DE19820074C2 - Bodenstütze für das Wechseln zwischen Hoch- bzw. Tieflagen von Transportgütern sowie Verwendung derselben - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft Bodenstützen für das Wechseln zwischen Hoch- bzw. Tieflagen von Transportgütern auf Plattformen, insbesondere für einen Transportaufbau, wobei die Bodenstütze über eine Gelenkachse verschwenkbar und mit der Plattform sowie einer Zugvorrichtung eines Antriebssystems verbunden bzw. verbindbar ist. Die Erfindung betrifft ferner die Verwendung der Bodenstützen.

Die Erfindung geht aus von einem Wechselsystem, wie es in der WO 97/13654 A1 beschrieben ist. Diese Druckschrift wird als integrierender Bestandteil des vorliegenden Gesuches erklärt. Der WO 97/13654 A1 lag die Aufgabe zugrunde, den Wechsel von einem Aufbau von einem Fahrzeug in die Funktion Stehzeug, ohne besondere Hilfsmittel wie Kräne oder Gabelstapler, an beliebigen Orten, also nicht nur am Heimterminal, durch eine einzelne Person durchführbar zu machen. Als Lösung wird vorgeschlagen, dass die Einrichtung eine Abhebe- und Absenkvorrichtung mit vier verteilten Lagerstellen zum synchronen Abheben und Absenken des Aufbaues aufweist. Ferner eine Einfangtrichter-/Zentrierkegelkombination zum Einfangen und Schieben des Aufbaues mit dem Eigengewicht sowie definiertem Absetzen auf dem Fahrgestell. Als Abhebe- und Absenkvorrichtung dienen vier am Fahrgestell montierte hydraulische Zylinder, welche über eine Steuerung von einer Hydraulikpumpe betätigt werden. Das Abheben und Absenken des Containers erfolgt im wesentlichen, senkrecht, relativ zu dem Fahrgestell und nicht zu dem Boden. Der Container wird an den gewünschten Ort mit einem Motorfahrzeug hingefahren, der Wechselcontainer mit einer kleinhubigen Abhebe- und Absenkvorrichtung etwa 20 bis 30 cm vom Fahrgestell abgehoben und dann die Bodenstützen in einer senkrechten Lage eingesetzt. Die vier Zylinder werden wieder zurückgefahren, wobei der Container gleichzeitig als Stehzeug auf die Bodenstützen abgestellt wird. Das Fahrzeug kann danach unter den Stützen ohne Container wegfahren. Beim Montieren des Containers auf dem Fahrzeug wird in der umgekehrten Reihenfolge vorgegangen. Entsprechende Wechselcontainer haben sich bereits im praktischen Einsatz bewährt. Mit einem zeitlichen Aufwand, der im Bereich von wenigen Minuten liegt, kann ein Zügelcontainer am Ladeort hingestellt werden. Nach der Beladung wird der Container an den neuen Zügelort gefahren, ausgeladen und danach an einen weiteren Bestimmungsort gefahren. Bei vielen Einsatzarten wäre es nun aber ein Vorteil, wenn nicht nur ein Wechsel von Fahrzeug-Stehzeug vorgenommen, sondern wenn die Wechselpritsche ganz oder wenigstens teilweise auf den Boden abgelassen werden könnte. Die Wechselpritsche sollte ebenso aus der Tieflage ohne Kran oder Gabelstapler wieder in eine Hochlage gehoben werden können für das Aufladen bzw. Montieren am Fahrzeug. Als naheliegendste Lösung bietet sich die Ausgestaltung der Bodenstützen als hydraulische Zylinder an, wie z. B. in der US 3 541 598 A vorgeschlagen wird. Wechselpritschen bzw. Container sind üblicherweise so konzipiert, dass sie sehr preisgünstig sind und unabhängig von dem Fahrzeug, meistens ohne eigene Energieversorgung, ihre Funktion erfüllen. Der Motor ist mit allen Übertriebsaggregaten am Fahrezug angeordnet. Es können alle vier, als Hydraulik-Zylinder ausgebildete Bodenstützen von einem Hydraulikaggregat des Fahrzeuges aus mit Drucköl versorgt werden. Dabei müssten jedoch bei jedem Wechsel Hydraulikschläuche an- und abgehängt werden. Jedesmal bestünde die Gefahr, dass etwas Hydrauliköl in die Umwelt verloren ginge. Einer der Hauptzwecke von Containern liegt darin, dass ein möglichst grosser und preisgünstig herstellbarer Transportraum mit wenig Eigengewicht resp. dem maximalmöglichen Zuladegewicht geschaffen wird. Hydraulik-Zylinder haben als Nachteil ein beachtliches Gewicht, wenn Robustheit und Knicksicherheit bei grösseren Längen vorausgesetzt wird. Als Hydraulik-Zylinder ausgestaltete Bodenstützen haben sich in der Praxis nicht durchsetzen können.

Der Erfindung wurde nun die Aufgabe gestellt, Transportaufbauten wie Wechsel­ pritschen oder Container ohne Fremdhebemittel in Bezug auf den Boden wahlweise in Hoch- und Tieflagen bringen zu können. Dabei soll in erster Linie, aber nicht nur, die Hochlage für Montage/Demontage auf bzw. von einem Fahrzeug und der Tieflage für ein kürzeres oder längeres Verweilen an einem Standort nutzbar sein. Ferner war es eine weitere Teilaufgabe, den Wechsel Stehzeug-Fahrzeug auf einfache Weise kombinieren zu können.

Die erfindungsgemässe Lösung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Bodenstütze am Lastarm einen, über die Gelenkachse nach oben abstehenden Zughebel als Kraftarm aufweist, wobei der Lastarm als Abrollschiene ausgebildet ist oder mindestens ein Kniegelenk aufweist und damit einen in Bezug auf das wirksame Längenverhältnis Lastarm zu Kraftarm veränderbaren Hebel bilden, derart, dass die Kräfte im Verlauf der Senk- und Hebebewegung wechseln, wodurch die Absenk- oder Abhebebewegung in jeder Lage mit relativ kleinen Zugkräften, bei gleichmässiger Belastung des Antriebssystems erfolgt. Bereits eine erste Versuchsmechanik zeigte sofort, dass mit der neuen Lösung ein bisher in der Praxis nicht ausgenütztes Bewegungsspiel sehr vorteilhaft miteinbezogen wird. Zum einen ist es die Gelenkfunktion, zum anderen die Möglichkeit der Hebelübersetzung. Bei der konkreten Ausgestaltung können denn auch vor allem drei Konzepte mit verhältnismässig geringem Aufwand realisiert werden:

• - Ausgestaltung der Kipphebelstütze als Abrollschiene.

Ausgestaltung der Kipphebelstütze als Kniegelenk.

• - Ausgestaltung der Kipphebelstütze als Vielfachgelenk.

In jedem Fall gelingt es, mit geringem Materialaufwand das Anheben und Absenken des Transportaufbaues gegenüber dem Boden mit Hebelübersetzungen zu erleichtern. Mit verhältnismässig kleinen Kräften und Baugewichten können schwere Gewichte bei vollem Container einseitig oder insgesamt auf den Boden abgesenkt und wieder in eine Hochlage gebracht werden.

