DE3939069A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Stand der Technik

Ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 ist z. B. aus der DE-OS 21 39 230 bekannt. Dort wird ein Motorschleppmomentenregler be­ schrieben, der einen durch den Motor (ohne Bremsbetätigung) erzeugten Brems­ schlupf erkennt und ein Stellsignal erzeugt. Dieses wird dazu benutzt, die Bremsmittelzufuhr zum Motor zur Beseitigung des Bremsschlupfs zu erhöhen.

Daneben sind z. B. aus der DE-OS 32 34 282 Antriebsschlupfregelsysteme bekannt, bei denen eine Kurvenerkennungseinrichtung (Lenkwinkelsensor) verwendet wird.

Vorteile der Erfindung

Bei sogenannten Lastwechseln, d. h., dem Loslassen des Gaspedals des Fahrzeugs und dies in der Kurve laufen die Hinterräder z. B. von heckgetriebenen Fahrzeu­ gen, vornehmlich das kurveninnere Rad, in Schlupf und vermindern somit die Sei­ tenführung der Achse, wodurch das Fahrzeug (bei hoher Querbeschleunigung) in­ stabil wird und zum Eindrehen bringt.

Durch gezieltes Aufbringen von Druck auf die Hinterradbremsen, insbesondere auf die Bremse des kurvenäußeren Rads kann, da das Bremsmoment am kurvenäußeren Rad antreibend auf das kurveninnere Rad wirkt, dessen Bremsschlupf erniedrigt und damit eine Erhöhung der Seitenführung erreicht werden. Zusätzlich bewirkt eine Bremskraft am kurvenäußeren Hinterrad ein Giermoment, welches dem Eindrehen entgegenwirkt.

Dies gilt für alle angetriebenen Achsen, wobei bei frontgetriebenen Fahrzeugen kein Eindrehen, sondern ein tangentiales Verlassen der Kurvenbahn erfolgt.

Bei frontgetriebenen Fahrzeugen besteht keine Koppelung der Hinterräder über ein Ausgleichsgetriebe; trotzdem treten ähnliche Lastwechselreaktionen wie beim heck- und allradgetriebenen Fahrzeug durch dynamische Radlaständerung (Nicken, Wanken des Fahrzeugs) auf.

In der EP-A2 02 88 665 wird vorgeschlagen, das Eindrehen durch ein steuerbares Sperrdifferential zu vermeiden.

Der Unterschied hierzu besteht darin, die Verwendung eines aufwendigen und teuren sperrbaren Differentials zu vermeiden, da mit der ohnehin vorhandenen Radbremse der gleiche Effekt erreicht wird.

Der Einsatz der Erfindung ist bei dem Vorhandensein eines ASR deshalb besonders günstig, weil der Druckerzeuger, die Ventile und die Sensoren mit verwendet werden können.

Für die Erkennung des Eindrehens gibt es verschiedene Möglichkeiten:

• a) über die Auswertung der Raddrehzahlen
• b) zusätzlich über ein Sensieren der Gierbewegung mittels eines Giersensors oder Beschleunigungssensoren außerhalb des Fahrzeugschwerpunktes und/oder eines Lenkwinkelsensors

Figurenbeschreibung

Anhand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels,

Fig. 2-4 das durch Simulation ermittelte Verhalten des Fahrzeugs in der Kurve bei unterschiedlichen Voraussetzungen.

In Fig. 1 sind mit 1 bis 4 den Rädern eines Fahrzeugs zugeordnete Radgeschwin­ digkeitssensoren bezeichnet, deren Signale einer Auswerteschaltung 5 zugeführt werden. Diese ermittelt aus den Radgeschwindigkeitssignalen von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern den an den einzelnen angetriebenen Rädern vor­ handenen Antriebsschlupf, mittels dem der Bremsdruck an den einzelnen Rädern mittels Bremsdrucksteuerventilen 6/6a und 7/7a eingesteuert und variiert wird. Eine Bremsdruckquelle ist mit 9, die Radbremsen der angetriebenen Räder mit 10 bezeichnet. Es kann auch noch ein Stellglied 11 zur Beeinflussung des Motormo­ ments angesteuert werden, z. B. dann, wenn beide Räder Antriebsschlupf aufweisen.

