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Die
Erfindung betrifft eine Fahrstabilitätsregelvorrichtung (oder Fahrstabilisierungsanordnung) für ein Fahrzeug.
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Im
Stand der Technik ist eine Fahrstabilitätsregelvorrichtung bzw. Laufstabilisierungsanordnung mit
der folgenden Ausbildung bekannt: Es wird der Schräglaufwinkel
des Fahrzeugs, d.h. die Schrägstellung
des Fahrzeugs bezogen auf dessen Fahrtrichtung (oder Laufrichtung,
erfaßt.
Abhängig
von diesem Schräglaufwinkel
erfolgt eine voneinander unabhängige
Betätigung
der linken und rechten Bremsen des Fahrzeugs. Durch eine Differenz
zwischen den linken und rechten Bremskräften wird ein Giermoment erzeugt,
das den Schräglaufwinkel
verkleinert. Hierdurch wird die Schrägstellung des Fahrzeugs korrigiert
und die Laufstabilität
des Fahrzeugs verbessert.
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Bei
diesem Stand der Technik werden die Bremsen abhängig vom Schräglaufwinkel
des Fahrzeugs auch in einem sogenannten Aktivzustand ("power-on state") betätigt, in
dem auf das Gaspedal gedrückt
wird, um die Antriebsräder
durch den Motor anzutreiben. Die Bremsen werden dabei stark belastet,
mit der Folge, daß ihre
Haltbarkeit gering ist. Zudem wird insgesamt auf das Fahrzeug eine
Verlangsamungskraft ausgeübt,
was beim Gasgeben den Fahrkomfort verschlechtert.
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Aus
der
DE 39 39 069 A1 ist
eine Fahrstabilitätsregelvorrichtung
bekannt, die vorgesehen ist für ein
Fahrzeug, bei dem Vorderräder
oder Hinterräder durch
einen Motor antreibbare Antriebsräder sind und bei dem die jeweils
anderen Räder
Freilaufräder sind,
und das aufweist:
- – eine Sensorik für die Gierbewegung
und die Raddrehzahlen bzw. die Fahrzeuggeschwindigkeit, um das "Eindrehen" bzw. den Schwimmwinkel
zu überwachen,
- – Mittel
zum Unterscheiden, ob ein Fahrzustand des Fahrzeugs ein Antriebszustand
bzw. Aktivzustand ist, in dem die Antriebsräder durch den Motor angetrieben
werden, oder ein Schubbetriebszustand bzw. Passivzustand ist, in
dem der Motor die Antriebsräder
nicht antreibt, sowie
- – Steuermittel
zum unabhängigen
Betätigen
linker und rechter Bremsen des Fahrzeugs in dem Schubbetriebszustand
derart, daß ein
Giermoment zur Verringerung des Schräglaufwinkels erzeugt wird.
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Die
weitere Druckschrift
CA
24 84 819 A1 lehrt ebenfalls eine Fahrzeugstabilitätsregelungsvorrichtung.
Diese verfügt über:
- – eine
Differenzdrehzahlerzeugungsvorrichtung zur Erzeugung einer Differenzdrehzahl
zwischen einem linken und einem rechten Freilaufrad durch ein Ausgangsdrehmoment
eines Elektromotors,
- – eine
Sensorik für
die Lenkwinkelvorgabe und die Fahrzeuggeschwindigkeit, um einen
Soll-Kurvenfahrradius zu bestimmen, sowie
- – Steuermittel
zum Betätigen
der Differenzdrehzahlerzeugungsvorrichtung derart, daß die Raddrehzahldifferenz
dem Soll-Kurvenfahrradius entspricht, wodurch ein Giermoment zur
Unterstützung
der Kurvenfahrt erzeugt wird.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Laufstabilisierungsanordnung bereitzustellen,
die das Schräglaufen
des Fahrzeugs korrigieren kann, ohne die Bremsen während der
Zeit des Aktivzustands zu betätigen.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch
1 gelöst.
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Wenn
die Differenzdrehzahlerzeugungsvorrichtung bzw. Differenzdrehungserzeugungsvorrichtung
betätigt
wird, wird durch das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors eine Antriebskraft
zur Beschleunigung des linken oder rechten Freilaufrads und eine
Bremskraft zur Verlangsamung des jeweils anderen Freilaufrads ausgeübt. Durch
die Betätigung der
Differenzdrehungserzeugungsvorrichtung wird im Aktivzustand das
schräglaufwinkelverringernde Giermoment
erzeugt, wodurch die Schrägstellung des
Fahrzeugs korrigiert wird. Dabei werden keine übertriebenen Kräfte auf
die Bremsen ausgeübt.