Für besonders vorteilhafte Ausgestaltungen wird auf die Ansprüche 2 bis 9 ferner die Verwendung der Bodenstütze gemäss Ansprüche 10 bis 12 verwiesen. Die Erfindung erlaubt eine ganze Anzahl besonders vorteilhafter Ausgestaltungen. Die Kipphebel­ stützen werden bevorzugt kniegelenkartig und die Gelenkachsen besonders bevorzugt parallel zu den Fahrzeugachsen ausgebildet. Als Verschwenkhilfsmittel werden motorische Mittel genutzt, welche fest an dem Fahrzeug montiert sind. Sind die Gelenkachsen parallel zu den Fahrzeugachsen, so können mit Zugkräften in Fahrrichtung des Motorfahrzeuges die erforderlichen Verschwenkkräfte aufgebracht werden. Die Konsequenz hieraus ist nun aber, dass das Motorfahrzeug für die senkrechte Bewegung nicht mehr unter den Transportaufbau stehen muss, so dass einem totalen Absenken auf den Boden nichts mehr im Wege steht, dies im Gegensatz zu der Abhebe- und Absenkvorrichtung gemäss der einleitend erwähnten WO 97/13654 A1. Vorteilhafterweise weist jede Kipp-Hebelstütze als Knickfuss wenigstens zwei, mit einem Gelenk verbundene Schenkel auf, wobei der innere Kniewinkel durch Gelenkanschläge auf einen Winkel grösser 90° begrenzbar ist. Ferner ist es möglich, dass jede Bodenstütze zwei oder mehrere Gelenkstellen aufweist, wobei jeder Kniewinkel durch Gelenkanschläge begrenzbar ist. Damit die erforderlichen Zugkräfte für das Senken und Heben möglichst klein sind, werden die Bodenstützen über die Anlenkstelle hinaus mit einem Zugarm verlängert.

Wie bereits erwähnt, können die Bodenstützen als Abrollschienen ausgebildet werden, welche ebenfalls einen über die Anlenkstelle an dem Aufbau hinaus verlängerten Zugarm aufweisen. Die Ausgestaltung als Abrollschiene hat den grossen Vorteil, dass die Kräfte im Verlaufe der Senk- und Hebbewegung fliessend wechseln und das Antriebssystem gleichmässiger belasten. Die Knickfuss- oder Mehrgelenklösung hat den Vorteil, dass die Bodenstützen auf das kürzest mögliche Mass zusammenlegbar sind. Die Gelenke werden dafür in umgekehrter Richtung zu der Zugbeanspruchung zueinanderklappbar ausgebildet. Die Kräfte von den motorischen Verschwenkhilfs­ mitteln können auf verschiedenste Weise übertragen werden, je nachdem, ob die Verschwenkbewegung durch Stossen oder Ziehen über mechanische, elektrische oder hydraulische Verschwenkhilfsmittel erfolgt. Gemäss einer sehr einfachen Lösung werden, wenn der Container als Ganzes parallel zum Boden gesenkt und gehoben werden muss, die Bodenstützen auf beiden Seiten des Aufbaues durch einen Parallelzug verbunden zur koordinierten Bewegung aller Bodenstützen. Die Verschwenkhilfsmittel werden als motorische bzw. hydraulische Hilfsmittel ausgebildet und am Motorfahrzeug fest verankert. Dazu ist es sehr vorteilhaft, wenn am Motorfahrzeug eine Verschiebesicherung angeordnet ist, die zwischen Bodenstützen und Motorfahrzeug einspannbar ist. Der erforderlichen Zugkraft für das Heben und Senken des Aufbaues wird auf diese Weise entgegengewirkt, so dass weder das Motorfahrzeug noch der Transportaufbau sich durch die Verschwenkkräfte horizontal verschieben können. Die Verschiebesicherung kann als bewegliche Stange ausgebildet und/oder kombiniert mit einer Fahrzeugstütze zum Einsatz gebracht werden. Sehr vorteilhaft ist es ferner, wenn die Verschwenkhilfsmittel wenigstens als Teilstück ein Zugseil aufweisen, welches vorteilhafterweise am hinteren Fahrzeugende geführt ist. Wenn das Motorfahrzeug auch nicht absolut fluchtend zu dem Aufbau steht, können mit dem Seil seitlich leicht abweichende Kräfte aufgefangen werden. Damit auch in den Extremlagen das Fahrwerk des Motorfahrzeuges nicht zu stark belastet wird, sollten die Verschwenkhilfsmittel sowie die Fahrzeugstütze gemeinsame Eingriffspunkte am Fahrzeug haben. Ferner kann die Bodenunterlage als Feder, z. B. als Luftfeder, ausgebildet werden, damit wenigstens das letzte Bewegungsstück beim Senken des Aufbaues auf den Boden als Energiespeicher nutzbar und das spätere Anheben erleichtert wird. Eine optimale Lösung ergibt sich, wenn beidseits des Motorfahrzeuges eine Verschiebesicherung und die Verschwenkhilfsmittel bevorzugt in der Längsmittelachse des Fahrzeuges angeordnet sind.

Die neue Lösung geht in zwei Richtungen und betrifft zwei Grundmanipulationen, die bis heute, vor allem zusammen, noch nie zweckmässig gelöst wurden. Es ist dies das völlige Absenken eines Containers auf den Boden ohne Kranhilfe sowie das Aufladen eines Trasportaufbaues, gleichsam auf der grünen Wiese, auch hier ohne Kranhilfe oder Stapelfahrzeuge. Es ist eine Erfahrungstatsache, dass eine einzelne Person mit einfachen Hilfsmitteln mehrere hundert kg bewegen kann. Sobald das Gewicht 1 Tonne übersteigt, werden schon besondere Hilfsmittel benötigt. Dies gilt noch verstärkt, wenn es sich nicht nur um ein Gewicht von vielleicht 1 bis 3 Tonnen handelt, sondern wenn das zu bewegende Objekt auch gross ist. Es ist erkannt worden, dass das Hinstellen eines Fahrzeugaufbaues einfach ist, wenn am Fahrzeug selbst Hebezeuge vorhanden sind. Das blosse Heben und Senken ist ebenfalls eine einfache Manipulation. Anders ist die Situation, wenn ein irgendwo auf den Boden über Stützen abgestellter Aufbau von z. Bsp. 2 bis 4 Tonnem oder viel mehr Gewicht und einigen Metern Länge auf ein Fahrgestell gebracht werden muss. Mit der Plattform kann nicht millimetergenau unter den auf Stützen stehenden Aufbau gefahren werden. Der Zweck der neuen Lösung liegt auch darin, dass der Transportaufbau beim Absetzen mit seinem eigenen Gewicht eingefangen und geschoben und in eine genau definierte Lage auf dem Fahrgestell abgesetzt werden kann. Da für das Aufladen das ganze Gewicht des Aufbaues ausgenützt wird, spielt das Gewicht an sich keine Rolle mehr. Der Vorgang kann deshalb durch eine einzige Person, ohne menschlichen Kraftakt, problemlos durchgeführt werden, vor allem, wenn die Hebeeinrichtung motorisch angetrieben und steuerbar ist. Der Schnellwechsel hat, wie noch dargestellt wird, eine mehrfache Bedeutung. Der Transportaufbau kann schnell von einem Fahrzeug zu einem Stehzeug gewechselt werden. Ferner kann auch die Art des Aufbaues oder aber ein erster, z. Bsp. voller durch einen zweiten leeren schnell gewechselt werden. Der Einsatz ist bei Leichtfahrzeugen genau so möglich wie bei schweren Fahrzeugen, dies mit Einschluss der Bodenabsenkung.

