CN104709068B - 采用新型车桥的汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种采用新型车桥的汽车，包括与汽车前轮连接的前桥、与后轮连接的后桥，发动机，主动力输出轴，发动机与汽车底盘连接，发动机与主动力输出轴连接，还包括驱动电机，辅助动力输出轴，所述驱动电机与前桥或者后桥连接，所述发动机的主动力通过主动力输出轴输送到与前桥半轴连接的前桥差速器，或者与后桥半轴连接的后桥差速器，所述驱动电机的动力通过辅助动力输出轴输送到前桥差速器或者后桥差速器，前轮与前桥半轴连接，后轮与后桥半轴连接，所述前桥或者后桥采用车用主动式差速传动车桥。本发明能够获得较小的转弯半径，较好的驾乘性能，具有良好的路面适应能力、可通过性、灵活性，实现原地旋转、狭窄空间掉头。

Description

采用新型车桥的汽车

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种采用新型车桥的汽车。

背景技术

现有技术的汽车采用的车桥及差速器结构，在向车桥两边的半轴传递动力的同时，允许两边半轴以不同的转速旋转，满足两边车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。然而在越野或恶劣路况下，由于差速器的等扭矩作用，车辆可能会因为任何一个车轮失去附着力而陷入困境。

带差速锁车桥则可以在一个驱动轮打滑时，将差速器壳与半轴锁紧成一体，使差速器失去差速作用，把扭矩转移到另一侧驱动轴上，车辆仍然能够获得足够的驱动力。但是只有在恶劣路况或极限状态下才使用差速锁，在正常行驶时使用会对汽车部件造成严重的损害。根据不同路况手动上锁、解锁较为麻烦，如果操作失误容易损伤部件。有些先进结构可以实现自动上锁、解锁，但被动式的频繁上锁、解锁，影响使用寿命和驾乘的舒适性。

另外，现有技术中独立驱动结构的汽车结构中，独立驱动结构每个轮子动力采用镶嵌在轮子中的电机(轮毂电机)，功率和速比有限，承载能力差，整体结构复杂，可靠性不高。采用4个电机及驱动模块，数量多可靠性较低，每个电机性能往往不一致，在行驶过程中、尤其是直行需要不间断测速来校正两侧电机速度差，保持车辆直线行驶，驾驶人员工作强度大，容易疲劳。

发明内容

本发明的目的就是为解决现有技术存在的上述问题，提供一种采用新型车 桥的汽车；本发明操控简单，能够获得较小的转弯半径，较好的驾乘性能，具有良好的路面适应能力，可通过性、灵活性，能够实现原地旋及狭窄空间掉头，特别适用于狭小空间的转向及调头，以及满足相应的特殊应用场合。通过主动差速实现转向，从而省略传统的转向机构，降低了车辆的复杂度，也提高了可靠性。

本发明解决技术问题的技术方案为：

一种采用新型车桥的汽车，包括与汽车前轮连接的前桥、与后轮连接的后桥，发动机，驱动电机，主动力输出轴，辅助动力输出轴，发动机与汽车底盘连接，所述发动机的主动力通过主动力输出轴输送到与前桥半轴连接的前桥，或者与后桥半轴连接的后桥，所述前桥或者后桥采用车用主动式差速传动车桥，所述车用主动式差速传动车桥通过前驱动轴与通用分动器连接，发动机通过主动力输出轴与通用分动器连接，通用分动器通过后驱动轴与后轮处的车用主动式差速传动车桥的主动力输出轴连接，车用主动式差速传动车桥通过辅助动力输出轴、辅助动力输出轴与驱动电机连接。

一种采用新型车桥的汽车，包括发动机，通用差速器，驱动电机，与汽车前轮连接的前桥、与后轮连接的后桥，所述后桥采用车用主动式差速传动车桥，所述车用主动式差速传动车桥通过辅助动力输出轴、辅助动力输出轴与驱动电机连接，车用主动式差速传动车桥通过后驱动轴与通用分动器连接，通用分动器通过主动力输出轴与发动机连接，通用分动器通过前驱动轴与通用差速器连接，通用差速器与前桥连接。

一种采用新型车桥的汽车，包括主动力，与汽车前轮连接的前桥、与后轮连接的后桥，所述前桥、后桥均采用车用主动式差速传动车桥，所述前轮处的 车用主动式差速传动车桥通过前驱动轴与通用分动器连接，后轮处的车用主动式差速传动车桥通过后驱动轴与通用分动器连接，通用分动器通过主动力输出轴与主动力连接，所述前轮处的车用主动式差速传动车桥、后轮处的车用主动式差速传动车桥分别通过单独的辅助动力输出轴与驱动电机连接。

一种采用新型车桥的汽车，包括前桥、后桥、前轮、前驱动轴、后轮、通用分动器、后驱动轴、发动机、驱动电机，所述前桥、后桥均采用车用主动式差速传动车桥，所述前轮处的车用主动式差速传动车桥通过前驱动轴与采用车用主动式差速传动车桥结构的差速器结构连接，后轮处的车用主动式差速传动车桥通过后驱动轴与采用车用主动式差速传动车桥结构的差速器结构连接，差速器结构通过主动力输出轴与发动机连接，通过辅助动力输出轴与电动机连接，前轮及后轮处的车用主动式差速传动车桥分别与独立的辅助动力输出轴、驱动电机连接。

