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Die Erfindung betrifft einen Infrarot(IR)-Täuschkörper zum Schutz von militärischen Flugzeugen gegen Bedrohungen durch Flugkörper mit IR-Zielsuchköpfen sowie ein Verfahren zur Ausbringung derartiger IR-Täuschkörper vom bedrohten Flugzeug.
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IR-Täuschkörper oder Flares werden üblicherweise aus Werfern oder Dispensern verschossen, die an militärischen Flugzeugen angebracht sind, um sie gegen die Bedrohung durch IR-geführte gegnerische Flugkörper zu schützen. Die heute üblichen IR-Täuschkörper und die gängigen Maßnahmen zu deren Ausbringung sind jedoch gegenüber neueren IR-geführten Flugkörpern nicht mehr ausreichend wirksam, da neuere IR-Zielsuchköpfe mit dem Auswurf von IR-Täuschkörpern rechnen und diese aufgrund von unterschiedlichen Eigenschaften zwischen IR-Täuschkörpern und Flugzeugen detektieren und auf diese Weise als Falschziel diskriminieren können. Um zu verhindern, daß IR-Zielsuchköpfe in der Lage sind, Täuschkörper aufgrund unterschiedlicher Drehraten der Sichtlinie von Täuschkörpern und Flugzeugen, unter denen diese für IR-Zielsuchköpfe je nach deren relativer Lage erscheinen, zu identifizieren, werden IR-Täuschkörper mit einer Leine hinter dem Flugzeug hergeschleppt, so daß diese eine dem Flugzeug ähnliche Kinematik haben und aufgrund eines Vergleichs der Sichtlinien-Drehraten nicht mehr entdeckbar sind. Eine solche Anordnung ist beispielsweise in der
DE-PS 77 574 beschrieben.
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Ein derartiger geschleppter IR-Täuschkörper ist aus der japanischen Patentschrift
JP 1 203 899 A bekannt. Ein Nachteil dieses Schleppkörpers ist, daß er insbesondere aufgrund der Verwendung mehrerer Luneberglinsen sehr aufwendig gestaltet ist und daher nicht in herkömmlichen Werfern unter-gebracht und von diesen ausgebracht werden kann. Ein weiterer Nachteil dieses Schleppkörpers ist, daß die Entfernung zwischen dem bedrohten Flugzeug und dem von diesem geschleppten IR-Täuschkörper nicht schnell genug verändert werden kann, sobald sich eine Bedrohung annähert. Dadurch besteht die Gefahr einer Detonation der Bedrohung in Nähe des zu schützenden Flugzeugs.
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Ein Verfahren zur Ausbringung eines geschleppten Täuschkörpers ist aus der
DE-OS 23 57 769 bekannt, bei dem auch die Entfernung zwischen dem Flugzeug und dem geschleppten Täuschkörper verändert werden kann. Dieses Verfahren hat jedoch den Nachteil, daß im Zeitpunkt des Aufblühens des Täuschkörpers dieser schon eine relativ große Relativgeschwindigkeit zum Schlepp-Flugzeug haben kann, so daß der Täuschkörper von einem Suchkopf als solche identifizierbar ist und die Täuschwirksamkeit nicht mehr gegeben ist.
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Ein weiteres Verfahren zur Ausbringung eines Täuschkörpers ist aus der
DE-PS 195 43 489 bekannt. Dabei bleibt der ausgeworfene Täuschkörper zunächst für eine verhältnismäßig kurze Zeit durch eine Fangleine mit dem Werfer und dadurch mit dem Flugzeug verbunden. Während dieser Zeit wächst die Länge der Fangleine relativ langsam im Vergleich zur Flugzeuggeschwindigkeit an, wobei die Entfaltungsgeschwindigkeit der Fangleine einstellbar ist. Nach einer gewissen Zeit wird die Fangleine gekappt und der brennende Täuschkörper freigegeben. Bei dem Gegenstand der
DE-PS 195 43 489 kann der Täuschkörper bei Aussetzen desselben zwar zumindest in der Anfangsphase des Aussetzvorganges nicht mehr aufgrund der Kinematik des Täuschkörpers von einem Zielsuchkopf als Falschziel erkannt werden. Jedoch gelingt es neueren IR-Zielsuchköpfen, den Täuschkörper deshalb vom Flugzeug zu unterscheiden und damit zu identifizieren, weil sie die IR-Signatur von Flugzeugen nicht gut genug nachbilden.
