DE19848633A1 - Kraftfahrzeugtür mit selbsttragender Innenverkleidung - Google Patents

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Kraftfahrzeugtür mit einem Türrahmen (1), einer Türaußenwand (2), einer gleichzeitig eine Türinnenverkleidung bildenden Türinnenwandung (3) und verschiedenen Ein- und Anbauteilen. Diese ist besonderes zweckmäßig, leicht bauend und selbsttragend dadurch gestaltet, daß die Türinnenwandung (3) als wannenartig ausgeformtes, selbstragendes Strukturbauteil ausgeführt ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Der Begriff der Kraftfahrzeugtür wird nachfolgend stellvertretend für alle Arten ent­ sprechender Verschlußelemente an Kraftfahrzeugen benutzt, insbesondere natürlich für Kraftfahrzeug-Seitentüren, aber auch für Schiebetüren, Hecktüren, Heckklappen etc.

Die bekannte Kraftfahrzeugtür, von der die Erfindung ausgeht (EP-A-0 739 769) und weitere bekannte Kraftfahrzeugtüren ähnlichen Aufbaus (DE-A-195 14 963, DE-A-196 39 280) weisen einen aus Metallprofilen - Stahlprofilen, Magnesium­ profilen, Aluminiumprofilen - bestehenden Türrahmen als verwindungssteifes Struk­ turbauteil auf. Der verwindungssteife Türrahmen ist mit einer Beplankung durch eine daran befestigbare Türaußenwandung und eine entsprechende Türinnenwandung nebst zugehöriger Türinnenverkleidung oder einer entsprechenden integrierten Tür­ innenwandung/Türinnenverkleidung versehen. Die Türaußenwandung besteht dabei häufig aus dünnem Metallblech oder aus Kunststoff, ist also dann als Kunststoff- Formteil ausgeführt.

Ein Modulträger am Türrahmen, der insbesondere unterhalb des Fensterschachtran­ des verläuft, trägt verschiedene Ein- und Anbauteile, insbesondere Fensterheber, Tür­ innengriff, Seiten-Airbag etc. Zur Bildung eines Trockenraums zwischen der Türau­ ßenwandung und der Türinnenwandung auf der zum Karosserieinnenraum gerichte­ ten Seite der Fensterführungen ist eine wasserabdichtende Sperrfolie oder ein tiefge­ zogenes Kunststoff-Sperrteil eingesetzt.

Die Dichtungsanlageflächen für eine am Rahmen der Kraftfahrzeugkarosserie umlau­ fende Dichtung sind in den meisten Fällen an dem Türrahmen, der in diesem Bereich freiliegt, ausgebildet. Gelegentlich erfolgt auch ein Übergang vom Türrahmen auf die Türinnenwandung in Höhe des Fensterschachtrandes. Auch im Bereich der Türin­ nenwandung befindet sich dann aber unter dem Material der Türinnenwandung ein entsprechender Abschnitt des Türrahmens, weil eben der Türrahmen das strukturge­ bende, verwindungssteife Bauteil der Kraftfahrzeugtür ist, das die Dichtungskräfte aufzunehmen hat.

Der Lehre liegt das Problem zugrunde, die zuvor erläuterte, bekannte Kraftfahrzeug­ tür leichter und insgesamt zweckmäßiger aufzubauen.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einer Kraftfahrzeugtür mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Erfindungsgemäß ist die gleichzeitig die Türinnenverkleidung bildende Türinnen­ wandung nicht mehr als lediglich einfache Beplankung des Türrahmens ausgeführt, sondern als selbsttragendes Strukturbauteil, das mit seiner wannenartigen Ausfor­ mung vergleichsweise verwindungssteif ist und vorzugsweise den Türrahmen auf­ nimmt. Die Steifigkeit der gesamten Kraftfahrzeugtür wird nicht mehr nur durch den Türrahmen erzielt, sondern maßgeblich auch durch die Türinnenwandung, insbeson­ dere im unteren Bereich, dort wo die Türinnenwandung angeordnet ist. Die Verstei­ fungswirkung ist aber auch im oberen Bereich, also im Bereich des Fensterrahmens im Türrahmen merkbar. Vorstellbar ist die Konzeption auch bei einer keinen Fensterrah­ men aufweisenden Kraftfahrzeugtür wie sie beispielsweise für Cabriolets eingesetzt wird.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteran­ sprüche.