Eine Verschlechterung der Haltbarkeit der Bremsen wird so vermieden.
Zudem wird die auf das Freilaufrad auf einer Seite ausgeübte Bremskraft
durch die auf das Freilaufrad auf der anderen Seite ausgeübte Antriebskraft
kompensiert. Wenn die Freilaufräder
als Ganzes genommen werden, wird daher keine Bremskraft ausgeübt. Der
Fahrkomfort zum Zeitpunkt des Gasgebens wird so nicht beeinträchtigt.
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Um
das Gewicht des Fahrzeugs zu reduzieren, kann als Elektromotor kein
großer
Motor verwendet werden. Für
das Giermoment, das mittels der Differenzdrehungserzeugungsvorrichtung
erzeugt werden kann, gibt es daher eine Grenze. Bei großen Schräglaufwinkeln
ist es dann schwierig, die Schrägstellung
des Fahrzeugs mittels der Differenzdrehungserzeugungsvorrichtung
zu korrigieren. Daher ist es wünschenswert,
die Steuermittel derart auszubilden, daß das Giermoment dann, wenn
der Schräglaufwinkel über einem
vorbestimmten Wert liegt, auch im Aktivzustand durch eine unabhängige Betätigung der
linken und rechten Bremsen erzeugt wird.
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Die
Erfindung wird im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es
stellen dar:
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1 schematisch
ein Ausführungsbeispiel der
erfindungsgemäßen Laufstabilisierungsanordnung,
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2 schematisch
den Aufbau einer Differenzdrehungserzeugungsvorrichtung,
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3 schematisch
einen Zustand, in dem ein Schräglaufwinkel
aufgetreten ist,
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4 ein
Flußdiagramm,
das den Inhalt einer Laufstabilisierungssteuerung zeigt, und
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5 schematisch
ein weiteres Ausführungsbeispiel
einer Differenzdrehungserzeugungsvorrichtung.
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1 zeigt
ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb, bei dem linke und rechte Vorderräder 3L, 3R von
einem Motor 1 über
ein Getriebe 2 angetrieben werden. Zwischen linken und
rechten Hinterrädern 4L, 4R,
die Freilaufräder
sind, ist eine Differenzdrehungserzeugungsvorrichtung 5 angeordnet.
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Die
Differenzdrehungserzeugungsvorrichtung 5 ist, wie in 2 gezeigt,
mit einem Paar eines linken und eines rechten Differentialgetriebes 6L, 6R und
einem Elektromotor 7 ausgeführt, der von einem als Anlasser
o.dgl. verwendbaren kleinformatigen Gleichstrom-Bürstenmotor
gebildet ist.
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Die
Differentialgetriebe 6L, 6R sind jeweils als Kegelrad-Differentialgetriebe
ausgeführt
und dadurch gebildet, daß an
einem Differentialgetriebegehäuse 6a ein
Paar eines linken und eines rechten, jeweils als Kegelrad ausgeführten Seitenzahnrads 6b, 6c sowie
mit den beiden Seitenzahnrädern 6b, 6c kämmende Ritzel 6d drehbar
gelagert sind. Die ersten Seitenzahnräder 6b, die auf einer
axial inneren Seite der beiden Differentialgetriebe 6L, 6R liegen, sind
miteinander gekoppelt. Der Elektromotor ist mit dem Differentialgetriebegehäuse 6a eines,
beispielsweise des rechtsseitigen, der beiden Differentialgetriebe 6L, 6R gekoppelt.
Das rechte Hinterrad 4R ist mit dem zweiten, axial äußeren Seitenzahnrad 6c des
Differentialgetriebes 6R verbunden. Das Differentialgetriebegehäuse 6a des
linksseitigen Differentialgetriebes 6L ist an einem Gehäuse 5a der Differenzdrehungserzeugungsvorrichtung 5 befestigt.
