DE19842472A1 - Fahrzeugbremssystem mit Reibungs- und regenerativen Bremsvorrichtungen - Google Patents
Fahrzeugbremssystem mit Reibungs- und regenerativen BremsvorrichtungenInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Bremssy
stem für ein Motorfahrzeug, welches sowohl eine Friktions
bremsvorrichtung als auch eine regenerative Bremsvorrich
tung enthält.
Ein Beispiel eines Fahrzeugbremssystems des oben ange
zeigten Typs ist in der JP-A-6-171489 offenbart. Die Rei
bungsbremsvorrichtung ist derart eingerichtet, daß ein Rei
bungsbremsdrehmoment jedem einer Mehrzahl von Rädern des
Fahrzeugs durch einen Reibungseingriff eines Reibungsteils
mit einem Rotor aufgebracht wird, welcher mit dem Rad ro
tiert. Demgegenüber ist die regenerative Bremsvorrichtung
derart eingerichtet, daß ein regeneratives Bremsdrehmoment
wenigstens einen Antriebsrad des Fahrzeugs durch regenera
tives Bremsen von wenigstens einem Elektromotor aufgebracht
wird, der mit dem oben angezeigten, wenigstens einem An
triebsrad verbunden ist. Bei dem Fahrzeugbremssystem, wel
ches sowohl diese Reibungs- als auch regenerative Bremsvor
richtung enthält, wird jedes der Räder mit einem Gesamt
bremsdrehmoment gebremst, welches wenigstens das Reibungs
bremsdrehmoment und das regenerative Bremsdrehmoment bein
haltet. Wenn das Gesamtbremsdrehmoment eines gegebenen Ra
des eine obere Grenze entsprechend einem Reibungskoeffizi
enten einer Straßenoberfläche überschritten hat, wird die
Reibungsbremsvorrichtung nicht gesteuert, so daß das Rei
bungsbremsdrehmoment derart gesteuert wird, daß das Rad im
wesentlichen in einem optimalen Rutsch- bzw. Gleitzustand
gehalten wird, während das regenerative Bremsdrehmoment auf
null gehalten wird.
Bei dem in der oben identifizierten Veröffentlichung
offenbarten Fahrzeugbremssystem besitzt die Antiblockier
steuerung der Reibungsbremsvorrichtung des Antriebsrads die
Schwierigkeit, daß eine Unzulänglichkeit des Gesamtbrems
drehmoments infolge eines auf null Gehens des regenerativen
Bremsdrehmoments auftritt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Bremssy
stem für ein Motorfahrzeug bereitzustellen, welches eine
Reibungsbremsvorrichtung und eine regenerative Bremsvor
richtung enthält und angepaßt ist, daß ein Einfluß des auf
null Gehens des regenerativen Bremsdrehmoments während ei
ner Antiblockiersteuerung der Reibungsbremsvorrichtung re
duziert wird.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale der
nebengeordneten unabhängigen Ansprüche.
- (1) Ein Bremssystem für ein Motorfahrzeug mit einer
Mehrzahl von Rädern einschließlich wenigstens eines An
triebsrads enthält:
- eine Reibungsbremsvorrichtung zum Drücken eines Rei
bungsteils auf einen Rotor, welcher mit jedem der Räder ro
tiert, um dadurch ein Reibungsbremsdrehmoment auf jedes Rad
aufzubringen;
eine regenerative Bremsvorrichtung, welche wenigstens einen Elektromotor enthält, der mit dem oben beschriebenen wenigstens einen Antriebsrad verbunden ist, um ein regene ratives Bremsdrehmoment dem oben angezeigten wenigstens ei nen Antriebsrad aufzubringen; und
eine Gesamtbremsdrehmomentsteuereinrichtung zum Steuern eines Gesamtbremsdrehmoments einschließlich eines regenera tiven Bremsdrehmoments und des Reibungsbremsdrehmoments, welches auf jedes der in der Mehrzahl vorkommenden Räder aufgebracht wird, wobei die Gesamtbremsdrehmomentsteuerein richtung arbeitet, wenn das auf jedes der in der Mehrzahl vorkommenden Räder aufgebrachte Gesamtbremsdrehmoment einen oberen Grenzwert entsprechend einem Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, überschritten hat, um das regenerative Bremsdrehmoment je des der oben angezeigten wenigstens einmal vorhandenen Ra des auf null zu bringen und das Reibungsbremsdrehmoment je des oben angezeigten wenigstens einmal vorhandenen Rades zu steuern, während der Einfluß des auf null Bringens bzw. Ge hens des regenerativen Bremsdrehmoments reduziert wird.
- eine Reibungsbremsvorrichtung zum Drücken eines Rei
bungsteils auf einen Rotor, welcher mit jedem der Räder ro
tiert, um dadurch ein Reibungsbremsdrehmoment auf jedes Rad
aufzubringen;
Bei dem Fahrzeugbremssystem dieser Betriebsart der vor
liegenden Erfindung wird das regenerative Bremsdrehmoment,
welches auf jedes Antriebsrad aufgebracht wird, dessen Ge
samtbremsdrehmoment die obere Grenze überschritten hat, auf
null gebracht, und es wird das Reibungsbremsdrehmoment des
Rades gesteuert, um den Einfluß des auf null Bringens des
regenerativen Bremsdrehmoments zu reduzieren. Der durch das
auf null Bringen des regenerativen Bremsdrehmoments hervor
gerufene Einfluß beinhaltet eine Unzulänglichkeit des Ge
samtbremsdrehmoments des Antriebsrads, wobei eine Anti
blockiersteuerung der Reibungsbremsvorrichtung für das An
triebsrad bewirkt wird, und ein abruptes Erhöhen des Rei
bungsbremsdrehmoments bezüglich des im Hinblick auf eine
Antiblockiersteuerung nicht gesteuerten Rads, welches nicht
der Antiblockiersteuerung unterworfen ist. Die Gesamtbrems
drehmomentsteuereinrichtung wird betätigt, um diese Arten
des Einflusses des auf null Bringens des regenerativen
Bremsdrehmoments zu reduzieren.
Die Unzulänglichkeit des Gesamtbremsdrehmoments des An
triebsrads kann durch Reduzieren des Betrags der Verringe
rung des Reibungsbremsdrehmoments oder durch Erhöhen der
Rate oder des Gradienten der Erhöhung des Reibungsbrems
drucks während der Antiblockiersteuerung der Reibungsbrems
vorrichtung im Vergleich mit einer Antiblockierbremssteue
rung in einem Fahrzeugbremssystem, welches eine regenerative
Bremsvorrichtung nicht enthält, oder im Vergleich mit einer
normalen Antiblockiersteuerung der Reibungsbremsvorrich
tung, welche wirksam wird, wenn die regenerativen Brems
drehmomente aller Räder null betragen, verringert werden.
Da das Gesamtbremsdrehmoment des Antriebsrades durch das
auf null Bringen des regenerativen Bremsdrehmoments redu
ziert wird, wird es erwünscht, daß Reibungsbremsdrehmoment
derart zu steuern, daß das Reibungsbremsdrehmoment größer
als die normale Antiblockiersteuerung ist, so daß das An
triebsrad im wesentlichen in dem optimalen Gleitzustand ge
halten wird. Bei dieser Anordnung, bei welcher das Rei
bungsbremsdrehmoment des Antriebsrads während der Anti
blockiersteuerung auf einen relativ großen Wert gesteuert
wird, wird die Gesamtbremsdrehmomentsteuereinrichtung der
art konzipiert, daß die die zur Reduzierung oder Begrenzung
des Bremsdrehmoments angepaßte Antiblockiersteuereinrich
tung oder die zum Bewirken einer Antiblockiersteuerung be
züglich des Antriebsrades angepaßte Antiblockiersteuerein
richtung enthält.
- (2) Es wird ein Bremssystem der oben beschriebenen Be triebsart (1) bereitgestellt, bei welchem die Reibungs bremsvorrichtung (a) einen gemeinsamen Kontroller zum ge meinsamen Steuern der Reibungsbremsdrehmomente der Mehrzahl von Rädern und (b) unabhängige Kontroller zum Steuern der jeweiligen Reibungsbremsdrehmomente der Mehrzahl von Rädern unabhängig voneinander enthält und die Gesamtbremsdrehmo mentsteuereinrichtung (c) eine Kooperationssteuereinrich tung zur Steuerung des gemeinsamen Kontrollers derart, daß eine Summe des Reibungsbremsdrehmoments und des regenerati ven Bremsdrehmoments mit einem Sollbremsdrehmomentwert übereinstimmt, welcher von einem Bediener des Motorfahr zeugs gewünscht wird, und eine (d) Antiblockiersteuerein richtung zum Steuern der unabhängigen Kontroller derart enthält, daß das Reibungsbremsdrehmoment jedes von einem entsprechenden der unabhängigen Kontroller gesteuerten Rads es jedem Rad gestattet, in einem im wesentlichen optimalen Gleitzustand gehalten zu werden.
In der oben beschriebenen Betriebsart (2) der vorlie
genden Erfindung sind die Reibungsbremsdrehmomente aller
der in der Mehrzahl vorkommenden Räder erhöht, wenn das re
generative Antriebsdrehmoment auf null gebracht wird, wenn
das auf wenigstens eines der Räder aufgebrachte Gesamt
bremsdrehmoment die obere Grenze überschritten hat. Deswei
teren wird das Reibungsbremsdrehmoment jedes Rades, dessen
Gesamtbremsdrehmoment die obere Grenze überschritten hat,
von der Antiblockiersteuereinrichtung gesteuert. Dement
sprechend wird das Gesamtbremsdrehmoment des nicht der An
tiblockiersteuerung unterworfenen Rads oder der Räder, de
ren Reibungsbremsdrehmoment nicht durch die Antiblockier
steuereinrichtung gesteuert wird, abrupt oder rasch erhöht.
Wenn das nicht der Antiblockiersteuerung unterworfene Rad
das nicht angetriebene Rad ist, wird das Reibungsbrems
drehmoment des nicht angetriebenen Rads, dem das regenera
tive Bremsdrehmoment nicht aufgebracht worden ist, von dem
gemeinsamen Kontroller und der Kooperationssteuereinrich
tung um einen Betrag gleich dem regenerativen Bremsdrehmo
ment rasch erhöht, welches auf das Antriebsrad aufgebracht
worden ist. Als Ergebnis wird die Laufstabilität des Fahr
zeugs verschlechtert, oder es wird die Antiblockiersteue
rung der Reibungsbremsvorrichtung für das nicht der Anti
blockiersteuerung unterworfene Rad zu einem früheren Zeit
punkt als erfordert initialisiert. Demgegenüber kann das
rasche Erhöhen des Gesamtbremsdrehmoments des nicht der An
tiblockiersteuerung unterworfenen Rads infolge des auf null
Bringens des regenerativen Bremsdrehmoments verhindert wer
den, falls die Rate oder der Gradient, auf welchen das Rei
bungsbremsdrehmoment des nicht der Antiblockiersteuerung
unterworfenen Rads erhöht wird, von dem unabhängigen Kon
troller beschränkt oder zurückgehalten wird. In diesem Fall
kann erwogen werden, das Reibungsbremsdrehmoment (oder das
Gesamtbremsdrehmoment) des nicht der Antiblockiersteuerung
unterworfenen Rads langsam oder allmählich durch eine Ein
richtung zur langsamen Erhöhung des Drehmoments zu erhöhen,
welche den unabhängigen Kontroller entsprechend dem nicht
der Antiblockiersteuerung unterworfenen Rad steuert. Es ist
möglich, ins Auge zu fassen, daß der unabhängige Kontroller
durch eine Einrichtung zur Beschränkung des Gradienten der
Erhöhung des Reibungsbremsdrehmoments gesteuert wird.
Wenn das nicht der Antiblockiersteuerung unterworfene
Rad das Antriebsrad ist, wird das Reibungsbremsdrehmoment
des Antriebsrads um einen Betrag gleich dem regenerativen
Bremsdrehmoment erhöht, welches darauf aufgebracht worden
ist und welches auf null gebracht worden ist. Daher ver
bleibt der auf das Antriebsrad aufgebrachte Gesamtbrems
druck unverändert, bevor oder nachdem das regenerative
Bremsdrehmoment auf null gebracht worden ist. Es kann je
doch tatsächlich das Gesamtbremsdrehmoment temporär rasch
erhöht werden, da die Rate der Erhöhung des Reibungsbrems
drehmoments größer als die Rate der Verringerung des rege
nerativen Bremsdrehmoments auf null ist.
Das Rad, dessen Gesamtbremsdrehmoment die obere Grenze
überschritten hat, kann das Antriebsrad oder das nicht an
getriebene Rad sein. In jedem Fall kann das regenerative
Bremsdrehmoment des Antriebsrads auf null gebracht werden.
Alternativ wird das regenerative Bremsdrehmoment des An
triebsrads lediglich dann auf null gebracht, wenn sein Ge
samtbremsdrehmoment die obere Grenze überschritten hat, und
nicht auf null gebracht, wenn das Gesamtbremsdrehmoment des
nicht angetriebenen Rads die obere Grenze überschritten
hat.
- (3) Es wird ein Bremssystem entsprechend der oben be schriebenen Betriebsart (1) oder (2) bereitgestellt, bei welchem die Gesamtbremsdrehmomentsteuereinrichtung eine Bremsdrehmomentsteuereinrichtung enthält, welche wenigstens (1) eine Antriebsradantiblockiersteuereinrichtung zum Steu ern des Reibungsbremsdrehmoments, welches auf jedes des oben angezeigten wenigstens einen Antriebsrads aufgebracht wird, dessen Gesamtbremsdrehmoment die obere Grenze über schritten hat, so daß jedes der oben angezeigten wenigstens einfach vorhandenen Antriebsräder in einem im wesentlichen optimalen Gleitzustand gehalten wird, während ein Verrin gern des Gesamtbremsdrehmoments infolge des auf null brin gens des regenerativen Bremsdrehmoments beschränkt wird, und (2) eine Einrichtung zum Beschränken eines Gradienten der Erhöhung des Reibungsbremsdrehmoments wenigstens eines der in der Mehrzahl vorhandenen Räder außer dem oben ange zeigten wenigstens einen Rad aufweist, dessen Gesamtbrems drehmoment die obere Grenze überschritten hat.
Wenn die Gesamtbremsdrehmomentsteuereinrichtung die An
triebsradantiblockiersteuereinrichtung enthält, wird das
Reibungsbremsdrehmoment, welches jedem Antriebsrad aufge
bracht wird, dessen Gesamtbremsdrehmoment die obere Grenze
überschritten hat, gesteuert, um das Antriebsrad in einem
im wesentlichen optimalen Gleitzustand zu halten und ein
Verringern des Gesamtbremsdrehmoments des Antriebsrads zu
beschränken.
Wenn die Gesamtbremsdrehmomentsteuereinrichtung die
Einrichtung zur Beschränkung eines Gradienten der Erhöhung
des Reibungsbremsdrehmoments enthält, wird das Reibungs
bremsdrehmoment des nicht der Antiblockiersteuerung unter
worfenen Rads auf das auf null Bringen des regenerativen
Bremsdrehmoments erhöht, es wird jedoch die Rate oder Gra
dient der Erhöhung des Reibungsbremsdrehmoments beschränkt
oder zurückgehalten.
- (4) Ein Bremssystem für ein Motorfahrzeug mit einer Mehrzahl von Rädern, welche wenigstens ein Antriebsrad ent halten, enthält: eine Reibungsbremsvorrichtung zum Drücken eines Reibungsteils auf einen Rotor, welcher mit jedem der Räder rotiert, um dadurch ein Reibungsbremsdrehmoment auf jedes Rad aufzubringen; eine regenerative Bremsvorrichtung, welche wenigstens einen Elektromotor enthält, der mit dem oben angezeigten wenigstens einen Antriebsrad verbunden ist, um ein regeneratives Bremsdrehmoment auf das oben an gezeigte wenigstens eine Antriebsrad aufzubringen; und eine Gesamtbremsdrehmomentsteuereinrichtung zum Steuern eines Gesamtbremsdrehmoments, welches auf jedes der in der Mehr zahl vorkommenden Räder aufgebracht wird, wobei das Gesamt bremsdrehmoment wenigstens das Reibungsbremsdrehmoment oder das regenerative Bremsdrehmoment enthält und die Gesamt bremsdrehmomentsteuereinrichtung eine erste Antiblockier steuereinrichtung zum Steuern des auf wenigstens eines der in der Mehrzahl vorkommenden Räder aufgebrachten Gesamt bremsdrucks enthält, um jedes der oben angezeigten wenig stens einfach vorkommenden Räder in einem im wesentlichen optimalen Gleitzustand zu halten, wenn das Gesamtbrems drehmoment, welches auf jedes der oben angezeigten wenig stens einfach vorkommenden Räder aufgebracht wird, eine obere Grenze entsprechend einem Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche überschritten hat, auf welcher das Motor fahrzeug fährt, während das regenerative Bremsdrehmoment oder das Reibungsbremsdrehmoment des Gesamtbremsdrehmo ments, welches auf die in der Mehrzahl vorkommenden Räder aufgebracht wird, null beträgt, und eine Drehmomentsteuer einrichtung zum Steuern des auf die in der Mehrzahl vorkom menden Räder aufgebrachten Gesamtbremsdrehmoments, wenn das Gesamtbremsdrehmoment, welches auf jedes der in der Mehr zahl vorkommenden Räder, von denen wenigstens eines vorhan den ist, aufgebracht wird, die obere Grenze überschritten hat, während weder das regenerative Bremsdrehmoment, wel ches jedem Antriebsrad aufgebracht wird, noch das Reibungs bremsdrehmoment, welches der in der Mehrzahl vorkommenden Räder aufgebracht wird, null beträgt, wobei die Brems drehmomentsteuereinrichtung (1) eine regenerative Brems drehmomentreduzierungseinrichtung zum auf null Bringen des regenerativen Bremsdrehmoments und (2) wenigstens eine Ein richtung enthält aus (a) einer zweiten Antiblockiersteue rung zum Steuern des Reibungsbremsdrehmoments jedes der oben angezeigten Antriebsräder, von denen wenigstens eines vorhanden ist, deren Gesamtbremsdrehmoment die obere Grenze überschritten hat, um jede der oben angezeigten Antriebsrä der, von denen wenigstens eines vorhanden ist, in einem im wesentlichen optimalen Gleitzustand zu halten, so daß das von der zweiten Antiblockiersteuereinrichtung gesteuerte Reibungsbremsdrehmoment im allgemeinen größer als das ist, welches von der ersten Antiblockiersteuereinrichtung ge steuert wird, und (b) einer Einrichtung zur Beschränkung eines Gradienten der Erhöhung des Reibungsbremsdrehmoments wenigstens eines der in der Mehrzahl vorkommenden Räder au ßer dem oben angezeigten wenigstens einen Rad, dessen Ge samtbremsdruck die obere Grenze überschritten hat.
Wenn das Gesamtbremsdrehmoment wenigstens eines der Rä
der die obere Grenze überschritten hat, während das regene
rative Bremsdrehmoment oder das Reibungsbremsdrehmoment
null beträgt, wird das nicht auf null gebrachte regenera
tive oder Reibungsbremsdrehmoment (Gesamtbremsdrehmoment)
des Rads, dessen Gesamtbremsdrehmoment die obere Grenze
überschritten hat, von der ersten Antiblockiersteuerein
richtung gesteuert hat. Wenn das Gesamtbremsdrehmoment we
nigstens eines der Räder die obere Grenze überschritten
hat, während weder das regenerative Bremsdrehmoment noch
das Reibungsbremsdrehmoment jedes Rades, dessen Gesamt
bremsdrehmoment die obere Grenze überschritten hat, null
beträgt, wird das regenerative Bremsdrehmoment des Rades
durch die regenerative Bremsdrehmomentreduzierungsein
richtung auf null gebracht und der Gesamtbremsdruck wenig
stens eines der in der Mehrzahl vorkommenden Räder durch
die Bremsdrehmomentsteuereinrichtung gesteuert.
Die regenerative Bremsdrehmomentreduzierungseinrichtung
kann auf entweder ein rasches oder allmähliches Reduzieren
des regenerativen Bremsdrehmoments auf null angepaßt wer
den.
- (5) Es wird ein Bremssystem der oben beschriebenen Be triebsart (4) bereitgestellt, wobei die Bremsdrehmoment steuereinrichtung sowohl die zweite Antiblockiersteuerung als auch die Einrichtung zur Beschränkung eines Gradienten der Erhöhung des Reibungsbremsdrehmoments enthält.
- (6) Es wird ein Bremssystem der oben beschriebenen Be triebsart (4) bereitgestellt, wobei die Bremsdrehmoment steuereinrichtung die zweite Antiblockiersteuerung oder die Einrichtung zur Beschränkung eines Gradienten der Erhöhung des Reibungsbremsdrehmoments enthält.
Der Einfluß des auf null Bringens des regenerativen
Bremsdrehmoments kann verringert werden durch Bereitstellen
einer der zweiten Antiblockiersteuerung und der Einrichtung
zur Beschränkung eines Gradienten der Erhöhung des Rei
bungsbremsdrehmoments. Wenn beide, die zweite Antiblockier
steuerung und die Einrichtung zur Beschränkung eines Gra
dienten der Erhöhung des Reibungsbremsdrehmoments, vorgese
hen sind, können diese zwei Einrichtungen entweder gleich
zeitig oder zu unterschiedlichen Zeiten betrieben werden.
Jedoch kann der Einfluß des auf null Bringens des regenera
tiven Bremsdrehmoments schneller verringert werden, wenn
die zwei Einrichtungen gleichzeitig betrieben werden.
Wenn das Rad, dessen Gesamtbremsdrehmoment die obere
Grenze überschritten hat, das Antriebsrad ist, wird das
Reibungsbremsdrehmoment von der zweiten Antiblockiersteue
rung gesteuert, so daß das Reibungsbremsdrehmoment, welches
von der zweiten Antiblockiersteuerung gesteuert wird, im
allgemeinen größer als das von der ersten Antiblockier
steuerung gesteuerte ist. Beispielsweise kann die zweite
Antiblockiersteuerung angepaßt werden, um den Betrag der
Verringerung des Reibungsbremsdrehmoments zu verringern
oder die Rate oder den Gradienten der Erhöhung des Rei
bungsbremsdrehmoments zu erhöhen. Es ist nicht nötig, so
wohl die Reduzierung des Betrags der Verringerung als auch
das Erhöhen des Gradienten der Erhöhung des Reibungsbrems
drehmoments zu bewirken. Es ist hinreichend, entweder die
Verringerung oder die Erhöhung zu bewirken.
Das gesamte regenerative Bremsdrehmoment des Antriebs
rads wird unzulänglich, falls das Reibungsbremsdrehmoment
des Antriebsrads von der ersten Antiblockiersteuereinrich
tung auf das auf null bringen des regenerativen Brems
drehmoments des Antriebsrads gesteuert wird. Jedoch steuert
die zweite Antiblockiersteuerung das Reibungsbremsdrehmo
ment derart, daß das Reibungsbremsdrehmoment größer ist,
als wenn es von der ersten Antiblockiersteuereinrichtung
gesteuert wird. Daher ist die zweite Antiblockiersteuerung
effektiv, um die Unzulänglichkeit des Gesamtbremsdrehmo
ments des Antriebsrads geeignet zu verhindern.
Der Betrag der Verringerung des Reibungsbremsdrehmo
ments kann beispielsweise durch Verkürzen der Zeitdauer re
duziert werden, in welcher das Reibungsbremsdrehmoment ver
ringert wird. Wenn das Reibungsbremsdrehmoment durch ab
wechselndes Verringern und Halten des Reibungsbremsdrehmo
ments verringert wird, kann der Betrag der Verringerung des
Reibungsbremsdrehmoments durch Reduzieren des Verhältnisses
der Zeitdauer reduziert werden, in welcher das Reibungs
bremsdrehmoment verringert wird, bis zu der Zeitdauer, in
welcher das Reibungsbremsdrehmoment konstant gehalten wird.
In dem letztgenannten Fall kann der Betrag des Verringerns
durch Reduzieren des Verhältnisses der Verringerungszeit
dauer auf die Summe der Verringerungs- und Haltezeitdauer
reduziert werden. Die Zeitdauer, welche zum Reduzieren des
Betrags der Verringerung des Reibungsbremsdrehmoments benö
tigt wird, kann durch Ändern der Verringerungsoperation auf
die Halte- oder Erhöhungsoperation zu einem relativ frühen
Zeitpunkt reduziert werden. Wenn die Verringerungsoperation
zur Verringerung des Reibungsbremsdrehmoments auf die
Halte- oder Erhöhungsoperation geändert wird, um das Rei
bungsbremsdrehmoment zu halten oder zu erhöhen, wenn der
Beschleunigungswert des Fahrzeugs einen vorbestimmten
Schwellenwert überschritten hat, kann beispielsweise die
oben beschriebene Änderung zu einem relativ frühen Zeit
punkt durch Reduzieren des Schwellenwerts stattfinden. Des
weiteren kann die Rate der Verringerung des Reibungsbrems
drehmoments durch Erhöhen des oben angezeigten Verhältnis
ses der Verringerungszeitdauer auf die Haltezeitdauer ver
ringert werden, und die Rate des Erhöhens kann durch Erhö
hen des Verhältnisses der Erhöhungszeitdauer erhöht werden.
Es ist möglich, den Betrag der Erhöhung des Reibungsbrems
drehmoments ebenso wie die Rate der Erhöhung zu erhöhen.
Der Betrag des Verringerns und die Rate des Erhöhens
des Reibungsbremsdrehmoments können in Abhängigkeit des re
generativen Bremsdrehmoments bestimmt werden, unmittelbar
bevor das regenerative Bremsdrehmoment auf null gebracht
wird. Der Betrag der Verringerung und der Rate der Erhöhung
durch die erste Antiblockiersteuereinrichtung können in Ab
hängigkeit des regenerativen Bremsdrehmoments unmittelbar
vor dem auf null Bringen des regenerativen Bremsdrehmoments
kompensiert werden. In diesem Fall werden die Kompensati
onsbeträge des Betrags der Verringerung und der Rate der
Erhöhung in Abhängigkeit des regenerativen Bremsdrehmoments
unmittelbar vor dem auf null Bringen bestimmt. Die Kompen
sationsbeträge können ebenfalls auf der Grundlage eines
Zeitverstreichens nach der Initialisierung der Steuerung
durch die zweite Antiblockiersteuerung bestimmt werden. Die
Kompensationsbeträge werden mit einem Erhöhen des Zeitver
streichens verringert, da der Einfluß des auf null Bringens
des regenerativen Bremsdrehmoments sich verringert, wenn
die Zeit nach der Initialisierung der Steuerung durch die
zweite Antiblockiersteuereinrichtung verstreicht.
Wenn wie oben beschrieben das Rad, dessen Gesamtbrems
drehmoment die obere Grenze überschritten hat, das An
triebsrad ist, wird der Betrag der Verringerung des Rei
bungsbremsdrehmoments von der zweiten Antiblockiersteuer
einrichtung reduziert, und/oder es wird die Rate oder der
Gradient der Erhöhung der Reibungsbremsdrehmomentsteuerein
richtung durch die Antiblockiersteuerung erhöht. Somit wird
ins Auge gefaßt, daß die zweite Antiblockiersteuereinrich
tung wenigstens eine der Verringerungsbetragbeschränkungs
einrichtung zum Beschränken oder Zurückhalten des Betrags
der Verringerung des Reibungsbremsdrehmoments und der Gra
dientenerhöhungseinrichtung zur Erhöhung des Gradienten der
Erhöhung des Reibungsbremsdrehmoments enthält. Wenn der Be
trag der Verringerung und der Gradient der Erhöhung durch
Kompensieren des Betrags der Verringerung und des Gradien
ten der Erhöhung des Reibungsbremsdrehmoments durch die er
ste Antiblockiersteuereinrichtung bestimmt sind, wird ins
Auge gefaßt, daß die zweite Antiblockiersteuereinrichtung
eine Verringerungsbetragkompensierungseinrichtung zum Kom
pensieren des Betrags der Verringerung durch die erste An
tiblockiersteuereinrichtung und eine Gradientenerhöhungs
kompensationseinrichtung zum Kompensieren des Gradienten
der Erhöhung durch die erste Antiblockiersteuereinrichtung
enthält. Wenn die Kompensationsbeträge auf der Grundlage
wenigstens des vorausgehenden regenerativen Bremsdrehmo
ments oder des oben angezeigten Zeitverstreichens bestimmt
sind, wird ins Auge gefaßt, daß die zweite Antiblockier
steuereinrichtung eine Einrichtung zur Bestimmung der Kom
pensationsbeträge entsprechend dem vorausgehenden regenera
tiven Bremsdrehmoment und eine Einrichtung zur Bestimmung
der Kompensationsbeträge entsprechend dem zeitverstreichen
enthält.
