DE19841150A1 - Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion - Google Patents

Abstract

Der Bremskraftverstärker 1 mit Panikbremsfunktion weist ein in einem Steuergehäuse 6 angeordnetes und über ein Eingangsglied 10 betätigbares Steuerventil 7 zur Steuerung des Verstärkungsdrucks in einer Arbeitskammer 5 auf, das einen Atmosphären-Dichtsitz 14 an einem Ventilkolben 13 und einen Vakuum-Dichtsitz 17 aufweist, der an einer im Steuergehäuse 6 axial verschiebbar gelagerten Schiebehülse 18 angeordnet ist. Im Falle einer Panikbremsung kommt es durch schnelles Niedertreten des Bremspedals 11 zum Voreilen des mit dem Eingangsglied 10 verbundenen Ventilkolbens 13 gegenüber dem Steuergehäuse 6 und der Schiebehülse 18, wodurch der Atmosphären-Dichtsitz 14 aufgesteuert und eine Kupplungseinrichtung 30 betätigt wird, die zu einer Abstützung der Schiebehülse 18 in Bremsbetätigungsrichtung am elastisch verformbaren Reaktionsglied 22 führt, auf das sowohl die mechanisch aufgebrachte Bremskraft wie die pneumatische Verstärkungskraft aufgebracht werden. Das Lösen der Kupplungseinrichtung 30 erfolgt durch Zurücknehmen des Eingangsglieds 10. Die Schiebehülse 18 wird am Reaktionsglied 22 über ein Glied 20, 42 abgestützt, über das auch die mechanische Bremskraft auf das Reaktionsglied 22 übertragen wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion für Kraftfahrzeuge mit einem Verstär­ kergehäuse, dessen Innenraum durch eine bewegliche Zwischen­ wand in eine Vakuumkammer und eine Arbeitskammer unterteilt ist, mit einem mit der Zwischenwand verbundenen Steuergehäu­ se, in dem ein den Druck in der Arbeitskammer steuerndes, mittels eines Eingangsglieds betätigbares Steuerventil an­ geordnet ist, das einen an einer relativ zum Steuergehäuse bewegbaren Schiebehülse vorgesehenen Vakuum-Dichtsitz zur Steuerung der Verbindung zwischen der Arbeitskammer und der Vakuumkammer, einen an einem mit dem Eingangsglied verbunde­ nen Ventilkolben ausgebildeten Atmosphären-Dichtsitz zur Steuerung der Verbindung der Arbeitskammer mit der Atmosphä­ re und einen mit den beiden Dichtsitzen zusammenwirkenden elastischen Ventilkörper aufweist, wobei eine schnelle Be­ tätigung des Eingangsglieds zum Überschreiten einer vorgege­ benen Relativverschiebung zwischen dem voreilenden Ventil­ kolben und dem nachlaufenden Steuergehäuse und damit durch Abheben des Atmosphären-Dichtsitzes vom Ventilkörper zu ei­ nem sprunghaften Anstieg der Verstärkungskraft führt, die vom Steuergehäuse auf ein Reaktionsglied übertragen wird, auf das auch die vom Ventilkolben über ein Druckstück über­ tragene Bremskraft aufgebracht wird, und mit einer der Ab­ stützung der Schiebehülse in Bremsbetätigungsrichtung am Reaktionsglied dienenden Kupplungseinrichtung, die re­ aktionsgliedseitig ein Abstützglied und schiebehülsenseitig ein Kupplungsglied aufweist, das durch die Relativverschie­ bung in Eingriff mit dem Abstützglied gebracht und durch Zurücknehmen des Ventilkolbens entgegen der Brems­ betätigungsrichtung gelöst wird.

