DE19848633B4

DE19848633B4 - Kraftfahrzeugtür mit selbsttragender Innenverkleidung

Info

Publication number: DE19848633B4
Application number: DE19848633A
Authority: DE
Inventors: Gunther Dipl.-Ing. Heim; Armin Dipl.-Ing. Klein; Mark Bayliss
Original assignee: Wagon Automotive GmbH
Current assignee: WALDASCHAFF AUTOMOTIVE GMBH, DE
Priority date: 1998-09-02
Filing date: 1998-10-22
Publication date: 2005-08-18
Anticipated expiration: 2018-10-23
Also published as: DE19848633A1

Abstract

Kraftfahrzeugtür mit einem Türrahmen (1), einer Türaußenwandung (2), einer gleichzeitig eine Türinnenverkleidung bildenden Türinnenwandung (3) und verschiedenen Ein- und Anbauteilen,
wobei die Türinnenwandung (3) als wannenartig ausgeformtes, selbsttragendes, den Türrahmen (1) aufnehmendes Strukturbauteil ausgeführt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Türinnenwandung (3) innen Aufnahmekanäle für den Türrahmen (1) aufweist,
daß die Türinnenwandung (3) innen bereichsweise mit einer Verstärkung (30) versehen ist und
daß die Verstärkung (30) im Bereich des Fensterhebers (19) angeordnet und der Fensterheber (19) daran angebracht ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Der Begriff der Kraftfahrzeugtür wird nachfolgend stellvertretend für alle Arten entsprechender Verschlußelemente an Kraftfahrzeugen benutzt, insbesondere natürlich für Kraftfahrzeug-Seitentüren, aber auch für Schiebetüren, Hecktüren, Heckklappen etc.

Eine bekannte Kraftfahrzeugtür ( EP 0 739 769 A2 ) und weitere bekannte Kraftfahrzeugtüren ähnlichen Aufbaus ( DE 195 14 963 A1 , DE 196 39 280 A1 ) weisen einen aus Metallprofilen – Stahlprofilen, Magnesiumprofilen, Aluminiumprofilen – bestehenden Türrahmen als verwindungssteifes Strukturbauteil auf. Der verwindungssteife Türrahmen ist mit einer Beplankung durch eine daran befestigbare Türaußenwandung und eine entsprechende Türinnenwandung nebst zugehöriger Türinnenverkleidung oder einer entsprechenden integrierten Türinnenwandung/Türinnenverkleidung versehen. Die Türaußenwandung besteht dabei häufig aus dünnem Metallblech oder aus Kunststoff, ist also dann als Kunststoff-Formteil ausgeführt.

Ein Modulträger am Türrahmen, der insbesondere unterhalb des Fensterschachtrandes verläuft, trägt verschiedene Ein- und Anbauteile, insbesondere Fensterheber, Türinnengriff, Seiten-Airbag etc. Zur Bildung eines Trockenraums zwischen der Türaußenwandung und der Türinnenwandung auf der zum Karosserieinnenraum gerichteten Seite der Fensterführungen ist eine wasserabdichtende Sperrfolie oder ein tiefgezogenes Kunststoff-Sperrteil eingesetzt.

Die Dichtungsanlageflächen für eine am Rahmen der Kraftfahrzeugkarosserie umlaufende Dichtung sind in den meisten Fällen an dem Türrahmen, der in diesem Bereich freiliegt, ausgebildet. Gelegentlich erfolgt auch ein Übergang vom Türrahmen auf die Türinnenwandung in Höhe des Fensterschachtrandes. Auch im Bereich der Türinnenwandung befindet sich dann aber unter dem Material der Türinnenwandung ein entsprechender Abschnitt des Türrahmens, weil eben der Türrahmen das strukturgebende, verwindungssteife Bauteil der Kraftfahrzeugtür ist, das die Dichtungskräfte aufzunehmen hat.

Bei der Kraftfahrzeugtür, von der die Lehre der vorliegenden Patentanmeldung nunmehr ausgeht ( US 5,762,394 A ), ist das wesentliche verbindungssteife Strukturbauteil die dazu wannenartig ausgeformte, selbsttragende, mit einem Versteifungsrand versehene Türinnenwandung aus Kunststoff. Diese wird durch einen dazu verstärkten und verbreiterten, quer in der wannenartigen Türinnenwandung angeordneten und mit dieser verschraubten Modulträger aus Metall rahmenartig versteift. Dieser Modulträger trägt die Einbau- und Anbauteile, insbesondere den Fensterheber. Die Türinnenwandung selbst bildet gleichzeitig auch den Türrrahmen aus, enthält nämlich die Führungsschienen für das Fenster ebenso integriert wie Reststücke eines Fensterrahmens oberhalb des Fensterschachtrandes.