所述车用主动式差速传动车桥包括车桥壳体、前固定板、后固定板，车桥壳体内设有差速器一、差速器二，所述前固定板与后固定板分别与车桥壳体的外边缘连接，所述前固定板设有第一连接孔、第二连接孔，所述前固定板在第一连接孔的两侧分别设有第一支撑板、第二支撑板，在后固定板设有第三支撑板、第四支撑板，所述第一支撑板与第三支撑板位置配合，第二支撑板与第四支撑板配合，所述第一支撑板设有第一半圆柱孔，第三支撑板设有第三半圆柱孔，所述第一半圆柱孔与第三半圆柱孔配合形成第一轴承安装孔，第一轴承安装孔内两侧分别设有差速器一安装轴承一、传动轴的第一安装轴承，第二支撑板设有第二半圆柱孔，第四支撑板设有第四半圆柱孔，第二半圆柱孔与第四半圆柱孔配合形成第二轴承安装孔，第二轴承安装孔内两侧分别设有即差速器二 安装轴承二、传动轴第二安装轴承，所述车桥壳体分别通过螺栓、螺栓与前固定板、后固定板连接，差速器一的一端与轴承一的内孔连接、另一端与一侧半轴处壳***置的轴承三内孔连接，差速器二的一端与第二安装轴承二的内孔连接，另一端与另一侧半轴壳***置的轴承四内孔连接，辅助动力输出轴穿过第一连接孔伸入车桥壳体内腔，所述辅助动力输出轴通过辅助动力输出轴与驱动电机连接，辅助动力输出轴的内端部设有主动齿轮一，在车桥壳体内腔设有与车桥壳体相连接的第一齿轮轴、第二齿轮轴，所述第一齿轮轴、第二齿轮轴轴线重合，第一齿轮轴的外端与车桥壳体一端通过轴承连接、内端通过轴承与第一支撑板连接，轴承支撑在轴承孔上，第二齿轮轴的外端与车桥壳体另一端通过轴承连接、内端通过轴承与第二支撑板连接，所述第一齿轮轴的内端设有从动齿轮二，第二齿轮轴的内端设有从动齿轮三，所述从动齿轮二、从动齿轮三分别与主动齿轮一啮合，所述第一齿轮轴的外端设有主动齿轮四，第二齿轮轴的外端设有主动齿轮五，所述差速器一的差速器壳体内侧设有太阳齿轮一，差速器二的差速器壳体内侧设有太阳齿轮二，所述太阳齿轮一、太阳齿轮二分别与传动轴的两端部连接，所述传动轴中间设有从动锥齿轮，所述从动锥齿轮与主动锥齿轮啮合，所述主动锥齿轮与主动力输出轴连接，主动力输出轴与发动机输出轴连接，传动轴的两端分别通过第一安装轴承、第二安装轴承支撑在第一轴承安装孔及第二安装孔上，所述第一差速器壳体在靠近半轴一端的外侧固定有第一齿圈齿轮，所述第二差速器壳体在靠近半轴二端的外侧固定有第二齿圈齿轮，所述主动齿轮四与第一齿圈齿轮啮合，主动齿轮五与第二齿圈齿轮啮合，所述第一差速器壳体的内部分别设有行星轮一、半轴齿轮一，第二差速器壳体的内部分别设有行星轮二、半轴齿轮，半轴齿轮一与半轴一连接，半轴齿 轮二与半轴二连接，所述半轴一、半轴二分别通过第五轴承、第六轴承支撑在左半轴、右半轴的轴向孔中。

所述前固定板与第一支撑板、第二支撑板为铸造一体结构，后固定板与第三支撑板、第四支撑板为铸造一体结构。

所述驱动电机与行车电脑连接，行车电脑与车身传感器连接。

还包括通用分动器，前驱动轴，后驱动轴，通用差速器,所述车用主动式差速传动车桥通过前驱动轴与通用分动器连接，发动机通过主动力输出轴与通用分动器连接，通用分动器通过后驱动轴与后轮处的通用差速器连接，车用主动式差速传动车桥通过辅助动力输出轴与驱动电机连接。

本发明的有益效果：

1.本发明操控简单，能够获得较小的转弯半径，较好的驾乘性能，具有良好的路面适应能力，可通过性、灵活性，能够实现原地旋及狭窄空间掉头，特别适用于狭小空间的转向及调头，以及满足相应的特殊应用场合。

2.本发明依据主动差速实现转向，从而省略传统的转向机构，降低了车辆的复杂度，也提高了可靠性。

3.主动调整两侧轮子速度差，较小转弯半径，驾驶性能好；左、右半轴从0至100％自由分配驱动力，分配工作由行车电脑根据获得的车身传感器数据综合判断。在一些打滑等路段，会把更多动力分配给抓地力强的一侧，提高车辆的通过性；在弯道行驶时，会把更多动力传递给外侧半轴，增加向弯道内侧的转动力矩，能够屏蔽转向不足等弊端，大大减小转弯半径，提高驾驾驶员乘体验和车辆行驶性能。

4.通过锁止主动力输入，在辅助动力输入下，可以实现原地转向功能，而且结 构简单可靠。而现有技术中能在前后轴间将车辆顶起的液压驱动伸缩伦结构、所有轮子均为独立驱动并能独立转向的全驱动全转向结构的现有技术结构等，结构过于复杂。