Demgegenüber wird der Gradient der Erhöhung des Rei
bungsbremsdrehmoments des nicht der Antiblockiersteuerung
unterworfenen Rads, dessen Gesamtbremsdrehmoment nicht die
obere Grenze überschritten hat, durch die Einrichtung zur
Beschränkung eines Gradienten der Erhöhung des Reibungs
bremsdrehmoments gesteuert. Wenn der Gradient des Erhöhens
des Reibungsbremsdrehmoments in Abhängigkeit des vorausge
henden regenerativen Bremsdrehmoments unmittelbar vor dem
auf null Bringen gesteuert wird, kann das Reibungsbrems
drehmoment mit einem Gradienten erhöht werden, welcher
durch den Änderungsbetrag des Reibungsbremsdrehmoments be
stimmt wird.
Da die Einrichtung zur Beschränkung eines Gradienten
der Erhöhung des Reibungsbremsdrehmoments betrieben wird,
bevor die Antiblockiersteuerung eingeleitet wird, kann
diese Einrichtung als Vorantiblockiersteuerungsgradien
tenbeschränkungseinrichtung bezeichnet werden.
- (7) Es wird ein Bremssystem entsprechend der oben be schriebenen Betriebsart (4) bereitgestellt, bei welchem die Gesamtbremsdrehmomentsteuereinrichtung eine Schalteinrich tung zum Deaktivieren der zweiten Antiblockiersteuerein richtung und zum Aktivieren der ersten Antiblockiersteuer einrichtung enthält.
- (8) Es wird ein Bremssystem entsprechend der oben be schriebenen Betriebsart (7) bereitgestellt, bei welchem die Schalteinrichtung die zweite Antiblockiersteuerung deakti viert und die erste Antiblockiersteuereinrichtung akti viert, wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt wird.
Die Bremsdrehmomentsteuereinrichtung enthält wenigstens
die zweite Antiblockiersteuereinrichtung oder die Einrich
tung zur Beschränkung eines Gradienten der Erhöhung des
Reibungsbremsdrehmoments wie oben beschrieben. Die Schalt
einrichtung kann betätigt werden, um die zweite Anti
blockiersteuereinrichtung zu deaktivieren und die erste An
tiblockiersteuereinrichtung zu aktivieren, wenn wenigstens
eine der Bedingungen zum Beenden von Operationen der zwei
ten Antiblockiersteuereinrichtung und der Einrichtung zur
Beschränkung eines Gradienten der Erhöhung des Reibungsbe
grenzungsdrehmoments erfüllt wird. Jedoch kann die Schalt
einrichtung betätigt werden, wenn irgendeine andere Bedin
gung erfüllt wird.
Die oben angezeigte vorbestimmte Bedingung kann erfüllt
werden, wenn der Einfluß des auf null Bringens des regene
rativen Bremsdrehmoments hinreichend reduziert wird. Bei
spielsweise enthält die vorbestimmte Bedingung wenigstens:
eine Bedingung (A) dahingehend, daß das Gesamtbremsdrehmo
ment des Antriebsrads, dessen regeneratives Bremsdrehmoment
durch die regenerative Bremsdrehmomentreduziereinrichtung
auf null gebracht worden ist und dessen Reibungsbrems
drehmoment durch die zweite Antiblockiersteuereinrichtung
gesteuert wird, um einen ersten Betrag erhöht worden ist,
welcher ausreicht, um einen Betrag der Reduzierung des
durch das auf null Bringen des regenerativen Bremsdrehmo
ments hervorgerufenen Gesamtbremsdrehmoments zu kompensie
ren; eine Bedingung (B) dahingehend, daß das Reibungsbrems
drehmoment des Rades, dessen Gesamtbremsdrehmoment durch
die Bremsdrehmomentstetiereinrichtung nicht gesteuert wird,
um einen zweiten Betrag erhöht worden ist, welcher im we
sentlichen gleich dem Gesamtbremsdrehmoment ist, bevor das
regenerative Bremsdrehmoment auf null gebracht worden ist;
und eine Bedingung (C) dahingehend enthält, daß der Einfluß
des regenerativen Bremsdrehmoments auf die Antiblockier
steuerung der Reibungsbremsvorrichtung reduziert worden
ist.
Die Bedingung (A) kann erfüllt werden, wenn eine vorbe
stimmte Anzahl von Operationen der zweiten Antiblockier
steuerung zur Verringerung des Reibungsbremsdrehmoments
und/oder eine vorbestimmte Anzahl von Operationen der zwei
ten Antiblockiersteuereinrichtung zur Erhöhung des Rei
bungsbremsdrehmoments durchgeführt worden ist. In diesem
Fall wird die vorbestimmte Anzahl von Operationen der zwei
ten Antiblockiersteuereinrichtung zur Beschränkung des Be
trags der Verringerung oder Erhöhung des Gradienten der Er
höhung des Reibungsbremsdrehmoments bestimmt, um die Unzu
länglichkeit des Gesamtbremsdrehmoments des Antriebsrads
aufzuheben.
Die Bedingung (B) kann erfüllt werden, wenn das Rei
bungsbremsdrehmoment des Antriebsrads um einen Betrag
gleich dem regenerativen Bremsdrehmoment, welches auf null
gebracht worden ist, erhöht worden ist. Nachdem das Gesamt
bremsdrehmoment auf einen Wert nahezu gleich dem Wert er
höht worden ist, bevor das regenerative Bremsdrehmoment auf
null gebracht worden ist, wird die Antiblockiersteuerung
des Antriebsrads durch die zweite Antiblockiersteuerein
richtung nicht länger benötigt.
Die Bedingung (C) kann erfüllt werden, wenn eine vorbe
stimmte Zeit verstrichen ist, nachdem das regenerative
Bremsdrehmoment auf null gebracht worden ist. Üblicherweise
wird der Zustand zum Einleiten der Antiblockiersteuerung
oder die Bedingung zur Auswahl der Bremsdrehmomentverringe
rungsbetriebsart erfüllt, wenn eine bestimmte Zeit verstri
chen ist, nachdem das regenerative Bremsdrehmoment auf null
gebracht worden ist. Dieses Phänomen leitet sich aus einer
Änderung des Reibungsbremsdrehmoments während dieser Zeit
periode ab. Dementsprechend kann davon ausgegangen werden,
daß das Reibungsbremsdrehmoment nicht länger benötigt wird,
um durch die zweite Antiblockiersteuereinrichtung gesteuert
zu werden, nachdem die vorbestimmte Zeitdauer nach dem auf
null Bringen des regenerativen Bremsdrehmoments verstrichen
ist. Mit anderen Worten, die vorbestimmte Zeitdauer sollte
groß genug bestimmt werden, so daß der Einfluß des auf null
Bringens des regenerativen Bremsdrehmoments während der
vorbestimmten Zeitdauer aufgehoben ist. Es wird eine Be
stimmung dahingehend bevorzugt, daß das tatsächliche rege
nerative Bremsdrehmoment auf null gebracht worden ist, wenn
das tatsächliche regenerative Bremsdrehmoment wie durch ei
ne geeignete Information wie die Betriebsgeschwindigkeit
des Elektromotors der regenerativen Bremsvorrichtung darge
stellt auf einen vorbestimmten Schwellenwert reduziert wor
den ist. Das tatsächliche regenerative Bremsdrehmoment wie
durch die geeignete Information dargestellt kann sogar dann
größer als null sein, wenn das aktuelle regenerative Brems
drehmoment tatsächlich gleich null ist, da ein Rauschen in
der Information enthalten sein kann. Die regenerative
Bremsvorrichtung kann angepaßt werden, um die Gesamtbrems
drehmomentsteuereinrichtung mit unterschiedlichen Signalen
(Signalen eines hohen und eines niedrigen Pegels) zu ver
sorgen, wenn das aktuelle regenerative Bremsdrehmoment grö
ßer bzw. nicht größer als ein vorbestimmter Schwellenwert
ist. In diesem Fall bestimmt die Gesamtbremsdrehmomentsteu
ereinrichtung, daß das aktuelle regenerative Bremsdrehmo
ment gleich null ist oder zu klein ist, um einen Einfluß
auf die Antiblockiersteuerung auszuüben, wenn der Gesamt
bremsdrehmomentsteuereinrichtung das Signal eines niedrigen
Pegels zugeführt wird.
Somit wird die Bremsdrehmomentsteuereinrichtung, welche
die Reibungsbremsdrehmomentreduziereinrichtung und wenig
stens eine der zweiten Antiblockiersteuereinrichtung und
der Einrichtung zur Beschränkung eines Gradienten der Erhö
hung des Reibungsbremsdrehmoments enthält, während einer
Periode des Übergangs von einem Fahrzeugzustand, bei wel
chem das regenerative Bremsdrehmoment auf das Antriebsrad
aufgebracht wird, auf einen Fahrzeugzustand, bei welchem
das regenerative Bremsdrehmoment gleich null ist und der
Einfluß des auf null Bringens im wesentlichen reduziert
worden ist, nämlich von einem Fahrzeugzustand, bei welchem
das regenerative und das Reibungsbremsdrehmoment jeweils
auf die Antriebsräder aufgebracht werden, auf einen Fahr
zeugzustand, bei welchem lediglich das Reibungsbremsdrehmo
ment aufgebracht wird, betrieben. In diesem Sinne wird die
Bremsdrehmomentsteuereinrichtung als momentane Gesamtbrems
drehmomentsteuereinrichtung angesehen, welche wenigstens
die momentane Antiblockiersteuereinrichtung als die zweite
Antiblockiersteuereinrichtung oder die Einrichtung zur Be
schränkung eines Gradienten der Erhöhung des momentanen
Reibungsbremsdrehmoments enthält, welche während der oben
angezeigten Periode des Übergangs betrieben werden.
- (9) Es wird ein Bremssystem entsprechend einem der oben beschriebenen Betriebsarten (1) bis (8) bereitgestellt, wo bei die Gesamtbremsdrehmomentsteuereinrichtung eine Nach laufzurückhalteeinrichtung zum Zurückhalten einer Änderung des Gesamtbremsdrehmoments jedes der in der Mehrzahl vor kommenden Räder enthält, wenn ein Nachlaufen der Rotations geschwindigkeit des Rades erfaßt wird.
Wie oben beschrieben wird die zweite Antiblockiersteu
ereinrichtung betrieben, um das regenerative Bremsdrehmo
ment auf null zu bringen und das Reibungsbremsdrehmoment zu
verringern. Wenn der Betrag der Verringerung des Reibungs
bremsdrehmoments nicht geeignet gesteuert wird, wird das
Gesamtbremsdrehmoment übermäßig verringert. Dann wird das
Reibungsbremsdrehmoment erhöht. Wenn der Gradient oder die
Rate der Erhöhung des Reibungsbremsdrehmoments erhöht wird,
wird wenigstens der Gradient oder der Erhöhungsbetrag des
Gesamtbremsdrehmoments erhöht. Dementsprechend wird wenig
stens der Betrag oder die Änderungsrate des Gesamtbrems
drehmoments in einem Zyklus der Steuerung einschließlich
der Verringerung und der Erhöhung des Reibungsbremsdrehmo
ments erhöht, so daß die Rotationsgeschwindigkeit des be
treffenden Rades wahrscheinlich ein Nachlaufen erfährt.
Dieses Nachlaufen kann stattfinden, bevor der Steuerzyklus
beendet ist. Das Nachlaufen kann durch Reduzieren des Be
trags oder der Rate der Änderung des Gesamtbremsdrehmoments
durch Reduzieren wenigstens des Betrags oder des Gradienten
der Verringerung oder des Betrags und des Gradienten der
Erhöhung des Reibungsbremsdrehmoments, wenn das Nachlaufen
erfaßt wird, zurückgehalten werden.
Eine Operation zur Erfassung des Nachlaufens der Rota
tionsgeschwindigkeit des Rades kann während oder nach der
Operation der zweiten Antiblockiersteuereinrichtung ausge
führt werden. Die Nachlaufzurückhalteeinrichtung kann wäh
rend der Operation der zweiten Antiblockiersteuereinrich
tung aktiviert werden oder nach der Operation der zweiten
Antiblockiersteuereinrichtung, beispielsweise während der
darauffolgenden Operation der ersten Antiblockiersteuerein
richtung.
Wenn die Operation zur Erfassung des Nachlaufens wäh
rend der Operation der zweiten Antiblockiersteuereinrich
tung durchgeführt wird, wird das Vorhandensein des Nachlau
fens erfaßt, falls der Änderungsbetrag des Beschleunigungs
werts des Rads größer als ein vorbestimmter Wert für eine
vorbestimmte Anzahl aufeinanderfolgenden Male erfaßt wird.
Durch Reduzieren wenigstens des Betrags der Verringerung
oder des Gradienten der Erhöhung des Reibungsbremsdrehmo
ments während des Betriebs der zweiten Antiblockiersteue
rung kann beispielsweise wenigstens der Betrag oder die Ra
te einer Änderung des Gesamtbremsdrehmoments reduziert wer
den, wodurch das Nachlaufen der Rotationsgeschwindigkeit
des betreffenden Rades beschränkt werden. Wenn die Opera
tion zur Erfassung des Nachlaufens nach der Operation der
zweiten Antiblockiersteuereinrichtung durchgeführt wird,
kann das Nachlaufen auf der Grundlage der bestimmten Opera
tion der zweiten Antiblockiersteuereinrichtung durchgeführt
werden. Wenn in diesem Fall die zweite Antiblockiersteuer
einrichtung betrieben wird, um eine Operation zur Verringe
rung des Reibungsbremsdrehmoments und eine Operation zur
Erhöhung des Reibungsbremsdrehmoments in der Pulszahlerhö
hungsbetriebsart zu bewirken, wird beispielsweise das Vor
handensein des Nachlaufens erfaßt, falls die Pulszahlerhö
hungsunterbetriebsart auf die andere Unterbetriebsart der
Reibungsbremsdrehmomenterhöhungsbetriebsart geändert wird,
bevor die Anzahl der Steuerpulse in der Pulszahlerhöhungs
unterbetriebsart einen vorbestimmten Wert erreicht hat. In
diesem Fall kann das Nachlaufen des Rades durch Verringern
wenigstens des Betrags und Gradienten der Verringerung oder
des Betrags und des Gradienten der Erhöhung des Reibungs
bremsdrehmoments während der darauffolgenden Operation der
ersten Antiblockiersteuereinrichtung beschränkt werden.
Die in der gegenwärtigen Betriebsart (9) der Erfindung
bereitgestellte Gesamtbremsdrehmomentsteuereinrichtung ent
hält vorzugsweise eine Einrichtung zur Erfassung des Vor
handenseins des Nachlaufens der Rotationsgeschwindigkeit
des Rades.
Diese Nachlauferfassungseinrichtung kann auf eine Er
fassung dahingehend angepaßt sein, daß das Rad tatsächlich
ein Nachlaufen erfährt, oder auf eine Abschätzung, daß das
Rad das Nachlaufen erfährt, oder auf eine Abschätzung, daß
eine hohe Wahrscheinlichkeit dahingehend besteht, daß das
Rad das Nachlaufen erfährt.
- (10) Es wird ein Bremssystem entsprechend der oben be schriebenen Betriebsart (9) bereitgestellt, wobei die Ge samtbremsdrehmomentsteuereinrichtung eine Einrichtung zum Verhindern enthält, daß die Nachlaufbeschränkungseinrich tung bezüglich einer Änderung des Gesamtbremsdrehmoments beschränkt wird, während die zweite Antiblockiersteuerein richtung betrieben wird.
Wie oben beschrieben kann das Nachlaufen der Rotations
geschwindigkeit des Rades infolge der Operation der zweiten
Antiblockiersteuereinrichtung auftreten. Um den Einfluß des
auf null Bringens des regenerativen Bremsdrehmoments zu re
duzieren, wird jedoch vorzugsweise die Operation der zwei
ten Antiblockiersteuereinrichtung auf eine vorbestimmte
normale Weise durchgeführt. D.h. es wird das Verhindern der
Operation der Nachlaufbeschränkungseinrichtung während der
Operation der zweiten Antiblockiersteuereinrichtung ge
wünscht.
Es ist ebenfalls möglich, die Operation zur Erfassung
des Nachlaufens zu verhindern oder die Erfassung des aktu
ellen Nachlaufens zu ignorieren, während sich die zweite
Antiblockiersteuereinrichtung im Betrieb befindet. In der
gegenwärtigen Betriebsart (10) wird es bevorzugt, daß die
Gesamtbremsdrehmomentsteuereinrichtung eine Einrichtung zur
Verhinderung der Operation zur Erfassung des Nachlaufens
oder eine Einrichtung zum Ignorieren der Erfassung des
Nachlaufens enthält.
- (11) Es wird ein Bremssystem entsprechend einem der oben beschriebenen Betriebsarten (3) bis (10) bereitge stellt, wobei die Reibungsbremsvorrichtung einen gemeinsa men Kontroller zum gemeinsamen Steuern des Reibungsbrems drehmoments der in der Mehrzahl vorkommenden Räder und (b) unabhängige Kontroller zum Steuern des Reibungsbremsdrehmo ments der in der Mehrzahl vorkommenden Räder jeweils unab hängig voneinander enthält und die Gesamtbremsdrehmoment steuereinrichtung (c) eine Kooperationssteuereinrichtung zum Steuern des gemeinsamen Kontrollers derart, daß die Summe des Reibungsbremsdrehmoments und des regenerativen Bremsdrehmoments mit einem gewünschten Bremsdrehmomentwert übereinstimmt, welcher von einem Bediener des Fahrzeugs ge wünscht wird, und (d) eine Antiblockiersteuereinrichtung zum Steuern der unabhängigen Kontroller derart enthält, daß das Reibungsbremsdrehmoment jedes der in der Mehrzahl vor kommenden Räder durch einen entsprechenden unabhängigen Kontroller gesteuert wird, welcher jedes Rad in einem im wesentlichen optimalen Gleitzustand hält, wobei die Anti blockiersteuereinrichtung die Antriebsradantiblockiersteu ereinrichtung enthält.
Wie oben bezüglich der obigen Betriebsart (2) beschrie
ben wird der gemeinsame Kontroller durch die Kooperations
steuereinrichtung derart gesteuert, daß die Summe des Rei
bungs- und des regenerativen Bremsdruckes mit dem benötig
ten Bremsdrehmoment übereinstimmt, während die unabhängigen
Kontroller durch die Antiblockiersteuereinrichtung derart
gesteuert werden, daß das Rad in einem im wesentlichen op
timalen Gleitzustand gehalten wird. Auf das auf null Brin
gen des regenerativen Bremsdrehmoments wird das Reibungs
bremsdrehmoment der Antriebsräder und der nicht angetriebe
nen Räder rasch durch den gemeinsamen Kontroller auf die
selbe Weise erhöht. Das Reibungsbremsdrehmoment des Rades,
welches einer Antiblockierbremssteuerung unterworfen wird,
wird unabhängig von dem unabhängigen Kontroller gesteuert,
während das Reibungsbremsdrehmoment des Rades, welches
nicht der Antiblockierbremssteuerung unterworfen wird,
rasch erhöht wird.
Bei dem Bremssystem der vorliegenden Betriebsart (11)
kann der Zeitpunkt, zu welchem die Antiblockierbremssteue
rung für das nicht der Antiblockiersteuerung unterworfene
Rad eingeleitet wird, welches nicht derzeitig der Anti
blockiersteuerung unterworfen ist, verzögert werden, und es
kann die Verschlechterung der Fahrzeuglaufstabilität durch
Beschränken oder Zurückhalten der Rate oder des Gradienten
der Erhöhung des Reibungsbremsdrehmoments für das nicht der
Antiblockiersteuerung unterworfene Rad reduziert werden,
gegenüber einer raschen Erhöhung.
- (12) Es wird ein Bremssystem für ein Motorfahrzeug be reitgestellt, welches eine Mehrzahl von Rädern aufweist, welche wenigstens ein Antriebsrad beeinhalten, wobei das Bremssystem eine Reibungsbremsvorrichtung zum Drücken eines Reibungsteils auf einen Rotor, welcher mit jedem der Räder rotiert, um dadurch ein Reibungsbremsdrehmoment auf jedes Rad aufzubringen, und eine erste Antiblockiersteuereinrich tung zum Steuern des Reibungsbremsdrehmoments, welches auf wenigstens eines der in der Mehrzahl vorkommenden Räder aufgebracht wird, enthält, um jedes der oben angezeigten Räder, von denen wenigstens eines vorhanden ist, in einem im wesentlichen optimalen Gleitzustand zu halten, wenn der an jedes der oben angezeigten Räder, von denen wenigstens eines vorhanden ist, angelegte Reibungsbremsdrehmoment eine obere Grenze entsprechend einem Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche überschreitet, auf welcher das Motorfahr zeug fährt, wobei das Bremssystem des weiteren folgenden Komponenten aufweist: eine regenerative Bremsvorrichtung einschließlich wenigstens eines Elektromotors, weicher mit dem oben angezeigten wenigstens einen Antriebsrad verbunden ist, um ein regeneratives Bremsdrehmoment auf das oben an gezeigte wenigstens einfach vorhandene Antriebsrad aufzu bringen; und eine Gesamtbremsdrehmomentsteuereinrichtung zum Steuern eines Gesamtbremsdrehmoments einschließlich we nigstens des Reibungsbremsdrehmoments oder des regenerati ven Bremsdrehmoments, welche jedem der in der Mehrzahl vor kommenden Räder aufgebracht wird, wenn das wenigstens einem der in der Mehrzahl vorkommenden Räder aufgebrachte Gesamt bremsdrehmoment die obere Grenze überschreitet, während we der das regenerative Bremsdrehmoment, welches wenigstens dem einen Antriebsrad aufgebracht wird, noch das Reibungs bremsdrehmoment, welches den in der Mehrzahl vorkommenden Räder aufgebracht wird, gleich null ist, wobei die Gesamt bremsdrehmomentsteuereinrichtung (1) eine regenerative Bremsdrehmomentreduziereinrichtung zum auf null Bringen des regenerativen Bremsdrehmoments und (2) wenigstens (a) eine zweite Antiblockiersteuereinrichtung zur Steuerung des Rei bungsbremsdrehmoments jedes der oben angezeigten Antriebs räder, von denen wenigstens eines vorhanden ist, enthält, dessen Gesamtbremsdrehmoment die obere Grenze überschritten hat, um jedes der oben angezeigten Antriebsräder, von denen wenigstens eines vorhanden ist, in einem im wesentlichen optimalen Gleitzustand zu halten, und so daß das durch die zweite Antiblockiersteuereinrichtung gesteuerte Reibungs bremsdrehmoment im allgemeinen größer als das durch die er ste Antiblockiersteuereinrichtung gesteuerte, oder (b) eine Einrichtung zur Beschränkung eines Gradienten der Erhöhung des Reibungsbremsdrehmoments zum Beschränken eines Gradien ten, bei welchem das Reibungsbremsdrehmoment wenigstens ei nes der in der Mehrzahl vorkommenden Räder außer dem oben angezeigten wenigstens einen Rad, dessen Gesamtbremsdrehmo ment die obere Grenze überschritten hat, enthält.
Bei dem Bremssystem dieser Betriebsart (12) der vorlie
genden Erfindung wird das regenerative Bremsdrehmoment des
Antriebsrads notwendigerweise auf null gebracht, wenn das
Gesamtbremsdrehmoment dieses Antriebsrads die obere Grenze
entsprechend dem Reibungskoeffizienten der Straßenoberflä
che überschritten hat. Wenn das Rad, dessen Bremsdrehmoment
die obere Grenze überschritten hat, das nicht angetriebene
Rad ist, kann das regenerative Bremsdrehmoment des An
triebsrads auf null gebracht werden oder nicht. Wenn das
regenerative Bremsdrehmoment auf null gebracht wird, steu
ert die zweite Antiblockiersteuereinrichtung das Reibungs
bremsdrehmoment des Rads (des Antriebsrads), dessen Gesamt
bremsdrehmoment die obere Grenze überschritten hat, so daß
das Antriebsrad in einem im wesentlichen optimalen Gleitzu
stand gehalten wird, und die Einrichtung zur Beschränkung
eines Gradienten der Erhöhung des Reibungsbremsdrehmoments
beschränkt die Rate oder den Gradienten der Erhöhung des
Reibungsbremsdrehmoments des Rads, dessen Gesamtbrems
drehmoment die obere Grenze nicht überschritten hat.
Das vorliegende Bremssystem kann von einer Anti
blockiersteuereinrichtung Gebrauch machen, welche in einem
herkömmlichen Bremssystem verwendet wird, das nicht mit ei
ner regenerativen Bremsvorrichtung ausgerüstet ist.
Die vorliegende Erfindung wird in der nachfolgenden Be
schreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.
Fig. 1 zeigt ein schematisches Diagramm, welches eine
allgemeine Anordnung eines Bremssystem eines Motorfahrzeugs
entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung darstellt;
Fig. 2 zeigt ein Diagramm, welches eine hydraulisch be
triebene Bremsvorrichtung darstellt, die in dem Bremssystem
von Fig. 1 enthalten ist;
Fig. 3 zeigt eine aus Stücken bestehende verbesserte
Querschnittsansicht einer linearen Solenoidventilvorrich
tung, welche in der hydraulisch betätigten Bremsvorrichtung
von Fig. 2 enthalten ist;
Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein Gesamtbrems
drehmomentsteuerprogramm veranschaulicht, das in einem ROM
eines Gesamtbremsdrehmomentkontrollers gespeichert ist, der
in der hydraulisch betätigten Bremsvorrichtung enthalten
ist;
Fig. 5 zeigt eine schematische Ansicht, welche eine
allgemeine Anordnung eines Bremssystem eines Motorfahrzeugs
entsprechend einer anderen Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung darstellt;
Fig. 6 zeigt ein Diagramm, welches eine hydraulisch be
tätigte Bremsvorrichtung darstellt, die in dem Bremssystem
von Fig. 5 enthalten ist;
Fig. 7 zeigt eine Ansicht, welche eine Operation eines
Hydraulikdruckkontrollers darstellt, der in der hydraulisch
betätigten Bremsvorrichtung von Fig. 6 enthalten ist;
Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein Hydraulik
bremsdrehmomentsteuerprogramm veranschaulicht, das in einem
ROM eines Hydraulikbremsdrehmomentkontrollers gespeichert
ist, der in dem Bremssystem von Fig. 5 enthalten ist; und
Fig. 9 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein Programm zur
Steuerung einer Vorderraddruckerhöhungsvorrichtung veran
schaulicht, welches in dem Hydraulikbremsdrehmomentkontrol
ler gespeichert ist.