Die zuvor beschriebene, den Ausgangspunkt für die vorliegende Patentanmeldung bildende Kraftfahrzeugtür hat als wesentliches strukturgebendes Bauteil den aus Metall bestehenden, quer angeordneten Modulträger, der zwei quer verlaufende Hohlprofile sowie endseitige Metallformteile zur Verbindung der Hohlprofile aufweist.

Der Lehre liegt das Problem zugrunde, die zuvor erläuterte, bekannte Kraftfahrzeugtür noch leichter und zweckmäßiger aufzubauen.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einer Kraftfahrzeugtür mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 sowie bei einer Kraftfahrzeugtür mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 2 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 2 gelöst.

Erfindungsgemäß ist die gleichzeitig die Türinnenverkleidung bildende Türinnenwandung nicht mehr als lediglich einfache Beplankung des Türrahmens ausgeführt, sondern als selbsttragendes Strukturbauteil, das mit seiner wannenartigen Ausformung vergleichsweise verwindungssteif ist und den Türrahmen aufnimmt. Die Steifigkeit der gesamten Kraftfahrzeugtür wird nicht mehr nur durch den Türrahmen erzielt, sondern maßgeblich auch durch die Türinnenwandung, insbesondere im unteren Bereich, dort wo die Türinnenwandung angeordnet ist. Die Verstei fungswirkung ist aber auch im oberen Bereich, also im Bereich des Fensterrahmens im Türrahmen merkbar. Vorstellbar ist die Konzeption auch bei einer keinen Fensterrahmen aufweisenden Kraftfahrzeugtür wie sie beispielsweise für Cabriolets eingesetzt wird.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die erfindungsgemäß realisierte wannenartig ausgeformte und als selbsttragendes Strukturbauteil ausgeführte Türinnenwandung, gegebenenfalls mit weiteren Merkmalen der Unteransprüche, führt unter anderem zu folgenden weiteren Vorteilen:
Es ergibt sich eine gegenüber einer einfachen Beplankung deutlich verbesserte Geräuschdämmung. Die selbsttragende Türinnenwandung kann aufgrund ihrer Steifigkeit verschiedene Ein- und Anbauteile tragen, so daß der Modulträger ganz entfällt bzw. sich weitgehend vereinfacht. Bei entsprechender Gestaltung der Türinnenwandung läßt sich ein integrierter Trockenraum ausbilden, ohne daß eine zusätzliche Sperrfolie eingesetzt werden muß. Im Karosserieinnenraum ergibt sich ein Raumge winn, gegebenenfalls auch zusätzlicher Stauraum in Seitenablagen. Bei entsprechender Gestaltung kann man ohne weiteres in die wannenartig ausgeformte Türinnenwandung einen Lüftungskanal im Bereich des Fensterschachtrandes integrieren. Dieser hat gleichzeitig eine Versteifungsfunktion. Vorteilhaft ist auch die größere Gestaltungsfreiheit für die Kraftfahrzeugtür, insbesondere weil der Türrahmen wegen der eigenen Steifigkeit der Türinnenwandung nicht mehr überall dem Dichtungsverlauf der karosserieseitigen Dichtung folgen muß. Die Türinnenwandung selbst ist hinreichend steif, um entsprechend wirkungsvolle Dichtungsanlageflächen zu bilden. Die gewonnene Gestaltungsfreiheit kann bei der Türinnenwandung und der Türaußenwandung zu unterschiedlichen Gestaltungen genutzt werden, die alle von ein und derselben Form des Türrahmens ausgehen. Aufgrund der Verwindungssteifigkeit der Türaußenwandung selbst kann die unverändert lediglich als Beplankung ausgeführte Türaußenwandung bei entsprechender konstruktiver Gestaltung in entsprechende Führungsnuten oder Führungsschienen eingeschoben bzw. aufgeschoben werden. Dadurch läßt sich zwischen der Türaußenwandung und der Türinnenwandung eine unmittelbare Abdichtung mittels eines einfachen Dichtungsprofils erzielen, außerdem muß der Türrahmen nicht entsprechend aufwendig formtechnisch gestaltet werden.