5.与现有技术中的传统全时四驱相比，本发明的差速器结构，由行车电脑综合行车数据，根据不同路况自由分配前后轴动力。

6.本发明的动力可以用比较大的功率，减速比也可以通过在动力上加不同减速器调整，车体结构简单，承载能力强，可靠性高。同时，左右半轴输出的动力来源为同一动力、即主动力输入，直行时两侧速度始终保持一致，减少了行车电脑计算负担，简化了设计，动力输入类型灵活可变，可以实现混合动力。行驶的主动力，既能采用电动驱动，也可以采用内燃机驱动，又可以两种方式互补油电混合动力，有效解决电量不足、充电点少及充电慢等弊端。

附图说明

图1为发明的外形结构示意图；

图2为图1的局部结构示意图；

图3为图2的A-A阶梯剖示意图；

图4为图3的A向局部视图；

图5为本发明实施例1的结构示意图；

图6为本发明实施例2的结构示意图；

图7为本发明实施例3的结构示意图；

图8为本发明实施例4的结构示意图；

图9为本发明实施例5的结构示意图.

具体实施方式

为了更好地理解本发明，下面结合附图来详细解释本发明的实施方式。

实施例1

如图1至图5所示，一种采用新型车桥的汽车，包括与汽车前轮101连接的前桥、与后轮连接的后桥，发动机103，驱动电机104，主动力输出轴105，辅助动力输出轴106，发动机103与汽车底盘连接，驱动电机104与前桥或者后桥连接，所述发动机103的主动力通过主动力输出轴105输送到与前桥半轴连接的前桥差速器，或者与后桥半轴连接的后桥差速器，所述驱动电机104的动力通过辅助动力输出轴输送到前桥差速器或者后桥差速器，前轮与前桥半轴连接，后轮与后桥半轴连接，所述前桥或者后桥采用车用主动式差速传动车桥，所述车用主动式差速传动车桥102通过前驱动轴108与通用分动器107连接，发动机103通过主动力输出轴105与通用分动器107连接，通用分动器107通过后驱动轴109与后轮处的通用差速器110连接，车用主动式差速传动车桥102通过辅助动力输出轴106与驱动电机104连接。还包括通用分动器107，前驱动轴108，后驱动轴109，通用差速器110,其中，通用分动器107可以采用带差速分动器和不带差速的分动器的通用形式。所述前桥采用车用主动式差速传动车桥2，所述车用主动式差速传动车桥102通过前驱动轴108与通用分动器107连接，发动机103通过主动力输出轴105与通用分动器107连接，通用分动器107通过后驱动轴109与后轮处的通用差速器110连接，车用主动式差速传动车桥102通过辅助动力输出轴106与驱动电机104连接。

一种车用主动式差速传动车桥，包括车桥壳体33、前固定板30、后固定板31，车桥壳体内设有两个差速器，即差速器一34、差速器二35，所述前固定板30与后固定板31分别与车桥壳体33的外边缘连接，所述前固定板30设有第一 连接孔46、第二连接孔47，所述前固定板30在第一连接孔的两侧分别设有第一支撑板36、第二支撑板37，在后固定板31设有第三支撑板38、第四支撑板39，所述第一支撑板36与第三支撑板38位置配合，第二支撑板37与第四支撑板39配合，所述第一支撑板36设有第一半圆柱孔，第三支撑板38设有第三半圆柱孔，所述第一半圆柱孔与第三半圆柱孔配合形成第一轴承安装孔51，第一轴承安装孔51内两侧分别设有差速器一34安装轴承一40、传动轴5的第一安装轴承6，第二支撑板37设有第二半圆柱孔，第四支撑板39设有第四半圆柱孔，第二半圆柱孔与第四半圆柱孔配合形成第二轴承安装孔53，第二轴承安装孔内两侧分别设有即差速器二35安装轴承二41、传动轴5第二安装轴承7，所述车桥壳体33分别通过螺栓50、螺栓49与前固定板30、后固定板31连接，差速器一的一端与轴承一40的内孔连接、另一端与一侧半轴27处壳***置的的轴承三42内孔连接，差速器二的一端与第二安装轴承二41的内孔连接，另一端与另一侧半轴28壳***置的轴承43四内孔连接，辅助动力输出轴106穿过第一连接孔46伸入车桥壳体内腔，所述辅助动力输出轴106通过传动及减速结构与驱动电机连接，驱动电机32与行车电脑连接，行车电脑与车身传感器连接，左右半轴从0至100％自由分配驱动力，动力分配工作由行车电脑根据获得的车身传感器数据综合判断。辅助动力输出轴106的内端部设有主动齿轮一12，在车桥壳体内腔设有与车桥壳体相连接的第一齿轮轴17、第二齿轮轴18，所述第一齿轮轴17、第二齿轮轴18轴线重合，第一齿轮轴17的外端与车桥壳体一端通过轴承19连接、内端通过轴承20与第一支撑板36连接，轴承20支撑在轴承孔52上，第二齿轮轴18的外端与车桥壳体另一端通过轴承22连接、内端通过轴承21与第二支撑板37连接，所述第一齿轮轴的内端设有从动齿轮二13， 第二齿轮轴的内端设有从动齿轮三14，所述从动齿轮二13、从动齿轮三14分别与主动齿轮一12啮合，所述第一齿轮轴17的外端设有主动齿轮四15，第二齿轮轴18的外端设有主动齿轮五16，所述差速器一的差速器壳体内侧设有太阳齿轮一10，差速器二的差速器壳体内侧设有太阳齿轮二11，所述太阳齿轮一10、太阳齿轮二11分别与传动轴5的两端部连接，所述传动轴5中间设有从动锥齿轮3，所述从动锥齿轮3与主动锥齿轮4啮合，所述主动锥齿轮与主动力输出轴105连接，主动力输出轴105与发动机输出轴连接，传动轴5的两端分别通过第一安装轴承6、第二安装轴承7支撑在第一轴承安装孔及第二安装孔上，所述第一差速器壳体8在靠近半轴一27端的外侧固定有第一齿圈齿轮23，所述第二差速器壳体9在靠近半轴二端的外侧固定有第二齿圈齿轮24，所述主动齿轮四15与第一齿圈齿轮23啮合，主动齿轮五16与第二齿圈齿轮24啮合，所述第一差速器壳体8的内部分别设有行星轮一29、半轴齿轮一25，第二差速器壳体9的内部分别设有行星轮二48、半轴齿轮26，半轴齿轮一25与半轴27一连接，半轴齿轮二26与半轴二28连接，所述半轴一27、半轴二28分别通过第五轴承44、第五轴承45支撑在左半轴、右半轴的轴向孔中。