Ein derartiger Bremskraftverstärker ist aus der älteren, nicht vorveröffentlichten DE 197 50 514.7 A1 bekannt. Dort wird unter Vermeidung von hydraulischen Maßnahmen ein Brems­ kraftverstärker angestrebt, der bei einfacher Ausbildung eine gute Regelbarkeit der Bremskraft im Falle der Normal­ bremsung sowie eine hohe Bremskraftverstärkung bei Panik­ bremsung (schnelles Niedertreten des Bremspedals) verbunden mit der Möglichkeit zur zusätzlichen Aufbringung von Brems­ kraft durch Pedaldruck gewährleistet.

Dazu weist der bekannte Bremskraftverstärker eine zwischen der Schiebehülse und dem Druckstück angeordnete Kupplungs­ einrichtung mit einem hülsenförmigen Abstützglied auf, das auf einem mit seinem freien Ende am Druckstück anliegenden verjüngten Ansatz des Ventilkolbens gelagert ist und am Au­ ßenumfang einen ringförmigen Anschlag mit einer Radialschul­ ter aufweist, mit dem in Abstützstellung der Schiebehülse ein an der Schiebehülse schwenkbar gelagertes und durch eine Feder radial einwärts vorgespanntes Kupplungsglied angreift, das in gelöster Stellung - also vor der Relativverschiebung infolge einer Panikbremsung - ohne Abstützwirkung an der Umfangsfläche des ringförmigen Anschlags anliegt.

Mit der Erfindung soll der bekannte Bremskraftverstärker unter Beibehaltung seiner vorgenannten Funktionen verbessert und insbesondere vereinfacht werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Abstützglied als die Bremskraft übertragendes Bauteil ausge­ führt ist.

Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfin­ dung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Mit der erfindungsgemäßen Ausbildung ist es nicht mehr er­ forderlich, der Schiebehülse ein Abstützglied zuzuordnen, durch das der Ventilkolben hindurch geführt werden muß, vielmehr kann der Ventilkolben durch Anlage am Abstützglied die gesamte mechanische Bremskraft über das Abstützglied auf das Druckstück und das Reaktionsglied übertragen und ggf. sogar selbst die Funktion des Abstützglieds übernehmen. Da­ bei kann auch auf die schwenkbare Lagerung des Kupplungs­ glieds und auf eine gesonderte Feder zum Vorspannen des Kupplungsglieds verzichtet werden, beispielsweise indem als Kupplungsglied ein aus Federstahl gefertigter Federarm ver­ wendet wird. Vorteilhaft ist auch der Einsatz eines Perma­ nentmagneten zum zeitweiligen Abstützen der Schiebehülse in Bremsbetätigungsrichtung. Hierbei erfolgt die Kupplung durch gegenseitige Annäherung der beiden miteinander zu kuppeln­ den Teile, während das Lösen einfach durch Relativverschie­ bung zwischen den Teilen unter mechanischem Zurückhalten ei­ nes Teiles mittels eines Anschlags erfolgt.

Vier Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand einer schematischen Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die erste Ausführungsform des Bremskraftverstär­ kers mit seiner oberen Hälfte in einem vertika­ len Teilschnitt;

Fig. 2 die zweite Ausführungsform des Bremskraftver­ stärkers in einer Fig. 1 entsprechenden Dar­ stellung;

Fig. 3 die dritte Ausführungsform des Bremskraftver­ stärkers in einer Fig. 1 entsprechenden Dar­ stellung; und

Fig. 4 die vierte Ausführungsform des Bremskraftver­ stärkers in einer Fig. 1 entsprechenden Dar­ stellung.

Der Bremskraftverstärker 1 gemäß Fig. 1 ist nur mit den für das Verständnis der Erfindung wesentlichen Teilen dar­ gestellt. Er umfaßt ein Verstärkergehäuse 2, das durch eine nur angedeutete axial bewegliche Zwischenwand 3 in eine Va­ kuumkammer 4 und eine Arbeitskammer 5 unterteilt ist. Die axial bewegliche Zwischenwand 3 besteht aus einem Membran­ teller und einer daran anliegenden flexiblen Membran, die zwischen dem Außenumfang des Membrantellers und dem Verstär­ kergehäuse 2 eine Rollmembran als Abdichtung bildet. Die Zwischenwand 3 ist an ihrem Innenumfang mit einem Steuer­ gehäuse 6 verbunden.