Von besonderem Vorteil ist es natürlich, wenn die Türinnenwandung als Kunststoff-Formteil ausgeführt ist. Die wannenartige Struktur der Türinnenwandung schafft die Voraussetzung dafür, daß die Verwindungssteifigkeit der Türinnenwandung auch in diesem Fall ausreicht. Als Alternativen kommen z.B. Leichtmetall-Druckgrußverfahren für die Herstellung der Türinnenwandung in Frage, gegebenenfalls auch Herstellungsverfahren, bei denen verschiedene Materialien miteinander verbunden werden. z.B. eine Hybridbauweise (Metall mit Kunststoff umspritzt, umschäumt etc.).

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür ohne Türaußenwandung, im übrigen aber weitgehend zusammengebaut,
2 die Türinnenwandung der Kraftfahrzeugtür aus 1,
3 ausschnittweise den Bereich des Randes der Türinnenwandung aus 2,
4 ausschnittweise einen Abschnitt innen in der Türaußenwandung aus 2,
5 die Türinnenwandung aus 2 in einer Ansicht von der zum Karosserieinnenraum gerichteten Außenseite aus,
6 in einer 1 entsprechenden Darstellung ein modifiziertes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür,
7 in einer 5 entsprechenden Darstellung die Türinnenwandung aus 6 in einer Ansicht von der zum Karosserieinnenraum gerichteten Außenseite aus,
8 in einer 2 entsprechenden Darstellung die Türinnenwandung des Ausführungsbeispiels aus 6,
9 in einem Schnitt und in vergrößerter Darstellung den Schloßbereich des Ausführungsbeispiels aus 6.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Erläuterung einer Kraftfahrzeugtür, und zwar der Fahrertür eines Kraftfahrzeugs, erläutert. Es gelten die eingangs der Beschreibung angesprochenen Aufweitungen hinsichtlich der Anwendbarkeit der Lehre der Erfindung.
Das in 1 gezeigte Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür für die Fahrerseite der Karosserie eines Kraftfahrzeugs, hier eines leichten bis mittelschweren Lastkraftwagens, zeigt den Aufbau mit einem Türrahmen 1, der im dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel aus Aluminiumprofilen zusammengesetzt ist. Nicht dargestellt ist hier eine Türaußenwandung, diese ist in 1 nicht an gebracht. Diese Türaußenwandung 2 erkennt man aber in 9, dem dort gezeigten Ausschnitt.
Dargestellt ist ferner eine Türinnenwandung 3, die gleichzeitig eine Türinnenverkleidung bildet, sowie verschiedene Ein- und Anbauteile, die im einzelnen später noch angesprochen werden.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt einen Türrahmen 1, der im oberen Bereich einen Fensterrahmen bildet und am Fensterschachtrand 4 eine Traverse 5 aufweist. Bei einem Türrahmen 1 kann aber auch der Fensterrahmen fehlen, z.B. bei einem Cabriolet.
Der Türrahmen 1 weist ferner im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Scharnierzarge 6 mit Scharnierhaltern 7 und eine Schloßzarge 8 mit einem in 1 nicht erkennbaren, jedoch in 9 angedeuteten Schloß 8' auf. Nicht notwendigerweise vorhanden, im dargestellten Ausführungsbeispiel aber vorgesehen ist auch eine im unteren Bereich des Türrahmens 1 quer verlaufende Bodenzarge 9 sowie eine Diagonalstrebe 10 zur Realisierung eines Seitenaufprallschutzes. Für die Realisierung eines Seitenaufprallschutzes gibt es im übrigen eine Vielzahl von anderen Möglichkeiten.
1 und 2 zeigen nun im Zusammenhang, daß die Türinnenwandung 3 als wannenartig ausgeformtes, selbsttragendes, den Türrahmen 1 aufnehmendes Strukturbauteil ausgeführt ist. Die Türinnenwandung 3 ist dazu im dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel als Kunststoff-Formteil ausgeführt. Das ist die kostengünstigste, zweckmäßigste und auch eleganteste, die größte Designfreiheit gebende Gestaltung. Als Alternative kommen auch Leichtmetall-Druckgußteile, insbesondere Aluminium- oder Magnesium-Druckgußteile, aber auch Verbundteile in Frage.
1 und die ähnliche 6 für das zweite Ausführungsbeispiel zeigen, wie bereits erläutert, die Türaußenwandung 2 nicht. 9 und in Verbindung damit 2 und 3 lassen erkennen, daß nach dem erfindungsgemäßen Konzept die Türaußenwandung 2 unmittelbar an der Türinnenwandung 3 befestigt werden kann. Nach bevorzugter Lehre ist es also nicht mehr so, daß die Türaußenwandung 2 am Türrahmen 1 befestigt wird, sondern sie wird unmittelbar an der Türinnenwandung 3 befestigt.
