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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Radialluftreifen und
insbesondere auf einen Radialluftreifen, bei dem die Dreheigenschaft
bzw. das Lenkverhalten verbessert ist, während die Bremseigenschaft und
die Beschleunigungseigenschaft auf Eis- und Schneestraßen beibehalten
wird.
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In
dem bekannten spikelosen Reifen sind zahlreiche Lamellen in den
Blöcken
einer Reifenlauffläche angeordnet
worden als Mittel zur Verbesserung der Performances bzw. Leistungen
bzw. Eigenschaften auf Eis- und Schneestraßen. Im Stand der Technik sind
ferner die Lamellen in einem Winkel von 90° in bezug zu der Umfangsrichtung
des Reifens angeordnet. Andererseits sind Blöcke entweder in einem Winkel
von 0 bis 50° in
bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens oder parallel zueinander,
unabhängig
vom Blockwinkel angeordnet. Andererseits wurde der spikelose Reifen
vorgeschlagen, bei dem die Lamellen in den Blockoberflächen nicht
parallel, jedoch unregelmäßig in diskreten
Winkeln angeordnet sind.
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Wenn
die zahlreichen Lamellen in den Blöcken in dem Winkel von 90° in bezug
zu der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, sind die Kanteneffekte
der Lamellen dennoch groß in
der Laufrichtung, so daß die Längsleistung
bzw. Längs-
bzw. Geradeauslaufeigenschaften des Reifens, d.h. die Bremseigenschaft
und die Beschleunigungseigenschaft des Reifens auf den Eis- und
Schneestraßen,
erhöht
werden, während
die Dreh- die Lenkeigenschaft verringert wird.
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In
dem Fall des Reifens, bei dem die Blöcke in dem Winkel zwischen
0 und 50° in
bezug zu der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, so daß die Lamellen
parallel zu dem Blockwinkel oder parallel zueinander, unabhängig von
dem Blockwinkel, angeordnet sind, sind andrerseits die Lamellen
gewinkelt in bezug zu der Laufrichtung des Reifens, so dass der
Kanteneffekt hoch ist während
der Lenkzeit bzw. der Zeit der Kurvenfahrt zum Erhöhen der
Lenkeigenschaft bzw. des Lenkverhaltens auf den Eis- und Schneestraßen, während die
Längseigenschaften,
d.h. das Bremsverhalten und die Beschleunigungsverhalten verringert
werden.
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In
dem Fall des Reifens, bei dem die Lamellen in den Blockoberflächen nicht
parallel, sondern unregelmäßig in diskreten
Winkeln angeordnet sind, können
weiterhin sowohl die Längseigenschaften
und das Lenkverhalten des Reifens auf den Eis- und Schneestraßen weniger
verschlechtert werden als die der zuvor genannten Reifen, jedoch
nicht gleichzeitig verbessert werden.
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EP 0540339 A2 bezieht
sich auf einen Radialluftreifen, welcher Blöcke auf seiner Lauffläche aufweist, welche
erste und zweite Lamellen, die angrenzend zueinander ausgebildet
sind und sich in verschiedenen Winkeln erstrecken, und Umfangsnuten
beinhalten.
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CH 331107 bezieht sich auf
einen Pneumatikreifen, welcher an seiner Lauffläche erhabene Profilrippen aufweist,
die bei Beanspruchung des Profils nachgeben und ein Eingreifen der
an diesen liegenden Stollenkanten ermöglichen.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, einen Radialluftreifen zu schaffen,
der sowohl die Längseigenschaften
des Reifens, d.h. das Bremsverhalten und das Beschleunigungsverhalten,
als auch das Lenkverhalten auf Eis- und Schneestraßen gleichzeitig
verbessert.
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Diese
Aufgabe wird durch einen Radialluftreifen, welcher die in Anspruch
1 angegebenen Merkmale aufweist, gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen
ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen.
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Die
Erfindung schlägt
einen Luftreifen mit Blöcken
vor, die auf seiner Lauffläche
ausgebildet sind und eine Vielzahl von Lamellen aufweisen, die sich
in seiner Breitenrichtung erstrecken, wobei erste Lamellen und zweite
Lamellen, die in einem gemeinsamen Block angrenzend bzw. benachbart
zueinander ausgebildet sind und sich in verschiedenen Winkeln erstrecken,
während
sie voneinander beabstandet sind in der Reifenumfangsrichtung, regelmäßig und
alternierend in allen oder einigen der Blöcke ausgebildet sind.