Im Steuergehäuse 6 ist ein Steuerventil 7 angeordnet, das einen Ventilkörper 8 umfaßt, der durch eine Schraubenfeder 9 in Abdichtungsstellung vorgespannt ist. Ein stangenförmiges Eingangsglied 10 ist durch den ringförmigen Ventilkörper 8 hindurchgeführt und mittels Niedertretens eines Bremspedals 11 längs der Mitte des Bremskraftverstärkers 1 axial vor­ schiebbar (in der Zeichnung nach links). Bei Zurücknahme des Bremspedals 11 sorgt eine Rückstellfeder 12 für die Rückfüh­ rung des Eingangsglieds 10 in die dargestellte Ausgangsstel­ lung, in der sich der Bremskraftverstärker 1 in Bremsbereit­ schaft befindet.

Mit dem vorderen Ende des Eingangsglieds 10 ist ein Ventil­ kolben 13 fest verbunden. Dieser trägt einen mit dem Ventil­ körper 8 zusammenwirkenden Atmosphären-Dichtsitz 14, der in der gezeigten Schließstellung eine unter Umgebungsdruck ste­ hende Belüftungskammer 15 von einer mit der Arbeitskammer 5 verbundenen Steuerkammer 16 absperrt. Zum Steuerventil 7 gehört ferner ein Vakuum-Dichtsitz 17, der an einer abge­ dichtet im Steuergehäuse 6 geführten Schiebehülse 18 ange­ ordnet ist und im Zusammenwirken mit dem Ventilkörper 8 einen mit der Vakuumkammer 4 verbundenen Vakuumkanal 19 gegenüber der Steuerkammer 16 absperrt.

Der Ventilkolben 13 liegt mit einer vorderen Stirnfläche an einer Rasthülse 20 an, die im Steuergehäuse 6 axial ver­ schieblich geführt ist. Die Rasthülse 20 liegt ihrerseits mit einer vorderen Stirnfläche an einem Druckstück 21 an, das sich mit einer kegelförmigen oder pilzförmig vorwölben­ den Vorderseite an einem gummielastischen scheibenförmigen Reaktionsglied 22 abstützt, an dem auch das Steuergehäuse 6 mit einer vorderen Ringfläche anliegt, die das Druckstück 21 umschließt. Somit werden sowohl die über das Bremspedal 11 aufgebrachte mechanische Bremskraft über den Ventilkolben 13, die Rasthülse 20 und das Druckstück 21 als auch die durch einen Überdruck in der Arbeitskammer 5 gegenüber der Vakuumkammer 4 hervorgerufene pneumatische Bremsver­ stärkungskraft über das Steuergehäuse 6 auf das Reaktions­ glied 22 übertragen.

Das Reaktionsglied 22 gibt die Bremskraft bzw. die Verstär­ kungskraft an ein stangenförmiges Ausgangsglied 23 weiter, das mit einem Kopfflansch 24 am Reaktionsglied 22 anliegt. Das Ausgangsglied 23 wirkt in bekannter Weise auf den nicht dargestellten Hauptzylinder der Bremsanlage, der an der va­ kuumkammerseitigen Verstärkergehäusehälfte angebracht ist (nicht dargestellt). Das Ausgangsglied 23 und damit auch das Steuergehäuse 6 sind über eine nicht dargestellte Rückführ­ feder nach rechts in die Ausgangsstellung gemäß Fig. 1 vor­ gespannt, in der ein den Ventilkolben 13 umgreifendes U-för­ miges Querglied 25 an einem Gehäuseanschlag 26 anliegt und damit die (nach rechts) zurückgefahrene Ausgangsstellung sowohl des Steuergehäuses 6 wie des Ventilkolbens 13 be­ stimmt. Auch die Schiebehülse 18 wird durch einen an ihrem Außenumfang vorgesehenen Anschlag 27, der mit einem inneren Flansch 28 des Steuergehäuses 6 zusammenwirkt, nach rechts in die Ausgangsstellung mitgenommen, in der die zusammen­ gedrückte Schraubenfeder 9 den Ventilkörper 8 gegen beide Dichtsitze 14, 17 drückt. Eine Einschnürung 29 am Ventilkol­ ben 13, die das Querglied 25 aufnimmt, übersteigt in ihrer axialen Breite die Abmessung des Querglieds 25 und ermög­ licht ein begrenztes Voreilen des Ventilkolbens 13 gegenüber dem Steuergehäuse 6 in Bremsbetätigungsrichtung, also nach links.