In Fig. 1 ist eine Ausführungsform eines Bremssystems
der vorliegenden Erfindung zur Verwendung in einem Hybrid
motorfahrzeug dargestellt, bei welchem Vorderräder 10, 12,
welche als Antriebsräder vorgesehen sind, von einer elek
trischen Antriebsvorrichtung 14 und einer Verbrennungsmo
torantriebsvorrichtung wie einem bekannten Motor nach dem
Stand der Technik angetrieben werden. Die elektrische An
triebsvorrichtung 14 ist operativ mit den Vorderrädern 10,
12 durch eine Differentialvorrichtung 22 und jeweilige An
triebswellen 24, 26 verbunden. Die elektrische Antriebsvor
richtung 14 arbeitet ebenfalls als regenerative Bremsvor
richtung zum Aufbringen eines regenerativen Bremsdrehmo
ments auf die Vorderräder 10, 12 durch regeneratives Brem
sen eines Elektromotors 28. Das vorliegende Fahrzeugbrems
system enthält des weiteren eine Reibungsbremsvorrichtung
in Form einer hydraulisch getätigten Bremsvorrichtung 30,
welche mit den Vorderrädern 10, 12 rotierende Rotoren be
sitzt, Reibungsteile in Form von Reibungsteilen, Radbrems
zylindern 32, 34, welche hydraulisch betätigt werden, um
einen Reibungseingriff der Reibungsglieder (friction pads)
mit den Rotoren zu bewirken, wodurch ein hydraulisches
Bremsdrehmoment jedes Vorderrad 10, 12 aufgebracht wird.
Somit wird jedem Vorderrad 10, 12 mit einem Gesamt
bremsdrehmoment gebremst, welches die Summe eines von der
regenerativen Bremsvorrichtung 14 erzeugten regenerativen
Bremsdrehmoments und des von der hydraulisch betätigten
Bremsvorrichtung 30 erzeugten hydraulischen Bremsdrehmo
ments ist.
Die regenerative Bremsvorrichtung 14 enthält eine Elek
troenergiespeichervorrichtung 36, eine Geschwindigkeitsän
derungsvorrichtung 38, eine Vorrichtung zur Wandlung von
elektrischer Energie 40 und eine Motorsteuervorrichtung 42
zusätzlich zu dem oben angezeigten Elektromotor 28. Wenn
eine Antriebswelle des Elektromotors 28 durch die Räder 10,
12 während der Fahrt des Fahrzeugs gedreht wird, wird die
Elektroenergiespeichervorrichtung 36 mit einer elektromoto
rischen Kraft (hiernach als "regenerative elektromotorische
Kraft" bezeichnet) geladen, welche durch den Elektromotor
28 erzeugt wird. Zu diesem Zeitpunkt arbeitet der Elektro
motor 28 als Last, wodurch ein auf das Fahrzeug aufzubrin
gendes regeneratives Bremsdrehmoment erzeugt wird. Die Vor
richtung zur Wandlung von elektrischer Energie dient zur
Umwandlung eines in der Speichervorrichtung 36 gespeicher
ten Gleichstroms einer elektrischen Energie in einen Wech
selstrom, welcher auf den Elektromotor 28 aufzubringen ist.
Die Vorrichtung zur Wandlung von elektrischer Energie ent
hält einen Inverter und wird durch die Motorsteuervorrich
tung 42 gesteuert, welche zum Bewirken einer Gleitfrequenz
steuerung und einer Stromsteuerung (beispielsweise einer
Vektorsteuerung) in dem Inverter zur Steuerung des Brems
drehmoments und des Antriebsdrehmoments angepaßt ist, wel
che von dem Elektromotor 28 erzeugt werden, so daß dieses
auf die Räder 10, 12 aufzubringende regenerative Brems
drehmoment und Antriebsdrehmoment gesteuert werden. Das An
triebsdrehmoment wird auf einen Wert gesteuert, welcher auf
der Grundlage eines Betriebszustands eines in dem Fahrzeug
vorgesehenen Beschleunigungs- bzw. Fahrpedals bestimmt
wird.
Das regenerative Bremsdrehmoment kann ebenfalls durch
die Geschwindigkeitsänderungsvorrichtung 38 gesteuert wer
den, welche zur Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses
eingerichtet ist, bei welchem die Rotation der Räder 10, 12
auf den Elektromotor 28 übertragen wird. Da die Drehge
schwindigkeit der Antriebswelle des Elektromotors 28 durch
Änderung des Geschwindigkeitsverhältnisses geändert werden
kann, kann der Betrag des regenerativen Bremsdrehmoments
geändert werden.
Die hydraulisch betätigte Bremsvorrichtung 30 enthält
die oben angezeigten Radbremszylinder 32, 34 für die Vor
derräder 10, 12, einen Gesamtbremsdrehmomentkontroller 46,
eine lineare Solenoidventilvorrichtung 56 und einen Anti
blockierkontroller 58 wie in Fig. 1 dargestellt, und ent
hält des weiteren Radbremszylinder 64, 66 für jeweilige
Hinterräder 60, 62, einen Hauptzylinder 68 und eine Hydrau
likkonstantdruckquelle 70 wie in Fig. 2 dargestellt. Der
Gesamtbremsdrehmomentkontroller 46 ist angepaßt, das Hy
draulikbremsdrehmoment und das Gesamtbremsdrehmoment, wel
ches gleich dem regenerativen Bremsdrehmoment zuzüglich dem
Hydraulikbremsdrehmoment ist, zu steuern wie oben angezeigt.
Der Hauptzylinder 68 besitzt 2 Druckkammern 72, 74. Ein
Treibmittel in diesen zwei Druckkammern 72, 74 wird auf
denselben Pegel in den zwei Kammern 72, 74 in Abhängigkeit
einer auf ein Bremspedal 76 wirkenden Betätigungskraft un
ter Druck gesetzt. Die Druckkammer 72 ist über einen Fluid- bzw.
Flüssigkeitsdurchgang 80 mit den Radbremszylindern 32,
34 der Vorderräder 10, 12 verbunden, während die andere
Druckkammer 74 über einen Flüssigkeitsdurchgang 82 mit den
Radbremszylindern 64, 66 für die Hinterräder 60, 62 verbun
den ist. Die Quelle für einen konstanten hydraulischen
Druck 70 enthält ein Hauptbehälter 84, eine Pumpe 85 und
einen Druckspeicher 86. Das Treibmittel in dem Hauptbehäl
ter 84 wird durch die Pumpe 85 unter Druck gesetzt, und das
unter Druck gesetzte Flußmittel wird in dem Druckspeicher
86 gespeichert. Der Druckspeicher 86 ist mit zwei Druck
schaltern 87, 88 versehen, welche jeweils obere und untere
Grenzen des Drucks des Fluids in dem Druckspeicher 86 er
faßt. Die Pumpe 85 wird in Übereinstimmung mit Aktionen EIN
und AUS der Druckschalter 87, 88, welche ein Hysteresever
halten aufweisen, ein- und ausgeschaltet. Bei dieser Anord
nung wird der Druck des in dem Druckspeicher 86 gespeicher
ten Treibmittels innerhalb eines vorbestimmten Bereichs ge
halten. Die Quelle für konstanten hydraulischen Druck 70
ist mit der oben angezeigten Druckkammer 84 derart verbun
den, daß das unter Druck gesetzte Fluid von dem Druckspei
cher 86 der Druckkammer 74 auf ein Niederdrücken des Brems
pedals 76 zugeführt wird. Diese Anordnung ermöglicht es,
den benötigten Betätigungsweg des Bremspedals 76 zu redu
zieren.
Der oben angezeigte Fluiddurchgang 80 ist mit zwei so
lenoidbetriebenen Absperrventilen 90, 92 versehen, welche
geöffnet und geschlossen werden, um selektiv den Hauptzy
linder 34 mit den Radbremszylindern 32, 34 zu verbinden und
davon abzutrennen. Die Radbremszylinder 32, 34 werden von
dem Hauptzylinder 68 abgetrennt, wenn das Bremssystem in
einer Kooperationssteuerbetriebsart oder in einer Anti
blockiersteuerbetriebsart betrieben wird. In der Kooperati
onssteuerbetriebsart wird das Fahrzeug mit einer Kombina
tion des regenerativen Bremsdrehmoments und des Hydraulik
bremsdrehmoments gebremst.
Ein Fluiddurchgang 93, welcher die Radbremszylinder 32,
34 und den Hauptbehälter 84 verbindet, ist mit Druckredu
zierventilen in Form von solenoidbetriebenen Absperrventi
len 94, 96 versehen, welche geöffnet werden, um eine Fluid
übertragung zwischen dem Hauptbehälter 84 und den Radbrems
zylindern 32, 34 zu bewirken, so daß der Fluiddruck in den
Radbremszylindern 32, 34 verringert wird, wodurch das durch
die Radbremszylinder 32, 34 erzeugte Hydraulikbremsdrehmo
ment reduziert wird.
Ein Fluiddurchgang 98, welcher die Radbremszylinder 32,
34 und die lineare Solenoidventilvorrichtung 56 verbindet,
ist mit Druckerhöhungsventilen in Form von solenoidbetrie
benen Absperrventilen 100, 102 versehen. Wenn das Bremssy
stem in der Kooperationssteuerbetriebsart normal betrieben
wird, werden die Absperrventile 100, 102 in ihren geöffne
ten Zuständen für eine Fluidübertragung zwischen der linea
ren Solenoidventilvorrichtung 56 und den Radbremszylindern
32, 34 gehalten. Umführungsdurchgänge, welche die solenoid
betriebenen Absperrventile 100, 102 umführen, sind mit je
weiligen Prüfventilen 104, 106 versehen, welche einen Fluß
des Fluids von den entsprechenden Radbremszylindern 32, 34
s auf die lineare Solenoidventilvorrichtung zu ermöglichen,
jedoch den Fluß des Fluids in die entgegengesetze Richtung
hemmen bzw. verhindern. Bei dem Vorhandensein dieser Prüf
ventile 104, 106 kann das Treibmittel rasch von den Rad
bremszylindern 32, 34 zu der linearen Solenoidventilvor
richtung 56 zurückkehren, wenn das niedergedrückte Bremspe
dal 56 in seine nichtbetätigte Position freigelassen wird.
Ein solenordbetriebenes Anlaßventil 108 ist in einem Teil
des oben angezeigten Fluiddurchgangs 98 zwischen der linea
ren Solenoidventilvorrichtung 56 und den Absperrventilen
100, 102 vorgesehen. Dieses Absperrventil 108 wird geöff
net, wenn das Bremssystem in der Kooperationssteuerbe
triebsart oder in der Antiblockiersteuerbetriebsart für die
Vorderräder 10, 12 betrieben wird.
Die lineare Solenoidventilvorrichtung 56, welche oben
angezeigt ist, ist mit dem Fluiddurchgang 82 versehen, wel
cher die Druckkammer 74 und die Radbremszylinder 64, 66 für
die Hinterräder 60, 62 verbindet. Der oben angezeigte
Fluiddurchgang 98 ist mit einem Teil des Fluiddurchgangs 82
zwischen der linearen Solenoidventilvorrichtung 56 und den
Radzylindern 60, 62 verbunden. Ein Druckerhöhungsventil in
Form eines solenoidbetriebenen Absperrventils 110 ist zwi
schen der linearen Solenoidventilvorrichtung 56 und den
Radbremszylindern 64, 66 vorgesehen. Ein Umführungsdurch
gang, welcher das Absperrventil 110 umführt, ist mit einem
Prüfventil 112 versehen, welches einen Fluß des Fluids von
den Radbremszylindern 64, 66 auf die lineare Solenoidven
tilvorrichtung 56 zu ermöglicht, und einen Fluß des Fluids
in die entgegengesetzte Richtung hemmt bzw. verhindert. Ein
Druckreduzierungsventil in Form eines solenoidbetriebenen
Absperrventils 116 ist mit einem Fluiddurchgang 114 verse
hen, welcher die Radbremszylinder 64, 66 und den Hauptbe
hälter 84 verbindet. Der Fluiddurchgang 82 ist des weiteren
mit einem Dosierungsventil 118 zur Steuerung des Fluid
druckes in den Radbremszylindern 64, 66 für die Hinterräder
60, 62 derart versehen, daß die Fluiddrücke in den Rad
bremszylindern 64, 66 nicht höher als diejenigen in den
Radbremszylindern 32, 34 für die Vorderräder 10, 12 sind.
Aus Fig. 2 ergibt sich, daß die vorliegende Ausführungsform
derart eingerichtet ist, daß die Fluiddrücke in den Rad
bremszylindern 64, 66 für die Hinterräder 60, 62 gleichzei
tig auf dieselbe Weise gesteuert werden.
Ein Drucksensor 122 ist mit einem Teil des Fluiddurch
gangs 82 zwischen der linearen Solenoidventilvorrichtung 56
und dem Hauptzylinder 68 verbunden. Ein anderer Drucksensor
124 ist mit einem Teil des Fluiddurchgangs 82 zwischen der
linearen Solenoidventilvorrichtung 56 und den Radbremszy
lindern 64, 66 verbunden. Ein weiterer Drucksensor 132 ist
mit dem Fluiddurchgang 98 verbunden. Dieser Drucksensor 132
ist vorgesehen, um einen Fehler des oben angezeigten Druck
sensors 124 zu erfassen. Detailliert beschrieben, der
Drucksensor 124 wird als defekt angesehen, wenn das Aus
gangssignal des Drucksensors 124 sich stark von demjenigen
des Drucksensors 132 unterscheidet, wenn das solenoidbe
triebene Absperrventil 108 in den geöffneten Zustand ver
setzt wird.
Wie in Fig. 3 dargestellt enthält die lineare Solenoid
ventilvorrichtung 56 ein Druckerhöhungssteuerventil in Form
eines druckerhöhenden linearen Solenoidventils 150, ein
Druckreduzierungssteuerventil in Form eines druckreduzie
renden linearen Solenoidventils 152, ein Druckreduzierungs
behälter 154 und Prüfventile 156, 158. Das druckerhöhende
lineare Solenoidventil 150 ist mit dem Fluiddurchgang 82
verbunden, welcher sich von der Druckkammer 74 erstreckt,
während das druckreduzierende lineare Solenoidventil 152
mit einem Fluiddurchgang 160 verbunden ist, welcher den
Fluiddurchgang 82 mit dem Druckreduzierungsbehälter 154
verbindet. Das Prüfventil 156 ist mit einem Umführungs
durchgang versehen, welcher das druckerhöhende lineare So
lenoidventil 150 umführt. Das Prüfventil 156 ermöglicht ei
nen Fluß des Fluids von den Radbremszylindern 32, 34, 64,
66 auf den Hauptzylinder 68 zu, verhindert jedoch einen
Fluß des Fluids in entgegengesetzte Richtung. Das Prüfven
til 158 ist mit einem Umführungsdurchgang versehen, welcher
das druckreduzierende lineare Solenoidventil 152 umführt.
Das Prüfventil 158 ermöglicht einen Fluß des Fluids von dem
Druckreduzierungsbehälter 154 auf den Hauptzylinder 68 zu,
es verhindert jedoch einen Fluß des Fluids in die entgegen
gesetzte Richtung.
Das druckerhöhende lineare Solenoidventil 150 enthält
ein Sitzventil 150 und eine solenoidbetriebene Vorspan
nungsvorrichtung 194. Das Sitzventil 190 enthält ein Ven
tilteil 200, einen Ventilsitz 202, ein mit dem Ventilteil
200 bewegliches vorgespanntes Teil 204 und eine Feder 206,
welche das vorgespannte Teil 204 in eine Richtung zum Sit
zen des Ventilteils 200 auf dem Ventilsitz 202 vorspannt.
Die solenoidbetriebene Vorspannungsvorrichtung 194 enthält
eine Solenoidspule 210, ein aus Harz gebildetes Halteteil
201 zum Halten der Solenoidspule 210, ein erstes Magnetpfad
definierendes Teil 214 und ein zweites Magnetpfad definie
rendes Teil 216. Wenn eine Spannung an die Solenoidspule
210 angelegt wird, fließt ein Strom durch die Solenoidspule
210, und es wird ein Magnetfeld erzeugt. Die Magnetkraft,
welche zwischen dem vorgespannten Teil 204 und dem zweiten
Magnetpfad definierenden Teil 216 wirkt, ändert sich durch
Ändern der an die Solenoidspule 210 anzulegenden Spannung.
Ein Vorsprung 220 ist auf einem der gegenüberliegenden
Endseiten des vorgespannten Teils 204 gebildet, welches auf
der Seite des zweiten Magnetpfad definierenden Teils 216
lokalisiert ist. Demgegenüber besitzt die Endseite des
zweiten Magnetpfad definierenden Teils 216, welches dem
Vorsprung 202 gegenüberliegt, eine Aussparung 220. Der Vor
sprung 220 ist mit dieser Aussparung 220 derart in Eingriff
bringbar, daß das vorgespannte Teil 204 und das Teil 216
axial relativ zu einander beweglich sind. Die oben ange
zeigte Feder 206 ist in der Aussparung 222 untergebracht.
Auf das Anlegen einer Spannung an die Solenoidspule 210
wird ein magnetischer Pfad gebildet, welcher durch die So
lenoidspule 210, das erste Magnetpfad bildende Teil 214,
das vorgespannte Teil 204, das zweite Magnetpfad definie
rende Teil 216 und das erste Magnetpfad definierende Teil
214 gebildet wird. Der magnetische Widerstand des durch das
vorgespannte Teil 204 und das zweite Magnetpfad definie
rende Teil 216 gebildeten magnetischen Pfads ändert sich
mit einer Änderung der relativen axialen Position der Teile
204, 216. Detailliert dargestellt, die äußere Umfangsober
fläche des Vorsprungs 220 des vorgespannten Teils 204 und
die innere Umfangsoberfläche der Aussparung 222 des zweiten
Magnetpfad definierenden Teils 216 besitzen jeweils Teile,
welche einander mit einem kleinen dazwischen befindlichen
Abstand einander gegenüberliegen. Eine Änderung der relati
ven axialen Position wird eine Änderung des Oberflächenbe
reichs der wechselseitig gegenüberliegenden Teile der äuße
ren und inneren Umfangsoberflächen des Vorsprungs 220 und
der Aussparung 222 hervorrufen. Wenn die Teile 204, 216 mit
ihren Endseiten einander gegenüberliegend mit einem dazwi
schen befindlichen kleinen axialen Abstand einfach angeord
net sind, ruft eine Verkleinerung des axialen Abstands zwi
schen den gegenüberliegenden Endseiten der Teile 204, 216
als Ergebnis ihrer Bewegungen aufeinander zu eine exponen
tielle Verringerung des magnetischen Widerstands und eine
exponentielle Erhöhung der magnetischen Kraft hervor, wel
che zwischen den Teilen 204, 216 wirkt. Bei dem vorliegen
den druckerhöhenden linearen Solenoidventil rufen jedoch
die Bewegungen der Teile 204, 216 aufeinander zu ein Erhö
hen des oben angezeigten Oberflächenbereichs der gegenüber
liegenden Teile der Umfangsoberflächen der Teile 204, 216
und ein Erhöhen des magnetischen Flusses, welcher durch die
Umfangsflächen hindurchtritt, hervor, während zur selben
Zeit eine Verkleinerung des magnetischen Flusses hervorge
rufen wird, welcher durch den Abstand zwischen den gegen
überliegenden Endseiten der Teile 204, 216 hindurchtritt.
Als Ergebnis kann die magnetische Kraft, welche das vorge
spannte Teil 204 auf das zweite Magnetpfad definierende
Teil 216 vorspannt, im wesentlichen unabhängig von der re
lativen axialen Position der Teile 204, 216 gehalten wer
den, wobei die an die Solenoidspule 210 angelegte Spannung
nicht so hoch ist und konstant gehalten wird. Demgegenüber
erhöht sich die Vorspannungskraft der Feder 206, welche das
Teil 204 weg von dem zweiten Magnetpfad definierenden Teil
216 vorspannt, mit den Bewegungen der Teile 204, 216 auf
einander zu. Daher wird beim Fehlen einer Kraft, welche auf
das Ventilteil 200 auf der Grundlage der Fluiddruckdiffe
renz wirkt, eine Bewegung des vorgespannten Teils 204 auf
das Teil 216 zu beendet, wenn die magnetische Kraft gleich
der Vorspannungskraft der Feder 206 wird.
Die magnetische Kraft, welche auf das vorgespannte Teil
204 in Richtung auf das zweite Magnetpfad definierende Teil
216 wirkt, erhöht sich mit einem Ansteigen der an die So
lenoidspule 210 angelegten Spannung. Die Beziehung zwischen
der Magnetkraft und der Spannung kann bekannt sein. Durch
kontinuierliches Ändern der an die Solenoidspule 210 ange
legten Spannung kann die Kraft, welche das vorgespannte
Teil 204 vorspannt, dementsprechend geändert werden.
Ein Erhöhen der an die Solenoidspule 210 angelegten
Spannung erhöht die magnetische Kraft, was zu einer Verrin
gerung der Kraft führt, welche auf das Ventilteil 200 in
die Richtung zum Sitzen auf dem Ventilsitz 202 wirkt, so
daß das Ventilteil 200 von dem Ventilsitz 202 mit einer
entsprechend reduzierten Kraft abspringen kann. Wenn die
Vorspannungskraft auf der Grundlage einer Druckdifferenz
über dem Ventilteil 200 größer als die Kraft wird, welche
auf das vorgespannte Teil 204 wirkt, wird das Ventilteil
200 von dem Ventilsitz 202 entfernt. Die Kraft, welche auf
das vorgespannte Teil 204 wirkt, ist gleich der Vorspan
nungskraft der Feder 206 abzüglich der magnetischen Kraft.
Die oben angezeigte Druckdifferenz, bei welcher das Ventil
teil 200 von dem Ventilsitz 200 entfernt wird (wobei das
Ventil 150 geöffnet ist) wird als "Öffnungsdruckdifferenz"
des Ventils 150 bezeichnet. Diese Öffnungsdruckdifferenz
wird reduziert, wenn die an die Solenoidspule 210 angelegte
Spannung erhöht wird.
Das druckreduzierende lineare Solenoidventil 152 ist im
wesentlichen bezüglich der Konstruktion mit dem druckerhö
henden linearen Solenoidventil 150 mit der Ausnahme bezüg
lich einer Feder 224 identisch, deren Vorspannungskraft
sich von derjenigen der Feder 206 des druckerhöhenden li
nearen Solenoidventils 150 unterscheidet. Die Öffnungs
druckdifferenz dieses druckreduzierenden linearen Solenoid
ventils 152 wird ebenfalls reduziert, wenn die an die So
lenoidspule 210 angelegte Spannung erhöht wird. Dieselben
Bezugszeichen werden für das druckerhöhende lineare So
lenoidventil 150 verwendet, um die entsprechenden funktio
nalen Elemente des druckreduzierenden linearen Solenoidven
tils 152 zu identifizieren, und es wird eine redundante Be
schreibung dieser Elemente nicht vorgesehen.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Öffnungs
druckdifferenz des druckerhöhenden linearen Solenoidventils
150 auf etwa 3 MPa (etwa 30,6 kgf/cm2) gesetzt, während die
Öffnungsdruckdifferenz des druckreduzierenden linearen So
lenoidventils 152 auf einen Wert größer als 18 Mpa (etwa
184 kgf/cm2) gesetzt wird, was den maximalen Druck des
Fluids darstellt, der von der Quelle für konstanten hydrau
lischen Druck 70 erhalten wird. Diesbezüglich wird festge
stellt, daß die Vorspannungskraft der Feder 224 größer ist
(etwa 6mal so groß) als die Vorspannungskraft der Feder
206. Bei der vorliegenden hydraulisch betätigten Bremsvor
richtung 30 ist der maximale Fluiddruck, welcher auf das
Ventilteil 200 des druckreduzierenden linearen Solenoidven
tils 152 wirkt, der maximale Druck des durch die Pumpe 85
unter Druck gesetzten und in dem Druckspeicher 86 unterge
brachten Fluids. Daher besteht im wesentlichen nicht die
Möglichkeit, daß der Druck des Fluids, welcher durch den
Hauptzylinder 68 auf das Niedertreten des Bremspedals 76
durch den Fahrzeugbenutzer gebildet wird, den maximalen
Druck in dem Druckspeicher 86 überschreitet, was zu einem
Fluß des Fluids in den druckreduzierenden Behälter 154
durch das druckreduzierende lineare Solenoidventil 152
führt. Das in dem Druckreduzierungsbehälter 154 gespeicher
te Treibmittel wird in den Hauptzylinder 68 durch den
Fluiddurchgang 160, das Prüfventil 158, das Prüfventil 156
und den Fluiddurchgang 82 auf Beendigung einer Bremsopera
tion des Bremssystems zurückgeführt.
Der Fluiddurchgang 80 ist mit einem Drucksensor 226 zum
Erfassen des Drucks in dem Hauptzylinder 68 wie in Fig. 2
dargestellt versehen. Da der Druck in dem Hauptzylinder 68
einer Betätigungskraft entspricht, welche auf das Bremspe
dal 76 wirkt, wird das Bremsdrehmoment entsprechend diesem
Hauptbremszylinderdruck als von dem Fahrzeugbenutzer ge
wünschtes Gesamtbremsdrehmoment angesehen. Wie ebenfalls in
Fig. 2 dargestellt ist ein Hubsimulator 228 mit dem Fluid
durchgang 80 verbunden. Der Hubsimulator 228 arbeitet, um
zu ermöglichen, daß das Bremspedal 76 mit einem bestimmten
Betätigungshub sogar dann niedergedrückt wird, wenn die so
lenoidbetriebenen Absperrventile 90, 92 beide geschlossen
gehalten werden.
Die vorliegenden hydraulisch betätigte Bremsvorrichtung
30 ist mit einem Bremsschalter 250 zum Erfassen einer Betä
tigung oder eines Niederdrückens des Bremspedals 76 und mit
Radgeschwindigkeitssensoren 252, 254, 256, 258 zum Erfassen
der Rotationsgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder 10, 12,
60, 62 versehen. Auf der Grundlage dieser Ausgangssignale
dieser Radgeschwindigkeitssensoren 252 bis 258 werden
Gleit- bzw. Rutschzustände der Räder erlangt, und es wird
die Fahrtgeschwindigkeit des Motorfahrzeugs geschätzt.
Die an die Solenoidspule 210 eines der druckerhöhenden
und reduzierenden linearen Solenoidventile 150, 152 anzule
genden Spannung (hiernach als "Steuerspannung der linearen
Solenoidventilvorrichtung" 56 bezeichnet) wird derart be
stimmt, daß der Fluiddruck wie von dem Drucksensor 124 er
faßt gleich einem Druck entsprechend einem hydraulischen
Sollbremsdrehmoment (welches beschrieben wird) ist. Wenn
die Öffnungsdruckdifferenz des druckerhöhenden linearen So
lenoidventils 150 durch die an die Solenoidspule 210 des
Ventils 150 anzulegende Spannung erhöht wird, wird der
Fluiddruck wie durch den Drucksensor 124 erfaßt erhöht.
Wenn die Öffnungsdruckdifferenz des druckreduzierenden li
nearen Solenoidventils 152 durch Erhöhen der an die So
lenoidspule 210 des Ventils 152 anzulegenden Spannung er
höht wird, wird der Fluiddruck wie durch den Drucksensor
124 erfaßt verringern. Das hydraulische Sollbremsdrehmoment
ist gleich dem Gesamtsollbremsdrehmoment abzüglich einem
aktuellen regenerativen Bremsdrehmoment.
Bezüglich des Kooperationssteuermodus wird angenommen,
daß der Fluiddruck wie von dem Drucksensor 142 erfaßt nahe
zu gleich dem Fluiddruck in jedem Radbremszylinder 32, 34,
64, 66 ist. Dementsprechend kann ins Auge gefaßt werden,
daß das hydraulische Bremsdrehmoment entsprechend dem
Fluiddruck wie von dem Drucksensor 124 erfaßt das hydrauli
sche Bremsdrehmoment ist, welches auf jedes Rad 10, 12, 60,
62 aufzubringen ist.