Das ist an sich aus dem Stand der Technik, der eingangs bereits erläutert worden ist, bekannt. Dort sind auch alle möglichen Befestigungstechniken beschrieben. Wesentlich ist für die Erfindung, daß diese Befestigung der Türaußenwandung 2 direkt an der Türinnenwandung 3 wegen des strukturgebenden Charakters der Türinnenwandung 3 besonders sicher, fest und problemlos zu gestalten ist. Nach bevorzugter Lehre ist insoweit vorgesehen, daß die Türaußenwandung 2, die lediglich als dünne Beplankung ausgeführt ist, durch Aufschieben mit der Türinnenwandung 3 verbunden wird und daß die zum Aufschieben dienenden Führungsnuten 11 (oder Führungsschienen) an einander gegenüberliegenden, insbesondere den vertikal verlaufenden Rändern der Türinnenwandung 3 angeordnet sind. In vergrößerter Darstellung sieht man das in 8 und 3, im übrigen ist das auch in 2 und 1 angedeutet.
2 zeigt in Verbindung mit 1, daß der Türrahmen 1 im dargestellten Ausführungsbeispiel der Form der Türinnenwandung 3 durchaus nicht überall folgt. Der Türrahmen 1 kann also nach Steifigkeitsgesichtspunkten, aber auch nach Gesichtspunkten einer optimierten Fertigung gestaltet werden. Vorgesehen ist dazu, daß die Türinnenwandung 3 innen Aufnahmekanäle, Befestigungspunkte etc. für den Türrahmen 1 aufweist. Aus diesem Zusammenhang ergibt sich eine große Designfreiheit für die Türinnenwandung 3 und die Türaußenwandung 2. Die 2 und 6 zeigen die Kraftfahrzeugtür unten bogenförmig verlaufend, einem entsprechenden Radkasten folgend. Den unteren, randseitig geschwungenen Bereich könnte man bei der Türinnenwandung 3 und der Türaußenwandung 2 auch fehlen lassen, wenn man einen glatten unteren Rand karosseriemäßig benötigt. Mit ein und demselben Türrahmen 1 kann man also ganz unterschiedliche äußere Gestaltungen der Kraftfahrzeugtür insgesamt realisieren, weil die Türinnenwandung 3 nicht mehr so vom Verlauf des Türrahmens 1 abhängig ist wie bisher.
Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt weiter, daß die Türinnenwandung 3 innen bereichsweise, insbesondere am Fensterschachtrand 4 und/oder am Türschwellerrand 12, mit Versteifungsrippen 13 versehen ist.
Die Ausführung der Türinnenwandung 3 als strukturgebendes Bauteil der gesamten Kraftfahrzeugtür, insbesondere die Ausführung als Bauteil aus Kunststoff, hat weiter den Vorteil, daß man in die Türinnenwandung 3 am Fensterschachtrand 4 ohne weiteres einen Lüftungskanal 14 mit Austrittsöffnungen 15 integrieren kann.
Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt ferner, insbesondere wenn man 2 und 4 im Zusammenhang betrachtet, daß an der Türinnenwandung 3 innen auch Positionierungselemente 16 für einen Kabelbaum 17, den man insbesondere in 1 gut erkennt, ausgebildet sind. Durch einfaches Eindrücken zwischen die Positionierungselemente 16 kann man den Kabelbaum 17 in der Türinnenwandung 3 vorab positionieren, was die Herstellung weiter erleichtert.
Im allgemeinen Teil der Beschreibung ist bereits erläutert worden, daß die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür die Voraussetzungen dafür schafft, daß man auf eine wasserabdichtende zusätzliche Sperrfolie o. dgl. verzichten kann. Dazu ist im dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehen, daß die Türinnenwandung 3 bis auf notwendige Durchbrechungen 18, insbesondere hier die größere mittige Durchbrechung 18 für den elektrischen Motor des Fensterhebers 19, eine im wesentlichen geschlossene, wasserabdichtende Sperrschicht bildet. Besonders unproblematisch realisierbar ist das natürlich bei Ausführung der Türinnenwandung 3 in Kunststoff.
5 zeigt einen Blick auf die Türinnenwandung 3 von der zum Karosserieinnenraum gerichteten Außenseite her. Es ist erkennbar, daß im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel auf der zum Karosserieinnenraum gerichteten Außenseite der Türinnenwandung 3 eine Aufnahmewanne 20 zur Ausbildung eines Trockenraums ausgebildet ist, die von einer Abdeckung 21 geschlossen ist. Auch diese Abdeckung 21 sollte dabei aus Kunststoff bestehen. In dem so gebildeten Trockenraum in der Aufnahmewanne 20 der Türinnenwandung 3 können alle feuchtigkeitsempfindlichen elektrischen und elektronischen Komponenten untergebracht werden. Die Abdeckung 21 kann außerdem für gestalterische Zwecke genutzt werden, das ist im dargestellten Ausführungsbeispiel in 5 bereits angedeutet.