Bei der Normalbremsung mit langsamem Niedertreten des Brem­ spedals 11 wird jedoch mit dem Ventilkolben 13 und dem Druckstück 21 auch das Steuergehäuse 6 mit den in ihm gela­ gerten Teilen einschließlich des Querglieds 25 nach links vorgeschoben, wobei zunächst noch keine Bremskraftverstär­ kung wirksam ist. Diese setzt erst ein, wenn das Druckstück 21 in das gummielastische Reaktionsglied 22 eindringt und sich dementsprechend eine Relativverschiebung zwischen dem Steuergehäuse 6 und dem Ventilkolben 13 ergibt, wodurch der Atmosphären-Dichtsitz 14 in begrenztem Maße aufgesteuert wird, so daß sich in der Arbeitskammer 5 ein gegenüber der Vakuumkammer 4 erhöhter Druck aufbaut, der eine entsprechen­ de Bremskraftverstärkung liefert. Diese Verstärkungswirkung ist über das Bremspedal 11 gut regelbar.

Bei einer Panikbremsung, also beim für einen Notfall typi­ schen schnellen Niedertreten des Bremspedals 11, eilt da­ gegen der Ventilkolben 13 sofort dem Steuergehäuse 6 und der Schiebehülse 18 in Bremsbetätigungsrichtung voraus, so daß sich der Atmosphären-Dichtsitz 14 sogleich vom Ventilkörper 8 abhebt und der in die Arbeitskammer 5 gelangende Atmosphä­ rendruck für eine sprunghaft einsetzende volle Bremskraft­ verstärkung sorgt. Auch das Druckstück 21 greift am Reak­ tionsglied 22 an und liefert einen Beitrag zur Gesamtbrems­ kraft. Ohne diese mechanisch aufgebrachte Bremskraft bleiben der Ventilkolben 13 und das Bremspedal 11 jedoch frei von Reaktionskräften, die vom Reaktionsglied 22 ausgehen.

In diesem Zusammenhang ist eine Kupplungseinrichtung 30 vor­ gesehen, die ein Abstützglied 31 und ein Kupplungsglied 32 bzw. mehrere in Umfangsrichtung verteilte Kupplungsglieder umfaßt. Das Abstützglied 31 ist als Teil der Rasthülse 20 ausgebildet und weist eine Innenumfangsfläche 33 sowie eine Radialschulter 34 auf, die durch eine Vertiefung der Innen­ umfangsfläche 33 gebildet ist. Das als Federarm ausgebildete Kupplungsglied 32 erstreckt sich leicht geneigt zur axialen Bremsbetätigungsrichtung, ist mit seinem hinteren Ende am vorderen Ende der Schiebehülse 18 gelagert und weist eine Vorspannung dergestalt auf, daß sein vorderes Ende sich ra­ dial nach außen zu verlagern trachtet. Wenn also bei der vorbeschriebenen Panikbremsung der Ventilkolben 13 und damit auch die Rasthülse 20 und das Abstützglied 31 nach links voreilen, rastet das federnde Kupplungsglied 32 in die Ver­ tiefung ein und kommt somit in Eingriff mit der Radialschul­ ter 34. Dementsprechend ist die Schiebehülse 18 nunmehr in Bremsbetätigungsrichtung am Reaktionsglied 22 abgestützt, und zwar mittelbar über die Kupplungseinrichtung 30, die Rasthülse 20 und das Druckstück 21. Daher ist in der Panik­ bremsstellung die Schiebehülse 18 und damit der Vakuumdicht­ sitz 17 nur noch entgegen der Bremsbetätigungsrichtung rela­ tiv zum Steuergehäuse 6 verschiebbar. Der reaktionskraft­ freie Ventilkolben 13 kann durch Freigabe des Bremspedals 11 entsprechend zurückgenommen werden, so daß sich der Atmosphären-Dichtsitz 14 schließt. Bei weiterer Zurücknahme hebt sich der Ventilkörper 8 vom Vakuumdichtsitz 17 ab, so daß der Druck in der Arbeitskammer 5 absinkt und die Ver­ stärkungswirkung nachläßt. Dementsprechend ist die Brems­ kraft auch im Falle einer Panikbremsung gut regelbar.