Das Gesamtsollbremsdrehmoment wird auf der Grundlage
des Ausgangssignals des Drucksensors 226 bestimmt. Es wird
davon ausgegangen, daß der Fluiddruck in der Druckkammer 72
der Betätigungskraft entspricht, welche auf das Bremspedal
76 wirkt, d. h. dem verlangten Bremsdrehmoment
(Gesamtsollbremsdrehmoment) wie von dem Fahrzeugbediener
gewünscht entspricht. Daher wird das Gesamtsollbremsdrehmo
ment in Abhängigkeit von dem Fluiddruck in der Druckkammer
72 bestimmt. Jedoch kann das Gesamtsollbremsdrehmoment auf
der Grundlage von irgendwelchen anderen Parametern bestimmt
werden, die den Betätigungszustand des Bremspedals 76 wie
den Betätigungshub oder die Betätigungszeit des Bremspedals
72 anzeigen.
Das regenerative Sollbremsdrehmoment wird derart be
stimmt, daß es das kleinste ist aus einer oberen Grenze der
Elektrizitätserzeugung, einer oberen Grenze der Elektrizi
tätsspeicherung und einer Obergrenze der Betätigungskraft.
Die Obergrenze der Elektrizitätserzeugung ist eine obere
Grenze des durch die Rotationsgeschwindigkeit oder andere
Parameter des Elektromotors 28 bestimmten regenerativen
Bremsdrehmoments, wenn der Elektromotor 28 als Generator
arbeitet. Die Obergrenze der Elektrizitätsspeicherung ist
eine obere Grenze des durch die Ladungskapazität, Tempera
tur und andere Parameter der Elektroenergiespeichervorrich
tung 38 bestimmten regenerativen Bremsdrehmoments. Die
Obergrenze der Betätigungskraft, welche dem oben beschrie
benen Gesamtsollbremsdrehmoment entspricht, ist eine obere
Grenze des durch die Betätigungskraft, welche auf das
Bremspedal 76 wirkt, bestimmten regenerativen Bremsdrehmo
ments. D.h. das regenerative Sollbremsdrehmoment wird der
art bestimmt, daß es ein maximales regeneratives Brems
drehmoment ist, welches nicht das Gesamtsollbremsdrehmoment
überschreitet und bei welchem die Energieeffizienz maximal
ist. Während die vorliegende Ausführungsform derart ange
paßt ist, daß das regenerative Sollbremsdrehmoment das ma
ximale regenerative Bremsdrehmoment ist, bei welchem die
Energieeffizienz maximal ist, kann das regenerative Soll
bremsdrehmoment anders bestimmt werden. Beispielsweise kann
das regenerative Sollbremsdrehmoment auf der Grundlage des
Gesamtsollbremsdrehmoments und der oben angezeigten Ober
grenze der Elektrizitätsspeicherung oder der Obergrenze der
Elektrizitätserzeugung bestimmt werden. Des weiteren kann
das regenerative Sollbremsdrehmoment, welches sich bei der
vorliegenden Ausführungsform ändert, ein vorbestimmter kon
stanter Wert sein, beispielsweise ein maximaler regenerati
ver Bremsdrehmomentwert, welcher auf der Grundlage der La
dungskapazität der Elektroenergiespeichervorrichtung 36
oder der Kapazität des Elektromotors 28 bestimmt wird.
Sowohl der Gesamtbremsdrehmomentkontroller 46, als auch
die Motorsteuervorrichtung 42 ist prinzipiell durch einen
Computer gebildet, welcher einen ROM (Festwertspeicher),
einen RAM (Speicher mit direktem Zugriff) und eine PU
(Prozessoreinheit) aufweist. Mit einem Eingangsteil des Ge
samtbremsdrehmomentkontrollers 46 sind die oben angezeigten
Drucksensoren 122, 124, 226, ein Kodierer 260 zum Erfassen
der Betriebsgeschwindigkeit des Elektromotors 28 und ein
Ladekapazitätsdetektor 262 zum Erfassen der Ladekapazität
der Elektroenergiespeichervorrichtung 36 verbunden. Mit ei
nem Ausgangsteil des Gesamtbremsdrehmomentkontrollers 46
sind durch jeweilige Treiberschaltungen die Solenoidspulen
der solenoidbetriebenen Absperrventile 90, 92, 94, 96, 100,
102, 108, 110, 116 und die Solenoidspulen 210 der linearen
Solenoidventilvorrichtung 56 verbunden. Das ROM speichert
verschiedene Steuerprogramme und eine Mehrzahl von Tabel
len, welche Beziehungen zwischen Druckerhöhungs- und -ver
ringerungszeiten und dem regenerativen Bremsdrehmoment dar
stellen. Die Steuerprogramme enthalten ein (nicht darge
stelltes) Programm zur Steuerung des Bremssystems in der
Kooperationssteuerbetriebsart, ein Gesamtbremsdrehmoment
steuerprogramm, welches in dem Flußdiagramm von Fig. 4 er
läutert ist, ein normales Antiblockierbremssteuerprogramm
und ein momentanes Antiblockierbremssteuerprogramm.
Mit einem Eingangsteil der Motorsteuervorrichtung 42
sind der oben angezeigte Kodierer 260 und ein (nicht darge
stellter) Beschleunigungsdetektor zum Erfassen eines Betä
tigungszustands des Fahrpedals verbunden. Mit einem Aus
gangsteil der Motorsteuervorrichtung 42 ist die Vorrichtung
zur Wandlung von elektrischer Energie verbunden. Das ROM
speichert verschiedene Steuerprogramme wie ein Antriebs
drehmomentsteuerprogramm und ein regeneratives Bremsdrehmo
mentsteuerprogramm. Die Vorrichtung zur Wandlung von elek
trischer Energie 40 wird derart gesteuert, daß das An
triebsdrehmoment entsprechend dem Betätigungszustand des
Fahrpedals erlangt wird und das regenerative Bremsdrehmo
ment erlangt wird, welches nahezu gleich dem regenerativen
Sollbremsdrehmoment ist.
Die Motorsteuervorrichtung 42 und der Gesamtbrems
drehmomentkontroller 46 sind für eine Datenübertragung un
tereinander verbunden. Es wird nämlich eine Information,
welche das regenerative Sollbremsdrehmoment darstellt, von
dem Gesamtbremsdrehmomentkontroller 46 der Motorsteuervor
richtung 42 übertragen, und es wird eine Information, we
lche das aktuelle regenerative Bremsdrehmoment darstellt,
von der Motorsteuervorrichtung 42 dem Gesamtbremsdrehmo
mentkontroller 46 übertragen.
Bei dem wie oben beschrieben konstruierten Fahrzeug
bremssystem wird ein Niederdrücken des Bremspedals 76 ein
Aufbringen eines Gesamtbremsdrehmoments einschließlich we
nigstens des hydraulischen Bremsdrehmoments oder des regen
erativen Bremsdrehmoments auf jedes Rad 10, 12, 60, 62 her
vorrufen. Das heißt es wird sowohl das hydraulische Brems
drehmoment als auch 99288 00070 552 001000280000000200012000285919917700040 0002019842472 00004 99169 das regenerative Bremsdrehmoment auf
jedes Antriebsrad 10, 12 aufgebracht, während lediglich das
hydraulische Bremsdrehmoment auf jedes nicht angetriebene
Rad oder angetriebene Rad 60, 62 aufgebracht wird.
Wie oben beschrieben wird das hydraulische Bremsdrehmo
ment auf einen Wert gleich dem Gesamtsollbremsdrehmoment
abzüglich dem aktuellen regenerativen Bremsdrehmoment ge
steuert. Da das aktuelle regenerative Bremsdrehmoment der
art gesteuert wird, daß es sich dem regenerativen Soll
bremsdrehmoment nähert, welches auf das maximale regenera
tive Bremsdrehmoment mit der maximalen Energieeffizienz be
stimmt wird, ist es möglich, einen Verlust der kinetischen
Energie des Fahrzeugs und die Reduzierung der Energieeffi
zienz zu minimieren.
Bei dem Gesamtbremsdrehmomentkontroller 46 wird das Ge
samtsollbremsdrehmoment auf der Grundlage des Fluiddrucks
in dem Hauptzylinder 68 wie durch den Drucksensor 226 er
faßt und das gewünschte regenerative Bremsdrehmoment auf
den maximalen Wert bestimmt, bei welchem die maximale Effi
zienz erlangt wird. Eine Information, welche das regenera
tive Sollbremsdrehmoment darstellt, wird der Motorsteuer
vorrichtung 42 zugeführt.
In der regenerativen Bremsvorrichtung 14 wird die Vor
richtung zur Wandlung von elektrischer Leistung 40 durch
den Motorkontroller 42 derart gesteuert, daß das aktuelle
regenerative Bremsdrehmoment mit dem Sollwert überein
stimmt. Das aktuelle regenerative Bremsdrehmoment wird auf
der Grundlage der Betriebsgeschwindigkeit des Elektromotors
28 erzielt, und es wird eine Information, welche das aktu
elle regenerative Bremsdrehmoment darstellt, dem Gesamt
bremsdrehmomentkontroller 46 zugeführt. Der Gesamtbrems
drehmomentkontroller 46 berechnet das hydraulische Soll
bremsdrehmoment durch Subtrahieren des aktuellen regenerat
iven Bremsdrehmoments von dem Gesamtsollbremsdrehmoment und
bestimmt die Steuerspannung der linearen Solenoidventilvor
richtung 56. Wenn das aktuelle regenerative Bremsdrehmoment
gleich null ist, wird die Steuerspannung derart bestimmt,
daß das hydraulische Sollbremsdrehmoment mit dem Ge
samtsollbremsdrehmoment übereinstimmt.
Wenn das Gesamtbremsdrehmoment wenigstens eines der
Räder 10, 12, 60, 62 eine obere Grenze entsprechend den
Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche überschreitet,
wird die Antiblockierbremssteuerung eingeleitet, wobei die
Absperrventile 90, 92 geschlossen werden und das Absperr
ventil 108 geöffnet wird. Wenn das regenerative Brems
drehmoment gleich null ist, wird die normale Antiblockier
steuerung bewirkt. Wenn das regenerative Bremsdrehmoment
nicht gleich null ist, wird das regenerative Bremsdrehmo
ment auf null gebracht, und es wird eine momentane Gesamt
bremsdrehmomentsteuerung bewirkt.
Die momentane Gesamtbremsdrehmomentsteuerung enthält
wenigstens eine momentane Antiblockierbremssteuerung oder
eine Einrichtung zur Beschränkung eines Gradienten der Er
höhung des momentanen hydraulischen Bremsdrehmoments. Die
letztgenannte Steuerung dient der Steuerung des Gesamt
bremsdrehmoments, um den Gradienten der Erhöhung des hy
draulischen Bremsdrehmoments der nicht der Antiblockier
steuerung unterworfenen Räder, welche nicht der Anti
blockiersteuerung unterworfen sind, zu beschränken oder zu
rückzuhalten. Die Einrichtung zur Beschränkung eines Gra
dienten der Erhöhung des momentanen hydraulischen Brems
drehmoments enthält: eine Vorderradgradientenbeschränkungs
steuerung zur Beschränkung des Gradienten der Erhöhung des
hydraulischen Bremsdrehmoments für die Vorder- oder An
triebsräder; und eine Hinterradgradientenbeschränkungs
steuerung zur Beschränkung des Gradienten der Erhöhung des
hydraulischen Bremsdrehmoments für die Hinterräder oder die
nicht angetriebenen Räder. Bei der Steuerung der Beschrän
kung eines Gradienten der Erhöhung des momentanen hydrauli
schen Bremsdrehmoments wird der Gradient oder die Rate, bei
welcher das hydraulische Bremsdrehmoment für die nicht der
Antiblockiersteuerung unterworfenen Räder erhöht wird, be
schränkt oder zurückgehalten, so daß das hydraulische
Bremsdrehmoment für die nicht der Antiblockiersteuerung un
terworfenen Räder lediglich langsam erhöht wird. Im Hin
blick darauf wird die "Steuerung der Beschränkung eines
Gradienten der Erhöhung des momentanen hydraulischen Brems
drehmoments" als "Steuerung der langsamen Erhöhung des mo
mentanen hydraulischen Bremsdrehmoments" bezeichnet, wo es
angebracht ist.
Wenn das Bremsdrehmoment der Vorderräder
(Antriebsräder) die obere Grenze überschreitet, wird die
momentane Antiblockierbremssteuerung für die Vorderräder
bewirkt, während die Steuerung der langsamen Erhöhung des
momentanen hydraulischen Bremsdrehmoments für die Hinterrä
der (nicht angetriebenen Räder) bewirkt wird. Wenn das
Bremsdrehmoment der Hinterräder die obere Grenze über
schreitet, wird die normale Antiblockierbremssteuerung für
die Hinterräder bewirkt, während die Steuerung der langsa
men Erhöhung des momentanen hydraulischen Bremsdrehmoments
für die Vorderräder (Antriebsräder) bewirkt wird. Wenn das
Bremsdrehmoment der Vorder- und Hinterräder die obere Gren
ze überschreitet, wird die momentane Antiblockierbrems
steuerung für die Vorderräder bewirkt, während die normale
Antiblockierbremssteuerung für die Hinterräder bewirkt
wird.
Wie oben beschrieben, wird die Steuerspannung der li
nearen Solenoidventilvorrichtung 56 derart gesteuert, daß
das hydraulische Bremsdrehmoment entsprechend dem Fluid
druck wie durch den Drucksensor 124 erfaßt mit dem hydrau
lischen Sollbremsdrehmoment übereinstimmt, welches eine
Differenz ist, die durch Subtrahieren des aktuellen regene
rativen Bremsdrehmoments von dem Gesamtsollbremsdrehmoment
erzielt wird. Wenn das aktuelle regenerative Bremsdrehmo
ment auf null gebracht wird, wird daher die Steuerspannung
derart gesteuert, daß der Ausgangsdruck der linearen So
lenoidventilvorrichtung 56 für ein rasches Erhöhen des hy
draulischen Bremsdrehmoments, welches auf alle Räder aufzu
bringen ist, rasch erhöht wird. Für die nichtangetriebenen
Räder 60, 62 wird das hydraulische Bremsdrehmoment um einen
Betrag entsprechend dem aktuellen regenerativen Brems
drehmoment, welches auf null gebracht worden ist, erhöht,
so daß das Gesamtbremsdrehmoment infolge eines raschen Er
höhens des hydraulischen Bremsdrehmoments rasch erhöht
wird. In diesem Fall wird die Antiblockierbremssteuerung zu
einem Zeitpunkt früher als erfordert eingeleitet, oder die
Laufstabilität des Fahrzeugs verschlechtert sich. Bezüglich
der Antriebsräder 10, 12 wird das aktuelle regenerative
Bremsdrehmoment, welches auf null gebracht worden ist,
durch das hydraulische Bremsdrehmoment ersetzt, so daß das
Gesamtbremsdrehmoment im wesentlichen konstant gehalten
wird. Jedoch wird tatsächlich das hydraulische Bremsdrehmo
ment temporär rasch erhöht, da der Gradient oder die Rate
der Erhöhung des hydraulischen Bremsdrehmoments größer als
der Gradient oder die Rate der Verringerung des hydrauli
schen Bremsdrehmoments ist.
Somit wird das hydraulische Bremsdrehmoment, welches
auf alle Räder aufgebracht wird, rasch erhöht, wenn das re
generative Bremsdrehmoment auf null gebracht wird. Bezüg
lich der Räder, welche der Antiblockierbremssteuerung un
terworfen werden, wird das hydraulische Bremsdrehmoment
durch Steuern der solenoidbetriebenen Absperrventile ge
steuert, um ein rasches Erhöhen des hydraulischen Brems
drehmoments zu verhindern. Bezüglich der nicht der Anti
blockiersteuerung unterworfenen Räder, welche nicht der An
tiblockiersteuerung unterworfen werden, wird andererseits
das hydraulische Bremsdrehmoment nicht durch die Absperr
ventile gesteuert, daher wird es erwünscht, ein Erhöhen des
Gradienten der Erhöhung des hydraulischen Bremsdrehmoments
zu beschränken oder zurückzuhalten. Die vorliegende Erfin
dung ist dahingehend angepaßt, die Rate der Erhöhung des
hydraulischen Bremsdrehmoments für die nicht der Anti
blockiersteuerung unterworfenen Räder unabhängig davon, ob
die der Antiblockiersteuerung unterworfenen Räder die Vor
derräder oder die Hinterräder sind, d. h. unabhängig davon,
ob die momentane Antiblockierbremssteuerung für die An
triebsräder 10, 12 bewirkt wird, oder ob die normale Anti
blockierbremssteuerung für die Nichtantriebsräder 60, 62
bewirkt wird, zu beschränken. Es wird nämlich der Gradient
der Erhöhung des hydraulischen Bremsdrehmoments für die
nicht der Antiblockiersteuerung unterworfenen Räder be
schränkt, welche entweder die Antriebsräder oder die nicht
angetriebenen Räder sind.
Im folgenden wird die normale Antiblockierbremssteue
rung kurz erörtert. Die normale Antiblockierbremssteuerung
wird eingeleitet, wenn die folgende Ungleichung als Einlei
tungsbedingung für eines der Räder 10, 12, 60, 62 erfüllt
wird:
ΔVw < ΔVSN + ΔVR
wobei ΔVw einen Betrag des Gleitens jedes geeigneten
Rades darstellt, ΔVSN einen Betrag des Gleitens des Rades
darstellt, wenn die Beschleunigung des Rades sich unter ei
ne vorbestimmte untere Grenze verringert hat, und ΔVR einen
Bezugsgleitbetrag des Rads darstellt.
Die normale Antiblockierbremssteuerung wird beendet,
wenn eine der folgenden Abbruchbedingungen erfüllt wird:
wenn das betätigte Bremspedal 76 auf die nicht betätigte
Position zurückgekehrt ist; und wenn die Fahrgeschwindig
keit des Fahrzeugs sich unter einen bestimmten Schwellen
wert verringert hat.
Bei der normalen Antiblockierbremssteuerung wird eine
Betriebsart aus einer Druckverringerungsbetriebsart, einer
Druckhaltebetriebsart und einer Druckerhöhungsbetriebsart
auf der Grundlage des Gleitzustands und des Beschleunigung
swerts des Rades gewählt. Die Druckerhöhungsbetriebsart
enthält: eine Druckerhöhungszeitsteuerungsunterbetriebsart,
bei welcher der Fluiddruck in dem Radbremszylinder um eine
relativ große Rate erhöht wird; eine Pulszahlerhöhungsun
terbetriebsart, bei welcher der Fluiddruck in dem Radbrems
zylinder bei einer relativ niedrigen Rate erhöht wird; und
eine Schwankungserhöhungsunterbetriebsart, welche auf den
Abbruch der Pulszahlerhöhungsunterbetriebsart eingerichtet
wird.
Wenn die Erhöhungszeitsteuerungsunterbetriebsart ge
wählt wird, wird die Druckerhöhungszeit auf der Grundlage
der Beschleunigung des Fahrzeugs beispielsweise bestimmt.
Da die Zykluszeit, welche eine Summe der Druckerhöhungszeit
und der Druckhaltezeit ist, vorbestimmt ist, wird die
Druckhaltezeit automatisch bestimmt, wenn die Druckerhö
hungszeit bestimmt wird. Ein Erhöhen der Druckerhöhungszeit
erhöht ein Verhältnis der Druckerhöhungszeit zu der Druck
haltezeit (der Zykluszeit), so daß die Rate oder der Gra
dient bezüglich des Fluiddrucks in dem Radbremszylinder er
höht wird. Wenn die Pulserhöhungsunterbetriebsart gewählt
wird, werden die Druckerhöhungszeit, die Druckhaltezeit und
die Anzahl von Drucksteuerpulsen auf der Grundlage des
Gleitzustands des Rades bestimmt.
Die momentane Gesamtbremsdrehmomentsteuerung wird ein
geleitet, wenn eine Bedingung zur Einleitung der momentanen
Gesamtbremsdrehmomentsteuerung erfüllt wird. Diese Einlei
tungsbedingung wird erfüllt, wenn die Bedingung zur Einlei
tung der normalen Antiblockierbremssteuerung nach einer
vorbestimmten Zeit erfüllt wird, nachdem das Bremspedal 76
niedergedrückt worden ist. Wenn die Bedingung zum Einleiten
der normalen Antiblockiersteuerung nach der vorbestimmten
Zeit nach dem Niederdrücken des Bremspedals 76 erfüllt
wird, wird angezeigt, daß die Bedingung zur Einleitung der
Antiblockierbremssteuerung erfüllt wird, während das Brems
pedal 76 relativ langsam zum Bremsen des Fahrzeugs bezüg
lich einer relativ großen Zeitdauer niedergedrückt wird.
Wenn die Bedingung zur Einleitung der Antiblockierbrems
steuerung während eines abrupten oder raschen Bremsens des
Fahrzeugs erfüllt wird, ist andererseits der Fluiddruck in
der Druckkammer 74 hinreichend groß, so daß die momentane
Gesamtbremsdrehmomentsteuerung nicht bewirkt wird. Wenn das
Bremspedal 76 über eine relativ große Zeitdauer langsam
niedergedrückt wird, ist der Fluiddruck in der Druckkammer
74 nicht so hoch, so daß dann, wenn das regenerative Brems
drehmoment auf null gebracht wurde und die normale Anti
blockierbremssteuerung nicht bewirkt wurde, der Bremszylin
derdruck nicht mit einer hinreichend großen Rate erhöht
werden könnte, und es würde das Gesamtbremsdrehmoment für
die Antriebsräder unzulänglich sein, welche der Anti
blockierbremssteuerung unterworfen werden. Die Momentanan
tiblockierbremssteuerung wird eingeleitet, wenn die Bedin
gung zur Einleitung der momentanen Gesamtbremsdrehmoment
steuerung erfüllt wird und wenn das Bremsdrehmoment der An
triebsräder die obere Grenze überschreitet.
Die momentane Gesamtbremsdrehmomentsteuerung wird been
det, wenn die momentane Antiblockiersteuerung und die
Steuerung der langsamen Erhöhung des momentanen hydrauli
schen Bremsdrehmoments beide beendet werden. Üblicherweise
wird jedoch die Steuerung der langsamen Erhöhung des momen
tanen hydraulischen Bremsdrehmoments vor der momentanen An
tiblockierbremssteuerung beendet.
Die momentane Antiblockierbremssteuerung wird beendet,
wenn wenigstens eine der folgenden Bedingungen erfüllt
wird: (a) wenn die Bedingung zur Beendigung der normalen
Antiblockiersteuerung erfüllt wird; (b) wenn die Druckver
ringerungsbetriebsart für die zweite Zeit für wenigstens
eines der Vorderräder 10, 12 gewählt wird, wenn das durch
die Information von der Motorsteuervorrichtung 42 darge
stellte aktuelle regenerative Bremsdrehmoment auf einen
kleineren Wert als ein vorbestimmter Wert länger als eine
vorbestimmte Zeitdauer gehalten wird oder wenn die momen
tane Antiblockiersteuerung länger als eine vorbestimmte
Zeitdauer bewirkt wird; (c) wenn das durch die Information
von der Motorsteuervorrichtung 42 dargestellte aktuelle re
generative Bremsdrehmoment auf einem kleineren Wert als der
vorbestimmte Wert länger als die vorbestimmte Zeitdauer ge
halten wird; und (d) wenn die vorbestimmte Zeitdauer nach
der Einleitung der momentanen Antiblockierbremssteuerung
verstrichen ist.
Üblicherweise wird die Bedingung (b) als erste der Be
dingungen (a) bis (d) erfüllt. Es wird davon ausgegangen,
daß die gewählte Druckverringerungsbetriebsart, nachdem das
regenerative Bremsdrehmoment auf null gebracht worden ist,
infolge des hydraulischen Bremsdrehmoments gewählt wird.
Wenn die Bedingung (b) erfüllt wird, wird daher angenommen,
daß kein Einfluß des regenerativen Bremsdrehmoments vorhan
den ist und keine Notwendigkeit besteht, die momentane An
tiblockierbremssteuerung zu bewirken. Der vorbestimmte Wert
wird im Hinblick auf einen möglichen Fall bestimmt, bei
welchem das regenerative Bremsdrehmoment wie durch die In
formation von der Motorsteuervorrichtung 42 dargestellt in
folge eines Rauschens größer als null ist, während das ak
tuelle regenerative Bremsdrehmoment tatsächlich gleich null
ist. Die vorbestimmte Zeitdauer, über welche das regenera
tive Bremsmoment auf: einem kleineren Wert als dem vorbe
stimmten Wert gehalten wird, wird bestimmt, um den Abbruch
der momentanen Antiblockierbremssteuerung nach der Ausfüh
rung für eine kurze Zeitdauer zu verhindern. Diesbezüglich
wird festgestellt, daß die Einleitungsbedingung zum Einlei
ten der momentanen Antiblockierbremssteuerung aufeinander
folgend für die zwei Vorderräder 10, 12 während der Fahrt
des Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche mit einem gleich
mäßigen Reibungskoeffizienten für die zwei Räder beispiels
weise erfüllt werden kann. In diesem Fall kann die Druck
verringerungsbetriebsart für die erste Zeitdauer für die
zwei Vorderräder 10, 12 aufeinanderfolgend in einer kurzen
Zeitperiode gewählt werden. In diesem Beispiel kann die zum
ersten Mal für eines der Vorderräder, für welches die Ein
leitungsbedingung folgend auf das andere Vorderrad erfüllt
wurde, gewählte Druckverringerungsbetriebsart fehlerhaft
als die zweite Wahl der Druckverringerungsbetriebsart für
das oben angezeigte andere Vorderrad bestimmt werden, für
welches die Einleitungsbedingung vorher erfüllt wurde. In
diesem Fall wird die momentane Antiblockierbremssteuerung
beendet, und es würde das Gesamtbremsdrehmoment der An
triebsräder unzureichend sein. Die oben angezeigte vorbe
stimmte Zeitdauer wird groß genug bestimmt, um diesen Nach
teil zu vermeiden. Wenn die Zeitdauer übermäßig groß ist,
würde jedoch der Fluiddruck in dem Bremszylinder bei einem
übermäßig hohen Gradienten sogar auf zweite und folgende
Operationen zur Erhöhung des Bremszylinderdrucks erhöht
werden, was zu einer Möglichkeit eines Steuererungsnachlau
fens führt. Im Hinblick auf diese möglichen Phänomene wird
die Zeitdauer hinreichend bestimmt. Die vorbestimmte Zeit
dauer, in welcher die momentane Antiblockierbremssteuerung
bewirkt wird, wird zur Verhinderung eines Nachteils verwen
det, welcher auftreten würde, falls es nicht möglich wäre,
zu erfassen, daß das aktuelle regenerative Bremsdrehmoment
auf null über eine größere Zeitdauer als die vorbestimmte
Zeitdauer gehalten wird. Diese vorbestimmte Zeitdauer wird
derart bestimmt, daß das aktuelle regenerative Brems
drehmoment auf null sogar dann gebracht werden kann, falls
das aktuelle regenerative Bremsdrehmoment, unmittelbar be
vor es auf null gebracht worden ist, gleich dem nominalen
maximalen Wert ist, welcher durch die Kapazität des Elek
tromotors 28 und die Ladekapazität der Elektroenergiespei
chervorrichtung 36 bestimmt wird.