所述前固定板30与第一支撑板36、第二支撑板37为铸造一体结构，后固定板31与第三支撑板38、第四支撑板39为铸造一体结构。

与现在常用结构相比：本发明差速转向，依据主动差速实现转向，省略传统的转向机构，降低了车辆的复杂度，也提高了可靠性。主动调整两侧轮子速度差，较小转弯半径，驾驶性能好。左右半轴从0至100％自由分配驱动力，具体的分配工作由行车电脑根据获得的车身传感器数据综合判断。在一些打滑等路段，会把更多动力分配给抓地力强的一侧，提高车辆的通过性。在弯道行驶 时，会把更多动力传递给外侧半轴，增加向弯道内侧的转动力矩，能够屏蔽转向不足等弊端，大大减小转弯半径，提高驾驾驶员乘体验和车辆行驶性能。本发明通过前桥采用车用主动式差速传动车桥，后轮带通用差速结构，中间配通用分动器，依采用不同分动器和差速结构，实现分时四驱，全时四驱和适时四驱。车桥主动力也可以为发动机油动、电动机以及油电混合动力。

本发明能够实现左右半轴相对反转，具体的工作过程是：当需要两半轴相对反转时，动力轴锁止，从动锥齿轮3与主动锥齿轮4静止，传动轴5不转，进而两个差速器中的太阳齿轮一10、太阳齿轮二11静止。在辅助动力的输入下，经主动齿轮一12、从动齿轮二13、从动齿轮三14啮合运动，第一齿轮轴17、第二齿轮轴18运动且反向，带动主动齿轮四15、主动齿轮五16相对反向转动，进而驱动第一差速器壳体8、第二差速器壳体9相对反向转动。由于太阳齿轮一10和太阳齿轮二11静止，第一差速器壳体8、第二差速器壳体9的动力传递到半轴齿轮一25和半轴齿轮二26上，进而驱动半轴一27、半轴二28相对反向转动。

实施例2

结合图6，所述前轮61设有前轮转向结构67，汽车后桥采用车用主动式差速传动车桥62，所述车用主动式差速传动车桥62通过辅助动力输出轴66与驱动电机64连接，车用主动式差速传动车桥62通过主动力输出轴65与发动机63连接。前轮为自由轮，带转向结构。车桥主动力可以为油动、电动以及油电混合动力，辅助动力为电动。61前轮，62车用主动式差速传动车桥，63发动机，64驱动电机，65主动力输出轴，66辅助动力输出轴，67转向机构。其他参照实施例1。

实施例3

结合图7，所述前轮69设有前轮转向结构79，汽车后桥采用车用主动式差速传动车桥70，所述车用主动式差速传动车桥70通过辅助动力输出轴74与驱动电机72连接，车用主动式差速传动车桥70通过后驱动轴77与通用分动器75连接，通用分动器75通过主动力输出轴73与发动机71连接，通用分动器76通过前驱动轴76与通用差速器78连接，通用差速器78与前桥连接。69前车轮，70车用主动式差速传动车桥，71发动机，72驱动电机，73主动力输出轴，74辅助动力输出轴，75通用分动器，76前驱动轴，77后驱动轴，78通用差速器,79转向机构。本发明与现在通常的结构相比：主动调整两侧轮子速度差，协助前轮转向，获得较小转弯半径，驾驶性能好。左右半轴从0至100％自由分配驱动力(分配工作由行车电脑根据获得的车身传感器数据综合判断)。在一些打滑等路段，会把更多动力分配给抓地力强的一侧，提高车辆的通过性。在弯道行驶时，会把更多动力传递给外侧半轴，增加向弯道内侧的转动力矩，能够屏蔽转向不足等弊端，大大减小转弯半径，提高驾驾驶员乘体验和车辆行驶性能。本发明的后桥采用车用主动式差速传动车桥结构，前轮带通用差速结构，中间配通用分动器，实现四驱(依采用不同分动器和差速结构，分时四驱，全时四驱和适时四驱)。车桥主动力可以为油动、电动以及油电混合动力，辅助动力为电动。其他参照实施例1。