Bei Druckausgleich zwischen der Vakuumkammer 4 und der Ar­ beitskammer 5 und freigegebenem Bremspedal wird das Steuer­ gehäuse 6 unter Wirkung der vorgenannten Rückführfeder nach rechts verlagert, wobei die Schiebehülse 18 über ihren An­ schlag 27 und auch das Querglied 25 mitgenommen wird, bis es am Verstärkergehäuse 2 anschlägt. Auch eine im Steuergehäuse 6 axial verschiebbar geführte Lösehülse 35, die sich über eine Schraubenfeder 36 an der Schiebehülse 18 abstützt, wird bis zur Anlage am Querglied 25 mitgenommen. Die weitere Ver­ lagerung der Schiebehülse 18 führt zu einer Relativbewegung gegenüber der Lösehülse 35, wobei die Schraubenfeder 36 zu­ sammengedrückt wird. Dabei trifft das Kupplungsglied 32 auf das im Innenumfangsbereich gerundete vordere Ende der Löse­ hülse 35 und wird dabei radial einwärts verlagert und von der Radialschulter 34 gelöst. Dementsprechend ergibt sich wieder die Ausgangsstellung gemäß Fig. 1, aus der heraus ein neuer Bremsvorgang (Normalbremsung oder Panikbremsung) gestartet werden kann.

Die Bremskraftverstärker 40, 50 und 60 der Fig. 2 bzw. 3 bzw. 4 unterscheiden sich vom vorstehend beschriebenen Bremskraftverstärker 1 gemäß Fig. 1 im wesentlichen nur durch die der Schiebehülse 18 zugeordnete Kupplungseinrich­ tung. Dementsprechend werden die anderen übereinstimmenden Teile nicht erneut erläutert und sind diese auch mit glei­ chen Bezugszeichen versehen.

Beim Bremskraftverstärker 40 gemäß Fig. 2 ist die Kupp­ lungseinrichtung 41 von einem zwischen dem Ventilkolben 13 und dem Druckstück 21 angeordneten Abstützglied 42 mit einer Außenumfangsfläche 43 und einer Radialschulter 44 gebildet, mit der ein Kupplungsglied 45 in Form eines radial einwärts vorgespannten Federarms bzw. mehrerer in Umfangsrichtung verteilter Federarme zusammenwirkt. Die Funktion der Löse­ hülse 35 gemäß Fig. 1 wird von einem Stufenrand 46 am Ven­ tilkolben 13 übernommen, wenn nach einer Panikbremsung , bei der es zum Einrasten des Kupplungsglieds 45 und zu seinem Zusammenwirken mit der Radialschulter 44 kommt, mit dem Bremspedal 11 auch der Ventilkolben 13 zurückgenommen wird und sich der Ventilkolben 13 entgegen der Bremsbetätigungs­ richtung vom Abstützglied 42 abhebt. Dann läuft der Stufen­ rand 46 auf eine Schrägfläche 47 an der Innenseite des fe­ dernden Kupplungsglieds 45 auf und bringt das Kupplungsglied 45 außer Eingriff mit der Radialschulter 44.