Die neue Lösung ist ferner durch eine Modulbauweise gekennzeichnet. Ein erstes Modul ist als Wechselbühne mit Lagerstellen sowie mit einer Abhebe- und Absenkvorrichtung ausgebildet. Ein zweites Modul ist als Querträger bzw. Querträgergruppe ausgebildet. Dieses kann als Bausatz an der Unterseite von einem Aufbau befestigt werden. Die beiden Module, das Wechselbühnenmodul und das Aufbaumodul, können nun in grösseren Serien preisgünstig hergestellt werden und den einzelnen Herstellern, wie z. Bsp. Fahrzeugbauern oder Containerherstellern, für den festen Einbau durch diese geliefert werden. Es ist erkannt worden, dass bei Ausnutzung des bisher vorhandenen Totraumes für den Einfederweg des Fahrge­ stelles, besonders bei Leichtfahrzeugen, für eine erfindungsgemässe Wechselbühne viele Probleme des Standes der Technik gleichzeitig lösbar sind. Insbesondere kann die Wechselbühne in Leichtbauweise hergestellt werden und reduziert das Zuladegewicht nur wenig. Die Wechselbühne ist besonders vorteilhaft für einen Fahrzeuganhänger, kann aber auch direkt an dem Motorfahrzeug selbst angebaut werden. Die Wechselbühne wird als Auflageplattform für den Aufbau ausgebildet, wobei eine kleinhubige Abhebe- und Absenkvorrichtung fest an der Wechselbühne angeordnet ist. Besonders bevorzugt weist die Wechselbühne wenigstens je zwei Längs- und Quertraversen mit einem Längs- und Querverstellbereich auf zur Anpassung an verschiedenste Fahrgestelle. An einem zusätzlichen mittleren Längsholmen der Wechselbühne können z. Bsp. das Aggregat für den motorischen Antrieb, die Steuerleitungen und die Steuerelemente für die Abhebe- und Absenkvorrichtung aufgehängt werden. Die Längs- und Quertraversen können als Steckprofile ausgebildet werden, wobei die Längstraversen eine Anzahl Aus­ nehmungen aufweisen für das Einschieben auf ein beliebiges Breitenmass in Bezug auf die Längstraversen. Diese Lösung gestattet, in der Breite, innerhalb eines Maxi­ mums und eines Minimums, jedes beliebige Mass einzustellen. Das gegebenenfalls überstehende Ende kann vom Fahrzeugbauer abgeschnitten werden.

Vorteilhafterweise weist der Aufbau wenigstens zwei fest angebrachte Auflagequerträger auf, an denen Bodenstützen, sei es als in sich steife Stützen oder als Kipphebelstützen oder Knickfüsse, anbringbar sind für einen schnellen Wechsel des Aufbaues als Stehzeug oder als Teil des Fahrzeuges und das Absenken auf den Boden. Es ist aber auch möglich, drei oder mehr Auflagequerträger anzuordnen. Eine Haltesicherung kann über die motorischen Antriebsmittel betätigt werden und die Verbindung lösen bzw. öffnen. Die Auflagequerträger des Aufbaues weisen je zwei, vorzugsweise ebene Stützflächen sowie einen mittleren Zentriertrichter auf, wobei den Stützflächen je eine Hebeeinrichtung und den Zentriervorrichtungen je ein Zentrierbolzen zugeordnet ist, welche an der Wechselbühne fixiert sind. Werden drei oder mehr Auflageträger eingesetzt, so können allen entsprechenden Stützflächen je eine Hebeeinrichtung, bevorzugt als hydraulisch betätigbarer Zylinder, zugeordnet werden. Es werden den zwei äusseren Auflagequerträgern je eine mittlere Zentriervorrichtung zugeordnet, also im ganzen für einen Aufbau bevorzugt zwei Zentriervorrichtungen. Die neue Lösung gestattet ferner, an den Quer- und Längstraversen Seitenverkleidungsteile zu befestigen, wobei die Länge der Quer- und Längstraversen jeweils dem konkreten Fahrgestell entsprechend angepasst bzw. gekürzt werden. Erfindungsgemäss kann irgend eine Ladefläche bzw. ein Aufbau nach Bedarf wahlweise fest auf den Boden abgestützt oder mit einem, vorzugsweise unter den Aufbau schiebbaren Fahrgestell verbunden werden. Dabei wird die Plattform durch eine am Fahrgestell angeordnete Abhebe- und Absenkeinrichtung auf das Fahrgestell abgesetzt bzw. vom Fahrgestell abgehoben und kann dann durch ein leichtes Motorfahrzeug transportiert werden. Der Aufbau bzw. die Plattform mit irgend einem Aufbau bekommt gemäss der neuen Erfindung die Funktion einer Zuladung und muss den entsprechenden Verkehrsregeln entsprechen. Die Wechselbühne wird möglichst leicht gebaut, da sonst das freie Zuladegewicht eingeschränkt wird. Von den Erfindern ist ferner erkannt worden, dass bisher grosse Bereiche des Warenhandlings nicht genügend beachtet wurden. Es sind dies der Umschlag von sperrigen, leichten Stückgütern und ganz besonders der Faktor Zeit. Es ist heute kein Problem, selbst grösste Volumen schnell über weite Distanzen zu transportieren. Sind die Güter am Zielort, beginnen aber erst die Probleme, da die Übernahme von grossen Volumen oft gar nicht mehr im voraus planbar ist. Das Fahrzeug muss dann über Gebühren lange am Zielort stillstehen, so dass aus einem Fahrzeug ein sehr teures Stehzeug wird. Mit der neuen Erfindung wird ganz besonders die Zeitproblematik auf sehr oekonornische Weise gelöst, indem verschiedene Schwerpunkte in Kombination vorgeschlagen werden: Bei Leichtgüter kann das Fahrgestell durch ein Kleinlastwagen von z. Bsp, 3,5 oder 7 Tonnen oder ein leichtes Motorfahrzeug wie Lieferwagen, zugstarke Jeeps, usw. von Ort zu Ort verschoben werden. Dabei kann auch das Motorfahrzeug selbst erfindungsgemäss ausgebildet werden. Die Ladefläche kann mittels Stützen auf den Boden abgestellt oder mit einem Fahrgestell verbunden werden. Das Fahrgestell kann die fest auf dem Boden abgestützte Plattform unterfahren. Das Fahrgestell weist selber eine kleinhubige Abhebe- und Absenkvorrichtung auf und versetzt den Fahrer in die Lage, ohne weitere Hilfen (wie Kran, Gabelstapler usw.) den jeweiligen Wechsel (Stehzeug-Fahrzeug) schnell und im Einmann-Betrieb, also durch eine Person, einfach und ohne besondere Gefahr durchzuführen, da die Abhebe- und Absenkvorrichtung nur um einen Hub von etwa 30 bis 40 cm, also um die Länge eines Fusses, verstellt werden muss. Die Abhebe- und Absenkvorrichtung hat im Normalbetrieb die alleinige Funktion des Wechsels der Plattform von Stehzeug zum Fahrzug und umgekehrt. Es ist deshalb gegenüber den bekannten Umladeeinrichtungen, wie Kräne, Stapler, usw. viel kostengünstiger und fester Bestandteil des Fahrgestelles. Eine motorische Hebe- und Senkvorrichtung greift über Lagerstellen ein und ist bevorzugt zum synchronen Abheben bzw. Absenken der Lagerstellen ausgebildet. Vier Hebe- und Senkvorrichtungen sind dazu über die Containergrundfläche verteilt und weisen Lagerstellen auf, an denen steuerbare Hebelemente, wie Pneumatikzylinder, Hydraulikzylinder, Luftfederkissen, Spindelmotoren oder Gewindespindeln angreifen. Für höhere Ansprüche ist es ferner möglich, dass die Verstellmotoren für eine Nivellierung des Containers je als Zweiergruppe synchron oder einzeln verstellbar sind. Die Abhebe- und Absenkvorrichtung kann aber mit einer motorisch oder von Hand angetriebenen Schere oder sogar über einen Stützmast mit einer Seilwinde ausgerüstet werden. Vorteilhafterweise werden die Lagerstellen in dem äusseren Viertel des Containers angeordnet und als Querträger ausgebildet, wobei die Lagerstellen je in den äusseren Endbereichen der Querträger angeordnet sind. Die Lagerstellen werden bevorzugt an den Querträgern angebracht, an welchen die Bodenstützen über horizontale Tragarme montierbar oder einsteckbar sind. Sehr zweckmässig ist es, wenn im mittleren Bereich der beiden Querträger je ein Zentriertrichter angeordnet ist zum Einfangen eines an dem Fahrgestell angeordneten Zentrierbolzens bzw. für ein Schieben und definiertes Absetzen des Containers auf dem Fahrgestell. Das Fahrgestell kann als zweiachsiger Anhänger ausgebildet werden mit zwei Auflagerachsen, an denen Hebezeuge angeordnet sind, vorzugsweise mit je zwei Hydraulikzylindern sowie einer in der Mitte jeder Auflagerachse angeordneten Zentriereinrichtung, wobei die beiden Auflagerachsen in den beiden äusseren Vierteln des Containers angeordnet sind. Es ist aber auch möglich, den Anhänger als Ein-, Zwei- oder Drei-Achser zu bauen. Ganz besonders bevorzugt werden sowohl die Plattform wie die Auflager derart symmetrisch ausgebildet, dass beide Zugrichtungen identisch nutzbar sind.