实施例4

结合图8，前后桥均采用新型车桥，中间配通用带差速锁结构分动器，实现全时四驱。车桥主动力可以为油动、电动以及油电混合动力，辅助动力为电动。

所述汽车前桥、汽车后桥均采用车用主动式差速传动车桥81，所述前轮80处的车用主动式差速传动车桥81通过前驱动轴87与通用分动器86连接，后轮处的车用主动式差速传动车桥81通过后驱动轴88与通用分动器86连接，通用分动器86通过主动力输出轴84与发动机连接，所述前轮80处的车用主动式差速传动车桥81、后轮处的车用主动式差速传动车桥81分别与单独的辅助动力输出轴85、驱动电机83连接。80车轮，81新型车桥，82主动力，83辅助动力，84主动力传动轴，85辅助动力传动轴，86通用分动器，87前驱动轴，88后驱动轴。本发明与现在常用全时四驱结构相比：差速转向，省略传统转向结构。依据主动差速实现转向，从而省略传统的转向机构，降低了车辆的复杂度，也提高了可靠性。主动调整两侧轮子速度差，较小转弯半径，驾驶性能好。左右半轴从0至100％自由分配驱动力(分配工作由行车电脑根据获得的车身传感器数据综合判断)。在一些打滑等路段，会把更多动力分配给抓地力强的一侧，提高车辆的通过性。在弯道行驶时，会把更多动力传递给外侧半轴，增加向弯道内侧的转动力矩，能够屏蔽转向不足等弊端，大大减小转弯半径，提高驾驾驶员乘体验和车辆行驶性能。通过锁止主动力输入，在辅助动力输入下，可以实现原地转向功能。与其他实现方式相比(如能在前后轴间将车辆顶起的液压驱动伸缩伦结构、所有轮子均为独立驱动并能独立转向的全驱动全转向结构等，但结构过于复杂)，结构简单可靠。与独立驱动结构比较：①独立驱动结构每个轮子动力采用镶嵌在轮子中的电机(轮毂电机)，功率和速比有限，承载能力差，整体结构复杂，可靠性不高。采用4个电机及驱动模块，数量多可靠性较低，每个电机性能往往不一致，在行驶过程中(尤其是直行)需要不间断测速来校正两侧电机速度差，保持车辆直线行驶(也就是自动回中)。②采用本设计，动 力可以用比较大的功率，减速比也可以通过在动力上加不同减速器调整，车体结构简单，承载能力强，可靠性高。同时，左右半轴输出的动力来源为同一动力(也就是主动力输入)，直行时两侧速度始终保持一致，减少了行车电脑计算负担，简化了设计。动力输入类型灵活可变，可以实现混合动力。行驶的主动力，既能采用电动驱动，也可以采用内燃机驱动，又可以两种方式互补油电混合动力。有效解决电量不足、充电点少及充电慢等弊端。其他参照实施例1。

实施例5

结合图9，所述汽车前桥、汽车后桥均采用车用主动式差速传动车桥90，所述前轮89处的车用主动式差速传动车桥90通过前驱动轴96与本发明的车用主动式差速传动车桥90采用的差速器结构95连接，后轮处的车用主动式差速传动车桥90通过后驱动轴97与本发明的车用主动式差速传动车桥90采用的差速器结构95连接，差速器结构95通过主动力输出轴93与发动机91连接，通过辅助动力输出轴99与电动机98连接，前轮89及后轮处的车用主动式差速传动车桥90分别与独立的辅助动力输出轴94、驱动电机92连接。89车轮，90新型车桥，91主动力，92辅助动力，93主动力传动轴，94辅助动力传动轴，95新型车桥方式的差速器结构，96前驱动轴，97后驱动轴，98辅助动力，99辅助动力传动轴。本实施例在上一种实施例的基础上，采用新型车桥方式的差速器结构，由行车电脑综合行车数据，根据不同路况自由分配前后轴动力，(原理同车桥左右动力分配。本发明的前后桥均采用车用主动式差速传动车桥90，中间配新型车桥方式的差速器结构。车桥主动力可以为油动、电动以及油电混合动力，辅助动力为电动。其他参照实施例1。

以上实施例的四轮车辆只是实施例，并不限制轮数。

上述虽然结合附图对发明的具体实施方式进行了描述，但并非对本发明保护范围的限制，在本发明的技术方案的基础上，本领域技术人员不需要付出创造性劳动即可做出的各种修改或变形仍在本发明的保护范围以内。

Claims (10)

1.一种采用新型车桥的汽车，其特征是，包括与汽车前轮连接的前桥、与后轮连接的后桥，发动机，驱动电机，主动力输出轴，辅助动力输出轴，发动机与汽车底盘连接，所述发动机的主动力通过主动力输出轴输送到与前桥半轴连接的前桥，或者与后桥半轴连接的后桥，所述前桥或者后桥采用车用主动式差速传动车桥，所述车用主动式差速传动车桥通过前驱动轴与通用分动器连接，发动机通过主动力输出轴与通用分动器连接，通用分动器通过后驱动轴与后轮处的车用主动式差速传动车桥连接，车用主动式差速传动车桥通过辅助动力输出轴与驱动电机连接。