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Gemäß dieser
Ausgestaltung treten zwischen den angrenzenden ersten Lamellen und
zweiten Lamellen Bereiche minimalen Abstandes und Bereiche maximalen
Abstandes auf der Blockoberfläche
auf, wobei die Bereiche minimalen Abstandes einen höheren Bodendruck
aufnehmen als der des konventionellen Reifens zur Steigerung des
Lamellenendkanten bzw. -stirnkanteneffekts (sipe end edge effect).
Gemäß dieser
Ausführung
sind darüberhinaus
die ersten Lamellen oder die paralleln Lamellen, die sich parallel
in bezug zu der Reifenbreitenrichtung erstrecken, und die zweiten
Lamellen oder die geneigten Lamellen, die sich in einem Winkel in
bezug zu der Reifenbreitenrichtung erstrecken, in einem gemeinsamen
Block ausgebildet, und diese ersten Lamellen und zweiten Lamellen
sind regelmäßig alternierend
und wiederholend ausgebildet, angrenzend zueinander und gleichzeitig
voneinander beabstandet. Durch die zweiten Lamellen, die sich in
dem Winkel in bezug zu der Reifenbreitenrichtung erstrecken, ist
daher der Kanteneffekt in der Querrichtung des Fahrzeugs, d.h. in
der Reifenbreitenrichtung, erhöht,
um das Lenkverhalten auf Eis- und Schneestraßen drastisch zu verbessern.
Durch die ersten Lamellen, die sich parallel zu der Reifenbreitenrichtung
erstrecken, ist fernerder Kanteneffekt in der Längsrichtung des Fahrzeugs,
d.h. in der Reifenumfangsrichtung, erhöht, um die Längseigenschaften,
d.h. das Bremsverhalten und das Beschleunigungsverhalten auf den
Eis- und Schneestraßen beizubehalten.
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Die
Erfindung wird nachfolgend beispielhaft anhand beiliegender Zeichnungen
beschrieben; in diesen zeigt:
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1 einen
frontalen Aufriss der Gesamtheit eines Reifens gemäß einer
Ausführungsform
eines Radialluftreifens gemäß der Erfindung;
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2 eine
vergrößerte Ansicht,
die einen Abschnitt des Laufflächenprofils
in einem Bereich zwischen der Linie A-A' und B-B' in 1 darstellt;
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3 ein
vergrößertes Diagramm,
das einen Abschnitt eines Bereiches C in 2 in einem
vergrößerten Maßstab darstellt;
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4 eine
vergrößerte schematische
Draufsicht, die einen wesentlichen Abschnitt eines Blocks eines konventionellen
Reifens zeigt; und
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5 eine
schematische vergrößerte Draufsicht,
die konzeptionell einen wesentlichen Abschnitt eines Blocks mit
einer darin ausgebildeten dritten Lamelle zeigt.
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Hier
wird eine bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung beschrieben, welche nicht auf diese beschränkt sein
soll.
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1 ist
ein Frontaufriss des gesamten Reifens gemäß einer Ausführungsform
eines Radialluftreifens gemäß der Erfindung. 2 ist
eine vergrößerte Ansicht,
die einen Abschnittt des Laufflächenprofils
in dem Bereich zwischen A-A' und B-B' in 1 zeigt. 3 ist
ein vergrößertes Diagramm
bzw. Bild, welches einen Abschnitt eines Bereiches C in 2 in
vergrößertem Maßstab zeigt.
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In
diesen Figuren bezeichnet die Bezugsziffer 1 ein Reifenprofil
bzw. Reifenlaufflächenprofil
bzw. Laufflächenprofil
und 2 bezeichnet einen Block mit einer Vielzahl von feinen
Einschnitten bzw. Lamellen 3, die sich in einer Reifenbreitenrichtung
auf dem Laufflächenprofil 1 erstrecken. 4 bezeichnet
umfängliche
Nuten bzw. Rillen. Die Blöcke 2 gemäß dieser
Ausführungsform
werden gebildet durch: Blockspalten bzw. -kolonnen bzw. -reihen 2A und 2A eines
Zentralbereiches, die in einem Zentral- bzw. Mittelbereich des Laufflächenprofils
in der umfänglichen
Richtung und auf beiden Seiten einer mittleren umfänglichen
Nut 4A aufgereiht bzw. angeordnet sind; Blockreihen 2B und 2B von
Zwischenbereichen, die an beiden Seiten des Zentralbereiches in
der Reifenbreitenrichtung aufgereiht bzw. angeordnet sind; und Blockreihen 2C und 2C von
Schulterbereichen, die an beiden Seiten der Zwischenbereiche in
der Reifenbreitenrichtung aufgereiht bzw. angeordnet sind.