Wenn die Druckverringerungs- oder Druckhaltebetriebsart
während der momentanen Antiblockiersteuerung gewählt wird,
wird der Bremszylinderdruck auf dieselbe Weise wie bei der
normalen Antiblockierbremssteuerung reduziert oder konstant
gehalten. Wenn die Druckerhöhungsbetriebsart gewählt wird,
werden die Druckerhöhungszeit, die Druckhaltezeit und die
Druckerhöhungsstruktur (Zahl von Drucksteuerpulsen) auf der
Grundlage des regenerativen Bremsdrehmoments kompensiert,
unmittelbar bevor dieses Drehmoment (hiernach als "voraus
gehender regenerativer Bremsdrehmomentwert" bezeichnet) und
der Beschleunigungswert des Motorfahrzeugs auf null ge
bracht werden. Bezüglich dieser Kompensation speichert das
ROM des Gesamtbremsdrehmomentkontrollers 46 Tabellen, wel
che die Beziehungen zwischen Kompensationsbeträgen der
Druckerhöhungszeit, der Druckhaltezeit und der Druckerhö
hungsstruktur und des vorausgehenden regenerativen Brems
drehmoments und der Fahrzeugbeschleunigungswerte darstel
len. Die Kompensationsbeträge zur Erhöhung der Druckerhö
hungszeit und der Druckerhöhungspulszahl erhöhen sich mit
einem Erhöhen des vorausgehenden regenerativen Bremsdrehmo
mentwerts und verringern sich mit einem Erhöhen des Fahr
zeugbeschleunigungswerts. Der Kompensationsbetrag zur Redu
zierung der Druckhaltezeit erhöht sich mit einem Erhöhen
des vorausgehenden regenerativen Bremsdrehmomentwerts und
verringert sich mit einem Erhöhen des Fahrzeugbeschleuni
gungswerts. Die Rate der Erhöhung des Bremszylinderdrucks
erhöht sich mit einem Erhöhen der Druckerhöhungszeit und
einer Verringerung der Druckhaltezeit. Diese Kompensationen
werden in irgendeiner Form der Druckerhöhungsbetriebsart
durchgeführt, d. h. in irgendeiner der Druckerhöhungszeit
steuerungsunterbetriebsart, der Pulszahlerhöhungsunterbe
triebsart und der Schwankungserhöhungsunterbetriebsart.
Während die vorliegende Ausführungsform angepaßt ist,
die Kompensationsbeträge auf der Grundlage des voraus gehen
den regenerativen Bremsdrehmoments und des Fahrzeugbe
schleunigungswerts zu kompensieren, kann die Kompensation
auf der Grundlage wenigstens des vorausgehenden regenerati
ven Bremsdrehmoments oder des Fahrzeugbeschleunigungswerts
oder auf der Grundlage anderer Parameter wie des Verzöge
rungswerts des geeigneten Rads bewirkt werden.
In dem Fall, bei welchen das Nachlaufen der Radge
schwindigkeit erfaßt wird, wird der Bremszylinderdruck in
einer Nachlaufverhinderungsbetriebsart gesteuert, bei wel
cher die Kompensationsbeträge um die Hälfte der Normalbe
träge reduziert sind, so daß der Betrag der Erhöhung des
hydraulischen Bremsdrehmoments zum Reduzieren der Möglich
keit des Nachlaufens reduziert wird. Obwohl die vorliegende
Erfindung angepaßt ist, die Kompensationsbeträge
(Absolutwerte) auf die Hälfte der Normalbeträge bei der
Nachlaufverhinderungsbetriebsart zu reduzieren, kann das
Reduzierungsverhältnis der Kompensationsbeträge anders be
stimmt werden. Beispielsweise können die Kompensationsbe
träge bei der Nachlaufverhinderungsbetriebsart auf 1/2,
1/3, 1/4, 1/5, 2/3 oder 3/4 der Normalbeträge reduziert
werden oder auf null gebracht werden.
Das Nachlaufen der Radgeschwindigkeit wird erfaßt,
falls ein extrem großer Änderungsbetrag des Radbeschleuni
gungswerts zweimal oder öfter erfaßt wird. Der Radbeschleu
nigungswert wird während einer Antiblockierbremssteuerung
erfaßt. Falls sich der erfaßte Radbeschleunigungswert von
einem positiven Wert auf einen negativen Wert geändert hat,
wird diese Änderung als extrem großer Änderungsbetrag der
Radbeschleunigung erfaßt, d. h. als Nachlaufen der Radge
schwindigkeit.
Bei der Steuerung der langsamen Erhöhung des hydrauli
schen Bremsdrehmoments des Hinterrads in der momentanen Ge
samtbremsdrehmomentsteuerung wird die Rate der Erhöhung des
hydraulischen Bremsdrehmoments für die Hinterräder 60, 62
als die nicht angetriebenen Räder auf einen Wert be
schränkt, welcher durch das Gesamtbremsdrehmoment (hiernach
als der "vorausgehende Gesamtbremsdrehmomentwert" bezeich
net) unmittelbar vor dem regenerativen Bremsdrehmoment auf
null gebracht wird. Das hydraulische Bremsdrehmoment für
die Hinterräder 60, 62 wird vorzugsweise weich oder bei ei
ner niedrigen Rate erhöht, bis der vorausgehende Gesamt
bremsdrehmomentwert erreicht wird. Bei der vorliegenden
Ausführungsform wird die Anzahl von Drucksteuerpulsen, wel
che zum Erhöhen des hydraulischen Bremsdrehmoments der Hin
terräder 60, 62 auf den vorausgehenden Gesamtbremsdrehmo
mentwert benötigt wird, in den ROM des Gesamtbremsdrehmo
mentkontrollers 46 in Beziehung zu dem vorausgehenden Ge
samtbremsdrehmomentwert gespeichert.
Die Steuerung der langsamen Erhöhung des hydraulischen
Bremsdrehmoments des Hinterrads wird beendet, wenn die Zahl
der Drucksteuerpulse den Wert erreicht hat, welcher durch
die oben angezeigte gespeicherte Beziehung bestimmt wird.
Diese Steuerung wird ebenfalls beendet, wenn die Anti
blockierbremssteuerung für eines der Hinterräder 60, 62
eingeleitet wird.
Die Steuerung der langsamen Erhöhung des hydraulischen
Bremsdrehmoments des Hinterrads ist wirksam, um die Ver
schlechterung der Laufstabilität des Fahrzeugs zu reduzie
ren im Vergleich mit der Steuerung des hydraulischen Brems
drehmoments, bei welcher das hydraulische Bremsdrehmoment
mit einer vergleichsweise hohen Rate erhöht wird. Die lang
same Steuerung des hydraulischen Bremsdrehmoments des Hin
terrads macht es möglich, den Zeitpunkt hinauszuzögern, zu
welchem die Antiblockierbremssteuerung bezüglich der Hin
terräder 60, 62 eingeleitet wird. Falls das hydraulische
Bremsdrehmoment für die Hinterräder 60, 62 vor dieser
Steuerung der langsamen Erhöhung des hydraulischen Brems
drehmoments relativ groß ist, ist es möglich, eine Unzu
länglichkeit des Gesamtbremsdrehmoments zu vermeiden, wenn
die Antiblockierbremssteuerung für wenigstens eines der
Hinterräder 60, 62 eingeleitet wird.
Bei der Steuerung der langsamen Erhöhung des hydrauli
schen Bremsdrehmoments des Vorderrads wird die Rate der Er
höhung des hydraulischen Bremsdrehmoments für die Vorderrä
der 10, 12 gesteuert, so daß ein Betrag der Reduzierung des
Gesamtbremsdrehmoments (welcher dem vorausgehenden regene
rativen Bremsdrehmomentwert entspricht, der auf null ge
bracht worden ist) für ein sanftes Erhöhen des hydrauli
schen Bremsdrehmoments für die Vorderräder zeitlich kompen
siert wird. Diese Steuerung der langsamen Erhöhung des hy
draulischen Bremsdrehmoments des Vorderrads wird nicht ein
geleitet, unmittelbar nachdem die Information, welche das
regenerative Sollbremsdrehmoment (welches 0 beträgt) dar
stellt, von dem Gesamtbremsdrehmomentkontroller 46 der Mo
torsteuervorrichtung 42 zugeführt worden ist, jedoch nach
dem eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, nachdem
die Information der Motorsteuervorrichtung 42 zugeführt
worden ist, d. h. nachdem das aktuelle regenerative Brems
drehmoment sich zu verringern beginnt. Bei der vorliegenden
Ausführungsform wird die Rate des Erhöhens des hydrauli
schen Bremsdrehmoments für die Vorderräder in Abhängigkeit
des vorausgehenden regenerativen Bremsdrehmomentwerts be
stimmt. Die Beziehungen zwischen diesem vorausgehenden re
generativen Bremsdrehmomentwert und der Druckerhöhungszeit,
der Druckhaltezeit und der Druckerhöhungspulszahl wird
durch die Tabellen dargestellt, welche in dem ROM des Ge
samtbremsdrehmomentkontrollers 46 gespeichert sind.
Die Steuerung der langsamen Erhöhung des hydraulischen
Bremsdrehmoments des Vorderrads wird beendet, wenn die Zahl
der Drucksteuerpulse den Wert erreicht hat, welcher durch
die geeignete Beziehung bestimmt wird, oder wenn die Anti
blockierbremssteuerung für die Vorderräder eingeleitet
wird.
Wie oben beschrieben besitzt die Gesamtbremsdrehmoment
steuerung vier Steuerungskonfigurationen (H), (I), (J),
(K):
- (H) Es wird die normale Antiblockiersteuerung bewirkt.
- (I) Es wird die momentane Steuerung der langsamen Erhö hung des hydraulischen Bremsdrehmoments für die Vorderräder bewirkt, während die normale Antiblockiersteuerung für die Hinterräder bewirkt wird.
- (J) Es wird die momentane Antiblockiersteuerung für die Vorderräder bewirkt, während die momentane Steuerung der langsamen Erhöhung des hydraulischen Bremsdrehmoments für die Hinterräder bewirkt wird.
- (K) Es wird die momentane Antiblockiersteuerung für die Vorderräder bewirkt, während die normale Antiblockiersteue rung für die Hinterräder bewirkt wird.
Wenn die momentane Steuerung der langsamen Erhöhung des
hydraulischen Bremsdrehmoments bei der Steuerkonfiguration
(J) beendet wird, begibt sich der Steuerfluß zu der Steuer
konfiguration (K). Wenn die Steuerkonfiguration (K) beendet
wird, begibt sich der Steuerfluß zu der Steuerkonfiguration
(H). In der folgenden Beschreibung werden die Steuerkonfi
gurationen (H), (I), (J) und (K) jeweils als "normale
Drucksteuerung", "langsame Vorderraddruckerhöhungssteuerung",
langsame Hinterraddruckerhöhungssteuerung" und momentane
Drucksteuerung bezeichnet.
Unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 4 wird
das Programm der Gesamtbremsdrehmomentsteuerung beschrie
ben. Dieses Programm wird mit einem Schritt S1 eingeleitet,
in welchem die Drehgeschwindigkeit der Räder und die ge
schätze Laufgeschwindigkeit des Motorfahrzeugs gelesen wer
den. Danach begibt sich der Steuerfluß zu Schritten S2 bis
S6, in welchen entschieden wird, ob eine der oben angezeig
ten langsamen Vorderraddruckerhöhungssteuerung, der momen
tanen Drucksteuerung, der langsamen Hinterraddruckerhö
hungssteuerung und der normalen Drucksteuerung derzeit
durchgeführt wird. Diese Bestimmungen in den Schritten S2
bis S5 werden durch Bestimmung dahingehend durchgeführt, ob
das jeweilige Flag der langsamen Vorderraddruckerhöhung,
das Flag der momentanen Drucksteuerung, das Flag der lang
samen Hinterraddruckerhöhung und das Flag der normalen
Drucksteuerung auf "1" oder "0" gesetzt sind. Wenn in allen
Schritten S2 bis S5 eine negative Entscheidung (NEIN) er
folgt, begibt sich der Steuerfluß zu einem Schritt S6, um
zu bestimmen, ob die Bedingung zur Einleitung der momenta
nen Antiblockiersteuerung erfüllt wird, zu einem Schritt
S7, um zu bestimmen ob die Bedingung zur Einleitung der
Steuerung zur langsamen Vorderraddruckerhöhung erfüllt
wird, und zu einem Schritt S8, um zu bestimmen, ob die Be
dingung zur Einleitung der normalen Drucksteuerung erfüllt
wird. Es wird dieselbe Einleitungsbedingung in dem Schritt
S6 zur Bestimmung dahingehend verwendet, ob die Steuerung
zur langsamen Hinterraddruckerhöhung eingeleitet werden
sollte, und zur Bestimmung, ob die momentane Drucksteuerung
eingeleitet werden sollte. Wenn die Bedingung zur Einlei
tung der momentanen Antiblockierbremssteuerung erfüllt
wird, d. h. wenn in dem Schritt S6 eine positive Entschei
dung (JA) erzielt wird, werden die Bedingung zur Einleitung
der langsamen Vorderraddruckerhöhung (Schritt S7) und die
Bedingung zur Einleitung der normalen Drucksteuerung
(Schritt S8) stets erfüllt. Wenn die Bedingung zur Einlei
tung der langsamen Vorderraddruckerhöhungssteuerung erfüllt
wird, d. h. wenn in dem Schritt S7 eine positive Entschei
dung (JA) erzielt wird, wird die Bedingung zur Einleitung
der normalen Drucksteuerung (der normalen Antiblockier
bremssteuerung) stets erfüllt. Dementsprechend werden die
Schritte S6, S7 und S8 in dieser Reihenfolge ausgeführt.
Wenn diese Schritte in der umgekehrten Reihenfolge ausge
führt werden, kann die langsame Hinterraddruckerhöhungs
steuerung beispielsweise nicht ausgeführt werden.
Wenn die Bedingung zur Einleitung der momentanen Anti
blockiersteuerung erfüllt wird, wird in dem Schritt S6 die
positive Bestimmung (JA) erzielt, und der Steuerfluß begibt
sich zu einem Schritt S9, um das regenerative Sollbrems
drehmoment auf null zu bringen und die Motorsteuervorrich
tung 42 darüber zu informieren, daß das regenerative Soll
bremsdrehmoment auf null gebracht werden sollte. Auf den
Schritt S9 folgt ein Schritt 510 zur Bestimmung, ob die Be
dingung zur Einleitung der Antiblockiersteuerung lediglich
für das Vorderrad oder die Hinterräder erfüllt wird oder
für sowohl das Vorderrad bzw. die Vorderräder als auch für
das Hinterrad bzw. die Hinterräder. Wenn die Bedingung zur
Einleitung der Antiblockierbremssteuerung für wenigstens
eines der Vorderräder 10, 12 erfüllt wird, begibt sich der
Steuerfluß zu einem Schritt S11, bei welchem das Flag der
langsamen Hinterraddruckerhöhung auf "1" gesetzt wird, und
zu einem Schritt S12, bei welchem die momentane Anti
blockiersteuerung für die Vorderräder bewirkt wird, während
die Steuerung der langsamen Hinterraddruckerhöhung für die
Hinterräder bewirkt wird. Falls die Bedingung zur Einlei
tung der Antiblockierbremssteuerung sowohl für die Vorder
räder als auch die Hinterräder erfüllt wird, begibt sich
der Steuerfluß zu einem Schritt S13, um das Flag der momen
tanen Druckerhöhung auf "1" zu setzen, und zu einem Schritt
S14, bei welchem die momentane Antiblockierbremssteuerung
für die Vorderräder bewirkt wird, während die normale Anti
blockierbremssteuerung für die Hinterräder bewirkt wird.
Wenn die Bedingung zur Einleitung der momentanen Anti
blockierbremssteuerung nicht erfüllt wird, jedoch die Be
dingung zur Einleitung der langsamen Vorderraddruckerhö
hungssteuerung erfüllt wird, d. h. wenn in dem Schritt S6
eine negative Bestimmung (NEIN) erzielt wird, während in
dem Schritt S7 eine positive Bestimmung (JA) erzielt wird,
begibt sich der Steuerfluß zu einem Schritt S15, um das re
generative Sollbremsdrehmoment auf null zu bringen, danach
zu einem Schritt S16, um das Flag der langsamen Vorderrad
druckerhöhung auf "1" zu setzen, und danach zu einem
Schritt S17, bei welchem die langsame Druckerhöhungssteue
rung für die Vorderräder bewirkt wird, um die Rate der Er
höhung des hydraulischen Bremsdrehmoments für die Vorderrä
der einzuschränken oder zu beschränken, während die Anti
blockierbremssteuerung für die Hinterräder bewirkt wird.
Wenn die Bedingung zur Einleitung der normalen Druck
steuerung erfüllt wird, d. h. wenn in dem Schritt S6 eine
positive Bestimmung (JA) erzielt wird, begibt sich der
Steuerfluß zu einem Schritt S18, um das Flag der normalen
Drucksteuerung auf "1" zu setzen, und danach auf den
Schritt S19, bei welchem die normale Antiblockierbrems
steuerung für wenigstens eines der vier Räder bewirkt wird.
Wenn das Flag der langsamen Vorderraddruckerhöhung auf
"1" gesetzt wird, wird in dem Schritt S2 eine positive Be
stimmung (JA) erzielt, und der Steuerfluß begibt sich zu
einem Schritt S20, um zu bestimmen, ob eine Bedingung zur
Beendigung der langsamen Vorderraddruckerhöhungssteuerung
erfüllt wird. Wenn diese Beendigungsbedingung nicht erfüllt
wird, begibt sich der Steuerfluß zu dem Schritt S17, bei
welchem die langsame Vorderraddruckerhöhungssteuerung fort
gesetzt wird. Wenn die Beendigungsbedingung nicht erfüllt
wird, begibt sich der Steuerfluß zu einem Schritt S21, um
das Flag der langsamen Vorderraddruckerhöhung auf "0" zu
setzen und das Flag der normalen Drucksteuerung auf "1" zu
setzen. Danach wird der Schritt S19 aufgeführt, um die nor
male Antiblockierbremssteuerung zu bewirken. Somit wird die
langsame Vorderraddruckerhöhungssteuerung auf das Beenden
der langsamen Vorderraddruckerhöhungssteuerung auf die nor
male Drucksteuerung geändert.
Wenn das momentane Steuerflag auf 1 gesetzt ist, wird
in dem Schritt S3 eine positive Bestimmung (JA) erzielt,
und der Steuerfluß begibt sich zu einem Schritt S23, um zu
bestimmen, ob eine Bedingung zur Beendigung der momentanen
Drucksteuerung erfüllt wird. Wenn diese Beendigungsbedin
gung nicht erfüllt wird, begibt sich der Steuerfluß zu dem
Schritt S14, bei welchem die momentane Antiblockierbrems
steuerung für die Vorderräder fortgesetzt wird, während die
normale Antiblockierbremssteuerung für die Hinterräder be
wirkt wird. Wenn die Beendigungsbedingung nicht erfüllt
wird, begibt sich der Steuerfluß zu Schritten S24 und S25
ähnlich den oben angezeigten Schritten S21 und S22, um das
Flag der momentanen Drucksteuerung auf "0" zurückzusetzen
und das Flag der normalen Drucksteuerung auf "1" zu setzen.
Wenn das Flag der langsamen Hinterraddruckerhöhung auf
"1" gesetzt ist, wird in dem Schritt S4 eine positive Be
stimmung (JA) erzielt, und der Steuerfluß begibt sich zu
einem Schritt S26, um zu bestimmen, ob eine Bedingung zur
Beendigung der langsamen Hinterraddruckerhöhungssteuerung
für die Hinterräder erfüllt wird, und zu einem Schritt 527,
um zu bestimmen, ob eine Bedingung zur Beendigung der mo
mentanen Antiblockiersteuerung für die Vorderräder erfüllt
wird. In den meisten Fällen wird in dem Schritt S26 eine
positive Bestimmung (JA) erzielt, bevor eine positive Be
stimmung (JA) in dem Schritt S27 erzielt wird. Mit anderen
Worten, es wird in dem Schritt S27 kaum die positive Be
stimmung erzielt, bevor die positive Bestimmung in dem
Schritt S26 erzielt worden ist. Wenn die Bedingung zur Be
endigung der langsamen Hinterraddruckerhöhungssteuerung er
füllt wird, begibt sich der Steuerfluß zu einem Schritt
S28, um das Flag der langsamen Hinterraddruckerhöhung auf
"0" zu setzen, und danach zu einem Schritt S29, um das Flag
der momentanen Drucksteuerung auf "1". Danach wird der
Schritt S14 ausgeführt, um die momentane Antiblockierbrems
steuerung für die Vorderräder und die normale Antiblockier
steuerung für die Hinterräder auszuführen. Wenn die Bedin
gung zur Beendigung der momentanen Antiblockierbremssteue
rung für die Vorderräder erfüllt wird, d. h. wenn in dem
Schritt S27 die positive Bestimmung (JA) erzielt wird, be
gibt sich der Steuerfluß zu einem Schritt S30, um das Flag
der langsamen Hinterraddruckerhöhung auf "0" zurückzusetzen
und zu einem Schritt S31, um das Flag in der normalen
Drucksteuerung auf "1" zu setzen. Danach wird der Schritt
S19 ausgeführt, um die normale Drucksteuerung zu bewirken.
Wenn weder die Bedingung zur Beendigung der langsamen Hin
terraddruckerhöhungssteuerung noch die Bedingung zur Been
digung der momentanen Vorderradantiblockierbremssteuerung
erfüllt wird, wird in dem Schritt S27 eine negative Bestim
mung (NEIN) erzielt, und der Steuerfluß begibt sich zu dem
Schritt S12, bei welchem die langsame Hinterraddruckerhö
hungssteuerung fortgesetzt wird.
Wenn das Flag der normalen Drucksteuerung auf "1" ge
setzt wird, d. h. wenn in dem Schritt S5 eine positive Be
stimmung (JA) erzielt wird, begibt sich der Steuerfluß zu
einem Schritt S32, um zu bestimmen, ob eine Bedingung zur
Beendigung der normalen Antiblockiersteuerung erfüllt wird.
Wenn diese Beendigungsbedingung nicht erfüllt wird, wird
der Schritt S19 ausgeführt, bei welchem die normale Anti
blockierbremssteuerung fortgesetzt wird. Wenn die Beendi
gungsbedingung erfüllt wird, begibt sich der Steuerfluß zu
einem Schritt S33, um das Flag der normalen Drucksteuerung
auf "0" zurückzusetzen, wodurch die Antiblockierbremssteue
rung beendet wird. Falls die momentane Drucksteuerung been
det wird, wenn die Bedingung zur Beendigung der Anti
blockiersteuerung erfüllt wird, wird das Flag der momenta
nen Drucksteuerung auf "0" zurückgesetzt und das Flag der
normalen Drucksteuerung auf "1" gesetzt. In diesem Fall
wird in dem Schritt S32 die positive Bestimmung erzielt,
und es wird ebenfalls die normale Antiblockierbremssteue
rung beendet.
Wie oben beschrieben ist das Bremssystem der vorliegen
den Erfindung angepaßt, die momentane Gesamtbremsdrehmo
mentsteuerung zu bewirken, wenn das regenerative Brems
drehmoment während der Bremsanwendung sowohl mit dem regen
erativen Bremsdrehmoment als auch dem hydraulischen Brems
drehmoment auf null gebracht wird. Diese Anordnung ermög
licht eine spürbare Reduzierung des Einflusses, der sich
aus dem auf null Bringen des regenerativen Bremsdrehmoments
ergibt. Wenn die der Antiblockiersteuerung unterworfenen
Räder die Antriebsräder sind, ist die vorliegende Anordnung
wirksam, die Schwierigkeit einer Unzulänglichkeit des Ge
samtbremsdrehmoments bezüglich der Antriebsräder zu mini
mieren. Des weiteren ermöglicht es die vorliegende Anord
nung, die Rate oder dem Gradienten der Erhöhung des hydrau
lischen Bremsdrehmoments für die nicht der Antiblockier
steuerung unterworfenen Räder zu beschränken.
Es wird festgestellt, daß der Gesamtbremsdrehmomentkon
troller 46 aus der Gesamtbremsdrehmomentsteuereinrichtung,
der während des Aufbringens des regenerativen Bremsdrehmo
ments oder des Reibungsdrehmoments betreibbaren Brems
drehmomentsteuereinrichtung und einer während des Aufbrin
gens sowohl des regenerativen Bremsdrehmoments als auch des
Reibungsbremsdrehmoments betreibbaren Bremsdrehmomentsteu
ereinrichtung gebildet wird. Es wird ebenfalls festge
stellt, daß ein Teil des Gesamtbremsdrehmomentkontrollers
46, welcher für die Ausführung der Schritte S12, S14 und
S17 vorgesehen ist, die Bremsdrehmomentsteuereinrichtung
bildet, welche während der Aufbringung sowohl des regenera
tiven Bremsdrehmoments als auch des Reibungsbremsdrehmo
ments betreibbar ist. Des weiteren enthält diese Brems
drehmomentsteuereinrichtung eine zweite Antiblockiersteue
rung, welche während des Aufbringens sowohl des regenerati
ven Bremsdrehmoments als auch des Reibungsbremsdrehmoments
betreibbar ist, zum Bewirken einer momentanen Antiblockier
bremssteuerung für das Vorderrad und eine Einrichtung zur
Beschränkung eines Gradienten der Erhöhung des Reibungs
bremsdrehmoments für ein nicht der Antiblockiersteuerung
unterworfenes Rad. Es wird weiter festgestellt, daß ein
Teil des Gesamtbremsdrehmomentkontrollers 46, welcher zur
Ausführung des Schrittes S19 bestimmt ist, eine erste Anti
blockiersteuereinrichtung bildet, welche während des Auf
bringens des regenerativen Bremsdrehmoments oder des Rei
bungsbremsdrehmoments betreibbar ist.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die momentane
Antiblockierbremssteuerung derart ausgeführt, daß die
Druckerhöhungszeit, die Druckhaltezeit und die Zahl von
Drucksteuerpulsen, welche einmal bei der normalen Anti
blockierbremssteuerung bestimmt worden ist, kompensiert
werden. Jedoch wird die momentane Antiblockierbremssteue
rung derart ausgeführt, daß die endgültige Druckerhöhungs
zeit, die Druckhaltezeit und die Zahl von Drucksteuerpulsen
auf der Grundlage von geeigneten Parametern wie dem voraus
gehenden regenerativen Bremsdrehmomentwert, dem Beschleuni
gungswert des Fahrzeugrads und dem Gleitbetrag des Fahr
zeugrads direkt bestimmt werden.
Während die momentane Antiblockierbremssteuerung derart
strukturiert ist, daß der Gradient der Erhöhung des Brems
zylinderdrucks in dem Druckerhöhungsbetriebsart höher wird
als in der normalen Antiblockierbremssteuerung, kann der
Gradient der Verringerung des Bremszylinderdrucks in der
Druckverringerungsbetriebsart niedriger gemacht werden als
bei der normalen Antiblockierbremssteuerung. Der Gradient
des Erhöhens des Bremszylinderdrucks in der Druckerhöhungs
zeitsteuerungsunterbetriebsart, der Pulszahlerhöhungsunter
betriebsart und der Schwankungserhöhungsunterbetriebsart
braucht nicht höher zu sein. D.h. der Gradient der Erhöhung
in wenigstens einem der Erhöhungsunterbetriebsarten ist bei
der momentanen Antiblockierbremssteuerung größer gebildet
als bei der normalen Antiblockierbremssteuerung. Es wird
ebenfalls festgestellt, daß die Bedingungen zur Beendigung
der momentanen Antiblockierbremssteuerung nicht auf die
oben angezeigten Bedingungen begrenzt sind. Beispielsweise
kann die momentane Antiblockierbremssteuerung beendet wer
den, nachdem eine vorbestimmte Zahl von Druckerhöhungsope
rationen beendet worden ist. Es wird des weiteren festge
stellt, daß die Schritte S10 und S13 ausgelassen werden
können, falls angenommen wird, daß die Bedingung zur Ein
leitung der Antiblockiersteuerung nicht gleichzeitig für
sowohl die Vorderräder als auch die Hinterräder erfüllt
wird. Es versteht sich, daß die Antiblockierbremssteuerung
nicht auf die oben beschriebenen Details bezüglich der obi
gen Ausführungsform beschränkt ist.
