aufweist.

13. Behälter nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß dieser die äußeren Abmaße eines 45-Fuß Standard-Containers aufweist.