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Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, IR-Täuschkörper sowie Verfahren zu deren Ausbringung zu schaffen, bei denen der Schutz von bedrohten Flugzeugen auch gegenüber neueren IR-Zielsuchköpfen erreicht wird.
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Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Alternative Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Durch die Formgebung des erfindungsgemäßen Täuschkörpers und entsprechende Wahl der Einbaulagen des Strahlungs-erzeugenden Materials wird erreicht, daß die abgestrahlte Intensität stark mit dem Aspektwinkel relativ zur Täuschkörper-Achse variiert und auf diese Weise die Aspektwinkel-abhängige IR-Signatur des zu schützenden Flugzeugs weitgehend nachbildet. Weiter wird mit der Formgebung verhindert, daß die Größe der Umströmungs-Geschwindigkeit der Luft um den Täuschkörper nicht stark degradiert wird. Weiterhin wird mit der Wahl der Einbaulagen der Strahlungs-erzeugenden Materials erreicht, daß die spektrale Variation der IR-Flugzeugsignatur in Abhängigkeit des Aspektwinkels, auch bei höherer Flugzeug-Geschwindigkeit, besser nachgebildet wird.
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Durch die Aspektwinkel-abhängige Steuerung der Aussetzung des Täuschkörpers wird erreicht, daß die Veränderung des Abstands zwischen dem Täuschkörper und dem zu schützenden Flugzeug zu Beginn der Ausbringung zum einen nicht zu groß ist, so daß der Täuschkörper noch im Gesichtsfeld des Zielsuchkopfes bleibt, und zum anderen nach einer gewissen Zeit der Aussetzung nicht zu gering ist, um die Gefahr zu verringern, daß ein gegnerischer Sprengkopf in Nähe des zu schützenden Flugzeugs detonieren kann.
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Die Erfindung wird im folgenden anhand der 1 bis 4 beschrieben, die zeigen:
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1 eine Darstellung des erfindungsgemäßen IR-Täuschkörpers von der Seite gesehen,
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2 ein Blockdiagramm zur Darstellung der Steuerung für den Aussetzvorgang,
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3 eine Darstellung der Winkelbeziehungen zwischen einer Bedrohung mit einem IR-Zielsuchkopf, dem zu schützenden Flugzeug und dem von diesem ausgesetzten Täuschkörper im Horizontalschnitt und
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4 eine Darstellung der Winkelbeziehungen zwischen einer Bedrohung mit einem IR-Zielsuchkopf, dem zu schützenden Flugzeug und einem von diesem ausgesetzten Täuschkörper im Vertikalschnitt.
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Der in der 1 gezeigte IR-Täuschkörper 1 wird in der Luft mittels eines Schleppseils 3 gehalten, das mittels einer Schleppöse 5 am Täuschkörper 1 befestigt ist. Der IR-Täuschkörper 1 ist zylindrisch gestaltet und weist einen in Flugrichtung und vom zu schützenden Flugzeug aus gesehen vorderen Rumpfteil 7 und einen hinteren Rumpfteil 8 auf. Der vordere Rumpfteil 7 hat einen größeren Durchmesser als der hintere Rumpfteil 8, wobei sich in Umfangsrichtung verlaufendenden Stelle 9, an der der vordere Rumpf 7 in den hinteren Rumpfteil 8 übergeht, ein geometrischer Übergang befindet. Dieser geometrische Übergang kann als Stufe oder auch als winklige Fläche gestaltet sein. An der Umgebung der der Stelle 9 sind bewegliche Bremsklappen 10 angebracht. Die Bremsklappen 10 werden durch nicht dargestellte Stellantriebe geschwenkt, wobei in der 1 eine mittlere Schwenkstellung eingezeichnet ist. Am in Flugrichtung gesehen hinteren Teil des hinteren Rumpfteils 8 sind Stabilisierungsflächen 11 angebracht, die nach der Ausbringung oder Ejektion des IR-Täuschkörpers aus einem Behälter in die gezeichnete Lage kommen und beim Schleppkörper in der Luft eine feste Lage zu dessen Struktur haben.