Es versteht sich ebenfalls, daß die Konstruktion der
hydraulischen Bremsvorrichtung und die Konstruktion der re
generativen Bremsvorrichtung nicht auf die Details der obi
gen Ausführungsform beschränkt sind. Die lineare Solenoid
ventilvorrichtung 56 kann eine Mehrzahl von solenoidbetrie
benen Absperrventilen enthalten. Des weiteren kann die li
neare Solenoidventilvorrichtung 56 für jedes Paar von Vor
derrädern und Hinterrädern bereitgestellt werden. In diesem
Fall ist es möglich, ein plötzliches Ansteigen des hydrau
lischen Bremsdrehmoments für die Hinterräder 60, 62 zu ver
hindern, was erfolgen würde, wenn die Antiblockierbrems
steuerung für wenigstens eines der Vorderräder 10, 12 be
wirkt werden würde. Wenn der Elektromotor 28 für die zwei
Vorderräder 10, 12 bei der obigen Ausführungsform bereitge
stellt wird, kann jedes der Vorderräder 10, 12 mit dem
Elektromotor 28 versehen werden. Wenn für die Vorderräder
10, 12 Trommelbremsen vorgesehen sind, kann ein Elektromo
tor mit der Trommel der Trommelbremse für jedes Vorderrad
bereitgestellt werden. In diesem Fall reduziert sich der
zum Installieren der Elektromotoren benötigte Raum. Der
Elektromotor oder die Elektromotoren 28 können für die hin
teren Antriebsräder bereitgestellt werden oder für alle An
triebsräder eines Fahrzeugs mit vier Antriebsrädern. Des
weiteren kann der Elektromotor oder die Elektromotoren 28
mit den Antriebsrädern eines Elektrofahrzeugs ohne einen
Verbrennungsmotor vorgesehen werden.
Im folgenden wird ein Bremssystem zur Verwendung bei
einem Elektrofahrzeug beschrieben, welches als zweite Aus
führungsform der vorliegenden Erfindung konstruiert ist.
Das vorliegende Bremssystem enthält wie in Fig. 5 dar
gestellt eine regenerative Bremsvorrichtung 298 und wie in
Fig. 6 dargestellt eine hydraulisch betriebene Bremsvorri
chtung 300.
Die regenerative Bremsvorrichtung 298 von Fig. 5 ist
nahezu identisch zu der regenerativen Bremsvorrichtung 42
des Bremssystems der ersten Ausführungsform. Bei der vor
liegenden Erfindung der regenerativen Bremsvorrichtung 298
ist jedoch die Vorrichtung zur Wandlung von elektrischer
Energie 40 zur Steuerung der Motorsteuervorrichtung 42 an
gepaßt, so daß der Elektromotor 28 ein maximales regenera
tives Bremsdrehmoment erzeugt. An diesem Ende ist der Lade
kapazitätsdetektor 262 zum Erfassen des Ladezustands der
Elektroenergiespeichervorrichtung 36 mit der Motorsteuer
vorrichtung 42 verbunden, und der Drucksensor 226 zum Er
langen des Gesamtsollbremsdrehmoments ist mit der Motor
steuervorrichtung 42 ebenso wie mit dem Kontroller für das
hydraulische Bremsdrehmoment 360 der hydraulischen Brems
vorrichtung 300 verbunden. Jedoch braucht der Drucksensor
226 nicht mit der Motorsteuervorrichtung 42 verbunden wer
den. Wenn der Drucksensor 226 nicht mit dem Motorkontroller
42 verbunden ist, wird das Ausgangssignal des Drucksensors
226 nicht mit dem Motorkontroller 242 verbunden, und das
Ausgangssignal des Drucksensors 226 der Motorsteuervorrich
tung 42 wird durch den hydraulischen Bremsdrehmomentkon
troller 360 aufgebracht.
Entsprechend Fig. 6 werden dieselben Bezugszeichen, wie
sie in Fig. 2 verwendet werden, zur Identifizierung der
Elemente der hydraulischen Bremsvorrichtung 300 verwendet,
welche zu denen der hydraulischen Bremsvorrichtung 30 der
ersten Ausführungsform identisch sind. Eine redundante Be
schreibung dieser Elemente wird nicht vorgesehen.
Bei der hydraulischen Bremsvorrichtung 300 werden die
hydraulischen Pulskontroller 302, 304 für die Vorderräder
bzw. Hinterräder anstelle der linearen Solenoidventilvor
richtung 56 vorgesehen. Zusätzlich wird eine Vorderrad
bremsdruckerhöhungsvorrichtung 306 zum Erhöhen des hydrau
lischen Bremsdrehmoments für die Vorderräder 10, 12 durch
Aufbringen des Fluiddrucks der Druckkammer 74 auf die Rad
bremszylinder 32, 34 der Vorderräder 10, 12 bereitgestellt.
Des weiteren werden Richtungssteuerventile 308, 310 anstel
le der solenoidbetriebenen Absperrventile 90, 92 bereitge
stellt. Diese Richtungssteuerventile 308, 310 sind norma
lerweise in ihre erste Position zum Verbinden der Radbrems
zylinder 32, 34 mit dem Hydraulikdruckkontroller 302 und
zum Trennen der Radbremszylinder 32, 34 von der Druckkammer
74 gesetzt. Wenn eine Antiblockierbremssteuerung für die
Radbremszylinder 32, 34 eingeleitet wird, werden die Rich
tungssteuerventile 308, 310 in ihre zweite Position zum
Verbinden der Radbremszylinder 32, 34 mit der Druckkammer
74 und zum Trennen der Radbremszylinder 32, 34 von der
Drucksteuervorrichtung 302 umgeschaltet. Der Fluiddruck der
Druckkammer 74 wird dazu verwendet, die Antiblockiersteue
rung zur Steuerung der hydraulischen Bremsdrehmomentwerte
(Radbremszylinderdrücke) für alle Räder 10, 12, 60, 62 zu
bewirken. D.h. der Fluiddruck des Druckspeichers 86 der
Quelle für konstanten hydraulischen Druck 70, welche mit
der Druckkammer 74 verbunden ist, wird für die Anti
blockierbremssteuerung aller Räder 10, 12, 60, 62 verwen
det.
Die hydraulische Steuervorrichtung 302 ist zwischen der
Druckkammer 72 und den Radbremszylindern 32, 34 vorgesehen.
Die hydraulische Steuervorrichtung 302 enthält solenoidbe
triebene Absperrventile 320, 322, ein Proportionalventil
324, Druckentspannungsventile 326, 328 und einen Drucksen
sor 330. Die zwei solenoidbetriebenen Absperrventile 320,
322, das Proportionalventil 324 und das Druckentspannungs
ventil 326, dessen Öffnungsdruckdifferenz größer als dieje
nige des anderen Druckentspannungsventils 328 ist, sind
parallel miteinander verbunden. Das solenoidbetriebene Ab
sperrventil 322 und das Druckentspannungsventil 328, welche
die größere Öffnungsdruckdifferenz besitzen, sind in Serie
miteinander verbunden.
Wenn sich das solenoidbetriebene Absperrventil 320 in
einem geöffneten Zustand befindet, wird das unter Druck ge
setzte Fluid der Druckkammer 72 des Hauptzylinders 68 den
Radbremszylindern 32, 34 durch das solenoidbetriebene Ab
sperrventil 320 zugeführt. Der Fluiddruck in den Radbrems
zylindern 32, 34 erhöht sich entlang einer durchgezogenen
Linie a in Fig. 7 mit einem Erhöhen des Hauptzylinder
drucks. Wenn das solenoidbetriebene Absperrventil 320 sich
in einem geschlossenen Zustand befindet, wird das unter
Druck gesetzte Fluid der Druckkammer 72 den Radbremszylin
dern 32, 34 durch das Proportionalventil 324 zugeführt. In
diesem Fall erhöht sich der Radbremszylinderdruck entlang
einer gestrichelten Linie b in Fig. 7. D.h. der Fluiddruck
des Hauptzylinders 68 wird durch das Proportionalventil 68
reduziert, so daß der reduzierte Fluiddruck auf die Rad
bremszylinder 32, 34 aufgebracht wird. Als Ergebnis erhöht
sich die Druckdifferenz zwischen dem Hauptzylinder 68 und
den Radbremszylindern 32, 34, und es wird das Druckentspan
nungsventil 328 geöffnet, wenn diese Druckdifferenz die
Öffnungsdruckdifferenz PL des Druckentspannungsventils 328
erreicht hat. Folglich wird das unter Druck gesetzte Fluid
des Hauptzylinders 68 den Radbremszylindern 32, 34 durch
das Druckentspannungsventil 328 und das solenoidbetriebene
Absperrventil 322 zugeführt, so daß sich der Radbremszylin
derdruck entlang einer mit einem Punkt gestrichelten Linie
c in Fig. 7 erhöht. Wenn das solenoidbetriebene Absperrven
til 322 ebenso wie das solenoidbetriebene Absperrventil 320
in einem geschlossenen Zustand befinden, erhöht sich der
Radbremszylinderdruck entlang der gestrichelten Linie b,
und es wird das Druckentspannungsventil 326 geöffnet, wenn
die Druckdifferenz zwischen dem Hauptzylinder 68 und den
Radbremszylindern 32, 34 die Öffnungsdruckdifferenz PH des
Druckentspannungsventils 326 erreicht hat (welche größer
als die Öffnungsdruckdifferenz PL ist). Folglich wird das
unter Druck gesetzte Fluid den Radbremszylindern 32, 34
durch das Druckentspannungsventil 326 zugeführt. In diesem
Fall erhöht sich der Radbremszylinderdruck entlang einer
mit zwei Punkten gestrichelten Linie d entsprechend Fig. 7.
Der Fluiddruck in den Radbremszylindern 32, 34 kann
durch Öffnen und Schließen der solenoidbetriebene Absperr
ventile 320, 322 in dem Hydraulikdruckkontroller 302 ge
steuert werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform jedoch
wird das solenoidbetriebene Absperrventil 322 in dem ge
schlossenen Zustand gehalten, so daß sich der Fluiddruck in
den Radbremszylindern 32, 34 entlang der Linie a oder der
gestrichelten Linie b und der mit zwei Punkten gestrichel
ten Linie d ändert. D.h. der Radbremszylinderdruck ändert
sich entlang der durchgezogenen Linie a, wenn das solenoid
betriebene Absperrventil 320 in den geöffneten Zustand ver
setzt wird, und entlang der gestrichelten Linie b und der
mit zwei Punkten gestrichelten Linie d, wenn das Absperr
ventil 320 in den geschlossenen Zustand versetzt wird. Das
Absperrventil 320 wird in den geöffneten Zustand versetzt,
wenn das regenerative Bremsdrehmoment nicht auf die Vorder
räder 10, 12 aufgebracht wird, und wird in den geschlosse
nen Zustand versetzt, wenn das regenerative Bremsdrehmoment
auf die Vorderräder 10, 12 aufgebracht wird. Das Absperr
ventil 320 wird entsprechend einem Steuerprogramm zur
Steuerung des Bremssystems in der Kooperationssteuerbe
triebsart gesteuert.
Der Hydraulikdruckkontroller 304, welcher ähnlich ist
wie der Hydraulikdruckkontroller 302, enthält das solenoid
betriebene Absperrventil 320, das Proportionalventil 324
und das Druckentspannungsventil 326, welche oben bezüglich
des Hydraulikdruckkontrollers 302 beschrieben worden sind.
Jedoch enthält der Hydraulikdruckkontroller 304 nicht das
solenoidbetriebene Absperrventil 322 und das Druckentspan
nungsventil 328, welche in dem Hydraulikdruckkontroller 302
enthalten sind. Der Fluiddruck in den Radbremszylindern 64,
66 für die Hinterräder 60, 32 kann sich entlang der durch
gezogenen Linie a oder der gestrichelten Linie b und der
mit zwei Punkten gestrichelten Linie d erhöhen. Bei der
vorliegenden Ausführungsform jedoch wird das solenoidbe
triebene Absperrventil 320 in dem geöffneten Zustand gehal
ten, so daß der Fluiddruck in den Hinterradbremszylindern
64, 66 sich entlang der durchgezogenen Linie a erhöhen
kann.
Die Vorderradbremsdruckerhöhungsvorrichtung 306 enthält
ein solenoidbetriebenes Absperrventil 340, einen Trennzy
linder 342 und ein Prüfventil 344. Die Druckkammer 74 ist
mit einer Fluidkammer 346 verbunden, und der Hydraulik
druckkontroller 302 und die Vorderradbremszylinder 32, 34
sind mit der anderen Fluidkammer 348 des Trennzylinders 342
verbunden. Der Trennzylinder 342 enthält einen Trennkolben,
welcher in einem Gehäuse gleitend aufgenommen ist, und zwei
Abdichtungs- bzw. Verschlußteile in Form von O-Ringen 352,
354, welche auf der äußeren Umfangsoberfläche des Trennkol
bens 350 an axial voneinander getrennten Positionen davon
angepaßt sind. Die O-Ringe 352, 354 stellen eine Fluiddich
tigkeit zwischen dem Trennkolben 350 und dem Gehäuse des
Trennzylinders 342 her. Die Bohrung des Trennzylinders 323
ist an einer Position zwischen den zwei O-Ringen 352, 354
mit dem Hauptbehälter 84 durch einen Fluiddurchgang 356 ve
rbunden, so daß eine Beschädigung oder ein übermäßiger Ge
brauch des O-Rings 352, 354 wie unten geschrieben erfaßt
werden kann.
Wenn das solenoidbetriebene Absperrventil 340 in den
geschlossenen Zustand versetzt wird, wird das Fluid, dessen
Druck durch den Hydraulikdruckkontroller 302 gesteuert
wird, den Radbremszylinder 32, 34 durch die Fluidkammer 348
zugeführt. Wenn das Absperrventil 340 sich in dem geöffne
ten Zustand befindet, wird der Fluiddruck der Druckkammer
74 der Fluidkammer 346 aufgebracht und der Fluidkammer 348
durch den Trennkolben 350 übertragen. Es wird nämlich das
Volumen der Fluidkammer 348 reduziert, so daß sich der
Fluiddruck in den Radbremszylindern 32, 34 entsprechend er
höht.
Wie in Fig. 7 dargestellt wird der Fluiddruck in den
Radbremszylindern 32, 34 in Beziehung zu dem Hauptzylinder
druck bestimmt. Daher kann sich der Fluiddruck in den Rad
bremszylindern 32, 31 nicht alleine erhöhen. Unter bestimm
ten Bedingungen wird verlangt, daß sich das hydraulische
Bremsdrehmoment für die Vorderräder 10, 12 erhöht. In die
sem Fall wird der Fluiddruck in der Druckkammer 74 zu einem
Erhöhen des Fluiddrucks in den Radbremszylindern 32, 34
verwendet.
Entsprechend dem Flußdiagramm von Fig. 9 werden Schrit
te S51 und S52 ausgeführt, um zu bestimmen, ob die regene
rative Bremssteuerung möglich ist und ob das Bremsdrehmo
ment für die Vorderräder benötigt wird. Der Schritt S51
wird vorgesehen, um zu bestimmen, ob das aktuelle regenera
tive Bremsdrehmoment durch die regenerative Bremsvorrich
tung wie unten beschrieben gestattet wird oder nicht. Nor
malerweise wird die Steuerung des aktuellen regenerativen
Bremsdrehmoments gestattet. Jedoch wird diese Steuerung
verhindert, wenn das geforderte regenerative Bremsdrehmo
ment auf null gebracht werden soll, beispielsweise wenn die
Antiblockierbremssteuerung für die Antriebsräder
(Fronträder 10, 12) bewirkt wird. Es wird verlangt, daß
dann, während die Steuerung des aktuellen regenerativen
Bremsdrehmoments gestattet wird, das Bremsdrehmoment für
die Vorderräder zu erhöhen ist, wenn das Gesamtbremsdrehmo
ment infolge einer Reduzierung des regenerativen Brems
drehmoments, welches beispielsweise auf die Vorderräder
aufgebracht wird, unzulänglich wird.
Wenn die Steuerung des regenerativen Bremsdrehmoments
gestattet wird und verlangt wird, daß das regenerative
Bremsdrehmoment erhöht wird, wird ein Schritt S53 ausge
führt, um das solenoidbetriebene Absperrventil 340 in den
geöffneten Zustand zu versetzen. In diesem Fall wird der
Fluiddruck der Druckkammer 74 der Fluidkammer 346 des
Trennzylinders 342 auf der Seite der Hinterräder 60, 62 und
der Fluiddruck den Vorderradbremszylindern 32, 34 zuge
führt. Diese Operation der Umschattung des Absperrventils
340 in den geöffneten Zustand kann als "dynamische Druck
einführungssteuerung" bezeichnet werden. Es wird ein
Schritt S54 vorgesehen, um zu bestimmen, ob der Radbremszy
linderdruck im wesentlichen gleich tot he des Hauptzylin
derdrucks ist. Wenn in dem Schritt S54 eine positive Be
stimmung (JA) erzielt wird, begibt sich der Steuerfluß zu
einem Schritt S55, bei welchem das Absperrventil 340 ge
schlossen wird, während das Absperrventil 320 des Hydrau
likdruckkontrollers 302 für die Hinterräder 10, 12 geöffnet
wird. Danach wird der Radbremszylinderdruck im wesentlichen
gleich dem Hauptzylinderdruck gehalten. Der Hauptzylinder
druck wird durch den Drucksensor 226 erfaßt, während der
Radbremszylinderdruck durch den Drucksensor 330 erfaßt
wird.
Wenn das solenoidbetriebene Absperrventil 340 in den
geöffneten Zustand umgeschaltet wird, falls das Bremssystem
sich in einem durch Punkt P in Fig. 7 angezeigten Zustand
befindet, erhöht sich der Fluiddruck Pwc in den Radbremszy
lindern 32, 34. Das Absperrventil 340 wird in dem geöffne
ten Zustand gehalten, bis der Vorderradbremszylinderdruck
Pwc den Hauptzylinderdruck Pmc erreicht hat (durch Punkt Q
in Fig. 7 angezeigt). D.h. das Absperrventil wird in den
geschlossenen Zustand umgeschaltet, wenn der Vorderrad
bremszylinderdruck Pwc sich auf den Hauptzylinderdruck Pmc
erhöht hat. Wenn das Bremspedal 56 darauffolgend niederge
drückt wird, d. h. wenn die auf das Bremspedal 76 wirkende
Druckkraft erhöht wird, erhöht sich der Hauptzylinderdruck
Pmc auf einen Wert, welcher durch Punkt R angezeigt wird,
während der Fluiddruck Pwc in den Radbremszylindern 32, 34
konstant gehalten wird. Ein weiteres Erhöhen der Druckkraft
veranlaßt, daß sich der Radbremszylinderdruck Pwc und der
Hauptzylinderdruck Pmc entlang der mit zwei Punkten gestri
chelten Linie d ändern.
Es ist nicht unbedingt nötig, daß das solenoidbetriebe
ne Absperrventil 340 in dem geöffneten Zustand gehalten
wird, bis der Radbremszylinderdruck den Hauptzylinderdruck
erreicht hat. Es kann nämlich das Absperrventil 340 in den
geschlossenen Zustand umgeschaltet werden, wenn der Rad
bremszylinderdruck sich auf einen vorbestimmten Wert erhöht
hat, beispielsweise auf einen durch Punkt Q' in Fig. 7 an
gezeigten Wert. Wenn die Druckkraft, welche auf das Brems
pedal 76 wirkt, erhöht wird, erhöht sich der Hauptzylinder
druck Pmc auf einen durch Punkt R angezeigten Wert. Ein
weiteres Erhöhen der Druckkraft, welche auf das Bremspedal
76 wirkt, veranlaßt die Erhöhung des Radbremszylinderdrucks
und des Hauptzylinderdrucks entlang der gestrichelten Linie
b.
Bei dem vorliegenden Bremssystem, bei welchem wie oben
beschrieben das Bremsdrehmoment für die Vorderräder erhöht
wird, können die O-Ringe 352, 254 bezüglich einer Zerstö
rung oder einer übermäßigen Benutzung bei Vorhandensein des
Fluiddurchgangs 356 überprüft werden, welcher den Hauptbe
hälter 84 mit einem axialen Teil der Bohrung des Trennzy
linders 342 zwischen den zwei O-Ringen 352, 354 verbindet.
Im Falle einer Beschädigung des O-Rings 352 an der
Seite der Radbremszylinder 32, 34 entlädt sich das Fluid in
dem Fluiddurchgang 80 in den Hauptbehälter 84 durch den
O-Ring 354 und den Fluiddurchgang 356. In diesem Fall kann
der Fluiddruck in den Radbremszylindern 32, 34 nicht erhöht
werden, so daß diese Anomalie durch den Fahrzeugbediener
erkannt werden kann. Jedoch können die Hinterradbremszylin
der 62, 64 normal betrieben werden.
In dem Fall einer Beschädigung des O-Ringes 354 an der
Seite des Hauptzylinders 68 wird das Fluid in der Fluidkam
mer 346 in den Hauptbehälter 84 durch den O-Ring 354 und
den Fluiddurchgang 356 freigesetzt, und es kann der Fluid
druck in den Radbremszylindern 32, 34 sogar dann nicht er
höht werden, wenn das solenoidbetriebene Absperrventil 340
in den geöffneten Zustand in dem Schritt S53 umgeschaltet
wird. Daher kann sich der Radbremszylinderdruck Pmc sich
nicht auf den Hauptzylinderdruck Pmc innerhalb einer vorbe
stimmten Zeitdauer ändern, nachdem das Absperrventil 340 in
den geöffneten Zustand umgeschaltet worden ist. Als Ergeb
nis wird in dem Schritt S56 eine positive Bestimmung (JA)
erzielt, und der Steuerfluß begibt sich zu dem Schritt 555,
bei welchem das Absperrventil 340 geschlossen wird, während
das Absperrventil 320 geöffnet wird, so daß das Fluid von
der Druckkammer 72 den Radbremszylindern 32, 34 zugeführt
wird, wodurch veranlaßt wird, daß sich das Bremspedal 76
automatisch auf die vollständig niedergedrückte Position zu
bewegt. Diese abnorme Bewegung des Bremspedals 68, welche
durch eine Beschädigung des O-Rings 354 der Vorderradbrems
druckerhöhungsvorrichtung 306 hervorgerufen wird, kann
durch den Fahrzeugbediener erkannt werden.
Somit ermöglicht das vorliegende Bremssystem, bei wel
chem der Trennzylinder 43 an seiner Position zwischen den
zwei O-Ringen 352, 354 mit der Niederdruckquelle in Form
des Hauptbehälters 54 verbunden ist, dem Fahrzeugbediener
eine Beschädigung des O-Rings 352, 354 zu erkennen, d. h.
eine Anomalie der Vorderradbremsdruckerhöhungsvorrichtung
306, wodurch eine verbesserte Sicherheit des Bremssystems
sichergestellt wird.
Das Prüfventil 344 verhindert einen Fluß des Treibmit
tels in Richtung von dem Hauptzylinder 68 auf den Trennkol
ben 342 zu und ermöglicht einen Fluß des Fluids in die ent
gegengesetzte Richtung. Wenn das Bremspedal 76 auf die
vollständig freigesetzte bzw. ausgelöste Position betätigt
worden ist, ermöglicht es das Prüfventil 344, daß das Fluid
rasch aus der Fluidkammer 346 zu dem Hauptzylinder 68 zu
rückkehrt.
Ähnlich wie dem Gesamtbremsdrehmomentkontroller 46 ist
der Hydraulikbremsdrehmomentkontroller 360 prinzipiell
durch einen Computer gebildet, welcher ein ROM enthält, das
verschiedene Tabellen und verschiedene Steuerprogramme wie
ein Steuerprogramm zur Steuerung des Bremssystems in der
Kooperationssteuerbetriebsart, ein Hydraulikbremsdrehmo
mentsteuerprogramm, welches in dem Flußdiagramm von Fig. 8
erläutert ist, ein normales Antiblockierbremssteuerpro
gramm, ein momentanes Antiblockierbremssteuerprogramm und
ein Steuerprogramm wie im Flußdiagramm von Fig. 9 erläutert
zur Steuerung der Vorderradbremsdruckerhöhungsvorrichtung
306 speichert.
Der Hydraulikbremsdrehmomentkontroller 360 und die Mo
torsteuervorrichtung 42 sind zur Datenübertragung unterein
ander verbunden. Bei der vorliegenden zweiten Ausführungs
form führt der Hydraulikbremsdrehmomentkontroller 360 der
Motorsteuervorrichtung 42 keine Informationen zu, welche
das regenerative Sollbremsdrehmoment darstellen, sondern
führt der Motorsteuervorrichtung 42 Informationen zum Ver
hindern, daß die Motorsteuervorrichtung 42 das regenerative
Bremsdrehmoment steuert, und Informationen zu, welche es
der Motorsteuervorrichtung 42 ermöglichen, das regenerative
Bremsdrehmoment zu steuern. Demgegenüber führt die Motor
steuervorrichtung 42 dem Hydraulikbremsdrehmomentkontroller
340 eine Information zu, welche das aktuelle regenerative
Bremsdrehmoment darstellt. Diese Information liegt in Form
von EIN/AUS-Signalen vor, welche anzeigen, ob das aktuelle
regenerative Bremsdrehmoment kleiner oder nicht kleiner als
ein vorbestimmter Wert ist. D.h. das Signal EIN zeigt an,
daß das aktuelle regenerative Bremsdrehmoment gleich oder
größer als ein vorbestimmter Wert ist, während das Signal
AUS anzeigt, daß das aktuelle regenerative Bremsdrehmoment
kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
Im folgenden wird ein Betrieb des Fahrzeugbremssystems
beschrieben, welches wie oben beschrieben konstruiert ist.
Wenn das Bremspedal 76 niedergedrückt wird, wird das
Treibmittel in den zwei Druckkammern 72, 74 des Hauptzylin
ders 68 auf den im wesentlichen gleichen Pegel unter Druck
gesetzt. In diesem Zustand befinden sich die verschiedenen
solenoidbetriebenen Absperrventile und Richtungssteuerven
tile 308, 310 in den Zuständen von Fig. 6. Wenn das regene
rative Bremsdrehmoment gleich null ist, wird der Hydraulik
druckkontroller 302 in einen Zustand versetzt, bei welchem
das solenoidbetriebene Absperrventil 320 offengehalten
wird, während das solenoidbetriebene Startventil 320 ge
schlossen gehalten wird. Das unter Druck gesetzte Fluid der
Druckkammer 72 wird durch den Hydraulikdruckkontroller 302
den Vorderradbremszylinder 32, 34 zugeführt, während das
unter Druck gesetzte Fluid der Druckkammer 74 durch den Hy
draulikdruckkontroller 304 den Hinterradbremszylindern 64,
66 zugeführt wird.
Wenn das wenigstens auf eines der Fahrzeugräder 10, 12,
60, 62 aufgebrachte Gesamtbremsdrehmoment größer als eine
obere Grenze entsprechend dem Reibungskoeffizienten der
Straßenoberfläche wird, wird die Antiblockierbremssteuerung
eingeleitet. Bei der Antiblockierbremssteuerung wird das
hydraulische Bremsdrehmoment, welches jedem unter Steuerung
stehenden Rad aufzubringen ist, derart gesteuert, daß der
Gleitbetrag jedes Rads innerhalb eines optimalen Bereichs
gehalten wird.