Die erfindungsgemäß realisierte wannenartig ausgeformte und als selbsttragendes Strukturbauteil ausgeführte Türinnenwandung, gegebenenfalls mit weiteren Merkma­ len der Unteransprüche, führt unter anderem zu folgenden weiteren Vorteilen:

Es ergibt sich eine gegenüber einer einfachen Beplankung deutlich verbesserte Ge­ räuschdämmung. Die selbsttragende Türinnenwandung kann aufgrund ihrer Steifig­ keit verschiedene Ein- und Anbauteile tragen, so daß der Modulträger ganz entfällt bzw. sich weitgehend vereinfacht. Unter Umständen kann eine Diagonalstrebe als Seitenaufprallschutz sogar entfallen. Bei entsprechender Gestaltung der Türinnen­ wandung läßt sich ein integrierter Trockenraum ausbilden, ohne daß eine zusätzliche Sperrfolie eingesetzt werden muß. Im Karosserieinnenraum ergibt sich ein Raumge­ winn, gegebenenfalls auch zusätzlicher Stauraum in Seitenablagen. Bei entsprechen­ der Gestaltung kann man ohne weiteres in die wannenartig ausgeformte Türinnen­ wandung einen Lüftungskanal im Bereich des Fensterschachtrandes integrieren. Dieser hat gleichzeitig eine Versteifungsfunktion. Vorteilhaft ist auch die größere Ge­ staltungsfreiheit für die Kraftfahrzeugtür, insbesondere weil der Türrahmen wegen der eigenen Steifigkeit der Türinnenwandung nicht mehr überall dem Dichtungsver­ lauf der karosserieseitigen Dichtung folgen muß. Die Türinnenwandung selbst ist hin­ reichend steif, um entsprechend wirkungsvolle Dichtungsanlageflächen zu bilden. Die gewonnene Gestaltungsfreiheit kann bei der Türinnenwandung und der Türau­ ßenwandung zu unterschiedlichen Gestaltungen genutzt werden, die alle von ein und derselben Form des Türrahmens ausgehen. Aufgrund der Verwindungssteifigkeit der Türaußenwandung selbst kann die unverändert lediglich als Beplankung ausge­ führte Türaußenwandung bei entsprechender konstruktiver Gestaltung in entspre­ chende Führungsnuten oder Führungsschienen eingeschoben bzw. aufgeschoben werden. Dadurch läßt sich zwischen der Türaußenwandung und der Türinnenwan­ dung eine unmittelbare Abdichtung mittels eines einfachen Dichtungsprofils erzielen, außerdem muß der Türrahmen nicht entsprechend aufwendig formtechnisch gestaltet werden.

Von besonderem Vorteil ist es natürlich, wenn die Türinnenwandung als Kunststoff- Formteil ausgeführt ist. Die wannenartige Struktur der Türinnenwandung schafft die Voraussetzung dafür, daß die Verwindungssteifigkeit der Türinnenwandung auch in diesem Fall ausreicht. Als Alternativen kommen z. B. Leichtmetall-Druckgrußverfah­ ren für die Herstellung der Türinnenwandung in Frage, gegebenenfalls auch Herstel­ lungsverfahren, bei denen verschiedene Materialien miteinander verbunden werden. Z.B. eine Hybridbauweise (Metall mit Kunststoff umspritzt, umschäumt etc.).

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein bevorzugtes Ausfüh­ rungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraft­ fahrzeugtür ohne Türaußenwandung, im übrigen aber weitgehend zu­ sammengebaut,

Fig. 2 die Türinnenwandung der Kraftfahrzeugtür aus Fig. 1,

Fig. 3 ausschnittweise den Bereich des Randes der Türinnenwandung aus Fig. 2,

Fig. 4 ausschnittweise einen Abschnitt innen in der Türaußenwandung aus Fig. 2,

Fig. 5 die Türinnenwandung aus Fig. 2 in einer Ansicht von der zum Karosse­ rieinnenraum gerichteten Außenseite aus,

Fig. 6 in einer Fig. 1 entsprechenden Darstellung ein modifiziertes Ausfüh­ rungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür,

Fig. 7 in einer Fig. 5 entsprechenden Darstellung die Türinnenwandung aus Fig. 6 in einer Ansicht von der zum Karosserieinnenraum gerichteten Außenseite aus,

Fig. 8 in einer Fig. 2 entsprechenden Darstellung die Türinnenwandung des Ausführungsbeispiels aus Fig. 6,

Fig. 9 in einem Schnitt und in vergrößerter Darstellung den Schloßbereich des Ausführungsbeispiels aus Fig. 6.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Erläuterung einer Kraftfahrzeugtür, und zwar der Fahrertür eines Kraftfahrzeugs, erläutert. Es gelten die eingangs der Be­ schreibung angesprochenen Aufweitungen hinsichtlich der Anwendbarkeit der Lehre der Erfindung.