Für ein möglichst universelles Handling wird ferner vorgeschlagen, dass an der Decke des Containers, vorzugsweise in zwei Querebenen, welche die Lagerstellen bzw. Lagerachsen einschliessen, Kranhaken und zwischen den Lagerstellen Anlageflächen sowie ein Abstand (A) für Gabelstapeleingriffe angeordnet sind. Der so gestaltete Container kann auch auf die an sich bekannte Weise mit Bahn oder Grosslastern transportiert bzw. umgeladen werden. Zwischen dem Container und dem Fahrgestell wird eine mechanisch oder hydraulisch betätigbare, vorzugsweise als Karabiner­ sicherung ausgebildete Festhaltevorrichtung angeordnet, welche vorzugsweise an den Zentriertrichtern angreift. Muss der Container häufig in sehr engen Platzverhältnissen hingestellt werden, so empfiehlt sich, an den Stützen Manövrierrollen anzuordnen, derart, dass sie bei Bedarf einsetzbar bzw. absenkbar sind. Der Container kann erst mit dem Zugfahrzeug in eine bestmögliche Lage gefahren werden. Das genaue Platzieren, z. Bsp. auch bis zu 90° Drehen, kann danach von Hand mittels den Manövrierrollen erfolgen. Dies ist ein grosser Vorteil bei sehr engen Raumverhältnissen, wie dies besonders auf Baustellen oder Ausstellungen oder beim Möbelumzügeln in städtischen Verhältnissen fast immer der Fall ist. Der über­ raschende Vorteil liegt darin, dass ein Unternehmen z. Bsp. nicht mehr 15 leichte oder schwere Lastwagen, wie bisher, sondern nur noch wenige Fahrzeuge oder Zugfahr­ zeuge halten muss, die in der Lage sind, einen drei bis vier Tonnen-Anhänger zu ziehen, ferner z. B. 15, 30 oder mehr preisgünstige Aufbauten. Da die Kosten für die Ladefläche mit Aufbau bzw. entsprechenden Containern nur einen Bruchteil eines Kraftfahrzeuges ausmachen, können diese sehr kostengünstig am Zielort, bis zur vollständigen Entleerung, hingestellt werden. Bei vielen Handwerkern ist es üblich, dass ein wesentlicher Teil des Montagehilfsmateriales sowie die benötigten Werk­ zeuge täglich, zum Teil sogar zweimal täglich von dem Firmensitz zu der Baustelle gefahren werden. Mit dem System Wechselcontainer entfällt ein Grossteil der Fahrten. Die Anzahl der erforderlichen Container, Fahrgestelle und Zugfahrzeuge rich­ tet sich nach den besonderen Umständen. Die Erfindung erlaubt eine ganze Anzahl weiterer, vorteilhafter Einsätze. So kann der Aufbau als Baracke ausgebildet werden, welche für die Stehzeit auf vorzugsweise höhenverstellbaren Stützbeinen abgestützt und für den Wechsel an eine nächste Baustelle mittels einem Fahrgestell bzw. einem leichten Motorfahrzeug gezügelt wird. Der Aufbau ist beliebig adaptierbar und wird gemäss einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung als Container ausgebildet, der zwischen ungleichartigen Orten als Transportgefäss verwendet und z. Bsp. beim Pro­ duzenten für leichte landwirtschaftliche Konsumgüter, für Möbelumzüge, die Paket­ post für Harasse oder für leichte Industriegüter wie Isolationsmaterialien gefüllt, auf ein Fahrgestell aufgesetzt und wenigstens auf einer Teilstrecke bis zum Zielort mit ei­ nem leichten Motorfahrzeug transportiert werden kann. Für einige Anwendungen ist es vorteilhaft, wenn die Abstellhöhe des Transportaufbaues einstellbar ist. Dies gestattet, auch die Ladefläche in eine optimale Lage zu stellen und allenfalls die Höhe jeder Stütze dem Gelände anzupassen oder die Plattform in eine horizontale Lage zu bringen. Die Erfindung ermöglicht auch, dass die Plattform direkt auf eine Ladefläche eines Transportmittels oder auf den Boden abstellbar ausgebildet ist, derart, dass z. B. für grosse Distanzen die Stückgüter, z. B. mit Bahnwagen transportiert werden, wo das Umladen mittels Kranhaken oder Gabelstapler erfolgt. Weiter ist es möglich, dass der Aufbau als Messecontainer ausgebildet wird, derart, dass damit die für einen Messestand bzw. Verkaufsstand benötigten Leichtteile transportiert und die Plattform mit Aufbau als Messestand oder Teil eines Messestandes bzw. Verkaufsstandes eingesetzt wird.

Die Erfindung erlaubt viele weitere Ausgestaltungen, sei es für schwere oder leichte Güter. Die nutzbare Arbeitsfläche der Einfangtrichter und der Auflagerplatten ist etwa gleich gross. Die Manövriergenauigkeit eines Fahrzeuges liegt bei etwa 20 bis 50 cm. Entsprechend wird vorgeschlagen, den Durchmesser bzw. die Seitenabmessung von Auflagerplatten und Einfangtrichtern zu dimensionieren. Ein einigermassen geübter Lenker eines Fahrzeuges ist in der Lage, das Fahrzeug mit einer Abweichung von 10 bis 25 cm auf ein vorgegebenes Feld zu parkieren. Aus vielerlei Gründen werden die Bodenstützen nicht unnötig weit auseinander eingesetzt. Zum einen soll die benötigte Fläche bzw. Seitenabmessung eines Stehzeuges so klein wie möglich sein. Zum anderen wirkt sich eine zu grosse Ausladung ungünstig aus auf die kräftemässige Beanspruchung des Aufbaues. Kann nun ein Fahrer, sei es einen Anhänger oder das Fahrzeug selbst innerhalb dem genannten Spiel von 20 bis 50 cm parkieren, ist auch schon das präzise Abstellen des Aufbaues auf dem Fahrgestell sichergestellt. Ein weiterer wichtiger Punkt liegt darin, dass der Einfangtrichter nicht zu hoch bauen darf und nicht in die Ladefläche hinausragen soll. Von einer gegebenen Grundfläche ausgehend wird die Höhe des Trichters um so grösser, je spitzer der Winkel ist. Bevorzugt wird der Winkel von mehr als 90°. Etwa 120° stellt einen optimalen Kompromiss für den Bewegungsablauf wie auch die Bauhöhe dar. Die Auflageplatten bilden vorzugsweise zusammen mit den Unterkanten der Einfangtrichter eine gemeinsame Auflageebene. Damit kann der Aufbau, z. Bsp. als leerer Container, auch ohne Stützen irgendwo abgestellt oder auch übereinander gestapelt oder mit Eisenbahn oder Lastwagen transportiert werden. Die Lagerstellen werden vorteilhafterweise an zwei Hohlprofil-Querträgern ausgebildet, in welchen die Stützen einsteckbar fixiert werden können. An der Decke des Containes werden in zwei Querebenen, welche die Lagerstellen einschliessen, Kranhaken angeordnet. Ferner können zwischen den Auflagerstellen Anlageflächen für Gabelstapler-Eingriffe angeordnet werden. Gemäss einer weiteren Ausgestaltung wird zwischen der Plattform und dem Fahrgestell eine mechanisch oder hydraulisch betätigbare Sicherung angeordnet, welche an den Zentriertrichtern angreift. Die Ausnützung von besonderen Querebenen mit den Querträgern hat den grossen Vorteil, dass die wesentlichen Kräfte ohne Belastung der Aufbaukonstruktion direkt vom Fahrgestell bzw. vom Boden abgefangen werden. Der Aufbau kann leichter gebaut werden.