2.如权利要求1所述的采用新型车桥的汽车，其特征是，所述车用主动式差速传动车桥包括车桥壳体、前固定板、后固定板，车桥壳体内设有差速器一、差速器二，所述前固定板与后固定板分别与车桥壳体的外边缘连接，所述前固定板设有第一连接孔、第二连接孔，所述前固定板在第一连接孔的两侧分别设有第一支撑板、第二支撑板，在后固定板设有第三支撑板、第四支撑板，所述第一支撑板与第三支撑板位置配合，第二支撑板与第四支撑板配合，所述第一支撑板设有第一半圆柱孔，第三支撑板设有第三半圆柱孔，所述第一半圆柱孔与第三半圆柱孔配合形成第一轴承安装孔，第一轴承安装孔内两侧分别设有差速器一安装轴承一、传动轴的第一安装轴承，第二支撑板设有第二半圆柱孔，第四支撑板设有第四半圆柱孔，第二半圆柱孔与第四半圆柱孔配合形成第二轴承安装孔，第二轴承安装孔内两侧分别设有差速器二安装轴承二、传动轴第二安装轴承，所述车桥壳体分别通过螺栓、螺栓与前固定板、后固定板连接，差速器一的一端与轴承一的内孔连接、另一端与一侧半轴处壳***置的轴承三内孔连接，差速器二的一端与第二安装轴承二的内孔连接，另一端与另一侧半轴壳***置的轴承四内孔连接，辅助动力输出轴穿过第一连接孔伸入车桥壳体内腔，所述辅助动力输出轴与驱动电机连接，辅助动力输出轴的内端部设有主动齿轮一，在车桥壳体内腔设有与车桥壳体相连接的第一齿轮轴、第二齿轮轴，所述第一齿轮轴、第二齿轮轴轴线重合，第一齿轮轴的外端与车桥壳体一端通过轴承连接、内端通过轴承与第一支撑板连接，轴承支撑在轴承孔上，第二齿轮轴的外端与车桥壳体另一端通过轴承连接、内端通过轴承与第二支撑板连接，所述第一齿轮轴的内端设有从动齿轮二，第二齿轮轴的内端设有从动齿轮三，所述从动齿轮二、从动齿轮三分别与主动齿轮一啮合，所述第一齿轮轴的外端设有主动齿轮四，第二齿轮轴的外端设有主动齿轮五，所述差速器一的差速器壳体内侧设有太阳齿轮一，差速器二的差速器壳体内侧设有太阳齿轮二，所述太阳齿轮一、太阳齿轮二分别与传动轴的两端部连接，所述传动轴中间设有从动锥齿轮，所述从动锥齿轮与主动锥齿轮啮合，所述主动锥齿轮与主动力输出轴连接，传动轴的两端分别通过第一安装轴承、第二安装轴承支撑在第一 轴承安装孔及第二安装孔上，所述第一差速器壳体在靠近半轴一端的外侧固定有第一齿圈齿轮，所述第二差速器壳体在靠近半轴二端的外侧固定有第二齿圈齿轮，所述主动齿轮四与第一齿圈齿轮啮合，主动齿轮五与第二齿圈齿轮啮合，所述第一差速器壳体的内部分别设有行星轮一、半轴齿轮一，第二差速器壳体的内部分别设有行星轮二、半轴齿轮，半轴齿轮一与半轴一连接，半轴齿轮二与半轴二连接，所述半轴一、半轴二分别通过第五轴承、第六轴承支撑在左半轴、右半轴的轴向孔中。

3.如权利要求2所述的采用新型车桥的汽车，其特征是，所述前固定板与第一支撑板、第二支撑板为铸造一体结构，后固定板与第三支撑板、第四支撑板为铸造一体结构。

4.如权利要求2所述的采用新型车桥的汽车，其特征是，所述驱动电机与行车电脑连接，行车电脑与车身传感器连接。

5.一种采用新型车桥的汽车，其特征是，包括发动机，通用差速器，驱动电机，与汽车前轮连接的前桥、与后轮连接的后桥，所述后桥采用车用主动式差速传动车桥，所述车用主动式差速传动车桥通过辅助动力输出轴与驱动电机连接，车用主动式差速传动车桥通过后驱动轴与通用分动器连接，通用分动器通过主动力输出轴与发动机连接，通用分动器通过前驱动轴与通用差速器连接，通用差速器与前桥连接。