Das in Fig. 1 gezeigte Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug­ tür für die Fahrerseite der Karosserie eines Kraftfahrzeugs, hier eines leichten bis mit­ telschweren Lastkraftwagens, zeigt den Aufbau mit einem Türrahmen 1, der im darge­ stellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel aus Aluminiumprofilen zusammenge­ setzt ist. Nicht dargestellt ist hier eine Türaußenwandung, diese ist in Fig. 1 nicht an­ gebracht. Diese Türaußenwandung 2 erkennt man aber in Fig. 9, dem dort gezeigten Ausschnitt.

Dargestellt ist ferner eine Türinnenwandung 3, die gleichzeitig eine Türinnenverklei­ dung bildet, sowie verschiedene Ein- und Anbauteile, die im einzelnen später noch angesprochen werden.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt einen Türrahmen 1, der im oberen Bereich einen Fensterrahmen bildet und am Fensterschachtrand 4 eine Traverse 5 aufweist. Bei einem Türrahmen 1 kann aber auch der Fensterrahmen fehlen, z. B. bei einem Ca­ briolet.

Der Türrahmen 1 weist ferner im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Schar­ nierzarge 6 mit Scharnierhaltern 7 und eine Schloßzarge 8 mit einem in Fig. 1 nicht erkennbaren, jedoch in Fig. 9 angedeuteten Schloß 8' auf. Nicht notwendigerweise vorhanden, im dargestellten Ausführungsbeispiel aber vorgesehen ist auch eine im unteren Bereich des Türrahmens 1 quer verlaufende Bodenzarge 9 sowie eine Diago­ nalstrebe 10 zur Realisierung eines Seitenaufprallschutzes. Für die Realisierung eines Seitenaufprallschutzes gibt es im übrigen eine Vielzahl von anderen Möglichkeiten.

Fig. 1 und Fig. 2 zeigen nun im Zusammenhang, daß die Türinnenwandung 3 als wannenartig ausgeformtes, selbsttragendes, den Türrahmen 1 aufnehmendes Struktur­ bauteil ausgeführt ist. Die Türinnenwandung 3 ist dazu im dargestellten und bevor­ zugten Ausführungsbeispiel als Kunststoff-Formteil ausgeführt. Das ist die kosten­ günstigste, zweckmäßigste und auch eleganteste, die größte Designfreiheit gebende Gestaltung. Als Alternative kommen auch Leichtmetall-Druckgußteile, insbesondere Aluminium- oder Magnesium-Druckgußteile, aber auch Verbundteile in Frage.

Fig. 1 und die ähnliche Fig. 6 für das zweite Ausführungsbeispiel zeigen, wie bereits erläutert, die Türaußenwandung 2 nicht. Fig. 9 und in Verbindung damit Fig. 2 und Fig. 3 lassen erkennen, daß nach dem erfindungsgemäßen Konzept die Türaußen­ wandung 2 unmittelbar an der Türinnenwandung 3 befestigt werden kann. Nach be­ vorzugter Lehre ist es also nicht mehr so, daß die Türaußenwandung 2 am Türrahmen 1 befestigt wird, sondern sie wird unmittelbar an der Türinnenwandung 3 befestigt.

Das ist an sich aus dem Stand der Technik, der eingangs bereits erläutert worden ist, bekannt. Dort sind auch alle möglichen Befestigungstechniken beschrieben. Wesent­ lich ist für die Erfindung, daß diese Befestigung der Türaußenwandung 2 direkt an der Türinnenwandung 3 wegen des strukturgebenden Charakters der Türinnenwan­ dung 3 besonders sicher, fest und problemlos zu gestalten ist. Nach bevorzugter Lehre ist insoweit vorgesehen, daß die Türaußenwandung 2, die lediglich als dünne Beplankung ausgeführt ist, durch Aufschieben mit der Türinnenwandung 3 verbun­ den wird und daß die zum Aufschieben dienenden Führungsnuten 11 (oder Füh­ rungsschienen) an einander gegenüberliegenden, insbesondere den vertikal verlau­ fenden Rändern der Türinnenwandung 3 angeordnet sind. In vergrößerter Darstel­ lung sieht man das in Fig. 8 und Fig. 3, im übrigen ist das auch in Fig. 2 und Fig. 1 an­ gedeutet.