Wenn die Antiblockierbremssteuerung für wenigstens ei
nes der Vorderräder 10, 12 bewirkt wird, werden die Rich
tungssteuerventile 308, 310 in ihre zweite Position zur
Verbindung der Radbremszylinder 32, 34 mit der Druckkammer
74 umgeschaltet. Wenn ein (unten beschriebener) Zustand zum
Verhindern der regenerativen Bremsdrehmomentsteuerung er
füllt wird, wird der Motorsteuervorrichtung 42 die oben an
gezeigte Information zur Verhinderung der regenerativen
Bremsdrehmomentsteuerung zugeführt, so daß das regenerative
Bremsdrehmoment auf null gebracht wird und die momentane
Antiblockierbremssteuerung für die Vorderräder 10, 12 be
wirkt wird. Zu diesem Zeitpunkt verbleibt jedoch der Hy
draulikdruckkontroller 304 für die Hinterräder 60, 62 in
demselben Zustand, und das hydraulische Bremsdrehmoment
(Gesamtbremsdrehmoment) der Hinterräder 60, 62 wird nicht
rasch erhöht. Daher ist anders als die erste Ausführungs
form die vorliegende zweite Ausführungsform nicht für eine
Ausführung der Steuerung zur langsamen Erhöhung des hydrau
lischen Bremsdrehmoments des Hinterrads
(Hinterradgradientenbeschränkungssteuerung) angepaßt.
Wenn die Antiblockierbremssteuerung für wenigstens ei
nes der Hinterräder 60, 62 vor der Einleitung der Anti
blockierbremssteuerung für wenigstens eines der Vorderräder
10, 12 eingeleitet wird, werden die Fluiddrücke in den Hin
terradbremszylindern 64, 66 durch die normale Antiblockier
bremssteuereinrichtung gesteuert. In dem Fall, bei welchem
wenigstens eines der Hinterräder der Antiblockierbrems
steuerung vor den Vorderrädern unterworfen wird, wird das
regenerative Bremsdrehmoment nicht auf null gebracht, so
daß der Hydraulikdruckkontroller 302 in demselben Zustand
verbleibt und das hydraulische Bremsdrehmoment der Vorder
räder 10, 12 nicht rasch erhöht wird. Daher wird die Steue
rung zum langsamen Erhöhen des hydraulischen Bremsdrehmo
ments des Vorderrades
(Vorderradgradientenbeschränkungssteuerung) jeweils nicht
ausgeführt. Während die normale Antiblockierbremssteuerung
für das Hinterrad oder die Hinterräder bewirkt wird, werden
die Richtungssteuerventile 308, 310 in den ursprünglichen
Positionen gehalten.
Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform ist die
zweite Ausführungsform dahingehend angepaßt, daß die momen
tane Antiblockierbremssteuerung für die Vorderräder, welche
die Antriebsräder sind, und nicht für die Hinterräder be
wirkt wird. Es wird festgestellt, daß das Bereitstellen der
zwei Hydraulikdruckkontroller 302, 304 für die jeweiligen
Vorderrad- und Hinterradpaare das Erfordernis zur Beschrän
kung der Raten oder Gradienten der Erhöhung des hydrauli
schen Bremsdrehmoments für die Vorder- und Hinterräder auf
hebt, d. h. die Steuerung der langsamen Erhöhung des hydrau
lischen Bremsdrehmoments des Vorderrads und die Steuerung
der langsamen Erhöhung des hydraulischen Bremsdrehmoments
des Hinterrads aufhebt.
Die normale Antiblockierbremssteuerung wird eingelei
tet, wenn die Einleitungsbedingung erfüllt wird, und wird
beendet, wenn die Beendigungsbedingung erfüllt wird. Die
Einleitungs- und Beendigungsbedingungen der normalen Anti
blockierbremssteuerung sind dieselben wie diejenigen, wel
che bezüglich der ersten Ausführungsform verwendet werden.
Die Wahl der Druckverringerungsbetriebsart, der Druckhalte
betriebsart und der Unterbetriebsarten der Druckerhöhungs
betriebsart sind ebenfalls dieselben wie bei der ersten
Ausführungsform.
Wenn die Druckverringerungsbetriebsart gewählt wird,
wird die Druckverringerungszeit auf der Grundlage von ge
eigneten Parametern die der geschätzten Laufgeschwindigkeit
des Fahrzeugs, dem Verzögerungswert des Rads und dem Stra
ßenoberflächenzustand bestimmt. Die Druckverringerungszeit
wird durch ein Verringern der geschätzten Fahrzeuglaufge
schwindigkeit und mit einem Erhöhen des Fahrzeugverzöge
rungswerts erhöht. Des weiteren wird die Druckverringe
rungszeit erhöht, wenn sich der Straßenoberflächenzustand
verschlechtert und sich der Reibungskoeffizient der Stra
ßenoberfläche verringert.
Die Druckerhöhungsbetriebsart beinhaltet die Druckerhö
hungszeitsteuerungsunterbetriebsart, die Pulszahlerhöhungs
unterbetriebsart und die Schwankungserhöhungsunterbe
triebsart wie bei der ersten Ausführungsform. Wenn die
Druckerhöhungszeitsteuerungsunterbetriebsart gewählt wird,
wird die Druckerhöhungszeit auf der Grundlage von geeigne
ten Parametern wie einem Spitzenwert der Radbeschleunigung
als Ergebnis der vorausgehenden Druckverringerungsopera
tion, der kumulativen Druckverringerungszeit, dem Straßen
oberflächenzustand, den Fluiddruck in dem Druckspeicher 86
und der Radgeschwindigkeit bestimmt. Der Spitzenwert der
Radbeschleunigung ist der maximale Wert der Radbeschleunig
ung während der vorausgehenden Periode der Druckverringe
rung, welche durch die Wahl der Druckerhöhungsunterbe
triebsart beendet wird. Die Druckerhöhungszeit wird mit ei
nem Erhöhen des Spitzenwerts der Radbeschleunigung und mit
einem Erhöhen der kumulativen Druckverringerungszeit er
höht. Die Druckerhöhungszeit wird erhöht, wenn sich der
Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche verringert und
wenn sich der Straßenoberflächenzustand verschlechtert. Des
weiteren wird die Druckerhöhungszeit reduziert, wenn der
Fluiddruck in dem Druckspeicher 86 kleiner als eine vorbe
stimmte untere Grenze ist, nämlich wenn die Quelle für kon
stanten hydraulischen Druck 70 abnorm arbeitet oder defekt
ist. Der Fluiddruck des Druckspeichers 86, welcher kleiner
als die untere Grenze ist, wird auf der Grundlage der Aus
gangssignale des Druckschalters 88 erfaßt. Die Druckerhö
hungszeit wird ebenfalls reduziert, wenn ein Nachlaufzu
stand der Radgeschwindigkeit erfaßt wird, und kann auf null
gebracht werden, wenn der Grad des Nachlaufens besorgniser
regend groß ist, so daß das Nachlaufen reduziert oder auf
gehoben wird. Wie bei der ersten Ausführungsform ist die
Zykluszeit der Druckerhöhungszeitsteuerung, welche sich aus
der Druckerhöhungszeit und der Druckhaltezeit zusammen
setzt, eine vorbestimmte Konstante, so daß die Druckhalte
zeit automatisch durch die vorbestimmte Druckerhöhungszeit
bestimmt wird. Der Radbremszylinderdruck wird für die somit
bestimmten Druckerhöhungs- und Haltezeiten erhöht und kon
stant gehalten.
Der Nachlaufzustand der Radgeschwindigkeit wird auf der
Grundlage des Antiblockierbremssteuerzustands geschätzt.
D.h. es wird das Nachlaufen des Rads geschätzt, falls die
Zahl der Steuerpulse auf die zweite Wahl der Pulszahlerhö
hungsunterbetriebsart, auf welche eine Druckverringe
rungsoperation und eine Druckerhöhungsoperation folgt,
kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. In diesem Fall wird
davon ausgegangen, daß sich die Antiblockierbremssteuerbe
triebsart von der Pulszahlerhöhungsunterbetriebsart in eine
andere Betriebsart geändert hat, nachdem der Radbremszylin
derdruck einmal mit der vorbestimmten Zahl von Steuerpulsen
in der Pulszahlerhöhungsunterbetriebsart erhöht wurde. Wenn
der Nachlaufzustand der Radgeschwindigkeit somit erfaßt
wird, wird die Druckerhöhungszeit reduziert, um das Nach
laufen zu reduzieren oder aufzuheben. Diese Reduzierung der
Druckerhöhungszeit zur Reduzierung des Radgeschwindigkeits
nachlaufens wird nicht bewirkt, falls eine der folgenden
Bedingungen erfüllt wird: wenn die Zahl der Steuerpulse in
der Pulszahlerhöhungsunterbetriebsart größer als der vorbe
stimmte Wert ist; wenn die Antiblockierbremssteuerung nicht
bewirkt wird; wenn die momentane Antiblockierbremssteuerung
nicht bewirkt wird; wenn das Rad sich auf einem abgestuften
Teil der Straßenoberfläche befindet; und wenn der Straßen
oberflächenzustand sehr schlecht ist. Somit wird die Steue
rung zur Reduzierung des Radgeschwindigkeitsnachlaufens
nicht bewirkt, während die momentane Antiblockierbrems
steuerung bewirkt wird, und sie wird lediglich dann be
wirkt, wenn die normale Antiblockierbremssteuerung bewirkt
wird. Es versteht sich, daß das Radgeschwindigkeitsnachlau
fen zur Bestimmung dahingehend überwacht wird, ob die
Steuerung zur Reduzierung des Radgeschwindigkeitsnachlau
fens (d. h. die Reduzierung der Druckerhöhungszeit) nötig
ist oder nicht.
Wenn die Pulszahlerhöhungsunterbetriebsart gewählt
wird, werden die Druckerhöhungszeit und die Druckhaltezeit
auf der Grundlage geeigneter Parameter wie dem Gleitver
hältnis und dem Beschleunigungswert des Rads, dem Straßen
oberflächenzustand und dem Fluiddruck in dem Druckspeicher
86 bestimmt. Das Gleitverhältnis wird erzielt, wobei der
Fahrzeugdrehzustand berücksichtigt wird. Das Verhältnis der
Druckerhöhungszeit zur Druckverringerungszeit wird mit ei
nem Ansteigen des Radgleitverhältnisses reduziert und mit
einem Ansteigen des Radbeschleunigungswerts erhöht. Des
weiteren wird das Verhältnis der Druckerhöhungszeit mit ei
nem Ansteigen des Reibungskoeffizienten der Straßenoberflä
che erhöht und wird erhöht, wenn das Rad sich auf einem ab
gestuften Teil der Straßenoberfläche befindet. Das Verhält
nis der Druckerhöhungszeit wird mit einer Verringerung des
Fluiddrucks in dem Druckspeicher 86 reduziert.
Die momentane Antiblockierbremssteuerung enthält eine
regenerative Bremsdrehmomentkompensations
druckverringerungssteuerung und eine regenerative Brems
drehmomentkompensationsdruckerhöhungssteuerung. Wenn die
Druckverringerungsbetriebsart gewählt wird, während sich
das Bremssystem in einem Zustand befindet, bei welchem die
regenerative Bremsdrehmomentkompensations
druckverringerungssteuerung zugelassen wird, wird der Rad
bremszylinderdruck entsprechend der regenerativen Brems
drehmomentkompensationsdruckverringerungssteuerung verrin
gert. Wenn die Druckverringerungsbetriebsart gewählt wird,
während das Bremssystem in einen Zustand versetzt wird, bei
welchem die regenerative Bremsdrehmomentkompensations
druckverringerungssteuerung verhindert wird, wird der Rad
bremszylinderdruck wie bei der normalen Antiblockierbrems
steuerung verringert. Wenn die Druckerhöhungsbetriebsart
gewählt wird, während sich das Bremssystem in einem Zustand
befindet, bei welchem die regenerative Bremsdrehmomentkom
pensationsdruckerhöhungssteuerung zugelassen wird, wird der
Radbremszylinderdruck entsprechend der regenerativen Brems
drehmomentkompensationsdruckerhöhungssteuerung erhöht. Wenn
die Druckerhöhungsbetriebsart gewählt wird, während das
Bremssystem sich in einem Zustand befindet, bei welchem die
regenerative Bremsdrehmomentkompensations
druckerhöhungssteuerung verhindert wird, wird der Radbrems
zylinderdruck wie bei der normalem Antiblockierbremssteue
rung erhöht.
Die vorliegende Ausführungsform ist des weiteren zur
Bestimmung eingerichtet, ob ein Zustand zum Verhindern der
Steuerung des regenerativen Bremsdrehmoments, welches durch
die regenerative Bremsvorrichtung 298 erzeugt wird, erfüllt
wird oder nicht. Wenn diese Verhinderungsbedingung erfüllt
wird, wird der regenerativen Bremsvorrichtung 298 die In
formation zur Verhinderung der regenerativen Bremsdrehmo
mentsteuerung zugeführt, so daß das regenerative Brems
drehmoment auf null gebracht wird. Bei der vorliegenden
zweiten Ausführungsform wird die momentane Antiblockier
bremssteuerung bewirkt, wenn die Bedingung zur Verhinderung
der Steuerung des regenerativen Bremsdrehmoments erfüllt
wird. In diesem Sinne wird davon ausgegangen, daß diese
Verhinderungsbedingung die Bedingung zur Verhinderung der
momentanen Antiblockierbremssteuerung ist.
Die Bedingung zur Verhinderung der Steuerung des rege
nerativen Bremsdrehmoments wird erfüllt, wenn der Fluid
druck in dem Druckspeicher 86 nicht niedriger als eine vor
bestimmte untere Grenze ist (wenn die Quelle für konstanten
hydraulischen Druck 70 normal ist) und wenn die Anti
blockierbremssteuereinleitungsbedingung für wenigstens ei
nes der Vorderräder 10, 12 erfüllt wird, während die Betä
tigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 76 vergleichsweise
niedrig ist. Mit anderen Worten, die Bedingung zur Verhin
derung der Steuerung des regenerativen Bremsdrehmoments
wird nicht erfüllt und die momentane Antiblockierbrems
steuerung nicht bewirkt, sogar wenn die Antiblockierbrems
steuerungseinleitungsbedingung für wenigstens eines der
nicht angetriebenen Hinterräder 60, 62 erfüllt wird.
Die Steuerung des regenerativen Bremsdrehmoments wird
zugelassen, wenn die Antiblockierbremssteuerbeendi
gungsbedingung erfüllt wird, wenn der Fluiddruck in dem
Druckspeicher 86 niedriger als die untere Grenze ist oder
wenn der Hydraulikbremsdrehmomentkontroller 360 defekt ist,
während sogar das Bremssystem sich in dem Zustand der Ver
hinderung der regenerativen Bremsdrehmomentsteuerung befin
det. Die Energieeffizienz kann durch Zulassen der Steuerung
des regenerativen Bremsdrehmoments verbessert werden, wäh
rend die Antiblockierbremssteuerung nicht bewirkt wird. Die
oben angezeigten drei Bedingungen können als Bedingungen
zum Zulassen der Steuerung des regenerativen Bremsdrehmo
ments angesehen werden.
Normalerweise wird die Steuerung des regenerativen
Bremsdrehmoments durch die regenerative Bremsvorrichtung
298 zugelassen. Diese Steuerung wird verhindert, wenn die
oben angezeigte Bedingung zur Verhinderung der Steuerung
erfüllt wird. Sogar wenn die Bedingung zur Verhinderung der
regenerativen Bremsdrehmomentsteuerung erfüllt wird, wird
die Verhinderung dieser Steuerung aufgehoben, und es wird
die Steuerung zugelassen, falls eine der oben angezeigten
drei Zulassungsbedingungen erfüllt wird.
Bei der regenerativen Bremsdrehmomentkompensations
druckverringerungssteuerung wird die Druckverringerungszeit
kürzer als die normale Druckverringerungsbetriebsart ge
macht, so daß die Rate der Verringerung des Radbremszylin
derdrucks reduziert wird. Die Druckverringerungszeit wird
durch einen Kompensationsbetrag reduziert, welcher sich mit
einem Erhöhen des Zeitverstreichens nach der Einleitung der
momentanen Antiblockierbremssteuerung verringert (mit einem
Erhöhen der Zeitdauer der momentanen Antiblockierbrems
steuerung). Das aktuelle regenerative Bremsdrehmoment kann
nicht auf null gebracht werden, unmittelbar nachdem die
Steuerung des regenerativen Bremsdrehmoments verhindert
wird. D.h. es wird eine bestimmte Zeitdauer für das regene
rative Bremsdrehmoment benötigt, um auf null gebracht zu
werden. Mit anderen Worten, es wird das regenerative Brems
drehmoment mit einem Ansteigen der Zeitdauer der momentanen
Antiblockiersteuerung verringert, so daß der Einfluß des
regenerativen Bremsdrehmoments entsprechend mit dem Anstei
gen der oben angezeigten Zeitdauer reduziert wird. Im Hin
blick darauf wird der Kompensationsbetrag mit der Zeitdauer
der momentanen Antiblockierbremssteuerung reduziert, so daß
die regenerative Bremsdrehmomentkompensations
druckverringerungssteuerung im Hinblick auf die normale
Druckverringerungsbetriebsart modifiziert wird. Die Druck
verringerungszeit kann ebenfalls durch Wahl einer Schwan
kungsverringerungsbetriebsart oder Druckhaltebetriebsart
reduziert werden. Diese Schwankungsverringerungsbetriebsart
und Druckhaltebetriebsart kann gewählt werden, wenn der
Druckverringerungswert nicht so hoch ist.
Normalerweise wird die regenerative Bremsdrehmomentkom
pensationsdruckverringerungssteuerung zugelassen (die mo
mentane Antiblockierbremssteuerung). Diese Steuerung wird
verhindert, wenn eine Bedingung zur Verhinderung der Steue
rung erfüllt wird. D.h. die regenerative Bremsdrehmoment
kompensationsdruckverringerungssteuerung wird verhindert,
wenn wenigstens eine der folgenden Bedingungen erfüllt
wird: (x) wenn die Antiblockierbremssteuerungsein
leitungsbedingung gegenüber einer vorbestimmten Zeitdauer
erfüllt wird, nachdem das Signal AUS durch die Motorsteuer
vorrichtung 42 erzeugt worden ist; (y) wenn die Druckver
ringerungsbetriebsart sich in die Druckerhöhungsbetriebsart
geändert hat; und (z) wenn das Signal AUS von der Motor
steuervorrichtung 42 auf die Bestimmung vorhanden ist, ob
die Bedingung zur Verhinderung der regenerativen Brems
drehmomentsteuerung erfüllt wird. Die regenerative Brems
drehmomentkompensationsdruckverringerungssteuerung ist
nicht notwendig, wenn das regenerative Bremsdrehmoment
klein genug ist und gleich null angesehen werden kann. Wenn
sich die Druckverringerungsbetriebsart in die Druckerhö
hungsbetriebsart geändert hat, wird die regenerative Brems
drehmomentkompensationsdruckverringerungsbetriebsart ver
hindert, so daß die Steuerung verhindert wird, wenn die
Druckverringerungsbetriebsart wiederum gewählt wird. Die
Steuerung des regenerativen Bremsdrehmoments wird wiederum
zugelassen, wenn die Antiblockierbremssteuerung beendet
wird.
Während die erste Ausführungsform angepaßt ist, nicht
den Verringerungsbetrag des Radbremszylinderdrucks zu be
schränken, wenn die Druckverringerungsbetriebsart gewählt
wird, ist die vorliegende Ausführungsform dahingehend ange
paßt, den Verringerungsbetrag des Radbremszylinderdrucks zu
verringern, wenn die Druckverringerungsbetriebsart gewählt
wird. Die regenerative Bremsdrehmomentkompensations
druckverringerungssteuerung wird lediglich dann ausgeführt,
wenn die Druckverringerungsbetriebsart zum ersten Mal ge
wählt wird.
Bei der regenerativen Bremsdrehmomentkompensations
druckerhöhungssteuerung wird die Druckerhöhungszeit größer
als diejenige der normalen Antiblockierbremssteuerung ge
macht. D.h. die Druckerhöhungszeit wird um einen Kompensa
tionsbetrag erhöht, welcher mit einem Ansteigen der Zeit
dauer der Antiblockierbremssteuerung verringert wird ähn
lich wie der Kompensationsbetrag, welcher bei der regenera
tiven Bremsdrehmomentkompensationsdruckver
ringerungssteuerung verwendet wird. Die regenerative Brems
drehmomentkompensationsdruckerhöhungssteuerung wird norma
lerweise verhindert, sie wird jedoch zugelassen, wenn alle
der folgenden Bedingungen erfüllt werden: (p) wenn der Rei
bungskoeffizient der Straßenoberfläche größer als ein vor
bestimmter Schwellenwert ist; (g) wenn die Druckerhöhungs
zeitsteuerungsunterbetriebsart gewählt wird; und (r) wenn
die regenerative Bremsdrehmomentkompensations
druckverringerungssteuerung bewirkt worden ist. Somit wird
ähnlich wie die regenerative Bremsdrehmomentkompensations
druckverringerungssteuerung die regenerative Bremsdrehmo
mentkompensationsdruckerhöhungssteuerung lediglich dann
ausgeführt, wenn die Druckerhöhungszeitsteuerungsun
terbetriebsart zum ersten Mal gewählt wird. Wenn die obigen
Bedingungen (p), (g und (r) erfüllt werden und wenn das
Bremspedal 76 weiter niedergedrückt wird, wird ebenfalls
die Druckerhöhungssteuerungszeit, welche sich aus der
Druckerhöhungszeit und der Haltezeit zusammensetzt, erhöht.
Bei einer regenerativen Bremsdrehmomentkompensations
pulszahlerhöhungssteuerung werden die Druckerhöhungszeit
und die Druckhaltezeit entsprechend einer gespeicherten Ta
belle kompensiert, um das Verhältnis der Druckerhöhungszeit
zu der Druckhaltezeit zu erhöhen. Die regenerative Brems
drehmomentpulszahlerhöhungssteuerung wird normalerweise zu
gelassen, sie wird jedoch verhindert, wenn alle der folgen
den Bedingungen erfüllt werden: (s) wenn die regenerative
Bremsdrehmomentkompensationsdruckerhöhungssteuerung bewirkt
worden ist; (t) wenn der Reibungskoeffizient der Straßen
oberfläche größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist;
und (u) wenn die Pulszahlerhöhungsunterbetriebsart zum er
sten Mal gewählt wird. Somit wird die regenerative Brems
drehmomentkompensationspulszahlerhöhungssteuerung lediglich
einmal ausgeführt.
Die regenerative Bremsdrehmomentkompensationspulszahl
erhöhungssteuerung für ein gegebenes Rad kann zugelassen
werden, wenn die regenerative Bremsdrehmomentkompensations
druckverringerungssteuerung in der Druckverringerungsbe
triebsart bewirkt worden ist. Da die regenerative Brems
drehmomentkompensationsdruckverringerungssteuerung ledig
lich einmal ausgeführt wird, wird die regenerative Brems
drehmomentkompensationspulszahlerhöhungssteuerung lediglich
einmal ausgeführt.
Unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 8 wird
ein Hydraulikbremsdrehmomentsteuerungsprogramm der vorlie
genden zweiten Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
Das Programm wird mit Schritten S101 bis S103 eingelei
tet, um zu bestimmen, ob eine Antiblockierbremssteuerung
für ein fragliches Rad bewirkt wird, ob die Bedingung zur
Verhinderung der regenerativen Bremsdrehmomentsteuerung für
das Rad erfüllt wird und ob die Antiblockierbremssteue
rungseinleitungsbedingung für das Rad erfüllt wird. Da die
Bedingung zur Verhinderung der regenerativen Bremsdrehmo
mentsteuerung stärker ist als die Antiblockierbremssteue
rungseinleitungsbedingung, wird die Bestimmung der erstge
nannten Bedingung vor der Bestimmung der letztgenannten Be
dingung ausgeführt. Wenn die Bedingung zur Verhinderung der
regenerativen Bremsdrehmomentsteuerung erfüllt wird, begibt
sich der Steuerfluß zu Schritten S104 und S105, um der Mo
torsteuervorrichtung 42 Informationen zur Verhinderung der
regenerativen Bremsdrehmomentsteuerung zuzuführen und ein
Antiblockierbremssteuerungsflag auf "1" zu setzen.
Wenn die Antiblockierbremssteuerung bewirkt wird, be
gibt sich der Steuerfluß zu einem Schritt S106, um zu be
stimmen, ob die Bedingung zur Beendigung der Antiblockier
bremssteuerung oder die Bedingung zur Zulassung der regene
rativen Bremsdrehmomentsteuerung erfüllt wird. Wenn keine
dieser Bedingungen erfüllt wird, begibt sich der Steuerfluß
zu Schritten S107 bis S109, um die Bremssteuerungsbetriebs
art zu wählen und zu bestimmen, ob die gewählte Bremssteue
rungsbetriebsart die Druckverringerungsbetriebsart oder die
Druckerhöhungsbetriebsart ist. Wenn die gewählte Brems
steuerungsbetriebsart die Druckverringerungsbetriebsart
ist, begibt sich der Steuerfluß zu einem Schritt S110, um
zu bestimmen, ob die Bedingung zur Verhinderung der regene
rativen Bremsdrehmomentkompensationsdruckver
ringerungsbetriebsart erfüllt wird. Wenn diese Bedingung
nicht erfüllt wird, begibt sich der Steuerfluß zu dem
Schritt S111, bei welchem die regenerative Bremsdrehmoment
kompensationsdruckverringerungssteuerung durchgeführt wird.
Wenn die Bedingung erfüllt wird, begibt sich der Steuerfluß
zu einem Schritt S111, bei welchem die normale Druckverrin
gerungssteuerung bewirkt wird. Da die regenerative Brems
drehmomentkompensationsdruckverringerungsbetriebsart norma
lerweise zugelassen wird, wird diese Steuerung bewirkt, so
fern nicht die Verhinderungsbedingung erfüllt wird.
Wenn die bestimmte Bremssteuerungsbetriebsart die
Druckerhöhungszeitsteuerungsbetriebsart der Druckerhöhungs
unterbetriebsart ist, begibt sich der Steuerfluß zu einem
Schritt S113, um zu bestimmen, ob die Bedingung zur Zulas
sung der regenerativen Bremsdrehmomentkompensations
druckerhöhungssteuerung erfüllt wird. Wenn diese Bedingung
erfüllt wird, begibt sich der Steuerfluß zu einem Schritt
S114, bei welchem die regenerative Bremsdrehmomentkompensa
tionsdruckerhöhungssteuerung bewirkt wird. Wenn die Bedin
gung nicht erfüllt wird, begibt sich der Steuerfluß zu ei
nem Schritt S115, bei welchem die normale Druckerhöhungs
steuerung bewirkt wird. Da die regenerative Bremsdrehmo
mentkompensationsdruckerhöhungssteuerung normalerweise ver
hindert wird, wird diese Steuerung nicht bewirkt, bis die
Bedingung zur Zulassung der Steuerung erfüllt wird. Wenn
die Pulszahlerhöhungsunterbetriebsart gewählt wird, wird
die regenerative Bremsdrehmomentkompensationspuls
zahlerhöhungssteuerung bewirkt, wenn die Bedingung zur Ver
hinderung dieser Steuerung nicht erfüllt wird, und es wird
die normale Pulszahlerhöhungssteuerung bewirkt, wenn diese
Bedingung erfüllt wird. Dieser Teil des Hydraulikbrems
drehmomentsteuerungsprogramms ist nicht in dem Flußdiagramm
von Fig. 8 dargestellt.
Wenn die bestimmte Bremssteuerungsbetriebsart die
Druckhaltebetriebsart ist, begibt sich der Steuerfluß zu
einem Schritt S116, bei welchem die Druckhaltesteuerung be
wirkt wird.
Wenn die Bedingung zur Beendigung der Antiblockier
bremssteuerung oder die Bedingung zur Zulassung der regene
rativen Bremsdrehmomentsteuerung erfüllt wird, begibt sich
der Steuerfluß zu Schritten S117, S118 und S119, um das An
tiblockierbremssteuerungsflag auf "0" zurückzusetzen, die
Steuerung des regenerativen Bremsdrehmoments zuzulassen und
die regenerative Bremsdrehmomentkompensations
druckverringerungssteuerung und die regenerative Brems
drehmomentkompensationspulszahlerhöhungssteuerung zuzulas
sen. In dem Schritt S118 werden die Richtungssteuerungsven
tile 308, 310 und die verschiedenen solenoidbetriebenen Ab
sperrventile in ihre ursprünglichen Positionen versetzt. In
dem Schritt S119 wird der Motorsteuervorrichtung 42 die In
formation zur Zulassung der Steuerung der regenerativen
Bremssteuerung zugeführt, um die regenerative Bremsdrehmo
mentkompensationsdruckverringerungssteuerung und die rege
nerative Bremsdrehmomentkompensationspulszahlerhöhungs
steuerung zuzulassen.