Das linke Hinterrad 4L ist über ein Umschaltmittel 8 selektiv
mit dem ersten Seitenzahnrad 6b auf der axial inneren Seite
des Differentialgetriebes 6L oder dem zweiten Seitenzahnrad 6c auf
dessen axial äußeren Seite
verbindbar. Das Umschaltmittel 8 ist von einem beweglichen
Mitnehmer (oder eines Nase) 8a, der mit dem linken Hinterrad 4L verbunden und
axial vor- und zurückbewegbar
ist, und stationären
Mitnehmern 8b, 8c gebildet, die an dem ersten Seitenzahnrad 6b bzw.
dem zweiten Seitenzahnrad 6c des linksseitigen Differentialgetriebes 6L angebracht
sind. Der bewegliche Mitnehmer 8a ist mittels eines Solenoids 8d vor-
und zurückbewegbar,
um so selektiv in Eingriff mit den stationären Mitnehmern 8b, 8c gebracht
zu werden.
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Wenn
das linke Hinterrad 4L mit dem ersten Seitenzahnrad 6b des
linksseitigen Differentialgetriebes 6L verbunden wird,
gelangt das linke Hinterrad 4L in einen Zustand, in dem
es direkt mit dem ersten Seitenzahnrad 6b des rechtsseitigen
Differentialgetriebes 6R verbunden ist. Wenn das Differentialgetriebegehäuse 6a des
rechtsseitigen Differentialgetriebes 6R durch den Elektromotor 7 in
Drehung versetzt wird, werden das linke und das rechte Hinterrad 6L, 6R zur
Drehung in gleicher Richtung angetrieben.
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Wenn
das linke Hinterrad 4L mit dem zweiten Seitenzahnrad 6c des
linksseitigen Differentialgetriebes 6L verbunden wird,
wird das erste Seitenzahnrad 6b zusammen mit dem linken
Hinterrad 4L mit der gleichen Drehgeschwindigkeit in entgegengesetzter
Richtung in Drehung versetzt. Solange sich das linke und das rechte
Hinterrad 4L, 4R mit der gleichen Drehgeschwindigkeit
drehen, wird das Differentialgetriebegehäuse 6a des rechtsseitigen
Differentialgetriebes 6R keine Drehung erfahren. Wenn dann
das Differentialgetriebegehäuse 6a des
rechtsseitigen Differentialgetriebes 6R durch den Elektromotor 7 in
normaler Richtung in Drehung versetzt wird, wird das zweite Seitenzahnrad 6c des
rechtsseitigen Differentialgetriebes 6R mit erhöhter Geschwindigkeit
gegenüber
dem ersten Seitenzahnrad 6b gedreht. Das rechte Hinterrad 4R wird
so mit höherer
Geschwindigkeit als das linke Hinterrad 4L gedreht. Das
Ausgangsdrehmoment des Elektromotors 7 wird so als Antriebskraft
auf das rechte Hinterrad 4R und als Bremskraft auf das
linke Hinterrad 4L übertragen,
wodurch ein Giermoment nach links erzeugt wird. Wenn ferner das
Differentialgetriebegehäuse 6a des
rechtsseitigen Differentialgetriebes 6R durch den Elektromotor 7 in
umgekehrter Richtung gedreht wird, wird das erste Seitenzahnrad 6b des rechtsseitigen
Differentialgetriebes 6R mit gegenüber dem zweiten Seitenzahnrad 6c erhöhter Geschwindig keit
gedreht. Das linke Hinterrad 4L wird so mit höherer Geschwindigkeit
als das rechte Hinterrad 4R gedreht. Das Ausgangsdrehmoment
des Elektromotors 7 wird so als Antriebskraft auf das linke
Hinterrad 4L und als Bremskraft auf das rechte Hinterrad 4R übertragen,
wodurch ein Giermoment nach rechts erzeugt wird.
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An
dem Fahrzeug ist eine Steuereinheit 10 angeordnet, welche
eine eine Bremse 9 jedes der Räder 3L, 3R, 4L, 4R steuernde
Steuersektion 10a sowie eine den Elektromotor 7 und
das Umschaltmittel 8 der Differenzdrehungserzeugungsvorrichtung 5 steuernde
Steuersektion 10b umfaßt.