In der Folge wird die Erfindung nun an Irland von einigen Ausführungsbeispielen mit weiteren Einzelheiten erläutert. Es zeigen:

die Fig. 1a die Situation unmittelbar vor dem Absenken eines Containers;

die Fig. 1b verschiedene Containerlagen für das Absenken auf den Boden und die Fig. 1c nach Abschluss der Absenkung auf den Boden;

die Fig. 2 verschiedene Lagen einer Bodenstütze beim Absenken resp. Anheben;

die Fig. 3 die Verschwenkhilfsmittel des Fahrzeuges im Einsatz;

die Fig. 4 einen Container in drei Lagen gemäss Fig. 1a, 1b, 1c und 2;

die Fig. 5a eine Kombination mit einer Hebebühne;

die Fig. 5b eine Ausgangslage für das Absenken oder Anheben;

die Fig. 5c ein abgesenkter Container mit Hebebühne in Stellung als Auffahrrampe;

die Fig. 6 eine als Abrollschiene ausgebildete Bodenstütze;

die Fig. 7 eine Bodenstütze mit vielen Gelenken;

die Fig. 8 drei Situationen einer auf den Boden absenkbaren Plattform;

die Fig. 9 wie die Bodenstützen zur einseitigen Anhebung eines Containers oder Transportbehälters einsetzbar sind;

Die Fig. 9a, 9b und 9c verschiedene Darstellungen der Sicherung des Transport­ aufbaues auf dem Fahrgestell;

die Fig. 10a, 10b sowie 10c drei Positionen mit Knickfüssen;

die Fig. 11, 11a und 11b Grunddispositionen für den Einsatz der neuen Erfindung;

die Fig. 12, 12a und 12b drei Situationen beim Montieren eines Aufbaues auf ein Fahrgestell;

die Fig. 13 die Wirkung von zwei Einfangstrichter-/Zentrierkegelkombinationen in Bezug auf die Längsachse,

die Fig. 13a verschiedene Positionen eines Zentrierkegels in Bezug auf einen einzelnen Zentriertrichter;

die Fig. 14, 14a und 146 verschiedene Situationen beim Absenken und Montieren eines Aufbaues auf ein Fahrgestell;

die Fig. 15 einen Grundriss einer Querträgereinheit als Aufbaumodul;

die Fig. 15a einen Schnitt Va und

die Fig. 15b einen Schnitt Vb der Fig. 15;

die Fig. 16 schematisch den Grundriss einer einfacheren Quertägerkonstruktion;

die Fig. 17 schematisch die Verwendung der Knickfüsse für das Senken und Heben verschiedener Plattformen.

In der Folge wird nun auf die Fig. 1a bis 1c Bezug genommen, welche ein Motorfahrzeug 1 sowie einen Container 2 zeigen. Das Motorfahrzeug weist eine Wechselbühne 3 auf, wie z. B. in der WO 97/13654 A1 beschrieben ist. Es wird für die entsprechenden Ausgestaltungen sowie Variationen auf den ganzen Inhalt der WO 97/13654 A1 Bezug genommen. Das gleiche gilt für den Container 2, der entsprechend irgend ein Aufbau sein kann, je nach Verwendungszweck bzw. momentanem Einsatz. Der Aufbau kann z. B. eine Ladebrücke mit oder ohne Verdeckaufbau sein. Wesentlich ist, dass bei entsprechendem Bedarf der Schnellwechsel von Fahrzeug zu Stehzeug mittels Einfangtrichter-/Zentrier­ kegelkombination auch möglich ist, zum Einfangen und Schieben des Aufbaues mit dem Eigengewicht sowie definiertem Absetzen auf dem Fahrgestell 4. Es ist aber auch möglich, die neue Erfindung unabhängig der genannten Einfangtrichter- /Zentrierkegelkombination zu verwenden. In den Fig. 1 bis 6 ist jeweils nur eine Seite des Containers 2 dargestellt. In Wirklichkeit ist auf der jeweils gegenüber­ liegenden Seite des Containers eine gleiche Bodenstützenkonfiguration vorgesehen, wie in der Fig. 7 angedeutet ist. Die Fig. 1a zeigt eine Stellung, bei der ein Wechsel von einem Fahrzeug zu einem Stehzeug gemäss WO 97/13654 A1 schon stattgefunden hat. Der Container 2 steht auf Bodenstützen 5, 5', im ganzen auf vier Bodenstützen, und befindet sich somit in einer Hochlage. Besteht die Absicht, den Container längere Zeit in der dargestellten Hochlage zu belassen, so würde sich der Einsatz von einfachen Stützbeinen entsprechend WO 97/13654 A1 empfehlen, also einfache, gerade und senkrechte Stützbeine. Bei den in der Fig. 1a gezeigten Bodenstützen hat der ganze Container 2 eine starke Tendenz, gemäss Pfeil 6 auf die rechte Bildseite bzw nach hinten abzufallen, da jede Bodenstütze an einem Lagerzapfen 7, 7' verschwenkbar an den Container 2 angelenkt ist. Wenigstens eine, besser noch wenigstens zwei Bodenstützen 5 werden mit je einer Arretierung 8 gegenüber dem Container gegen ein Verschwenken blockiert. Dies gilt besonders auch für die kurze Zeitspanne von dem Übergang Stehzeug-Absenkung. Sobald der Container in die höchstmögliche Lage gemäss WO 97/13654 A1 gebracht ist, und wenn die Bodenstützen an dem Container schon montiert bzw. nach unten gelassen sind, werden diese sofort arretiert. Diese Arretierung ist wichtig, kann aber auch auf andere Weise erfolgen, als in Fig. 1a angedeutet ist.

In der Fig. 1b ist das Motorfahrzeug 1 in eine etwas grössere Distanz As zu dem Container 2 gefahren worden. An der Wechselbühne 3 sind Verschwenkhilfsmittel 10 angeordnet, welche z. B. als Hydraulikzylinder ausgebildet sein können, von denen aus ein Zugseil 11 mit den Bodenstützen 5, 5' verbindbar ist. Die Fig. 1b zeigt den Container 2 (mit ausgezogenen Linien) in einer mittleren Absenklage, wobei ersichtlich der Container immer in einer Parallellage zum Boden' bleibt. Strichpunktiert ist entsprechend die höchste bzw. tiefste Lage angedeutet (Container 2', 2"). Die Bodenstützen 5, 5' sind mit einem Parallelzug 12 verbunden, so dass die Verschwenkbewegung der Bodenstützen zwangsweise koordiniert wird. Um zu vermeiden, dass mit dem Zugseil entweder das Fahrzeug 1 an dem Container 2 oder umgekehrt der Container 2 an das Fahrzeug 1 herangezogen wird, anstatt die Hebe- und Senkbewegung des Containers durchzuführen, wird zwischen Fahrzeug 1 sowie Container 2 eine Verschiebesicherung 13 angeordnet. Die Verschiebesicherung 13 kann bei leichteren Containern aus einer dünnen Stange bestehen, welche an dem Fahrzeug bzw. der Wechselbühne einseitig derart festgehalten ist, dass er am Fahrzeug selbst bei Nichtgebrauch gesichert und für den Einsatz gegen die zwei nächstgelegenen Bodenstützen sperrbar ist. Bevorzugt werden an dem Container 2 zusätzlich kurze Füsse 14 angebracht, auf welchen der Aufbau in der tiefsten Lage ruht. Die Füsse 14 können auch als Federfüsse ausgebildet sein, so dass das letzte Teilstück der Absenkung über die Einfederung abgefangen wird und beim Wiederanheben als Energiespeicher das Anheben erleichtert.