Eine besonders bevorzugte, in 5 lediglich angedeutete Gestaltungsvariante bezieht sich darauf, daß auf der zum Karosserieinnenraum gerichteten Außenseite der Türinnenwandung 3 Dichtungsanlageflächen 22 für eine an der Kraftfahrzeugkarosserie umlaufende Dichtung ausgebildet sind. Aufgrund der verwindungssteifen, selbsttragenden Struktur der Türinnenwandung 3 bei der Kraftfahrzeugtür gemäß der Erfindung müssen diese Dichtungsanlageflächen 22 an der Türinnenwandung 3 nicht von dem Türrahmen 1 gewissermaßen "unterfüttert" sein, die Türinnenwandung 3 selbst bietet hinreichenden Widerstand bezüglich der Dichtkräfte. Die Lage und der Verlauf des Türrahmens 1 ist also nicht mehr von Lage und Verlauf der Dichtung an der Kraftfahrzeugkarosserie mitbestimmt.
Weiter oben ist schon erläutert worden, daß der Türrahmen 1 im unteren Bereich ein Seitenaufprallschutzelement und zwar nach bevorzugter Lehre in Form einer Diagonalstrebe 10 aufweisen kann. Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt nun in 1, daß der Fensterheber 19 am Türrahmen 1, und zwar im dargestellten Ausführungsbeispiel an der Diagonalstrebe 10 angebracht ist. Größe und Gewicht des Fensterhebers 19 und die beim Betätigen der versenkbaren Scheibe auftretenden Kräfte lassen es geraten erscheinen, dieses Ein- und Anbauteil nicht an der Türinnenwandung 3, sondern nach wie vor am Türrahmen 1 anzubringen.
Schließlich zeigt 2 in Verbindung mit 1 noch, daß die am Türrahmen 1 angebrachten Scharnierhalter 7 und das Schloß 8' durch Durchtrittsöffnungen 23 in der Türinnenwandung 3 hindurchtreten, sofern sie sich im Bereich der Türinnenwandung 3 befinden. In 8 erkennt man das Schloß 8' in dem Inneren eines Versteifungsprofils 1' des Türrahmens 1.
In 1 erkennt man zusätzlich zu der Abdeckung 21 noch eine Armlehne 24 mit einem Türinnengriff 25 sowie eine Ablageschale 26. Diese Elemente sind ebenfalls an der Türinnenwandung 3 anbringbar, was durch entsprechende Schrauben angedeutet ist. Zum Teil (Armlehne 24) ist aber auch eine Anbringung zusätzlich am Türrahmen 1 aus belastungstechnischen Gründen sachgerecht. Im übrigen darf in Verbindung mit 5 noch erwähnt werden, daß natürlich auch andere Kleinteile wie Lautsprecher, Schalter etc. an der Türinnenwandung 3, dem zusätzlichen Strukturbauteil dieser Kraftfahrzeugtür, angebracht werden können.
Das in den 6, 7 und 8 dargestellte, abgeänderte Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür nutzt die Verwindungssteifigkeit der Türinnenwandung 3 dahingehend, daß dort auf eine Diagonalstrebe als Seitenaufprallschutz ver zichtet worden ist. Versuche haben gezeigt, daß bei entsprechender Gestaltung der Türinnenwandung 3, insbesondere Ausführung als Metall-Kunststoff-Verbundteil, ein Seitenaufprallschutzelement entfallen kann. Je nach Ausführung und Gewicht des Fensterhebers 19 kann in einem solchen Fall dieser direkt an der Türinnenwandung 3 angebracht werden. Dazu kann an der Innenwandung 3 innen bereichsweise eine Verstärkung 30, insbesondere in Form einer Metall- und/oder Kunststoffplatte vorgesehen sein. 6 zeigt diese Anordnung. 7 läßt in der Ansicht der Türinnenwandung 3 von der anderen Seite her erkennen, daß dadurch die große Durchbrechung 18 entfallen kann. Lediglich ein kleines Loch für den Durchtritt der Antriebswelle vom Fensterhebermotor verbleibt. Die Feuchtigkeitsabdichtung zum Trockenraum hin ist nochmals verbessert.
8 läßt in der Ansicht der Türinnenwandung 3 von außen das die Durchbrechung 18 hier bildende kleine Loch für den Durchtritt der Antriebswelle vom Fensterhebermotor erkennen. Erkennbar sind hier Befestigungsträger 30a, auf denen die Verstärkung 30 zur Befestigung des Fensterhebers 19, die in 6 zu erkennen ist, befestigt wird.