In die Steuereinheit 10 werden die folgenden Signale eingegeben, nämlich Signale
von Sensoren 11L, 11R, welche die Drehgeschwindigkeit
des linken und des rechten Vorderrads 3L, 3R erfassen,
von Sensoren 12L, 12R, welche die Drehgeschwindigkeit
des linken und des rechten Hinterrads 4L, 4R erfassen,
von einem Bremsschalter 13, welcher bei Drücken eines
Bremspedals geschaltet wird, von einem Gaspedalschalter (Beschleunigungsschalter) 14,
von einem Neutralschalter 15, welcher erfaßt, ob sich
das Getriebe 2 in einem neutralen Zustand befindet oder
nicht, von einem Lenkwinkelsensor 16 sowie von einem Gierratensensor 17.
Nachstehend wird beschrieben, wie eine Starthilfesteuerung, eine
Kurvenfahrthilfesteuerung sowie die Laufstabilisierungssteuerung
ausgeführt
werden.
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Die
Starthilfesteuerung erfolgt in der folgenden Weise. Das Umschaltmittel 8 wird
in einen Zustand gebracht, in dem das linke Hinterrad 4L mit dem
ersten Seitenzahnrad 6b des linksseitigen Differentialgetriebes 6L verbunden
ist. Der Elektromotor 7 wird in normaler Richtung oder
in Umkehrrichtung gedreht. Das linke und das rechte Hinterrad werden
so entweder in normaler Richtung oder in Umkehrrichtung gedreht,
wobei die Starthilfe für
Vorwärts-
oder Rückwärtsfahrt
ausgeführt
wird. Wenn die folgenden vier Bedingungen erfüllt sind, nämlich der Bremsschalter 13 ausgeschaltet
ist, der Gaspedalschalter 14 eingeschaltet ist, das Getriebe sich
in dem nicht neutralen Zustand befindet und die Fahrzeuggeschwindigkeit
(Hinterradgeschwindigkeit) unterhalb eines vorbestimmten Wertes
liegt, wird die Feststellung getroffen, daß sich das Fahrzeug in einem
startbereiten Zustand befindet. Wenn die Vorderräder 3L, 3R durchdrehen
und die Differenz zwischen der Vorderradgeschwindigkeit und der
Hinterradgeschwindigkeit in dem zuvor angesprochenen Zustand einen vorbestimmten
Wert übersteigt,
wird die Starthilfesteuerung ausgeführt. Nach Starten des Fahrzeugs wird
das Umschaltmittel 8 in denjenigen Zustand eingestellt
und darin gehalten, in dem das linke Hinterrad 4L mit dem
zweiten Zahnrad 6c des linksseitigen Differentialgetriebes 6L verbunden
ist, und der Antrieb durch den Elektromotor 7 wird zugleich
gestoppt.
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Die
Kurvenfahrthilfesteuerung wird zu dem Zeitpunkt durchgeführt, wenn
das Fahrzeug abbiegt oder eine Kurve durchfährt. Bei dieser Steuerung wird
der Elektromotor 7 so angetrieben, daß das äußere Hinterrad der beiden Hinterräder 4L, 4R mit
höherer
Geschwindigkeit gedreht wird. Indem dem äußeren Rad eine Antriebskraft
und dem inneren Rad eine Bremskraft erteilt wird, wird ein Giermoment
in Kurvenfahrtrichtung erzeugt, wodurch die Kurvenfahrbewegung des
Fahrzeugs unterstützt
wird.
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Die
Laufstabilisierungssteuerung wird durchgeführt, wenn sich das Fahrzeug
bezogen auf die Laufrichtung schräg gestellt hat, wie in 3 gezeigt. Der
Inhalt dieser Steuerung ist in 4 gezeigt.
Sie wird nun im einzelnen erläutert.
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Zunächst wird
eine Unterscheidung gemacht, ob der Schräglaufwinkel θ des Fahrzeugs oberhalb
eines vorbestimmten Werts θs
liegt oder nicht (S1). Der Schräglaufwinkel θ wird anhand
eines Vergleichs zwischen einer Referenzgierrate des Fahrzeugs,
die aus der Fahrzeuggeschwindig keit und dem Lenkwinkel berechnet
wird, und der Ist-Gierrate berechnet, die mittels des Gierratensensors 17 erfaßt wird.