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Anstelle von Stellantrieben kann zur Betätigung der Bremsklappen 10 auch eine Federelement-Anordnung oder eine andere Stellvorrichtung nach dem Stand der Technik vorgesehen sein. Vorzugsweise ist bei Verwendung einer Federelement-Anordnung diese so eingestellt, daß diese aufgrund des Kräftegleichgewichts zwischen Feder- und Luftkräften in Abhängigkeit der Anströmgeschwindigkeit eine Stellung erreichen, bei der die zu erzielende Täuschwirksamkeit erreicht wird.
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In einer alternativen Ausführungsform können die Bremsklappen auch ausfahrbar angeordnet sein, wobei die Ausfahrbarkeit auch zusätzlich zur Schwenkbarkeit der Bremsklappen 10 vorgesehen sein kann. Die Bremsklappen können auch starr am IR-Täuschkörper 1 angeordnet sein.
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Die Strahlung-erzeugenden und insbesondere brennbaren Flächen des IR-Täuschkörpers 1 sind vom Schleppseil 3 aus gesehen hinter den Bremsklappen 10 gelegen, d. h. also auf der den Flugzeug abgewandten Teil der Mantelfläche des IR-Täuschkörpers 1. Dagegen ist die Schleppöse 5 für das Schleppseil 3 vorzugsweise am vorderen Rumpfteil 7, dem sogenannten „kalten” Teil des IR-Täuschkörpers 1 angebracht.
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Die Eigensignatur des zu schützenden Flugzeugs hängt im Spektralbereich des auffassenden IR-Zielsuchkopfes stark vom Aspektwinkel, d. h. dem Azimuthwinkel bzw. Elevationswinkel, also dem Winkel zwischen der Sichtlinie und der Flugzeuglängsachse bzw. Flugzeuggeschwindigkeit ab. Während die IR-Signatur von vorne gesehen relativ klein ist, ist sie von hinten gesehen sehr groß, und zwar typischerweise um etwa einen Faktor 10 bis 20 größer. Zusätzlich können von hinten meistens die heißen Triebwerksteile des Flugzeugs gesehen werden, so daß auch die spektrale Verteilung der Flugzeugsignatur meistens deutlich mit dem Aspektwinkel variiert. In entsprechender Weise zieht der auffassende IR-Zielsuchkopf das zu schützende Flugzeug von vorne „kälter” als von hinten. Dieser Forderung wird durch die erfindungsgemäße Gestaltung des IR-Täuschkörpers 1 entsprochen.
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Durch die Anordnung der heißen brennenden Flächen oder der strahlungserzeugenden Flächen am hinteren Rumpfteil 8 wird erreicht, daß die „heißen” IR-Strahlungs-erzeugenden Flächen des Täuschkörpers 1 – ebenso wie die heißen Triebwerksteile des Flugzeugs – von der Bedrohung oder dem IR-Zielsuchkopf vor allem von hinten und weniger von vorne gesehen werden können. Während beim Täuschkörper nach dem Stand der Technik ein Intensitätsverhältnis der nach hinten abgegebenen Strahlung im Vergleich zur nach vorne abgegebenen Strahlung von etwa 2:1 besteht, werden mit der erfindungsgemäßen Gestaltung des Täuschkörpers deutlich größere Intensitäts-Verhältnisse erreicht. Dies entspricht auch den bei Flugzeugen auftretenden Verhältnissen. Mit dieser Gestaltung werden aber auch die spektralen Charakteristiken der IR-Flugzeugsignatur in Abhängigkeit des Aspektwinkels besser nachgebildet, bei der der strahlungsärmere und auch „kältere” Bereich in Flugrichtung vorne und der strahlungsintensivere und „wärmere” Teil in Flugrichtung hinten liegt. Dadurch wird es feindlichen Zielsuchköpfen, die mit Intensitäts-Schwellwertschaltern oder/und spektraler Erkennung in mittleren oder nahen IR-Bereich arbeiten, deutlich erschwert, den ausgesetzten Täuschkörper oder das ausgebrachte Scheinziel als Falschziel zu erkennen.
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Zusätzlich kann an der Struktur des vorderen Teils 7 des Täuschkörpers Materiel aufgebracht werden, dessen spektrales Strahlungsmaximum bei deutlich längeren Wellenlängen als beim Material im hinteren Teil 8 liegt. Damit kann die spektrale Nachbildung der IR-Signatur bei bestimmten flugzewugen noch weiter verbessert werden.