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Wie
in 2 genauer gezeigt, sind die Blöcke 2a und 2a der
Blockreihen 2A und 2A des Zentralbereiches definiert
und angeordnet in dem Zentralbereich des Laufflächenprofits 1 durch
die mittlere umfängliche Nut 4a,
die in der Mitte des Zentralbereiches verläuft, umfängliche Zick-Zack-Nuten 4b und 4b,
die gestaffelt bzw. versetzt bzw. im Zick-Zack versetzt sind an
beiden Seiten der mittleren umfänglichen
Nut 4a, und geneigte bzw. schräge Nuten 5, die die
umfänglichen
Zick-Zack-Nuten 4b und 4b und
die mittlere umfängliche
Nut 4a schräg
in der Reifenbreitenrichtung verbinden. Andererseits sind die Blöcke 2b und 2b der
Blockreihen 2B und 2B der Zwischenbereiche, die
an beiden Seiten der Blockreihen 2A und 2A in
der Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, definiert und gestaltet
durch Verbinden der umfänglichen
Zick-Zack-Nuten 4b und 4b und geradlinigen umfänglichen
Nuten 4c und 4c, die an beiden Seiten der umfänglichen
Zick-Zack-Nuten 4b und 4b angeordnet
sind, mit Quernuten 6, die sich parallel in der Reifenbreitenrichtung
erstrecken. Weiter sind die Blöcke 2c und 2c der
Block reihen 2C und 2C in den Schulterbereichen
definiert und gestaltet durch Verbinden der geraden umfänglichen
Nuten 4c und 4c und Schulterendabschnitten 7 mit
Quernuten 8, die sich parallel in der Reifenbreitenrichtung
erstrecken.
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In
dieser Ausführungsform,
wie in 2 gezeigt, sind in den Blöcken 2a und 2a der
Zentralbereich-Blockreihen 2A und 2A eine Vielzahl
von parallelen Lamellen 3d ausgebildet, die sich parallel
in Reifenbreitenrichtung erstrecken. In den Blöcken 2b und 2b der
Zwischenbereich-Blockreihen 2B und 2B und in den Blöcken 2c und 2c der
Schulterbereich-Blockreihen 2C und 2C sind regelmäßig wiederholend
geformete erste Lamellen 3a und zweite Lamellen 3b ausgebildet,
die sich in den gemeinsamen Blöcken
in verschiedenen Winkeln in der Reifenbreitenrichtung erstrecken,
während
sie in der Reifenumfangsrichtung voneinander beabstandet sind, und
die zueinander angrenzend bzw. benachbart sind. Wie in der Figur
gezeigt, sind die ersten Lamellen 3a parallele, die sich
parallel mit der Reifenbreitenrichtung erstrecken, und die zweiten
Lamellen 3b sind geneigte bzw. schräge, die sich in einem Winkel
mit bezug zu der Reifenbreitenrichtung erstrecken.
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In
dem Reifen gemäß dieser
Ausführungsform
treten daher Bereiche minimalen Abstandes 9 und Bereiche
maximalen Abstandes 10 in der Oberfläche der Blöcke 2b und 2c zwischen
angrenzenden ersten Lamellen 3a und zweiten Lamellen 3b auf,
wie in 3 gezeigt. 4 ist eine
schematische Draufsicht, die einen wesentlichen Bereich von fünf parallelen
Lamellen 12 zeigt, wie sie in einem Block 11 eines
konventionellen Reifens ausgebildet sind, in einem vergrößerten Maßstab. Der
Block 11 gemäß 4 ist
deutlich verschieden in der Gestalt von dem Block 2 gemäß der Erfindung.
Es sei angenommen, dass die Blöcke
gleiche Größen und
gleiche Lamellenanzahlen und -dichten haben. Unter diesen Annahmen
wird ein Abstandesbereich 13 zwischen den parallelen Lamellen 12 dieses
konventionellen Reifens verglichen mit dem Bereich minimalen Abstandes 9 gemäß der Ausführungsform.