Fig. 2 zeigt in Verbindung mit Fig. 1, daß der Türrahmen 1 im dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel der Form der Türinnenwandung 3 durchaus nicht überall folgt. Der Tür­ rahmen 1 kann also nach Steifigkeitsgesichtspunkten, aber auch nach Gesichtspunk­ ten einer optimierten Fertigung gestaltet werden. Vorgesehen ist dazu, daß die Türin­ nenwandung 3 innen Aufnahmekanäle, Befestigungspunkte etc. für den Türrahmen 1 aufweist. Aus diesem Zusammenhang ergibt sich eine große Designfreiheit für die Türinnenwandung 3 und die Türaußenwandung 2. Die Fig. 2 und 6 zeigen die Kraft­ fahrzeugtür unten bogenförmig verlaufend, einem entsprechenden Radkasten fol­ gend. Den unteren, randseitig geschwungenen Bereich könnte man bei der Türin­ nenwandung 3 und der Türaußenwandung 2 auch fehlen lassen, wenn man einen glatten unteren Rand karosseriemäßig benötigt. Mit ein und demselben Türrahmen 1 kann man also ganz unterschiedliche äußere Gestaltungen der Kraftfahrzeugtür ins­ gesamt realisieren, weil die Türinnenwandung 3 nicht mehr so vom Verlauf des Tür­ rahmens 1 abhängig ist wie bisher.

Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt weiter, daß die Türin­ nenwandung 3 innen bereichsweise, insbesondere am Fensterschachtrand 4 und/oder am Türschwellerrand 12, mit Versteifungsrippen 13 versehen ist.

Die Ausführung der Türinnenwandung 3 als strukturgebendes Bauteil der gesamten Kraftfahrzeugtür, insbesondere die Ausführung als Bauteil aus Kunststoff, hat weiter den Vorteil, daß man in die Türinnenwandung 3 am Fensterschachtrand 4 ohne wei­ teres einen Lüftungskanal 14 mit Austrittsöffnungen 15 integrieren kann.

Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt ferner, insbesondere wenn man Fig. 2 und Fig. 4 im Zusammenhang betrachtet, daß an der Türinnenwan­ dung 3 innen auch Positionierungselemente 16 für einen Kabelbaum 17, den man ins­ besondere in Fig. 1 gut erkennt, ausgebildet sind. Durch einfaches Eindrücken zwi­ schen die Positionierungselemente 16 kann man den Kabelbaum 17 in der Türinnen­ wandung 3 vorab positionieren, was die Herstellung weiter erleichtert.

Im allgemeinen Teil der Beschreibung ist bereits erläutert worden, daß die erfindungs­ gemäße Kraftfahrzeugtür die Voraussetzungen dafür schafft, daß man auf eine was­ serabdichtende zusätzliche Sperrfolie o. dgl. verzichten kann. Dazu ist im dargestell­ ten Ausführungsbeispiel vorgesehen, daß die Türinnenwandung 3 bis auf notwen­ dige Durchbrechungen 18, insbesondere hier die größere mittige Durchbrechung 18 für den elektrischen Motor des Fensterhebers 19, eine im wesentlichen geschlossene, wasserabdichtende Sperrschicht bildet. Besonders unproblematisch realisierbar ist das natürlich bei Ausführung der Türinnenwandung 3 in Kunststoff.

Fig. 5 zeigt einen Blick auf die Türinnenwandung 3 von der zum Karosserieinnen­ raum gerichteten Außenseite her. Es ist erkennbar, daß im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel auf der zum Karosserieinnenraum gerichteten Au­ ßenseite der Türinnenwandung 3 eine Aufnahmewanne 20 zur Ausbildung eines Trockenraums ausgebildet ist, die von einer Abdeckung 21 geschlossen ist. Auch diese Abdeckung 21 sollte dabei aus Kunststoff bestehen. In dem so gebildeten Trockenraum in der Aufnahmewanne 20 der Türinnenwandung 3 können alle feuch­ tigkeitsempfindlichen elektrischen und elektronischen Komponenten untergebracht werden. Die Abdeckung 21 kann außerdem für gestalterische Zwecke genutzt wer­ den, das ist im dargestellten Ausführungsbeispiel in Fig. 5 bereits angedeutet.