Im übrigen entspricht die Wirkungsweise des Bremskraftver­ stärkers 40 derjenigen des Bremskraftverstärkers 1. Das gilt in gleicher Weise auch für die beiden nachfolgend beschrie­ benen Bremskraftverstärker, die in den Fig. 3 und 4 dar­ gestellt sind.

Beim Bremskraftverstärker 50 gemäß Fig. 3 ist eine magneti­ sche Kupplungseinrichtung 51 vorgesehen. Diese umfaßt einen ringförmigen Permanentmagneten 52, statt dessen auch eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung verteilten einzelnen gleich­ gepolten Magneten vorgesehen sein kann. Der Permanentmagnet 52 ist axial in Bremsbetätigungsrichtung weisend an einem Ringvorsprung 53 eines becherförmigen Abstützglieds 54 an­ gebracht, welches das zylindrische vordere Ende 55 des Ven­ tilkolbens 13 aufnimmt und mit einem hülsenförmigen Axial­ vorsprung 56, der das hintere Stielende des pilzförmigen Druckstücks 21 aufnimmt, im Steuergehäuse 6 verschiebbar gelagert ist und rückseitig am Druckstück 21 angreift. Dem Permanentmagneten 52 liegt mit Axialabstand ein Weicheisen­ ring 57 gegenüber, der an einem Innenflansch 58 am vorderen Ende der Schiebehülse 18 angebracht ist.

Der Axialabstand zwischen dem Permanentmagneten 52 und dem Weicheisenring 57 und die Magnetstärke des Permanentmagneten 52 sind so bemessen, daß bei dem vorbeschriebenen Voreilen des Ventilkolbens 13 im Falle einer Panikbremsung der Weich­ eisenring 57 in den Wirkungsbereich des Permanentmagneten 52 kommt und an diesem anhaftet, so daß die Schiebehülse 18 magnetisch mit dem Abstützglied 54 gekoppelt und dadurch am Reaktionsglied 22 in Bremsbetätigungsrichtung abgestützt ist. Diese magnetische Kopplung wird erst wieder aufgehoben wenn nach einer Panikbremsung die Schiebehülse 18 durch das in Anlage am Verstärkergehäuse 2 zurückgefahrene Querglied 25 daran gehindert wird, zusammen mit dem Abstützglied 54 weiter zurückzufahren.

Der Bremskraftverstärker 60 gemäß Fig. 4 ist gleichfalls mit einer magnetischen Kupplungseinrichtung 61 versehen, die einen Permanentmagneten 62 und einen Weicheisenring 63 an der Schiebehülse 18 aufweist. Abweichend zur Ausführungsform gemäß Fig. 3 ist jedoch kein gesondertes Abstützglied vor­ gesehen, vielmehr weist der Ventilkolben 13 ein vorderes Ende 64 auf, das der Form des Abstützglieds 54 in Fig. 3 entspricht und die Abstützfunktion für die Schiebehülse 18 übernimmt, so daß das vordere Ende 64 des Ventilkolbens 13 als in diesen integriertes Abstützglied angesprochen werden kann.

Claims (14)

1. Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion für Kraftfahrzeuge mit einem Verstärkergehäuse (2), des­ sen Innenraum durch eine bewegliche Zwischenwand (3) in eine Vakuumkammer (4) und eine Arbeitskammer (5) unterteilt ist, mit einem mit der Zwischenwand (3) verbundenen Steuergehäuse (6), in dem ein den Druck in der Arbeitskammer (5) steuerndes, mittels eines Eingangsglieds (10) betätigbares Steuerventil (7) angeordnet ist, das einen an einer relativ zum Steu­ ergehäuse (6) bewegbaren Schiebehülse (18) vorgesehe­ nen Vakuum-Dichtsitz (17) zur Steuerung der Verbin­ dung zwischen der Arbeitskammer (5) und der Vakuum­ kammer (4), einen an einem mit dem Eingangsglied (10) verbundenen Ventilkolben (13) ausgebildeten Atmosphären-Dichtsitz (14) zur Steuerung der Verbin­ dung der Arbeitskammer (5) mit der Atmosphäre und einen mit den beiden Dichtsitzen (14, 17) zusammen­ wirkenden elastischen Ventilkörper (8) aufweist, wo­ bei eine schnelle Betätigung des Eingangsglieds (10) zum Überschreiten einer vorgegebenen Relativverschie­ bung zwischen dem voreilenden Ventilkolben (13) und dem nachlaufenden Steuergehäuse (6) und damit durch Abheben des Atmosphären-Dichtsitzes (14) vom Ventil­ körper (8) zu einem sprunghaften Anstieg der Verstär­ kungskraft führt, die vom Steuergehäuse (6) auf ein Reaktionsglied (22) übertragen wird, auf das auch die vom Ventilkolben (13) über ein Druckstück (21) über­ tragene Bremskraft aufgebracht wird, und mit einer der Abstützung der Schiebehülse (18) in Bremsbetäti­ gungsrichtung am Reaktionsglied (22) dienenden Kupp­ lungseinrichtung (30, 40, 50, 60), die reaktions­ gliedseitig ein Abstützglied (31, 42, 54, 64) und schiebehülsenseitig ein Kupplungsglied (32; 45; 52, 57; 62, 63) aufweist, das durch die Relativverschie­ bung in Eingriff mit dem Abstützglied (31, 42, 54, 64) gebracht und durch Zurücknehmen des Ventilkolbens (13) entgegen der Bremsbetätigungsrichtung gelöst wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Abstützglied (31, 42, 54, 64) als die Bremskraft übertragendes Bauteil ausgeführt ist.

2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Abstützglied (31, 42) als Rasthülse (20) ausgebildet ist, in die das Kupplungsglied (32, 45) federnd einrastet.

3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Kupplungsglied (32, 45) von wenig­ stens einem radial auslenkbaren Federarm gebildet ist.

4. Bremskraftverstärker nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der bzw. jeder Federarm (32) als sepa­ rates Teil an der Schiebehülse (18) angeordnet ist.

5. Bremskraftverstärker nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der bzw. jeder Federarm (45) einstückig mit der Schiebehülse (18) verbunden ist.

6. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem Kupplungsglied (32) eine Lösehülse (35) zugeordnet ist, die beim Zurücknehmen des Ventilkolbens (13) auf einen An­ schlag (25) trifft und eine Relativbewegung gegenüber der Schiebehülse (18) ausführt und dadurch das Kupp­ lungsglied (32) ausrastet.

7. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem Kupplungsglied (45) eine Schrägfläche (47) zugeordnet ist, die durch Auflaufen beim Zurücknehmen des Ventilkolbens (13) das Kupplungsglied (45) löst.

8. Bremskraftverstärker nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schrägfläche (47) am Kupplungsglied (45) angeordnet ist und mit einem Stufenrand (46) am Ventilkolben (13) zusammenwirkt.

9. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Magnet (52, 62) zum Kuppeln des Abstützglieds (54, 64) und des Kupplungsglieds (52, 57; 62, 63) vorgesehen ist.

10. Bremskraftverstärker nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Magnet (52, 62) ein Permanentmagnet ist.

11. Bremskraftverstärker nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet (52, 62) am Abstütz­ glied (54, 64) befestigt ist.

12. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsglied (52, 57; 62, 63) wenigstens ein magnetisch anzieh­ bares Bauteil (57, 63) aufweist, das an der Schiebe­ hülse (18) angebracht ist.

13. Bremskraftverstärker nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das magnetisch anziehbare Bauteil (57, 63) ein dem Magneten (52, 62) axial gegenüber­ liegender Weicheisenring ist

14. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Abstützglied (64) vom einstückig angeformten vorderen Ende (64) des Ventilkolbens (13) gebildet ist.