Dieser Vergleich zeigt, dass der Bereich minimalen Abstandes 9 einen
höheren
Bodendruck zur Verbesserung des Lamellenendkanteneffektes hat. Dieser
Effekt der Ausführungsform
wird ermöglicht,
um den Lamellenendkanteneffekt beizubehalten durch regelmäßiges Ausbilden
der Bereiche minimalen Abstandes 9 selbst in Gegenwart
der Bereiche maximalen Abstandes 10 in dem gemeinsamen
Block.
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In
dieser Ausführungsform
sind ferner die ersten Lamellen 3a mehr bzw. zahlreicher
als die zweiten Lamellen 3b in den Blöcken 2b und 2b der
Blockreihen 2B und 2B der Zwischenbereiche angeordnet,
während die
zweiten Lamellen 3b mehr bzw. zahlreicher als die ersten
Lamellen 3a in den Blöcken 2c und 2c der
Blockreihen 2C und 2C in den Schulterbereichen
ausgebildet sind. Durch diese Anordnung von mehr ersten Lamellen 3a oder
parallelen Lamellen in den Blöcken 2b und 2b der
Zwischenbereich-Blockreihen 2B und 2B kann die
Bremsperformance bzw. -leistung bzw. -eigenschaft bzw. das Bremsverhalten
oder die Längs-
bzw. Geradeausperformance bzw. -leistung bzw. -eigenschaft bzw.
das Geradeauslaufverhalten effektiv herausgestellt bzw. zur Wirkung
gebracht bzw. gesteigert werden auf Eis- und Schneestraßen. Durch
Anordnen von mehr zweiten Lamellen 3b oder schrägen Lamellen
in den Blöcken 2c und 2c der
Schulterbereich-Blockreihen 2C und 2C kann das
Bremsverhalten effektiv herausgestellt bzw. zur Wirkung gebracht
bzw. gesteigert werden auf Eis- und Schneestraßen.
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Die
ersten Lamellen 3a und die zweiten Lamellen 3b,
wie sie in den Blockreihen 2B der Zwischenbereiche angeordnet
sind, sind beiderseits geöffnet,
so dass sie sowohl zu den umfänglichen
Zick-Zack-Nuten 4b als auch zu den geraden Umfangsnuten 4c geöffnet sind,
können
jedoch auch solche Lamellen sein wie in den Schulterbereich-Blockreihen 2C,
so dass die ersten Lamellen 3a beiderseits geöffnet sind,
während
die zweiten Lamellen 3b einseitig geöffnet sind, in die geraden
Umfangsnuten 4c geöffnet.
Alternativ können
die Lamellen beiderseits geschlossenen sein. In Kürze, mit
der Gestaltung, in der die Bereiche minimalen Abstandes regelmäßig wiederholt
ausgebildet sind, zwischen den angrenzenden ersten Lamellen und
zweiten Lamellen, hält
die Regelmäßigkeit
akkumulierend die Bereiche minimalen Abstandes bei, so dass der
Bodendruck ansteigt, um den Lamellenendkanteneffekt zu verursachen.
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Wie
in 5 der Bereiche minimalen Abstandes 9 und
der Bereiche maximalen Abstandes 10 zwischen den ersten
Lamellen 3a und den zweiten Lamellen 3b gezeigt,
können
vorzugsweise dritte Lamellen 3c zusätzlich in den Bereichen maximalen
Abstandes 10 ausgebildet sein. Durch derartiges Ausbilden
der dritten Lamellen 3c, um die Bereiche maximalen Abstandes 10 zwischen
den ersten Lamellen 3a und den zweiten Lamellen 3b mit
den dritten Lamellen 3c zu schneiden, können die Bereiche mit hohen
Bodendrücken
auch in den Bereichen maximalen Abstandes 10 beibehalten
werden. Daher sind diese dritten Lamellen 3c einseitig geöffnet, d.h.
an ihren einen Enden geschlossen und in die Reifenumfangsnuten 4 geöffnet, und
können
wünschenswerterweise
in den Bereichen maximalen Abstandes 10 zwischen den ersten
Lamellen 3a und den zweiten Lamellen 3b ausgebildet
sein, wie in 5 gezeigt. Es könnte eine
andere Ausführung
aufgegriffen werden, bei welcher die dritten Lamellen 3c über die
Bereiche maximalen Abstandes 10 zwischen den ersten Lamellen 3a und
den zweiten Lamellen 3b zu Zwischenbereichen 14 zwischen
den Bereichen maximalen Abstandes 10 und den Bereichen
minimalen Abstandes 9 ausgedehnt sind. Dennoch ist diese
Ausführung
nicht zu bevorzugen, da die Verschleißfestigkeit verschlechtert
wird. Ferner sind diese dritten Lamellen 3c vorzugsweise
parallel zu den zweiten Lamellen 3b ausgebildet, wie in
dieser Ausführungsform
erläutert,
können
jedoch parallel zu den ersten Lamellen 3a ausgebildet werden.