6.如权利要求5所述的采用新型车桥的汽车，其特征是，所述车用主动式差速传动车桥包括车桥壳体、前固定板、后固定板，车桥壳体内设有差速器一、差速器二，所述前固定板与后固定板分别与车桥壳体的外边缘连接，所述前固定板设有第一连接孔、第二连接孔，所述前固定板在第一连接孔的两侧分别设有第一支撑板、第二支撑板，在后固定板设有第三支撑板、第四支撑板，所述第一支撑板与第三支撑板位置配合，第二支撑板与第四支撑板配合，所述第一支撑板设有第一半圆柱孔，第三支撑板设有第三半圆柱孔，所述第一半圆柱孔与第三半圆柱孔配合形成第一轴承安装孔，第一轴承安装孔内两侧分别设有差速器一安装轴承一、传动轴的第一安装轴承，第二支撑板设有第二半圆柱孔，第四支撑板设有第四半圆柱孔，第二半圆柱孔与第四半圆柱孔配合形成第二轴承安装孔，第二轴承安装孔内两侧分别设有差速器二安装轴承二、传动轴第二安装轴承，所述车桥壳体分别通过螺栓、螺栓与前固定板、后固定板连接，差速器一的一端与轴承一的内孔连接、另一端与一侧半轴处壳***置的轴承三内孔连接，差速器二的一端与第二安装轴承二的内孔连接，另一端与另一侧半轴壳***置的轴承四内孔连接，辅助动力输出轴穿过第一连接孔伸入车桥壳体内腔，所述辅助动力输出轴与驱动电机连接，辅助动力输出轴的内端部设有主动齿轮一，在车桥壳体内腔设有与车桥壳体相连接的第一齿轮轴、第二齿轮轴，所述第一齿轮轴、第二齿轮轴轴线重合，第一齿轮轴的外端与车桥壳体一端通过轴承连接、内端通过轴承与第一支撑板连接，轴承支撑 在轴承孔上，第二齿轮轴的外端与车桥壳体另一端通过轴承连接、内端通过轴承与第二支撑板连接，所述第一齿轮轴的内端设有从动齿轮二，第二齿轮轴的内端设有从动齿轮三，所述从动齿轮二、从动齿轮三分别与主动齿轮一啮合，所述第一齿轮轴的外端设有主动齿轮四，第二齿轮轴的外端设有主动齿轮五，所述差速器一的差速器壳体内侧设有太阳齿轮一，差速器二的差速器壳体内侧设有太阳齿轮二，所述太阳齿轮一、太阳齿轮二分别与传动轴的两端部连接，所述传动轴中间设有从动锥齿轮，所述从动锥齿轮与主动锥齿轮啮合，所述主动锥齿轮与主动力输出轴连接，传动轴的两端分别通过第一安装轴承、第二安装轴承支撑在第一轴承安装孔及第二安装孔上，所述第一差速器壳体在靠近半轴一端的外侧固定有第一齿圈齿轮，所述第二差速器壳体在靠近半轴二端的外侧固定有第二齿圈齿轮，所述主动齿轮四与第一齿圈齿轮啮合，主动齿轮五与第二齿圈齿轮啮合，所述第一差速器壳体的内部分别设有行星轮一、半轴齿轮一，第二差速器壳体的内部分别设有行星轮二、半轴齿轮，半轴齿轮一与半轴一连接，半轴齿轮二与半轴二连接，所述半轴一、半轴二分别通过第五轴承、第六轴承支撑在左半轴、右半轴的轴向孔中。

7.一种采用新型车桥的汽车，其特征是，包括发动机，与汽车前轮连接的前桥、与后轮连接的后桥，所述前桥、后桥均采用车用主动式差速传动车桥，所述前轮处的车用主动式差速传动车桥通过前驱动轴与通用分动器连接，后轮处的车用主动式差速传动车桥通过后驱动轴与通用分动器连接，通用分动器通过主动力输出轴与发动机连接，所述前轮处的车用主动式差速传动车桥、后轮处的车用主动式差速传动车桥分别通过单独的辅助动力输出轴与驱动电机连接。

8.如权利要求7所述的采用新型车桥的汽车，其特征是，所述车用主动式差速传动车桥包括车桥壳体、前固定板、后固定板，车桥壳体内设有差速器一、差速器二，所述前固定板与后固定板分别与车桥壳体的外边缘连接，所述前固定板设有第一连接孔、第二连接孔，所述前固定板在第一连接孔的两侧分别设有第一支撑板、第二支撑板，在后固定板设有第三支撑板、第四支撑板，所述第一支撑板与第三支撑板位置配合，第二支撑板与第四支撑板配合，所述第一支撑板设有第一半圆柱孔，第三支撑板设有第三半圆柱孔，所述第一半圆柱孔与第三半圆柱孔配合形成第一轴承安装孔，第一轴承安装孔内两侧分别设有差速器一安装轴承一、传动轴的第一安装轴承，第二支撑板设有第二半圆柱孔，第四支撑板设有第四半圆柱孔，第二半圆柱孔与第四半圆柱孔配合形成第二轴承安装孔，第二轴承安装孔内两侧分别设有差速器二安装轴承二、传动轴第二安装轴承，所述车桥壳体分别通过螺栓、螺栓与前固定板、后固定板连接，差速器一的一端与轴承一的内孔连接、另一端与一侧半轴处壳***置 的轴承三内孔连接，差速器二的一端与第二安装轴承二的内孔连接，另一端与另一侧半轴壳***置的轴承四内孔连接，辅助动力输出轴穿过第一连接孔伸入车桥壳体内腔，所述辅助动力输出轴与驱动电机连接，辅助动力输出轴的内端部设有主动齿轮一，在车桥壳体内腔设有与车桥壳体相连接的第一齿轮轴、第二齿轮轴，所述第一齿轮轴、第二齿轮轴轴线重合，第一齿轮轴的外端与车桥壳体一端通过轴承连接、内端通过轴承与第一支撑板连接，轴承支撑在轴承孔上，第二齿轮轴的外端与车桥壳体另一端通过轴承连接、内端通过轴承与第二支撑板连接，所述第一齿轮轴的内端设有从动齿轮二，第二齿轮轴的内端设有从动齿轮三，所述从动齿轮二、从动齿轮三分别与主动齿轮一啮合，所述第一齿轮轴的外端设有主动齿轮四，第二齿轮轴的外端设有主动齿轮五，所述差速器一的差速器壳体内侧设有太阳齿轮一，差速器二的差速器壳体内侧设有太阳齿轮二，所述太阳齿轮一、太阳齿轮二分别与传动轴的两端部连接，所述传动轴中间设有从动锥齿轮，所述从动锥齿轮与主动锥齿轮啮合，所述主动锥齿轮与主动力输出轴连接，传动轴的两端分别通过第一安装轴承、第二安装轴承支撑在第一轴承安装孔及第二安装孔上，所述第一差速器壳体在靠近半轴一端的外侧固定有第一齿圈齿轮，所述第二差速器壳体在靠近半轴二端的外侧固定有第二齿圈齿轮，所述主动齿轮四与第一齿圈齿轮啮合，主动齿轮五与第二齿圈齿轮啮合，所述第一差速器壳体的内部分别设有行星轮一、半轴齿轮一，第二差速器壳体的内部分别设有行星轮二、半轴齿轮，半轴齿轮一与半轴一连接，半轴齿轮二与半轴二连接，所述半轴一、半轴二分别通过第五轴承、第六轴承支撑在左半轴、右半轴的轴向孔中。