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Mit wachsender Flugzeug-Geschwindigkeit und damit mit wachsender Anströmgeschwindigkeit der Luft um den Täuschkörper 1 nimmt die abgestrahlte IR-Leistung eines Täuschkörpers ab. Dies ist ein unerwünschter Effekt. Nach dem Stand der Technik wird die Degradation der IR-Leistung, die durch die mit der Fluggeschwindigkeit wachsende Anströmgeschwindigkeit bedingt ist, mit einer höheren Strahltemperatur des IR-Strahlung-erzeugenden Materials, das beim Stand der Technik über die gesamte Struktur des Täuschkörpers verteilt war, kompensiert. Dadurch wächst aber die spektrale Fehlanpassung zwischen Täuschkörper und Flugzeug, was neuere Zielsuchköpfe wieder zur Flare-Diskriminierung ausnützen können.
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Dagegen wird durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des IR-Täuschkörpers 1 mit den Bremsklappen 10 und/oder mit dem Umströmungs-Geschwindigkeit-reduzierenden Übergang an der Stelle 9 von den vorderen Rumpfteil 7 mit größerem Querschnitt zum hinteren Rumpfteil 8 mit geringerem Querschnitt erreicht, daß hinter den Bremsklappen 10 lokal die Umströmungs-Geschwinigkeit reduziert wird. Diese Verringerung der Umströmungsgeschwindigkeit der Luft kann noch durch eine entsprechende Gestaltung der Schleppöse 5 unterstützt werden. Durch die Verringerung der lokalen Umströmungs-Geschwindigkeit der Luft am hinteren Teil 8 des Täuschkörper 1 wird die beschriebene Degradation der abgestrahlten IR-Leistung vermindert. Dadurch läßt sich eine dem zu schützenden Flugzeug ähnlichere spektrale Verteilung der IR-Leistung vom Täuschkörper 1 werden.
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Die Längenverhältnisse zwischen dem vorderen Rumpfteil 7 und dem hinteren Rumpfteil 8 können je nach Anwendungsfall und je nach der vom hinteren Rumpfteil 8 vorgesehenen Abstrahlleistung angepaßt werden. Es kann vorteilhaft sein, eine möglichst geringe Gesamtlänge des IR-Täuschkörpers 1 vorzusehen, um das für den Täuschkörper 1 vorgesehene Werfer(Dipenser)-Volumen möglichst niedrig zu halten.
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Alternativ zur beschriebenen Ausführungsform des erfindungsgemäßen IR-Täuschkörpers 1 können der vordere Rumpfteil 7 und der hintere Rumpfteil 8 gleiche oder nur unwesentlich verschiedene Durchmesser haben. Dabei ist jedoch die Anordnung der Bremsklappen 10 vorgesehen, durch die am hinteren Rumpfteil 8 eine deutlich geringere Anströmgeschwindigkeit der Luft erreicht wird als am vorderen Rumpfteil 7. Zusätzlich kann an der Stelle 9, wenn der vordere Teil 7 einen größeren Durchmesser aufweist als der hintere Teil 8 eine Stufe oder eine andere dazu äquivalente Vorkehrung getroffen sein, durch die aufgrund des, Windschattens sowie der entstehenden Verwirbelung eine Reduktion der Relativgeschwindigkeit, mit der die Luft den Täuschkörper 1 umströmt, erreicht wird. Eine solche erwünschte zusätzliche Verwirbelung kann auch mit entsprechend angeordneten Blechen erzielt werden Die Gestaltung des IR-Täuschkörpers 1 in Zylinderform hat den Vorteil, daß dieser auch in Standard-Dispensern für Täuschkörper oder Flares, die ohnehin auch für Zylindergeometrien vorgesehen sind, eingebracht werden kann. Dabei hat es sich als vorteilhaft in bezug auf eine maximale Täuschwirkung bei Aspektwinkeln um 90° herausgestellt, für den Dispenser oder Werfer solche Einbauorte in den zu schützenden Flugzeug zu wählen, die den strahlungsintensivsten Orten des Flugzeuges am nächsten sind. Es kann jedoch auch eine andere Querschnittsform des Täuschkörpers 1, wie zum Beispiel eine elliptische, vorgesehen sein, um eine bessere Stabilisierung des geschleppten Täuschkörpers 1 im Strömungsfeld des Flugzeugs zu erreichen.