Gemäss einem weiteren Ausgestaltungsgedanken können die Füsse 14 auch als Rollen ausgebildet werden, um, besonders im Falle von leichteren Containern, diesen eine geringe Verschiebemöglichkeit zu gelben.

In der Fig. 1c ist mit ausgezogenen Linien der Aufbau 2 vollständig auf den Boden 9 abgelassen. Das Fahrzeug 1 ist wieder frei für andere Einsätze, wie mit Pfeil 15 angedeutet ist. Der Pfeil 16 zeigt die umgekehrte Situation. Das Fahrzeug 1 fährt zu dem Container 2 hin, um den Container 2 aufzuladen.

Die Fig. 2 zeigt eine Bodenstütze in drei verschiedenen Lagen, links im Bild in aufrechter Lage, rechts im Bild teilweise oder ganz abgesenkt, jeweils mit 5* sowie 5** bezeichnet. Die Bodenstütze besteht aus einem unteren Bein 20 sowie einem oberen Bein 21, welche über ein Gelenk 22 verbunden sind. Beide Beine 20, 21 können in eine Knielage gebracht werden. Diese ist jedoch durch Anschläge 23, 23' begrenzt, so dass über einen bestimmten stumpfen Winkel α hinaus der Winkel nicht mehr verkleinert werden kann. Der Winkel α ist immer grösser als 90°, unter Belastung jedoch kleiner als 180°. Das untere Bein weist einen Stützpunkt 24 auf, der als erstes den Boden 9 berührt. Das obere Bein 21 ist an dem Aufbau bzw. Container 2 verschwenkbar über einen Drehzapfen 25 angelenkt. Die beiden Beine können somit um den Drehzapfen 25 gemäss Pfeil 26 verschwenkt werden. Die Drehachse 27 des Drehzapfens 25 verläuft wie in Fig. 1c gezeigt, parallel zu den Radachsen 28 des Fahrzeuges 1, so dass die Fahrzeugbewegung bzw. die Bewegung des Zugseiles sowie der Bodenstützen in der selben Ebene erfolgt. Der Drehzapfen 25 ist in jeder Lage um ein Mass Z gegenüber dem Stützpunkt 24 in Richtung des Containerschwerpunktes S versetzt. Dies hat zur Folge, dass der Container 2 in der Hochlage auf die Bodenstützen 5 gemäss Pfeil 26' abfallen will. Die Bodenstützen 5 müssen deshalb an einer unkontrollierten Verschwenkbewegung gehindert werden. Das geschieht einerseits durch ein Fixieren eines Zugarmes 30 mit einer Fixation 29 an dem Container 2. Der Zugarm bzw. Kraftarm 30 ist im Uhrzeigersinn um den Drehzapfen 25 drehbar, jedoch nur bis zu der dargestellten Lage, welche über einen Anschlag 31 begrenzt ist. Am Zugarm 30 befindet sich ein Seilhaken 32, an dem das Zugseil 11 befestigbar ist. Die Absenkbewegung erfolgt nun dadurch, dass die Bodenstütze 5 sich um den Stützpunkt 24 im Uhrzeigersinn bewegt. Dabei bleibt der Winkel α in der ersten Absenkphase unverändert. Die Kräfte werden durch das Zugseil 11 einerseits sowie den Stützpunkt 24 der Bodenstütze anderseits abgefangen. Bevorzugt wird der Stützpunkt 24, wie mit dem Radius R angedeutet ist, abgerundet.

Mit 5* ist die Situation dargestellt, bei der die erste Absenkphase abgeschlossen ist. Das untere Bein 20 liegt vollständig auf dem Boden 9 auf. Die weitere Absenkung erfolgt nun durch eine Drehbewegung des oberen Beines 21 um das Gelenk 22. Die Absenkbewegung kann so lange fortgesetzt werden, bis auch das obere Bein 21 vollständig auf dem Boden 9 aufliegt, oder aber wie im Beispiel gezeigt ist, bis der Container auf den Füssen 14 abgestützt ist. Solange der Container 2 auf den Füssen 14 aufliegt, werden die Bodenstützen nicht gebraucht. Die Bodenstützen können so ausgebildet sein, dass sie wegnehmbar und zusammenlegbar in das Fahrzeug oder in den Container versorgt werden können. Die gezeigte Bein-Konfiguration hat den Vorteil, dass in jeder Lage die Absenk- oder Abhebbewegung hebelübersetzt mit relativ kleinen Zugkräften erfolgen kann.

Als Hebellängen sind die Längen l1, l2 sowie l3 entsprechend den Hebelgesetzen in Beziehung, wie in der Fig. 3 angedeutet ist. Die Fig. 4 zeigt sinngemäss die koordinierte Bewegung beider Bodenstützen 5 und 5' eines ganzen Containers.

Die Fig. 5a, 5b und 5c zeigen eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit. Der Transport eines ganzen Containers ist eine zentrale Funktion. In vielen Fällen werden auch Güter, z. B. auf Paletten, transportiert wobei jedes Palett ein Gewicht von z. B. 100 bis 300 kg haben kann, also Gewichte, die durch eine Person ohne Hilfsmittel nicht bewältigbar sind. Das vorgesehene Containerkonzept sieht grundsätzlich das Aufladen und Abladen des Containers von einem Ausgangsort zu einem Zielort vor. Das Zwischenabladen von einzelnen Ladegütern ist zwar möglich, aber doch verhältnismässig aufwendig, da bei schweren Stücken jedesmal der ganze Container auf den Boden abgelassen werden muss, wenn nicht Hilfsmittel zur Verfügung stehen. Bei einer sehr vorteilhaften Ausgestaltung wird am Container, sei es seitlich oder hinten, eine absenkbare Plattform 50 angeordnet, welche über ein Zugseil 11 absenkbar ist. Das Zugseil 11 kann über eine Handkurbel 32 oder direkt über das Zugseil 11 betätigt werden. Die Plattform 50 kann über einen Dreharm 33 angehoben oder gesenkt werden, der einerseits an einem Gelenk 34 einer Stütze 36 und andererseits an einem Gelenk 35 an der Plattform 50 befestigt ist. Von der horizontalen Lage (dicke Striche) bewegt sich die Plattform, gehalten über die Drehpunkte 34 und 35 sowie das Zugseil 11 nach unten resp. umgekehrt beim Anheben.

Die Fig. 5b zeigt den erfindungsgemässen Wechsel des ganzen Containers, Fig. 5c die weitere Möglichkeit, bei der die Plattform 50 als Fahrrampe ausnützbar ist.

Die Fig. 6 zeigt die Ausgestaltung einer Bodenstütze 5 als Abrollschiene 40.

Die Fig. 7 zeigt eine weitere Ausgestaltung der Bodenstütze 5 mit vielen Gelenkstellen 55 bis 55. Schematisch ist ein Querbalken 60 dargestellt, an den eine oder zwei Verschiebesicherungen 13 angreifen können. Bevorzugt greift jedoch die Verschiebesicherung je an den Stützpunkten 24 an.

Die Fig. 8 zeigt den Einsatz von Bodenstützen für das Absenken einer Plattform, anstelle der Ausgestaltung gemäss Fig. 5a.