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Wenn θ < θs ist, wird
eine Unterscheidung gemacht, ob der Gaspedalschalter 14 als
Folge eines Drucks auf das Gaspedal eingeschaltet ist, d.h. ob der
Fahrzustand des Fahrzeugs ein sogenannter Aktivzustand ist, in dem
die Vorderräder 3L, 3R durch den
Motor 1 angetrieben werden (S2). Wenn der Gaspedalschalter 14 ausgeschaltet
ist, d.h. wenn sich das Fahrzeug in einem sogenannten Passivzustand
befindet, in dem der Antrieb der Vorderräder 3L, 3R durch
den Motor 1 gestoppt ist, werden die linken und rechten
Bremsen 9 unabhängig
betätigt,
so daß ein
Giermoment zur Verringerung des Schräglaufwinkels θ erzeugt
werden kann (S3). Mit anderen Worten werden die Bremsen 9 des
rechten Vorder- und Hinterrads 3R, 4R betätigt, wenn
der Schräglaufwinkel θ eine Neigung
nach links zeigt. Dagegen werden die Bremsen 9 des linken
Vorder- und Hinterrads 3L, 4L betätigt, wenn
der Schräglaufwinkel θ eine Neigung
nach rechts zeigt. Auch wenn θ ≥ θs ist, werden
die linken und rechten Bremsen 9 unabhängig betätigt.
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Wenn θ < θs ist und
der Fahrzustand des Fahrzeugs der Aktivzustand ist, wird die Differenzdrehungserzeugungsvorrichtung 5 betätigt, um
hierdurch das Giermoment zur Verringerung des Schräglaufwinkels θ zu erzeugen.
Mit anderen Worten wird der Elektromotor 7 in der Rückwärtsrichtung
angetrieben, wenn der Schräglaufwinkel θ eine Neigung nach
links zeigt. Auf diese Weise wird das linke Hinterrad 4L beschleunigt,
um hierdurch ein Giermoment nach rechts zu erzeugen. Wenn dagegen
der Schräglaufwinkel θ eine Neigung
nach rechts zeigt, wird der Elektromotor 7 in der normalen
Richtung angetrieben. Auf diese Weise wird das rechte Hinterrad 4R beschleunigt,
um hierdurch ein Giermoment nach links zu erzeugen.
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Im
Aktivzustand wird somit die Schrägstellung
des Fahrzeugs durch die Differenzdrehungserzeugungsvorrichtung 5 korrigiert,
sofern nicht die Bedingung θ ≥ θs erfüllt ist.
Die Betätigungshäufigkeit der
Bremsen 9 im Aktivzustand ist daher außerordentlich klein, mit der
Folge, daß die
Haltbarkeit der Bremsen 9 nicht beeinträchtigt wird.
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Die
Differenzdrehungserzeugungsvorrichtung 5 ist nicht auf
die oben beschriebene Ausführungsform
beschränkt.
Wie in 5 gezeigt, ist auch eine Ausbildung denkbar, bei
der ein Paar eines linken und eines rechten Differentialgetriebes 6L, 6R sowie
ein Paar eines linken und eines rechten Elektromotors 7L, 7R vorgesehen
sind.
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Bei
dieser Ausführungsform
ist jedes der Differentialgetriebe 6L, 6R von
einem Planeten-Differentialgetriebe mit einem Sonnenrad 60,
einem Ringrad 61 und einem Träger 63 gebildet, welcher
ein mit den beiden Rädern 60, 61 in
Eingriff stehendes Planetenritzel 62 drehbar lagert. Das
linke und das rechte Hinterrad 4L, 4R sind jeweils
mit dem Träger 63 des
linken bzw. rechten Differentialgetriebes 6L, 6R verbunden.
Der linke und der rechte Elektromotor 7L, 7R sind
mit dem Sonnenrad 60 des linken bzw. des rechten Differentialgetriebes 6L, 6R gekoppelt. Die
Ringräder 61 beider
Differentialgetriebe 6L, 6R sind miteinander verbunden.
Zur Einschränkung
der Drehung dieser Ringräder 61 ist
ein Bremsmittel 80 vorgesehen. Dieses Bremsmittel 80 ist
von einer beweglichen Nase 80a, die daran gehindert ist,
sich relativ zu den Ringrädern 61 zu
drehen, und die axial vor- und zurückbewegbar ist, sowie von einer
stationären
Nase 80b gebildet, die an dem Gehäuse 5a der Differenzdrehungserzeugungsvorrichtung 5 befestigt
ist. Die bewegliche Nase 80a ist durch Vor- und Zurückbewegung
mittels eines Solenoids 80c in und außer Eingriff mit der stationären Nase 80b bringbar.
Auf diese Weise werden die Hemmung und die Freigabe der Ringräder 61 bewirkt.