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Um die Wirksamkeit des erfindungsgemäßen IR-Täuschkörpers 1 zu erhöhen, ist ein Verfahren zu dessen Aussetzung vorgesehen, das die Separations-Geschwindigkeit des IR-Täuschkörpers in Abhängigkeit des Winkels zwischen dem bedrohenden Flugkörper-Geschwindigkeitsvektor und dem Flugzeug-Geschwindigkeitsvektor anpaßt oder steuert. Entsprechend wird die Entfaltungs-Geschwindigkeit des Schleppseils 3 in Abhängigkeit des Aspektwinkels des bedrohenden Flugkörpers angepaßt.
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Zur Steuerung dieser Vorgänge ist das in der 2 dargestellte Steuerungssystem vorgesehen. Dieses weist innerhalb des entsprechenden Flugzeugsystems 21 einen Flugkörper-Warner 23 und eine Steuereinheit 24 auf. Der Flugkörper-Warner 23 gibt im Falle einer entsprechenden Bedrohung Steuersignale über eine Leitung 23a an die Steuereinheit 24. Die Steuereinheit 24 ist über eine Leitung 24a mit einer Wickelvorrichtung 25 verbunden, die aufgrund entsprechender Signale von der Steuereinheit 24 das Schleppseil 3 abwickelt und unter bestimmten Umständen sogar wieder aufwickelt und damit die Separations-Geschwindigkeit des IR-Täuschkörpers 1 vom Flugzeug einstellt bzw. verändert.
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Um die vom Zielsuchkopf des bedrohenden Flugkkörpers wahrnehmbare Winkel-Separation zwischen dem Flugzeug und dem Täuschkörper zu beschreiben sind die geometrischen Verhältnisse in der 3 im Horizontalschnitt und in der 4 im Vertikalschnitt dargestellt. Die 3 zeigt das zu schützende Flugzeug 31 und den von diesem ausgesetzten und mittels des Schleppseils 3 gehaltenen Täuschkörper 32. Der Täuschkörper 32 ist somit in Abhängigkeit des jeweils ausgefahrenen Teils des Schleppseils 3 einen Abstand 31a von dem Flugzeug 31 entfernt; dieser Abstand wird im folgenden mit L bezeichnet. Mit dem Bezugszeichen 33 ist ein IR-Flugkörper mit einem entsprechenden Zielsuchkopf dargestellt, der das Flugzeug 31 bedroht. Der Abstand des IR-Flugkörpers 33 von dem Flugzeug 31 ist mit 33a bezeichnet und hat den Betrag R. Der Abstand von dem IR-Flugkörper 33 zu dem Täuschkörper 32 ist mit dem Bezugszeichen 33b bezeichnet. In der Darstellung der 3 ist der Flugzeug-Geschwindigkeitsvektor mit dem Bezugszeichen 34 bezeichnet. Der Winkel zwischen dem Flugzeug-Geschwindigkeitsvektor 34 und der Sichtlinie 33a zwischen den IR-Flugkörper 33 und dem Flugzeug 31 wird als Aspektwinkel bezeichnet. Im Horizontalschnitt ist der Aspektwinkel gleich dem Azimuthwinkel 35a.
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Die 4 zeigt dieselbe Anordnung im Vertikalschnitt, so daß die gleichen Gegenstände bzw. Bezüge mit dem gleichen Bezugszeichen versehen sind. Im Vertikalschnitt ist der Aspektwinkel gleich dem Elevationswinkel 35b.
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Aufgrund der Länge des ausgefahrenen Teils des Schleppseils 3 ergibt sich vom IR-Flugkörper 33 aus gesehen ein Abstand 36, im folgenden Leff bezeichnet, sowie ein wahrnehmbarer Separationswinkel Δφ. Aufgrund bekannter trigonometrischer Zusammenhänge ergibt sich für den vom IR-Flugkörper 33 aus wahrnehmbaren Separationswinkel Δφ arithmetisch: Δφ = Leff/R = vsep·Δt·sin(Aspektwinkel)/R.