In der Fig. 9 ist eine weitere Möglichkeit dargestellt. Weit verbreitet sind Grosscontainer für Schwergüter, die schlittenartig auf einen Lastwagen aufgezogen werden. Hier ist es nun möglich, mit nur zwei Bodenstützen den Container einseitg vom Boden anzuheben und danach auf den Lastwagen zu ziehen.

Die Fig. 9c zeigt die Situation einer Wechselbühne mit einer Plattform 119 die auf einem Fahrgestell montiert ist, darunter vergrössert ein Sicherungssystem. Über einen doppelwirkenden Zylinder 140 wird beidseits je eine Karabinersicherung betätigt. Ein entsprechender Klemmenkeil 142 greift in die Schräge des jeweiligen Zentriertrichters 113 ein und sichert die Verbindung von der Plattform 119 und dem Fahrgestell 107. Es ist ferner auch möglich, als Zusatzsicherung z. Bsp. noch eine Kettensicherung 143 anzubringen.

Die Klemmteilsicherung hat den grossen Vorteil, dass über die Hydraulik enorme Kräfte aufgebracht und in vielen Fällen der Container millimetergenau in die zentrierte Position schiebbar ist. Dies erlaubt, eine weitere Sicherung in Form von Bolzen oder Keilen von Hand in der Peripherie der Wechselbühne anzubringen.

Die Fig. 9a zeigt, wie beidseits, nach vorne und nach hinten, die Verriegelung eingreift. Die Fig. 9b ist eine Vergrösserung einer Verriegelungsseite. Wichtig ist das Zusammenwirken aller kontaktierenden Elemente: der vielen Auflagepunkte durch die dämpfenden Zwischenlagen 124, insbesondere aber die doppelte Keilwirkung des Zentrierkegels 112 im Inneren des Einfangtrichters 113, und des Klemmkeiles 142 am äusseren Rand des Einfangtrichters. Die Steuerungs- und Verriegelungsfunktionen SV werden von einem Steuerkasten 160 betätigt, welcher bevorzugt mit der Elektrik des Fahrzeuges verbunden ist. Im gezeigten Beispiel weist die Abhebe- und Absenkvorrichtung hydraulische Zylinder auf, welche von einer zentralen Hydrauliktruppe 161 mit dem Druckmedium versorgt werden. Die Betätigung aller Ventile sowie die Ein- und Ausschaltung erfolgt über den Steuerkasten 160. Ferner ist es möglich, im Fahrzeug Verriegelungsfunktionen vorzusehen, so dass z. Bsp. das Fahrzeug nicht wegfahren kann, wenn Grundfunktionen nicht vorschriftsgemäss durchgeführt und abgeschlossen sind. Die beweglichen Elemente des Sicherungs­ systems sind mit dem Fahrgestell bzw. der Wechselbühne verbunden, bleiben also Teil des Fahrzeuges. Es ist damit möglich, sehr viele gleiche preisgünstige Wechselcontainer mit nur einem vollständigen Fahrzeug mit den bewegten Teilen, den motorischen Mitteln sowie der Steuerung zu bedienen.

In den Fig. 10a bis 10c ist eine erfindungsgemässe Bodenstütze als Knickfuss in verschiedenen Stellungen dargestellt. Die Fig. 10 ist von der Seite des Transportaufbaus, also von der Innenseite gesehen, wohingegen die Fig. 2 eine Sicht von aussen darstellt. Die Fig. 10a ist die Betriebs- oder Gebrauchslage. Demgegenüber zeigt die Fig. 10c die Bodenstütze als Paket zusammengelegt, wie die Knickfüsse bei Nichtgebrach am kleinstmöglichen Ort, z. B. unter dem Transportaufbau oder am Fahrzeug, versorgt werden können. Ist die Bodenstütze für leichtere Aufbauten mit einer Zuladung von nur einigen Tonnen bestimmt, dann können die drei Grundelemente in Leichtmetall hergestellt werden, so dass das Hantieren erleichtert wird. Je nach Situation können die Bodenstützen, z. B. in zusammengelegtem Zustand, auch direkt an dem Transportaufbau in gesicherter Position festgemacht werden. In der Fig. 10b ist der Knickfuss 5 in gestreckter Position, welche entweder die Ausgangslage für das Montieren an dem Transportaufbau sein kann, oder aber umgekehrt für die Demontage. Je nachdem werden der Zugarm 30 und das untere Bein 20 im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, wie mit Pfeilen 70 und 71 angedeutet ist. In der Fig. 10a ist oben zusätzlich eine Gelenkachse 72 dargestellt, die am Transportaufbau selbst montiert wird, z. B. in einem Hohlprofil 132 (Fig. 15). Auch die Gelenkachse kann entsprechend den Stützbeinen 103 (gemäss Fig. 12) am Transportaufbau schnell montiert oder demontiert oder aber bei Bedarf in montiertem Zustand an dem Transportaufbau in gesicherter Stellung verbleiben. Es ist durchaus möglich, senkrechte Bodenstützen 103 oder Knickfüsse wahlweise, entsprechend der besondere Situation, zu verwenden. Die Bodenstützen 103 sind eher für eine längere Zeitdauer im Falle eines Stehzeuges gedacht, die Knickfüsse dagegen für den Wechsel von einer Hochlage in eine Tieflage und wenn die Hochlage nur kurzzeitig dauert. Die Gelenkachse 72 weist eine Verlängerung 73 als Dreherleichterung im montierten Zustand und einen kräftigen Aufnahmeschaft 74 auf zum Einstecken in die entsprechende Führung des Transportaufbaues. Eine bestimmte Position in der Hochlage kann über einen Riegel 29 (als Fixation) und gegebenenfalls mit einer zusätzlichen Feder gesichert werden. Damit kann der Transportaufbau für eine gewisse Zeit in einer Hochlage verbleiben. Das obere Bein 21 wird ferner im montierten Zustand nach innen durch einen Distanzhalter 75 und nach aussen durch einen Splinten bzw. Sicherungsbolzen 76 auf dem Drehzapfen 25 gegen eine Schiebebewegung gehalten. Im oberen Bein 21 ist eine Bohrung 77 angebracht, in der mit genügendem Spiel der Drehzapfen 25 gelagert ist. Auch die Bodenstützen sind auf diese Weise im modularen Aufbau konzipiert. Der Einsatz der einzelnen Module lässt sich nach dem konkreten Bedürfnis festlegen. Der Riegel 29 wirkt als Verdrehsicherung, zusammen mit einem Sicherungsbolzen 29'. Damit kann der Transportaufbau in einer Hochlage gesichert werden, zumindest während der Zeitdauer eines Umlades bzw. Positionswechsels (Stehzeug-Fahrzeug).

In der Folge wird nun auf die Fig. 11, 11a und 11b Bezug genommen: Ein Leichtfahrzeug 100, das als Zweiachser dargestellt ist, kann z. B. ein Fahrzeugtyp sein, bekannt unter dem Namen Mercedes Sprinter, VWLT35, Ford Transit, IVECO, usw. Links daneben ist ein Aufbau dargestellt als Wechselcontainer 102, der über Stützen 103 auf dem Boden 104 abgestützt ist. Mit einem Pfeil 106 ist angedeutet, dass das Fahrzeug 101 im Begriffe ist, mit dem hinteren Teil seines Fahrgestelles 107 unter den Wechselcontainer 102 zu fahren. Der Wechselcontainer 102 wird danach auf das Fahrgestell montiert, wie in der Folge im Detail noch dargestellt wird. Mit Pfeil 108 ist die fertig montierte Einheit als abfahrbereites Fahrzeug symbolisiert. Die Fig. 11a und 11b zeigen zwei weitere Einsatzmöglichkeiten, nämlich den Transport mit dem Fahrzeug selbst oder mit einem Anhänger 11a, und die Fig. 11b den Transport mit beiden. Der Transport mit einem Anhänger 109 hat insofern einen grossen Vorteil, als dieser mit einem Personenwagen oder einem Jeep gezogen werden kann, im Rahmen der zulässigen Ladegewichte.