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Die
minimale Abstandesdistanz A, die die Bereiche minimalen Abstandes 9 zwischen
den ersten Lamellen 3a und den zweiten Lamellen 3b definiert,
ist vorzugsweise gesetzt als A = 0,2X bis 0,4X, wenn die Abstandesdistanz
zwischen den angrenzenden ersten Lamellen 3a und 3a über die
zweiten Lamellen 3b durch X bezeichnet wird, wie in 3 gezeigt.
Wenn die minimale Abstandesdistanz A nicht in dem Bereich zwischen 0,2X
bis 0,4X fällt,
verringert sich die Lamellen-Abstandesdistanz
zwischen den ersten Lamellen 3a und den zweiten Lamellen 3b in
jedem Fall, wodurch die Verschleißresistenz verringert wird.
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Wenn
die dritten Lamellen 3c ferner in den Bereichen maximalen
Abstandes 10 zwischen den ersten Lamellen 3a und
den zweiten Lamellen 3b ausgebildet sind, wie zuvor beschrieben,
wird die maximale Abstandesdistanz B zwischen den ersten Lamellen 3a und
den dritten Lamellen 3c vorzugsweise zu B = 0,3X bis 0,45X
gesetzt, in bezug auf die Abstandesdistanz X zwischen den ersten
Lamellen 3a und 3a, wie in 5 gezeigt.
Wenn die maximale Abstandesdistanz B zwischen den ersten Lamellen 3a und
dritten Lamellen 3c nicht in den oben spezifizierten Bereich
fällt,
verringert sich der Lamellenabstand in jedem Fall, wobei die Verschleißresistenz
verschlechtert wird.
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Die
Lamellendichte der ersten Lamellen 3a und der zweiten Lamellen 3b pro
einzelnem Block liegt wünschenswerterweise
in einem Bereich von 0,1 bis 0,2 mm/mm2.
Wenn die Lamellendichte der ersten Lamellen 3a und der
zweiten Lamellen 3b pro einzelnem Block weniger als 0,1
mm/mm2 beträgt, ist sie zu gering, um das
Bremsverhalten und das Beschleunigungsverhalten auf den Eis- und Schneestraßen beizubehalten und
die Dreh- bzw. Lenkperformance bzw. -leistung bzw. -eigenschaft
bzw. das Lenkverhalten zu verbessern. Wenn die Lamellendichte der
ersten Lamellen 3a und der zweiten Lamellen 3b pro
einzelnem Block mehr als 0,2 mm/mm2 beträgt, ist
andererseits der Lamellenabstand so eng, dass die Verschleißresistenz
verschlechtert wird.
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Die
ersten Lamellen 3a und die zweiten Lamellen 3b können in
allen der Blöcke
ausgebildet sein, können
aber auch in einigen der Blöcke
ausgebildet sein. Wenn diese Lamellen in einigen der Blöcke ausgebildet sind,
können
sie in allen Blöcken
einer spezifischen Blockreihe ausgebildet werden, wie in der Ausführungsform,
oder die ersten Lamellen 3a und die zweiten Lamellen 3b können mit
anderen Lamellen in einem Block kombiniert werden. Weiterhin können alle
die ersten Lamellen 3a und die zweiten Lamellen 3b gerade
sein, aber die Lamellen können
gerade an den beiden Enden sein und zick-zack in dem Zwischenbereich,
wie in dieser Ausführungsform.
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In
dieser Ausführungsform
werden andererseits die ersten Lamellen und die zweiten Lamellen
in der Reifenbreitenrichtung ausgedehnt, während sie in der Reifenumfangsrichtung
beabstandet sind, und werden regelmäßig alternierend benachbart
zueinander ausgebildet.