Claims

Kraftfahrzeugtür mit einem Türrahmen (1), einer Türaußenwandung (2), einer gleichzeitig eine Türinnenverkleidung bildenden Türinnenwandung (3) und verschiedenen Ein- und Anbauteilen, wobei die Türinnenwandung (3) als wannenartig ausgeformtes, selbsttragendes, den Türrahmen (1) aufnehmendes Strukturbauteil ausgeführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Türinnenwandung (3) innen Aufnahmekanäle für den Türrahmen (1) aufweist, daß die Türinnenwandung (3) innen bereichsweise mit einer Verstärkung (30) versehen ist und daß die Verstärkung (30) im Bereich des Fensterhebers (19) angeordnet und der Fensterheber (19) daran angebracht ist.
Kraftfahrzeugtür mit einem Türrahmen (1), einer Türaußenwandung (2), einer gleichzeitig eine Türinnenverkleidung bildenden Türinnenwandung (3) und verschiedenen Ein- und Anbauteilen, wobei die Türinnenwandung (3) als wannenartig ausgeformtes, selbsttragendes, den Türrahmen (1) aufnehmendes Strukturbauteil ausgeführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Türinnenwandung (3) innen Aufnahmekanäle für den Türrahmen (1) aufweist, daß der Türrahmen (1) im unteren Bereich ein Seitenaufprallschutzelement, vorzugsweise in Form einer Quer- oder Diagonalstrebe (10), aufweist, daß der Fensterheber (19) am Seitenaufprallschutzelement (10) angebracht ist.
Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Türinnenwandung (3) als Kunststoff-Formteil, -Preßteil oder -Ziehteil ausgeführt ist.
Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Türinnenwandung (3) als Metall-Formteil, -Preßteil oder -Ziehteil ausgeführt ist.
Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Türinnenwandung (3) als Metall-Kunststoff-Verbundteil ausgeführt ist.
Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Türaußenwandung (2) unmittelbar an der Türinnenwandung (3) befestigt ist.
Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Türaußenwandung (2) als Beplankung ausgeführt ist und durch Aufschieben mit der Türinnenwandung (3) verbunden wird und daß die zum Aufschieben dienenden Führungsnuten (11) (oder Führungsschienen) an einander gegenüberliegenden Rändern der Türinnenwandung (3) angeordnet sind.
Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Türinnenwandung (3) innen bereichsweise mit Versteifungsrippen (13) versehen ist.
Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Türinnenwandung (3) am Fensterschachtrand (4) und/oder am Türschwellerrand (12) mit Versteifungsrippen (13) versehen ist.
Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Türinnenwandung (3) am Fensterschachtrand (4) einen Lüftungskanal (14) mit Austrittsöffnungen (15) aufweist.
Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß an der Türinnenwandung (3) innen Positionierungselemente (16) für einen Kabelbaum (17) ausgebildet sind.
Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Türinnenwandung (3) eine bis auf notwendige Durchbrechungen (18) im wesentlichen geschlossene, wasserabdichtende Sperrschicht bildet.
Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß auf der zum Karosserieinnenraum gerichteten Außenseite der Türinnenwandung (3) eine Aufnahmewanne (20) zur Ausbildung eines Trockenraums ausgebildet ist, die von einer Abdeckung (21) geschlossen ist.
Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung (21) aus Kunststoff besteht.
Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Scharnierhalter (7) und das Schloß (8') am Türrahmen (1) angebracht sind und die Türinnenwandung (3) gegebenenfalls entsprechende Durchtrittsöffnungen (23) aufweist.
Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß an der Türinnenwandung (3) eine Armlehne (24) angebracht oder in die Türinnenwandung (3) integriert ist.