9.一种采用新型车桥的汽车，其特征是，包括前桥、后桥、前轮、前驱动轴、后轮、通用分动器、后驱动轴、发动机、驱动电机，所述前桥、后桥均采用车用主动式差速传动车桥，所述前轮处的车用主动式差速传动车桥通过前驱动轴与采用车用主动式差速传动车桥结构的差速器结构连接，后轮处的车用主动式差速传动车桥通过后驱动轴与采用车用主动式差速传动车桥结构的差速器结构连接，差速器结构通过主动力输出轴与发动机连接，通过辅助动力输出轴与电动机连接，前轮及后轮处的车用主动式差速传动车桥分别与独立的辅助动力输出轴、驱动电机连接。

10.如权利要求9所述的采用新型车桥的汽车，其特征是，所述车用主动式差速传动车桥包括车桥壳体、前固定板、后固定板，车桥壳体内设有差速器一、差速器二，所述前固定板与后固定板分别与车桥壳体的外边缘连接，所述前固定板设有第一连接孔、第二连接孔，所述前固定板在第一连接孔的两侧分别设有第一支撑板、第二支撑板，在后固定板设有第三支撑板、第四支撑板，所述第一支撑板与第三支撑板位置配合，第二支撑板与第四支撑板配合， 所述第一支撑板设有第一半圆柱孔，第三支撑板设有第三半圆柱孔，所述第一半圆柱孔与第三半圆柱孔配合形成第一轴承安装孔，第一轴承安装孔内两侧分别设有差速器一安装轴承一、传动轴的第一安装轴承，第二支撑板设有第二半圆柱孔，第四支撑板设有第四半圆柱孔，第二半圆柱孔与第四半圆柱孔配合形成第二轴承安装孔，第二轴承安装孔内两侧分别设有差速器二安装轴承二、传动轴第二安装轴承，所述车桥壳体分别通过螺栓、螺栓与前固定板、后固定板连接，差速器一的一端与轴承一的内孔连接、另一端与一侧半轴处壳***置的轴承三内孔连接，差速器二的一端与第二安装轴承二的内孔连接，另一端与另一侧半轴壳***置的轴承四内孔连接，辅助动力输出轴穿过第一连接孔伸入车桥壳体内腔，所述辅助动力输出轴与驱动电机连接，辅助动力输出轴的内端部设有主动齿轮一，在车桥壳体内腔设有与车桥壳体相连接的第一齿轮轴、第二齿轮轴，所述第一齿轮轴、第二齿轮轴轴线重合，第一齿轮轴的外端与车桥壳体一端通过轴承连接、内端通过轴承与第一支撑板连接，轴承支撑在轴承孔上，第二齿轮轴的外端与车桥壳体另一端通过轴承连接、内端通过轴承与第二支撑板连接，所述第一齿轮轴的内端设有从动齿轮二，第二齿轮轴的内端设有从动齿轮三，所述从动齿轮二、从动齿轮三分别与主动齿轮一啮合，所述第一齿轮轴的外端设有主动齿轮四，第二齿轮轴的外端设有主动齿轮五，所述差速器一的差速器壳体内侧设有太阳齿轮一，差速器二的差速器壳体内侧设有太阳齿轮二，所述太阳齿轮一、太阳齿轮二分别与传动轴的两端部连接，所述传动轴中间设有从动锥齿轮，所述从动锥齿轮与主动锥齿轮啮合，所述主动锥齿轮与主动力输出轴连接，传动轴的两端分别通过第一安装轴承、第二安装轴承支撑在第一轴承安装孔及第二安装孔上，所述第一差速器壳体在靠近半轴一端的外侧固定有第一齿圈齿轮，所述第二差速器壳体在靠近半轴二端的外侧固定有第二齿圈齿轮，所述主动齿轮四与第一齿圈齿轮啮合，主动齿轮五与第二齿圈齿轮啮合，所述第一差速器壳体的内部分别设有行星轮一、半轴齿轮一，第二差速器壳体的内部分别设有行星轮二、半轴齿轮，半轴齿轮一与半轴一连接，半轴齿轮二与半轴二连接，所述半轴一、半轴二分别通过第五轴承、第六轴承支撑在左半轴、右半轴的轴向孔中。