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Beispielsweise
kann es ein regelmäßiges Laufflächenprofil
geben, bei welchem der ersten Lamelle die zweite Lamelle folgt und
bei dem der zweiten Lamelle die erste Lamelle folgt: In dieser Ausführungsform
haben ferner alle die zweiten Lamellen eine identische Neigungsrichtung
in bezug auf die Reifenbreitenrichtung, die zweiten Lamellen verschiedene
Richtungen, können
aber regelmäßig ausgebildet
werden. Beispielsweise folgt der ersten Lamelle eine zweite Lamelle
mit einer konstanten Neigungsrichtung, und die erste Lamelle ist
wiederum ausgebildet und ihr folgt eine zweite Lamelle, die in einer
entgegengesetzten Richtung zu der der vorherigen zweiten Lamelle
geneigt ist.
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BEISPIELE
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Ein
Radialreifen gemäß Beispiel
1 mit der Größe von 185/70R14
und der in 1 gezeigten Gestaltung wurde
experimentell hergestellt. Die so hergestellten Radialreifen wurden
in einem gewöhnlichen
frontgetriebenen Auto mit einem Hubraum von 1800 cc eingesetzt zur
Bewertung des Bremsverhaltens, des Beschleunigungsverhaltens und
des Kurvenfahrt- bzw. Lenkverhaltens bzw. der Lenkeigenschaften
für die
Fahrtests auf den Eis- und Schneestraßen. Für Vergleiche wurden andererseits
die Vergleichsreifen, die dieselbe Gestaltung gemäß 1 hatten,
mit Ausnahme, dass alle Lamellen an den Blockoberflächen parallel
erstreckt waren in bezug zu der Reifenbreitenrichtung, begutachtet
im Hinblick auf das Bremsverhalten, das Beschleunigungsverhalten
und das Lenkverhalten auf den Eis- und Schneestraßen. Die
Reifen gemäß Beispiel
2, die dieselbe Gestalt gemäß 1 hatten,
mit Ausnahme, daß die
in 5 gezeigten dritten Lamellen in allen Bereichen
des maximalen Abstandes der Blöcke
der Zwischenbereiche und der Schulterbereiche ausgebildet waren,
wurden ebenfalls experimentell hergestellt und im Hinblick auf das
Bremsverhalten, das Beschleunigungsverhalten und das Lenkverhalten
auf den Eis- und Schneestraßen
begutachtet. Diese dritten Lamellen hatten ihre Größe H1 zu
ungefähr
3 mm oder 1/6H der maximalen Größe H in
der Block-Breitenrichtung mit bezug zu 5 gesetzt.
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Tabelle
1 zählt
die einzelnen Testergebnisse für
das Bremsverhaltenen, das Beschleunigungsverhaltenen und das Lenkverhaltenen
der einzelnen Reifen gemäß Beispiel
1, Beispiel 2 und dem Vergleich auf den Eis- und Schneestraßen auf.
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Die
Bremseigenschaften auf den Eis- und Schneestraßen sind exponentiell bezeichnet
durch die Kehrwerte der Bremswege durch Setzen derjenigen der Reifen
des Vergleichs zu 100, wenn das Auto vollständig blockiert bzw. abgebremst
wurde bei einer Fahrgeschwindigkeit von 40 km/h. Die größeren Zahlenwerte bezeichnen
die höheren
Bremseigenschaften.
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Die
Beschleunigungseigenschaften auf den Eis- und Schneestraßen sind
exponentiell bezeichnet durch die Kehrwerte der Fahrzeitdauer von
dem Stopp bzw. Stillstand bis 30 m durch Setzen derjenigen des Reifens
des Vergleichs zu 100. Die größeren Zahlenwerte
bezeichnen die größeren Beschleunigungseigenschaften.
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Die
Lenkeigenschaften auf den Eis- und Schneestraßen sind exponentiell bezeichnet
durch die Kehrwerte der Runden auf einer Dreh- bzw. Wendestraße in Form
einer Lemniskatenkurve (in Form einer 8), wobei diejenigen des Reifens
des Vergleichs zu 100 gesetzt werden. Die größeren Zahlenwerte bezeichnen
die größeren Lenkeigenschaften.
Ferner werden die Verschleißrestistenzleistungen
bzw. -eigenschaften exponentiell bezeichnet durch die Kehrwerte
der Schritte (in mm) zwischen Lamellen nach der Fahrt von 8.000
km, wobei diejenigen des Reifens des Vergleichs zu 100 gesetzt werden.