Beim erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel wird in der Auswerteschaltung 5 der Bremsschlupf aus den Geschwindigkeiten der angetriebenen und nicht angetriebenen Räder ermittelt. Zeigen beide Hinterräder Bremsschlupf, so wird dies über ein Und-Gatter 12 erkannt, an das zwei den Radschlupf am einzelnen angetriebenen Rad angezeigende Ausgangsleitungen der Auswerteschaltung 5 angeschaltet sind. Außerdem ist ein Lenkwinkelgeber 13 vorgesehen, der bei Lenkwinkeleinschlag in die eine oder andere Richtung ein Signal auf der einen oder anderen Ausgangs­ leitung 13a oder 13b abgibt. An der Klemme 14 liegt ein Signal an, wenn gebremst wird. Fährt nun das Fahrzeug durch eine Kurve mit wenigstens einem bestimmten Lenkeinschlag, tritt außerdem an beiden angetriebenen Rädern Radschlupf oberhalb einer Schwelle auf und wird nicht gebremst, so wird eines der Und-Gatter 15 oder 16 durchlässig, wodurch ein Impulsgeber 17 oder 18 angesteuert wird. Dieser gibt über eines der Oder-Gatter 8 einen Impuls bestimmter Länge auf eines der Ventile 6 oder 7, wodurch ein bestimmter Bremsdruck an der Bremse des kurvenäußeren Rads eingesteuert wird. Hierdurch wird das Bremsmoment dieses Rads weiter erhöht und damit seine Geschwindigkeit erniedrigt. Dieses bewirkt eine Erhöhung der Radge­ schwindigkeit des langsameren kurveninneren Rads, wodurch die Seitenführungs­ kraft erhöht wird.

Es wurde die gezielte Druckbeaufschlagung des kurvenäußeren Hinterrades per Simulation nachgebildet. Die Simulation wurde für ein heckgetriebenes Fahrzeug durchgeführt.

Fig. 2 zeigt den Verlauf der Bahnkurve 20 und das Eindrehen des Fahrzeugs 21 ohne jeglichen Bremseneingriff: Das Fahrzeug dreht aufgrund des Motorschleppmo­ mentes sehr stark ein.

In Fig. 3 ist der qualitativ gleiche Verlauf des Eindrehvorgangs durch eine Druckbeaufschlagung der Bremse des kurvenäußeren Hinterrads von p = 50 bar merklich abgeschwächt.

In Fig. 4 wird dieser unerwünschte Fahrzustand durch die Bremsung des kurven­ äußeren Rads mit p = 100 bar vollständig eliminiert. Das Fahrzeug bleibt absolut stabil; die Abweichung des Fahrzeugs von der Sollkurve nach kurvenaußen könnte durch einen hier nicht vorgesehenen Lenkeingriff des Fahrers leicht kompensiert werden.

Claims (2)

1. Kraftfahrzeug, bei dem bei Auftreten eines vorgegebenen Brems- und/oder Seitenschlupfes an den Hinterrädern ohne Bremsbetätigung ein Signal erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kurvenerkennungseinrichtung vorgesehen ist, die das Befahren einer Kurve und die Art der Kurve (Rechtslinkskurve) erkennt und entsprechende Signale erzeugt, und daß bei Erkennen einer Kurve und eines Brems- und/oder Seitenschlupfs an den Rädern ohne Bremsbetätigung Bremsdruck an der Hinterachse, vorzugsweise nur an der Bremse des kurven­ äußeren Rades eingesteuert wird.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es auch mit einem Antriebsschlupfregelsystem ausgerüstet ist.