Eine besonders bevorzugte, in Fig. 5 lediglich angedeutete Gestaltungsvariante be­ zieht sich darauf, daß auf der zum Karosserieinnenraum gerichteten Außenseite der Türinnenwandung 3 Dichtungsanlageflächen 22 für eine an der Kraftfahrzeugkaros­ serie umlaufende Dichtung ausgebildet sind. Aufgrund der verwindungssteifen, selbsttragenden Struktur der Türinnenwandung 3 bei der Kraftfahrzeugtür gemäß der Erfindung müssen diese Dichtungsanlageflächen 22 an der Türinnenwandung 3 nicht von dem Türrahmen 1 gewissermaßen "unterfüttert" sein, die Türinnenwandung 3 selbst bietet hinreichenden Widerstand bezüglich der Dichtkräfte. Die Lage und der Verlauf des Türrahmens 1 ist also nicht mehr von Lage und Verlauf der Dichtung an der Kraftfahrzeugkarosserie mitbestimmt.

Weiter oben ist schon erläutert worden, daß der Türrahmen 1 im unteren Bereich ein Seitenaufprallschutzelement und zwar nach bevorzugter Lehre in Form einer Diago­ nalstrebe 10 aufweisen kann. Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt nun in Fig. 1, daß der Fensterheber 19 am Türrahmen 1, und zwar im dargestell­ ten Ausführungsbeispiel an der Diagonalstrebe 10 angebracht ist. Größe und Gewicht des Fensterhebers 19 und die beim Betätigen der versenkbaren Scheibe auftretenden Kräfte lassen es geraten erscheinen, dieses Ein- und Anbauteil nicht an der Türin­ nenwandung 3, sondern nach wie vor am Türrahmen 1 anzubringen.

Schließlich zeigt Fig. 2 in Verbindung mit Fig. 1 noch, daß die am Türrahmen 1 ange­ brachten Scharnierhalter 7 und das Schloß 8' durch Durchtrittsöffnungen 23 in der Türinnenwandung 3 hindurchtreten, sofern sie sich im Bereich der Türinnenwandung 3 befinden. In Fig. 8 erkennt man das Schloß 8' in dem Inneren eines Versteifungs­ profils 1' des Türrahmens 1.

In Fig. 1 erkennt man zusätzlich zu der Abdeckung 21 noch eine Armlehne 24 mit ei­ nem Türinnengriff 25 sowie eine Ablageschale 26. Diese Elemente sind ebenfalls an der Türinnenwandung 3 anbringbar, was durch entsprechende Schrauben angedeu­ tet ist. Zum Teil (Armlehne 24) ist aber auch eine Anbringung zusätzlich am Türrah­ men 1 aus belastungstechnischen Gründen sachgerecht. Im übrigen darf in Verbin­ dung mit Fig. 5 noch erwähnt werden, daß natürlich auch andere Kleinteile wie Laut­ sprecher, Schalter etc. an der Türinnenwandung 3, dem zusätzlichen Strukturbauteil dieser Kraftfahrzeugtür, angebracht werden können.

Das in den Fig. 6, 7 und 8 dargestellte, abgeänderte Ausführungsbeispiel einer erfin­ dungsgemäßen Kraftfahrzeugtür nutzt die Verwindungssteifigkeit der Türinnenwan­ dung 3 dahingehend, daß dort auf eine Diagonalstrebe als Seitenaufprallschutz ver­ zichtet worden ist. Versuche haben gezeigt, daß bei entsprechender Gestaltung der Türinnenwandung 3, insbesondere Ausführung als Metall-Kunststoff-Verbundteil, ein Seitenaufprallschutzelement entfallen kann. Je nach Ausführung und Gewicht des Fensterhebers 19 kann in einem solchen Fall dieser direkt an der Türinnenwandung 3 angebracht werden. Dazu kann an der Innenwandung 3 innen bereichsweise eine Verstärkung 30, insbesondere in Form einer Metall- und/oder Kunststoffplatte vorge­ sehen sein. Fig. 6 zeigt diese Anordnung. Fig. 7 läßt in der Ansicht der Türinnenwan­ dung 3 von der anderen Seite her erkennen, daß dadurch die große Durchbrechung 18 entfallen kann. Lediglich ein kleines Loch für den Durchtritt der Antriebswelle vom Fensterhebermotor verbleibt. Die Feuchtigkeitsabdichtung zum Trockenraum hin ist nochmals verbessert.