Die größeren Zahlenwerte
bedeuten die größeren Verschleißresistenzeigenschaften.
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Aus
Tabelle 1 ergibt sich, dass es den Beispielreifen gelungen ist,
die Lenkeigenschaften drastisch zu verbessern, während das Bremsverhalten und
das Beschleunigungsverhalten auf den Eis- und Schneestraßen beibehalten
werden, wie verglichen mit dem Vergleichsreifen. Wenn die minimale
Abstandesdistanz A nicht in den Bereich von A = 0,2X bis 0,4X fällt, wenn
die Abstandesdistanz zwischen den angrenzenden ersten Lamellen quer
zu den zweiten Lamellen mit X bezeichnet ist, wurde jedoch der Lamellenabstand
zwischen den ersten Lamellen und den zweiten Lamellen angenähert in
jedem Fall, wodurch die Verschleißresistenz verschlechtert wurde.
Daher ist der Reifen, für
den die minimale Abstandesdistanz A zwischen den ersten und zweiten
Lamellen A = 0,2X bis 0,4X gesetzt wurde, zu bevorzugen, da er die
Verschleißresistenz
beibehalten kann.
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In
den Fällen
der Beispiele 5 bis 8, in denen die dritten Lamellen in den Bereichen
maximalen Abstandes zwischen den ersten Lamellen und den zweiten
Lamellen ausgebildet sind, wenn die maximale Abstandesdistanz B
zwischen den ersten Lamellen und den dritten Lamellen nicht in den
Bereich von B = 0,3X bis 0,45X fällt,
ist andererseits der Lamellenabstand in jedem Fall verengt worden,
wobei die Verschleißresistenz verschlechtert
wurde. Folglich ist der Reifen, für den die maximale Abstandesdistanz
B zwischen den ersten und dritten Lamellen zu B = 0,3X bis 0,45X
gesetzt ist, am meisten geeignet, da er die Verschleißresistenz
beibehalten kann.
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Wie
zuvor beschrieben, ist die Erfindung derart ausgebildet, dass regelmäßig wiederholend
in einem Block die ersten Lamellen und die zweiten Lamellen vorgesehen
sind, die in den unterschiedlichen Winkeln im Wesentlichen in der
Reifenbreitenrichtung erstreckt sind, während sie voneinander beabstandet
sind in der Reifenumfangsrichtung und welche benachbart bzw. angrenzend
zueinander sind, und derart, daß die
Bereiche minimalen Abstandes in der Oberfläche des Blocks auftreten zwischen
den angrenzenden ersten Lamellen und zweiten Lamellen. Folglich
ist es möglich,
den Lamellenendkanteneffekt sicherzustellen und das Bremsverhalten,
das Beschleunigungsverhalten und das Lenkverhalten auf den Eis-
und Schneestraßen
zu verbessern.
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Insbesondere
in dem Fall eines Reifens, bei dem die parallelen Lamellen, die
sich parallel in einem Block parallel zu der Reifenbreitenrichtung
erstrecken, in den bzw. als erste Lamellen ausgebildet sind, bei dem
die geneigten Lamellen, die sich in einem Winkel in bezug zu der
Reifenbreitenrichtung erstrecken, in den zweiten bzw. als zweite
Lamellen ausgebildet sind, und bei dem die ersten Lamellen und die
zweiten Lamellen regelmäßig alternierend
und abwechselnd ausgebildet sind, benachbart bzw. angrenzend zueinander,
während
sie voneinander beabstandet sind, wird der Kanteneffekt in der Längsrichtung
des Fahrzeugs, d.h. in der Reifenumfangsrichtung, verbessert, zusätzlich zu
dem Lamellenendkanteneffekt durch die ersten Lamellen, die sich
parallel zu der Reifen-breitenrichtung
erstrecken, so dass die Längseigenschaften,
d.h. das Bremsverhalten und das Beschleunigungsverhalten, auf den
Eis- und Schneestraßen
verbessert werden. Durch die zweiten Lamellen, die sich in einem
Winkel in bezug auf die Reifenbreitenrichtung erstrecken, wird ferner
der Kanteneffekt in der Querrichtung des Fahrzeugs, d.h. in der
Reifenbreitenrichtung verbessert, um auch das Lenkverhalten auf
den Eis- und Schneestraßen
zu verbessern.