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Wenn
das Bremsmittel 80 so geschaltet wird, daß es die
Ringräder 61 hemmt,
wirken die Ringräder als
Reaktionskraftaufnahmeelemente. Durch eine Drehung der Sonnenräder 60 des
linken und rechten Differentialgetriebes 6L, 6R in
normaler oder Umkehrrichtung als Folge einer Drehung des linken
und rechten Elektromotors 7L, 7R in normaler oder
Umkehrrichtung werden die Träger 63 beider
Differentialgetriebe 6L, 6R in normaler oder Umkehrrichtung gedreht.
Auf diese Weise werden das linke und das rechte Hinterrad 4L, 4R zur
Drehung in gleicher Richtung angetrieben.
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Wenn
das Bremsmittel 80 so geschaltet wird, daß es die
Hemmung der Ringräder 61 löst, und wenn
die beiden Elektromotoren 7L, 7R in entgegengesetzten
Richtungen angetrieben werden, beispielsweise der linke Elektromotor 7L in
normaler Richtung gedreht wird und der rechte Elektromotor 7R in
umgekehrter Richtung gedreht wird, wird das Sonnenrad 60 des
linksseitigen Differentialgetriebes 6L in normaler Richtung
gedreht und dessen Träger 63 in
normaler Richtung relativ zu dem Ringrad 61 gedreht. Zugleich
wird das Sonnenrad 60 des rechtsseitigen Differentialgetriebes 6R in
Umkehrrichtung gedreht und dessen Träger 63 in Umkehrrichtung
relativ zu dem Ringrad 61 gedreht. Wenn man die Drehgeschwindigkeit
des Ringrads 61 als Referenz oder Basis nimmt, wird der
Träger 63 des
linksseitigen Differentialgetriebes 6L und demnach das
linke Hinterrad 4L beschleunigt, während der Träger 63 des
rechtsseitigen Differentialgetriebes 6R und demnach das
rechte Hinterrad 4R verlangsamt wird. Folglich wird auf
das linke Hinterrad 4L eine Antriebskraft ausgeübt und auf
das rechte Hinterrad 4R eine Bremskraft ausgeübt, wodurch
ein Giermoment nach rechts erzeugt wird. Andererseits wird dann,
wenn der linke Elektromotor 7L in Umkehrrichtung gedreht wird
und der rechte Elektromotor 7R in normaler Richtung gedreht
wird, auf das linke Hinterrad 4L eine Bremskraft ausgeübt und auf
das rechte Hinterrad 4R eine Antriebskraft ausgeübt, wodurch
ein Giermoment nach links erzeugt wird.
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Indem
eine Steuereinheit verwendet wird, die die gleiche wie die oben
beschriebene ist, können so
die Starthilfesteuerung, die Kurvenfahrthilfesteuerung und die Laufstabilisierungssteuerung
in der gleichen Weise wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform
durchgeführt
wird.
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Auch
die folgende Ausbildung kann benutzt werden. Dabei wird durch Weglassen
des Umschaltmittels 8 in der in 2 gezeigten
Ausführungsform das
linke Hinterrad 4L permanent mit dem zweiten Seitenzahnrad 6c des
linken Differentialgetriebes 6L verbunden. Ferner kann
bei der in 5 gezeigten Ausführungsform
das Bremsmittel 80 weggelassen werden, so daß die Ringräder 61 durchgängig frei sind.
Es können
dann lediglich die Kurvenfahrthilfesteuerung und die Laufstabilisierungssteuerung durchgeführt werden.
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Die
Erläuterungen
bezogen sich bisher auf ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb, bei dem
die Hinterräder 4L, 4R Freilaufräder sind.
Es versteht sich jedoch, daß die
Erfindung auch bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb angewendet
werden kann, bei dem die Vorderräder
Freilaufräder
sind.
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Die
vorstehenden Erläuterungen
zeigen, daß bei
der erfindungsgemäßen Lösung die
Häufigkeit der
Betätigung
der Bremsen im Aktivzustand gering wird. So kann vermieden werden,
daß die
Bremsen im Zuge der Laufstabilisierungssteuerung eine Beeinträchtigung
ihrer Haltbarkeit bzw. Lebensdauer erfahren. Zudem kann eine Beeinträchtigung
des Fahrkomforts zum Zeitpunkt einer Beschleunigung vermieden werden.