In dem Bremssystem der zweiten Ausführungsform der vor
liegenden Erfindung ist die momentane Antiblockierbrems
steuerung derart eingerichtet, daß der Betrag der Verringe
rung des Radbremszylinderdrucks verringert wird und der Be
trag der Erhöhung des Radbremszylinderdrucks erhöht wird.
Diese Anordnung ist wirksam, um den Verringerungsbetrag des
Gesamtbremsdrehmoments der Antriebsräder infolge eines auf
null Bringens des regenerativen Bremsdrehmoments zu redu
zieren und den Einfluß des auf null Bringens des regenerat
iven Bremsdrehmoments zu reduzieren.
Es versteht sich, daß ein Teil des Hydraulikbrems
drehmomentkontrollers 360, welcher der Ausführung der
Schritte S112 und S114 zugeordnet ist, die Antiblockier
steuereinrichtung bildet, welche während des Aufbringens
sowohl des regenerativen Bremsdrehmoments als auch des Rei
bungsdrehmoments wirksam ist.
Die Hydraulikbremsvorrichtungen 30, 300 können durch
eine elektrisch betriebene Bremsvorrichtung oder eine pie
zoelektrische Bremsvorrichtung ersetzt werden. Die elek
trisch betriebene Bremsvorrichtung kann derart angepaßt
sein, daß die Bremsklötze auf einen mit einem Fahrzeugrad
drehenden Rotor durch Aktivieren eines Elektromotors ge
drückt werden. Die piezoelektrische Bremsvorrichtung kann
derart angepaßt sein, daß die Bremsklötze durch Anwendung
einer Deformierung eines piezoelektrischen Elements auf den
Rotor gedrückt werden.
Vorstehend wurde ein Fahrzeugbremssystem mit einer Rei
bungsbremsvorrichtung und einer regenerativen Bremsvorrich
tung offenbart. Ein Fahrzeugbremssystem enthält eine Rei
bungsbremsvorrichtung zur Aufbringung eines Reibungsbrems
drehmoments auf eine Mehrzahl von Rädern des Fahrzeugs, ei
ne regenerative Bremsvorrichtung, welche wenigstens einen
Elektromotor zum Aufbringen eines regenerativen Brems
drehmoments auf wenigstens ein Antriebsrad des Fahrzeugs
aufweist, und eine Gesamtbremsdrehmomentsteuerungs
einrichtung zur Steuerung eines Gesamtbremsdrehmoments,
welches sich aus dem regenerativen Bremsdrehmoment und/oder
dem Reibungsbremsdrehmoment zusammensetzt, welche jedem der
Räder aufgebracht werden. Wenn das Gesamtbremsdrehmoment
wenigstens eines der Räder eine obere Grenze entsprechend
einem Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche, auf
welcher das Motorfahrzeug fährt, überschritten hat, arbei
tet die Gesamtbremsdrehmomentsteuervorrichtung dahingehend,
daß das regenerative Bremsdrehmoment jedes der oben ange
zeigten Räder, von denen wenigstens eines vorhanden ist,
auf null zu bringen und das Reibungsbremsdrehmoment dieses
Rades zu steuern, während ein Einfluß des auf null Bringens
des regenerativen Bremsdrehmoments reduziert wird.
Claims (16)
1. Bremssystem für ein Motorfahrzeug mit einer Vielzahl
von Rädern einschließlich wenigstens eines Antriebsrads
mit:
einer Reibungsbremsvorrichtung zum Drücken eines Rei bungsteils auf einen mit jedem der Räder rotierenden Rotor, um dadurch ein Reibungsbremsdrehmoment jedem Rad aufzubrin gen;
einer regenerativen Bremsvorrichtung, welche wenig stens einen Elektromotor enthält, welcher mit dem wenig stens einen Antriebsrad verbunden ist, um ein regeneratives Bremsdrehmoment dem wenigstens einen Antriebsrad aufzubrin gen; und
einer Gesamtbremsdrehmomentsteuerungseinrichtung zur Steuerung eines Gesamtbremsdrehmoments, welches wenigstens das regenerative Bremsdrehmoment oder das Reibungsbrems drehmoment beinhaltet, welche jedem der in der Mehrzahl vorkommenden Räder aufgebracht wird, wobei die Gesamtbrems drehmomentsteuerungseinrichtung arbeitet, wenn das Gesamt bremsdrehmoment, welches wenigstens einem der in der Mehr zahl vorkommenden Räder aufgebracht wird, eine obere Grenze entsprechend einem Reibungskoeffizienten einer Straßenober fläche überschreitet, auf welcher das Motorfahrzeug fährt, zum auf null Bringen des regenerativen Bremsdrehmoments je des der in der Mehrzahl vorkommenden Räder, von denen we nigstens eines vorhanden ist, und zum Steuern des Reibungs bremsdrehmoments jedes der Räder, von denen wenigstens ei nes vorhanden ist, während ein Einfluß des auf null Brin gens des regenerativen Bremsdrehmoments reduziert wird.
einer Reibungsbremsvorrichtung zum Drücken eines Rei bungsteils auf einen mit jedem der Räder rotierenden Rotor, um dadurch ein Reibungsbremsdrehmoment jedem Rad aufzubrin gen;
einer regenerativen Bremsvorrichtung, welche wenig stens einen Elektromotor enthält, welcher mit dem wenig stens einen Antriebsrad verbunden ist, um ein regeneratives Bremsdrehmoment dem wenigstens einen Antriebsrad aufzubrin gen; und
einer Gesamtbremsdrehmomentsteuerungseinrichtung zur Steuerung eines Gesamtbremsdrehmoments, welches wenigstens das regenerative Bremsdrehmoment oder das Reibungsbrems drehmoment beinhaltet, welche jedem der in der Mehrzahl vorkommenden Räder aufgebracht wird, wobei die Gesamtbrems drehmomentsteuerungseinrichtung arbeitet, wenn das Gesamt bremsdrehmoment, welches wenigstens einem der in der Mehr zahl vorkommenden Räder aufgebracht wird, eine obere Grenze entsprechend einem Reibungskoeffizienten einer Straßenober fläche überschreitet, auf welcher das Motorfahrzeug fährt, zum auf null Bringen des regenerativen Bremsdrehmoments je des der in der Mehrzahl vorkommenden Räder, von denen we nigstens eines vorhanden ist, und zum Steuern des Reibungs bremsdrehmoments jedes der Räder, von denen wenigstens ei nes vorhanden ist, während ein Einfluß des auf null Brin gens des regenerativen Bremsdrehmoments reduziert wird.
2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Reibungsbremsvorrichtung (a) einen gemeinsamen Kon
troller zum gemeinsamen Steuern der Reibungsbremsdrücke der
in der Mehrzahl vorkommenden Räder, und (b) unabhängige
Kontroller zur Steuerung der Reibungsbremsdrehmomente der
in der Mehrzahl vorkommenden Räder jeweils unabhängig von
einander enthält, und die Gesamtbremsdrehmomentsteuerungs
einrichtung (c) eine Kooperationssteuerungseinrichtung zur
Steuerung des gemeinsamen Kontrollers derart, daß eine
Summe des Reibungsbremsdrehmoments und des regenerativen
Bremsdrehmoments mit einem Sollbremsdrehmomentwert überein
stimmt, welcher von einem Bediener des Motorfahrzeugs ver
langt wird, und (d) eine Antiblockiersteuerungseinrichtung
zur Steuerung der unabhängigen Kontroller derart enthält,
daß das Reibungsbremsdrehmoment jedes Rades, welches durch
einen entsprechenden unabhängigen Kontroller gesteuert
wird, zuläßt, daß jedes Rad in einem im wesentlichen opti
malen Gleitzustand gehalten wird.
3. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gesamtbremsdrehmomentsteuerungseinrichtung eine
Bremsdrehmomentsteuerungseinrichtung enthält, welche wenig
stens (1) eine Antriebsradantiblockiersteuerungseinrichtung
zur Steuerung des Reibungsbremsdrehmoments, welches jedem
der Antriebsräder, von denen wenigstens eines vorhanden
ist, aufgebracht wird, dessen Gesamtbremsdrehmoment die
obere Grenze überschritten hat, um jedes der wenigstens
einfach vorkommenden Antriebsräder in einem im wesentlichen
optimalen Gleitzustand zu halten, während ein Verringern
des Gesamtbremsdrehmoments infolge des auf 0 Bringens des
regenerativen Bremsdrehmoments beschränkt wird, oder (2)
eine Reibungsdrehmomenterhöhungsgra
dientenbeschränkungseinrichtung zur Beschränkung eines Gra
dienten der Erhöhung des Reibungsbremsdrehmoments wenig
stens eines der in der Mehrzahl vorkommenden Räder außer
dem wenigstens einen Rad, dessen Gesamtbremsdrehmoment die
obere Grenze überschritten hat, aufweist.
4. Bremssystem für ein Motorfahrzeug mit einer Mehrzahl
von Rädern einschließlich wenigstens eines Antriebsrads
mit:
einer Reibungsbremsvorrichtung zum Drücken eines Rei bungsteils auf einen mit jedem der Räder rotierenden Rotor, um dadurch ein Reibungsbremsdrehmoment jedem Rad aufzubrin gen;
einer regenerativen Bremsvorrichtung, welche wenigstens einen Elektromotor enthält, der mit dem wenigstens einen Antriebsrad verbunden ist, um ein regeneratives Brems drehmoment dem wenigstens einen Antriebsrad aufzubringen; und
einer Gesamtbremsdrehmomentsteuerungseinrichtung zur Steuerung eines Gesamtbremsdrehmoments, welches jedem der in der Mehrzahl vorkommenden Räder aufgebracht wird, wobei das Gesamtbremsdrehmoment wenigstens das Reibungsbrems drehmoment oder das regenerative Bremsdrehmoment beinhal tet,
und wobei die Gesamtbremsdrehmomentsteuerungs einrichtung
eine erste Antiblockiersteuerungseinrichtung zur Steue rung des Gesamtbremsdrehmoments, welches jedem der in der Mehrzahl vorkommenden Räder aufgebracht wird, um jedes der Räder, von denen wenigstens eines vorhanden ist, in einem im wesentlichen optimalen Gleitzustand zu halten, wenn das Gesamtdrehmoment, welches jedem der Räder, von denen wenig stens eines vorhanden ist, aufgebracht wird, eine obere Grenze entsprechend einem Reibungskoeffizienten einer Stra ßenoberfläche überschreitet, auf welcher das Motorfahrzeug fährt, während das regenerative Bremsdrehmoment oder das Reibungsbremsdrehmoment des auf die in der Mehrzahl vorkom menden Räder aufgebrachten Gesamtbremsdrehmoments gleich null ist, und
eine Bremsdrehmomentsteuerungseinrichtung enthält zur Steuerung der den in der Mehrzahl vorkommenden Rädern auf gebrachten Gesamtbremsdrehmomente, wenn das jedem der in der Mehrzahl vorkommenden Räder aufgebrachte Gesamtbrems drehmoment die obere Grenze überschritten hat, während we der das regenerative Bremsdrehmoment noch das Reibungs bremsdrehmoment, welche den in der Mehrzahl vorkommenden Rädern aufgebracht werden, gleich null ist, wobei die Bremsdrehmomentsteuerungseinrichtung (1) eine regenerative Bremsdrehmomentreduzierungseinrichtung zum auf null Bringen des regenerativen Bremsdrehmoments und (2) wenigstens (a) eine zweite Antiblockiersteuerungseinrichtung zur Steuerung des Reibungsbremsdrehmoments jedes der Antriebsräder, von denen wenigstens eines vorhanden ist, dessen Gesamtbrems drehmoment die obere Grenze überschritten hat, um jedes der Antriebsräder, von denen wenigstens eines vorhanden ist, in einem im wesentlichen optimalen Gleitzustand zu halten und so daß das durch die zweite Antiblockiersteuerungseinrich tung gesteuerte Reibungsdrehmoment im allgemeinen größer ist als das durch die erste Antiblockiersteuerungseinrich tung gesteuerte oder (b) eine Reibungsbremsdrehmomenterhö hungsgradientenbeschränkungseinrichtung zur Beschränkung eines Gradienten auf das Reibungsbremsdrehmoment wenigstens eines der in der Mehrzahl vorkommenden Räder außer dem we nigstens einen Rad, dessen Gesamtbremsdrehmoment die obere Grenze überschritten hat, enthält.
einer Reibungsbremsvorrichtung zum Drücken eines Rei bungsteils auf einen mit jedem der Räder rotierenden Rotor, um dadurch ein Reibungsbremsdrehmoment jedem Rad aufzubrin gen;
einer regenerativen Bremsvorrichtung, welche wenigstens einen Elektromotor enthält, der mit dem wenigstens einen Antriebsrad verbunden ist, um ein regeneratives Brems drehmoment dem wenigstens einen Antriebsrad aufzubringen; und
einer Gesamtbremsdrehmomentsteuerungseinrichtung zur Steuerung eines Gesamtbremsdrehmoments, welches jedem der in der Mehrzahl vorkommenden Räder aufgebracht wird, wobei das Gesamtbremsdrehmoment wenigstens das Reibungsbrems drehmoment oder das regenerative Bremsdrehmoment beinhal tet,
und wobei die Gesamtbremsdrehmomentsteuerungs einrichtung
eine erste Antiblockiersteuerungseinrichtung zur Steue rung des Gesamtbremsdrehmoments, welches jedem der in der Mehrzahl vorkommenden Räder aufgebracht wird, um jedes der Räder, von denen wenigstens eines vorhanden ist, in einem im wesentlichen optimalen Gleitzustand zu halten, wenn das Gesamtdrehmoment, welches jedem der Räder, von denen wenig stens eines vorhanden ist, aufgebracht wird, eine obere Grenze entsprechend einem Reibungskoeffizienten einer Stra ßenoberfläche überschreitet, auf welcher das Motorfahrzeug fährt, während das regenerative Bremsdrehmoment oder das Reibungsbremsdrehmoment des auf die in der Mehrzahl vorkom menden Räder aufgebrachten Gesamtbremsdrehmoments gleich null ist, und
eine Bremsdrehmomentsteuerungseinrichtung enthält zur Steuerung der den in der Mehrzahl vorkommenden Rädern auf gebrachten Gesamtbremsdrehmomente, wenn das jedem der in der Mehrzahl vorkommenden Räder aufgebrachte Gesamtbrems drehmoment die obere Grenze überschritten hat, während we der das regenerative Bremsdrehmoment noch das Reibungs bremsdrehmoment, welche den in der Mehrzahl vorkommenden Rädern aufgebracht werden, gleich null ist, wobei die Bremsdrehmomentsteuerungseinrichtung (1) eine regenerative Bremsdrehmomentreduzierungseinrichtung zum auf null Bringen des regenerativen Bremsdrehmoments und (2) wenigstens (a) eine zweite Antiblockiersteuerungseinrichtung zur Steuerung des Reibungsbremsdrehmoments jedes der Antriebsräder, von denen wenigstens eines vorhanden ist, dessen Gesamtbrems drehmoment die obere Grenze überschritten hat, um jedes der Antriebsräder, von denen wenigstens eines vorhanden ist, in einem im wesentlichen optimalen Gleitzustand zu halten und so daß das durch die zweite Antiblockiersteuerungseinrich tung gesteuerte Reibungsdrehmoment im allgemeinen größer ist als das durch die erste Antiblockiersteuerungseinrich tung gesteuerte oder (b) eine Reibungsbremsdrehmomenterhö hungsgradientenbeschränkungseinrichtung zur Beschränkung eines Gradienten auf das Reibungsbremsdrehmoment wenigstens eines der in der Mehrzahl vorkommenden Räder außer dem we nigstens einen Rad, dessen Gesamtbremsdrehmoment die obere Grenze überschritten hat, enthält.
5. Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremsdrehmomentsteuerungseinrichtung sowohl die
zweite Antiblockiersteuerungseinrichtung als auch die Rei
bungsbremsdrehmomenterhöhungsgradientenbeschränkungseinrich
tung enthält.
6. Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremsdrehmomentsteuerungseinrichtung die zweite An
tiblockiersteuereinrichtung enthält.
7. Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremsdrehmomentsteuerungseinrichtung die Reibungs
bremsdrehmomenterhöhungsgradientenbeschränkungseinrichtung
enthält.
8. Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gesamtbremsdrehmomentsteuerungseinrichtung eine
Schalteinrichtung zum Deaktivieren der zweiten Anti
blockiersteuerungseinrichtung und zum Aktivieren der ersten
Antiblockiersteuerungseinrichtung enthält.
9. Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schalteinrichtung die zweite Antiblockiersteue
rungseinrichtung deaktiviert und die erste Antiblockier
steuerungseinrichtung aktiviert, wenn eine vorbestimmte Be
dingung erfüllt wird, wobei die vorbestimmte Bedingung we
nigstens eine der Bedingungen enthält: daß das Gesamtbrems
drehmoment des Antriebsrads, dessen regeneratives Brems
drehmoment durch die regenerative Bremsdrehmomentreduzier
einrichtung auf null gebracht worden ist und dessen Rei
bungsbremsdrehmoment durch die zweite Antiblockiersteue
rungsvorrichtung gesteuert wird, um einen ersten Betrag er
höht worden ist, welcher hinreichend ist, um einen Betrag
der Reduzierung des Gesamtbremsdrehmoments hervorgerufen
durch das auf null Bringen des regenerativen Bremsdrehmo
ments zu kompensieren; daß das Reibungsbremsdrehmoment des
Rades, dessen Gesamtbremsdrehmoment nicht durch die Brems
drehmomentsteuerungseinrichtung gesteuert wird, um einen
zweiten Betrag erhöht worden ist, im wesentlichen gleich
dem Gesamtbremsdrehmoment ist, bevor das regenerative
Bremsdrehmoment auf null gebracht worden ist; und daß eine
vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, nachdem das regene
rative Bremsdrehmoment auf null gebracht worden ist.
10. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gesamtbremsdrehmomentsteuerungseinrichtung eine
Nachlaufbeschränkungseinrichtung zum Beschränken einer Än
derung des Gesamtbremsdrehmoments jedes der in der Mehrzahl
vorkommenden Räder enthält, wenn ein Nachlaufen der Drehge
schwindigkeit jedes Rades erfaßt wird.
11. Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gesamtbremsdrehmomentsteuerungseinrichtung eine
Nachlaufbeschränkungseinrichtung zum Beschränken einer Än
derung des Gesamtbremsdrehmoments jedes der in der Mehrzahl
vorkommenden Räder enthält, wenn ein Nachlaufen der Drehge
schwindigkeit jedes Rades erfaßt wird.
12. Bremssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gesamtbremsdrehmomentsteuerungseinrichtung eine
Verhinderungseinrichtung zum Verhindern enthält, daß die
Nachlaufbeschränkungseinrichtung eine Änderung des Gesamt
bremsdrehmoments beschränkt, während die zweite Anti
blockiersteuerungseinrichtung betrieben wird.
13. Bremssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gesamtbremsdrehmomentsteuerungseinrichtung eine
Verhinderungseinrichtung zum Verhindern enthält, daß die
Nachlaufbeschränkungseinrichtung eine Änderung des Gesamt
bremsdrehmoments beschränkt, während die zweite Anti
blockiersteuerungseinrichtung betrieben wird.
14. Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Reibungsbremsvorrichtung einen gemeinsamen Kontrol
ler zur gemeinsamen Steuerung der Reibungsbremsdrehmomente
der in der Mehrzahl vorkommenden Räder und (b) unabhängige
Kontroller zur Steuerung der Reibungsbremsdrehmomente der
in der Mehrzahl vorkommenden Räder jeweils unabhängig von
einander enthält, und die Gesamtbremsdrehmomentsteuerungs
einrichtung (c) eine Kooperationssteuerungseinrichtung zur
Steuerung des gemeinsamen Kontrollers derart, daß eine
Summe des Reibungsbremsdrehmoments und des regenerativen
Bremsdrehmoments mit einem Sollbremsdrehmomentwert überein
stimmt, welcher von einem Bediener des Motorfahrzeugs ver
langt wird, und (d) eine Antiblockiersteuerungseinrichtung
zur Steuerung der unabhängigen Kontroller derart enthält,
daß das Reibungsbremsdrehmoment jedes der in der Mehrzahl
vorkommenden Räder, welche durch einen entsprechenden der
unabhängigen Kontroller gesteuert werden, jedes Rad in ei
nem im wesentlichen optimalen Gleitzustand hält, wobei die
Antiblockiersteuerungseinrichtung die Antriebsradanti
blockiersteuerungseinrichtung enthält.
15. Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Reibungsbremsvorrichtung einen gemeinsamen Kontrol
ler zur gemeinsamen Steuerung der Reibungsbremsdrehmomente
der in der Mehrzahl vorkommenden Räder und (b) unabhängige
Kontroller zur Steuerung der Reibungsbremsdrehmomente der
in der Mehrzahl vorkommenden Räder jeweils unabhängig von
einander enthält, und die Gesamtbremsdrehmomentsteuerungs
einrichtung (c) eine Kooperationssteuerungseinrichtung zur
Steuerung des gemeinsamen Kontrollers derart, daß eine
Summe des Reibungsbremsdrehmoments und des regenerativen
Bremsdrehmoments mit einem Sollbremsdrehmomentwert überein
stimmt, welcher von einem Bediener des Motorfahrzeugs ver
langt wird, und (d) eine Antiblockiersteuerungseinrichtung
zur Steuerung der unabhängigen Kontroller derart enthält,
daß das Reibungsbremsdrehmoment jedes der in der Mehrzahl
vorkommenden Räder, welche durch einen entsprechenden unab
hängigen Kontroller gesteuert werden, jedes Rad in einem im
wesentlichen optimalen Gleitzustand hält, wobei die Anti
blockiersteuerungseinrichtung die Antriebsradantiblockier
steuerungseinrichtung enthält.
16. Bremssystem für ein Motorfahrzeug mit einer Mehrzahl
von Rädern einschließlich wenigstens eines Antriebsrads,
welches einer Reibungsbremsvorrichtung zum Drücken eines
Reibungsteils auf einen mit jedem der Räder rotierenden Ro
tor, um dadurch ein Reibungsbremsdrehmoment jedem Rad auf
zubringen, und eine erste Antiblockiersteuerungseinrichtung
zur Steuerung des Reibungsdrehmoments aufweist, welches je
dem der in der Mehrzahl vorkommenden Räder, von denen we
nigstens eines vorhanden ist, aufgebracht wird, um jedes
der Räder, von denen wenigstens eines vorhanden ist, in ei
nem im wesentlichen optimalen Gleitzustand zu halten, wenn
das jedem der Räder, von denen wenigstens eines vorhanden
ist, aufgebrachte Reibungsbremsdrehmoment eine obere Grenze
entsprechend einem Reibungskoeffizienten einer Straßenober
fläche überschreitet, auf welcher das Motorfahrzeug fährt,
wobei eine Verbesserung gebildet wird durch:
eine regenerative Bremsvorrichtung, welche wenigstens einen Elektromotor enthält, welcher mit dem wenigstens ei nen Antriebsrad verbunden ist, um ein regeneratives Brems drehmoment dem wenigstens einen Antriebsrad aufzubringen; und
eine Gesamtbremsdrehmomentsteuerungseinrichtung zur Steuerung eines Gesamtbremsdrehmoments, welches wenigstens das Reibungsdrehmoment oder das regenerative Bremsdrehmo ment aufweist, welche den in der Mehrzahl vorkommenden Rä dern aufgebracht werden, wenn das jedem der in der Mehrzahl vorkommenden Räder, von denen wenigstens eines vorhanden ist, aufgebrachte Gesamtbremsdrehmoment die obere Grenze überschritten hat, während weder das regenerative Brems drehmoment, welches jedem der Antriebsräder, von denen we nigstens eines vorhanden ist, angelegt wird, noch das Rei bungsbremsdrehmoment, welches jedem der Räder, von denen wenigstens eines vorhanden ist, aufgebracht wird, null be trägt, wobei die Gesamtbremsdrehmomentsteuerungseinrichtung (1) eine regenerative Bremsdrehmomentreduzierungsein richtung zum auf null Bringen des regenerativen Brems drehmoments und (2) wenigstens (a) eine zweite Anti blockiersteuerungseinrichtung zur Steuerung des Reibungs bremsdrehmoments jedes der Antriebsräder, von denen wenig stens eines vorhanden ist, dessen Gesamtbremsdrehmoment die obere Grenze überschritten hat, um jedes der vorhandenen Antriebsräder, von denen wenigstens eines vorhanden ist, in einem im wesentlichen optimalen Gleitzustand und derart zu halten und so daß das Reibungsbremsdrehmoment, welches durch die zweite Antiblockiersteuerungseinrichtung gesteu ert wird, im allgemeinen größer als das durch die erste An tiblockiersteuerungseinrichtung gesteuerte ist, oder eine (b) Reibungsbremsdrehmomenterhöhungs gradientenbeschränkungseinrichtung zur Beschränkung eines Gradienten auf das Reibungsbremsdrehmoment wenigstens eines der in der Mehrzahl vorkommenden Räder außer dem wenigstens einen Rad, dessen Gesamtbremsdrehmoment die obere Grenze überschritten hat, enthält.
eine regenerative Bremsvorrichtung, welche wenigstens einen Elektromotor enthält, welcher mit dem wenigstens ei nen Antriebsrad verbunden ist, um ein regeneratives Brems drehmoment dem wenigstens einen Antriebsrad aufzubringen; und
eine Gesamtbremsdrehmomentsteuerungseinrichtung zur Steuerung eines Gesamtbremsdrehmoments, welches wenigstens das Reibungsdrehmoment oder das regenerative Bremsdrehmo ment aufweist, welche den in der Mehrzahl vorkommenden Rä dern aufgebracht werden, wenn das jedem der in der Mehrzahl vorkommenden Räder, von denen wenigstens eines vorhanden ist, aufgebrachte Gesamtbremsdrehmoment die obere Grenze überschritten hat, während weder das regenerative Brems drehmoment, welches jedem der Antriebsräder, von denen we nigstens eines vorhanden ist, angelegt wird, noch das Rei bungsbremsdrehmoment, welches jedem der Räder, von denen wenigstens eines vorhanden ist, aufgebracht wird, null be trägt, wobei die Gesamtbremsdrehmomentsteuerungseinrichtung (1) eine regenerative Bremsdrehmomentreduzierungsein richtung zum auf null Bringen des regenerativen Brems drehmoments und (2) wenigstens (a) eine zweite Anti blockiersteuerungseinrichtung zur Steuerung des Reibungs bremsdrehmoments jedes der Antriebsräder, von denen wenig stens eines vorhanden ist, dessen Gesamtbremsdrehmoment die obere Grenze überschritten hat, um jedes der vorhandenen Antriebsräder, von denen wenigstens eines vorhanden ist, in einem im wesentlichen optimalen Gleitzustand und derart zu halten und so daß das Reibungsbremsdrehmoment, welches durch die zweite Antiblockiersteuerungseinrichtung gesteu ert wird, im allgemeinen größer als das durch die erste An tiblockiersteuerungseinrichtung gesteuerte ist, oder eine (b) Reibungsbremsdrehmomenterhöhungs gradientenbeschränkungseinrichtung zur Beschränkung eines Gradienten auf das Reibungsbremsdrehmoment wenigstens eines der in der Mehrzahl vorkommenden Räder außer dem wenigstens einen Rad, dessen Gesamtbremsdrehmoment die obere Grenze überschritten hat, enthält.
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