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Bei dieser Formel bedeutet vsep die Separationsgeschwindigkeit, d. h. die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Täuschkörper 32 und dem Flugzeug 31, der durch die Abwicklungsgeschwindigkeit der Wickelvorrichtung 25 bestimmt wird. Δt bedeutet dabei die Zeit, in der der Täuschkörper 32 mit konstanter Geschwindigkeit vsep ausgefahren worden ist. Der Aspektwinkel wird nach bekannten Zusammenhängen aus dem jeweiligen Azimuthwinkel und Elevationswinkel gebildet.
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Für den Fall einer über die Zeit veränderlichen Separations-Geschwindigkeit vsep gilt der Zusammenhang: Leff = ∫vsepdt·sin(Aspektwinkel)
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Die Wirksamkeit des Täuschkörpers erfordert, daß zwischen diesem und dem zu schützenden Flugzeug 31 eine ausreichende Winkelseparation erzeugt wird. Diese darf jedoch in der Anfangsphase des Aussetzvorgangs nicht zu groß werden, damit der IR-Täuschkörper zum Zeitpunkt seines Aufblühens noch im Gesichtsfeld des auffassenden Zielsuchkopfes weilt. Die vom auffassenden Zielsuchkopf wahrnehmbare Winkelseparation zwischen den ausgesetzten Täuschkörper 32 und dem Flugzeug 31 ändert sich deutlich mit dem Aspektwinkel, d. h. der Bedrohungsrichtung relativ zum Flugzeug-Geschwindigkeitsvektor 34 (siehe 3 und 4). Ist beispielsweise die Abspulgeschwindigkeit vsep so eingestellt, daß die Winkelseparation bei der Bedrohung von der Seite unter einem Aspektwinkel von ungefähr 90° ausreichend ist, um den auffassenden Zielsuchkopf des IR-Flugkörpers 33 abzulenken, so ist die eingestellte Abspulgeschwindigkeit bei deutlich größeren oder kleineren Aspektwinkeln 35 unzureichend. In diesem Fall besteht dann die Gefahr, daß der IR-Zielsuchkopf nicht ausreichend vom flugzeug abgelenkt wird und somit der Sprengkopf des IR-Flugkörpers 33 in zu geringer Entfernung vom Flugzeug 31 detonieren kann.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Ausbringung des Täuschkörpers 32 und damit die Größe der Entfaltungs- oder Separationsgeschwindigkeit der Leine vsep aspektwinkelabhängig gesteuert wird. Hierzu wird in das Flugzeug 31 ein Flugkörper-Warner 23 mit hoher Winkelauflösung, typischerweise mindestens 5°, installiert (vgl. 2). Die Warnsignale gelangen über die Leitung 23a auf die Steuereinheit 24. Dieser paßt aus dem gemessenen Aspektwinkel, der vorzugsweise aus dem Azimuth- und Elevationswinkel bestimmt wird, die Entfaltungsgeschwindigkeit des Schleppseils 3 an und veranlaßt entsprechende Steuersignale an den Dispenser bzw. Werfer. Ist beispielsweise die Separationsgeschwindigkeit des Täuschkörpers an dem Schleppseil 3 für die Bedrohung unter einem Azimuthwinkel 35a von 90° optimiert, so ist für andere Azimuthwinkel eine höhere Geschwindigkeit entsprechend der beschriebenen trigonometrischen Fuktionen einzustellen.
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Für kleine Aspektwinkel bzw. Azimuth- oder Elevationswinkel, wird in der Rechnung ein Minimalwert für diesen eingesetzt. In diesem Fall reicht eine schnelle Ausbringung des Täuschkörpers, d. h. eine hohe Separationsgeschwindigkeit, alleine nicht aus. Vielmehr ist das Ausbringen des geschleppten Täuschkörpers mit geeigneten Flugzeugmanövern zu verbinden, um eine ausreichende Winkelseparation zwischen dem Flugzeug 31 und dem Täuschkörper 32 zu erzielen.
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Mit dem beschriebenen Verfahren wird erreicht, daß während des Flugs die Separationsgeschwindigkeit des auszubringenden Täuschkörpers 32 entsprechend dem Aspektwinkel automatisch angepaßt werden kann. Auf diese Weise erhöht sich die Täusch-Wirksamkeit, da die vom IR-Zielsuchkopf aus wahrnehmbare Winkel-Separation weitgehend Aspektwinkel-abhängig, d. h. unabhängig von der Flugrichtung des bedrohenden Flugkörpers relativ zur Flugrichtung des bedrohten Flugzeugs bewirkt werden kann.