Fig. 8 läßt in der Ansicht der Türinnenwandung 3 von außen das die Durchbrechung 18 hier bildende kleine Loch für den Durchtritt der Antriebswelle vom Fensterheber­ motor erkennen. Erkennbar sind hier Befestigungsträger 30a, auf denen die Verstär­ kung 30 zur Befestigung des Fensterhebers 19, die in Fig. 6 zu erkennen ist, befestigt wird.

Claims (20)

1. Kraftfahrzeugtür
mit einem Türrahmen (1), einer Türaußenwandung (2), einer gleichzeitig eine Türin­ nenverkleidung bildenden Türinnenwandung (3) und verschiedenen Ein- und An­ bauteilen, dadurch gekennzeichnet, daß die Türinnenwandung (3) als wannenartig ausgeformtes, selbsttragendes, vor­ zugsweise den Türrahmen (1) aufnehmendes Strukturbauteil ausgeführt ist.

2. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Türinnen­ wandung (3) als Kunststoff-Formteil, -Preßteil oder -Ziehteil ausgeführt ist.

3. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Türinnen­ wandung (3) als Metall-Formteil, -Preßteil oder -Ziehteil, insbesondere als Leichtme­ tall-Druckgußteil, ausgeführt ist.

4. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Türinnen­ wandung (3) als Metall-Kunststoff-Verbundteil ausgeführt ist.

5. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Türaußenwandung (2) unmittelbar an der Türinnenwandung (3) befestigt ist.

6. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Türaußen­ wandung (2) als Beplankung ausgeführt ist und durch Aufschieben mit der Türinnen­ wandung (3) verbunden wird und daß die zum Aufschieben dienenden Führungsnu­ ten (11) (oder Führungsschienen) an einander gegenüberliegenden, insbesondere den vertikal verlaufenden Rändern der Türinnenwandung (3) angeordnet sind.

7. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Türinnenwandung (3) innen Aufnahmekanäle o. dgl. für den Türrahmen (1) auf­ weist.

8. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Türinnenwandung (3) innen bereichsweise, insbesondere am Fensterschachtrand (4) und/oder am Türschwellerrand (12), mit Versteifungsrippen (13) versehen ist.

9. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Türinnenwandung (3) am Fensterschachtrand (4) einen Lüftungskanal (14) mit Austrittsöffnungen (15) aufweist.

10. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß an der Türinnenwandung (3) innen Positionierungselemente (16) für einen Kabel­ baum (17) ausgebildet sind.

11. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Türinnenwandung (3) innen bereichsweise mit einer Verstärkung (30), insbe­ sondere einer Metall- und/oder Kunststoffplatte, versehen ist.

12. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstär­ kung (20) im Bereich des Fensterhebers (19) angeordnet und der Fensterheber (19) daran angebracht ist.

13. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Türinnenwandung (3) eine bis auf notwendige Durchbrechungen (18) im we­ sentlichen geschlossene, wasserabdichtende Sperrschicht bildet.

14. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß auf der zum Karosserieinnenraum gerichteten Außenseite der Türinnenwandung (3) eine Auf­ nahmewanne (20) zur Ausbildung eines Trockenraums ausgebildet ist, die von einer Abdeckung (21) geschlossen ist.

15. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Ab­ deckung (21) aus Kunststoff besteht.

16. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß auf der zum Karosserieinnenraum gerichteten Außenseite der Türinnenwandung (3) Dichtungsanlageflächen (22) für eine am Rahmen der Kraftfahrzeugkarosserie umlaufende Dichtung ausgebildet sind.

17. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Türrahmen (1) im unteren Bereich ein Seitenaufprallschutzelement, vorzugs­ weise in Form einer Quer- oder Diagonalstrebe (10), aufweist.

18. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Fensterheber (19) am Türrahmen (1), insbesondere an der Diagonalstrebe (10), angebracht ist.

19. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Scharnierhalter (7) und das Schloß (8') am Türrahmen (1) angebracht sind und die Türinnenwandung (3) gegebenenfalls entsprechende Durchtrittsöffnungen (23) aufweist.

20. Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß an der Türinnenwandung (3) eine Armlehne (24) angebracht oder in die Türin­ nenwandung (3) integriert ist.