In den Fig. 12, 12a und 12b sind drei verschiedene Positionen von dem Beginn der Absenkbewegung des Aufbaues 102 bis zum Absetzen auf dem Fahrgestell dargestellt. Dabei ist die Fig. 12 gleichzeitig das Ende der Abhebebewegung des Containers von der Abstützung auf den Boden über die Sützten 103. Das Fahrgestell weist oben eine Wechsellbühne 110 auf, welche ein Zwischenglied ist zwischen dem eigentlichen Fahrgestell sowie den Elementen über welche der Wechsel durchgeführt wird. Diese Elemente bestehen aus einer Abhebe- und Absenkvorrichtung 111 sowie einem Zentrierkegel 112. Der Zentrierkegel 112 bildet zusammen mit einem Einfang­ trichter 113 eine Einfangtrichter-/Zentrlierkegelkombination 114. Die Abhebe- und Absenkvorrichtung 111 besteht aus mehreren, vorzugsweise vier Hydraulikzylindern 115, welche über eine Kolbenstange 116 sowie einen Kolbenstangenkopf 117, je über eine Auflagerplatte 118 den Aufbau 102 stützen. Der Aufbau weist eine Plattform 119 auf, an deren Unterseite ein Querträger 120 befestigt ist, an denen sowohl der Einfangtrichter 113 wie auch die zwei Schiebeplatten/Auflagerplatten 118 fest verbunden sind. Der Querträger 120 kann als Hohlprofil ausgebildet sein, in welchem an den beiden äusseren Enden ein horizontaler Träger 121 montier- bzw. einschiebbar ist der Teil der vertikalen Stützen 103 ist. Die Stützen 103 sind in der Fig. 12 um ein kleines Mass X vom Boden abgehoben, das kleiner ist als das Mass X' zwischen der Wechselbühne 110 und der Auflagerplatte 118 des Aufbaues. Die Differenz entspricht der Einfederung der Wechselbühne 110 auf dem Fahrgestell 107. In der Position gemäss Fig. 12 können die Stützen 103 weggenommen und z. Bsp. um 90° in eine Horizontale oder um 180° in eine Vertikale verschwenkt werden. Der Aufbau 102 bzw. der ganze Container 102 ruht nun vollständig auf der Abhebe- und Absenkvorrichtung 111. Die Absenkbewegung kann beginnen. Die Kolbenstangen 116 werden zügig eingezogen und entsprechend der ganze Aufbau 102 abgesenkt, bis die Spitze des Zentrierkegels 112 in Kontakt kommt mit dem Einfangtrichter 113 (Fig. 12a). Der Zentrierkegel 112 ist in seiner einfachsten Ausgestaltung ein massiver runder Eisenkörper mit kegeliger Spitze und starr mit dem Fahrgestell bzw. der Wechselbühne verbunden. Der Zentrierkegel 112 kann aber auch mechanisch beweglich, z. Bsp. als bewegbarer Kolben, ausgebildet sein und weitere Funktionen übernehmen. Die Hauptfunktionen der Zentrierkegel 112 sind eine Abweisung des Einfangtrichters 113, eine Zentrierung des Einfangtrichters und letztlich eine Sicherung des Aufbaues in der zentrierten Lage. Der Pfeil 122 in Fig. 12a deutet die senkrechte Bewegung des Aufbaues von oben nach unten an. Der Pfeil 123 zeigt die horizontale Schiebebewegung an, die durch die Abweisbewegung zwischen Zentrierkegel 113 und der entsprechenden Schrägfläche 125' des Einfangtrichters entsteht (Fig. 14). Trotz anfänglichen Bedenken haben alle bisherigen Praxiseinsätze gezeigt, dass der entscheidende Bewegungsablauf aus der Stellung gemäss Fig. 12a in die Stellung gemäss Fig. 12b dann am besten abläuft, wenn der Vorgang zügig durchgeführt wird. Der Vorgang ist nicht ruckartig, sofern im Bewegungsablauf kein künstlicher Stillstand erzeugt wird. Das Fahrgestell unterstützt durch seine Einfederung und der Container durch seine Beweglichkeit mit vielen Freiheitsgraden den Bewegungsablauf, so dass der Container gleichsam in die präzise Auflageposition 'taumelt' bzw. rutscht. Es kann vorteilhaft sein, die Auflagerplatten 118 oder den Kolbenstangenkopf 117 mit einem gleitfördernden Material zu versehen. Bevorzugt werden zwischen der Wechselbühne 110 sowie der Plattform 119 dämpfende Zwischenlagen 124 vorgesehen, damit der Aufbau für die Fahrt allseits auf den dämpfenden Zwischenlagen über viele Stellen gut auf dem Fahrgestell resp. auf der Wechselbühne ruht.

Der Fig. 12 ist ein weiterer wichtiger Aspekt der neuen Erfindung entnehmbar, nämlich die Grösse der Schiebeplatte sowie des Einfangtrichters. Es wird angenommen, dass die grösste Breite des Fahrgestelles WB sowie die grösste Breite CB des Containers etwa gleich ist. Die lichte Weite zwischen den Stützen Stw ist demgegenüber um ein Mass B1 und B2 grösser. B1 + B2 ist das Spiel, das der Fahrer hat, um das Fahrgestell unter dem Aufbau 102 zu parkieren. Die Breite LB der Lagerplatten 118 und die Breite TB des Einfangtrichters sind etwa gleich und je etwa gleich gross wie B1 und B2 zusammen. In der Praxis liegt dieses Mass zwischen 120 und 50 cm. Dies hat den ganz besonderen Vorteil, dass jede Parkierungsposition innerhalb der lichten Weite Stw zwischen den Stützen zu dem gleichen Ergebnis, dem präzisen Absetzen auf dem Fahrgestell führt. Das gleiche Problem tritt in Querrichtung des Fahrzeuges wie auch in Fahrzeuglängsrichtung auf, wie in der Fig. 3 dargestellt ist. In der Fig. 13a ist angedeutet, dass der Trichter vier Gleitflächen 125, 125', 125", 125''' aufweist. Jede der schrägen Gleitflächen 125 bewirkt, dass der Zentrierkegel in die Zentrumslage Z kommt (Fig. 14b). Der Winkel α wird bevorzugt grösser als 90°, optimal in dem Bereich von etwa 120° gewählt. Mit G ist das Gewicht des Containers angedeutet. Je mehr das Gewicht während dem Absenken von dem Aufbau bzw. dem Container von den Auflagern auf die Einfangtrichter verlagert wird, umso stärker ist die seitliche Schiebewirkung S auf den Container. Durch die Schiebewirkung S gleitet die Schiebeplatte/Auflagerplatte 118 über den Kolbenstangenköpfen 117. Das Schieben kommt also durch die kombinierte Wirkung von dem Einfangtrichter sowie der flachen, ebenen Schiebeplatte zustande. Würde, nur als theoretische Betrachtung, der ganzen Aufbau kurzzeitig nur auf den Spitzen der zwei Zentrierkegeln abgestützt und alle Kolbenstangen sich frei nach unten bewegen, so entstünde eine vollkommen labile Lage für den Container. Der Container würde sich zwangsnotwendig auf die eine oder andere Seite neigen und so wieder die seitliche Schiebebewegung auslösen. Es entstünde eine leichte Erschütterung, was wiederum für die Schiebebewegung förderlich wäre. Die Einfangstrichter können auch eine andere als eine einfache Pyramidenform haben, z. Bsp. gerundete Einführflächen. Der Einfangtrichter hat die eigentliche Funktion des Einfanges des Aufbaues auf die zentrierte, sichere Lage für die Fahrt auf der Strasse. An der Gleitplatte oder an der Aufliegestelle der Kolbenstange 1b bzw. am Kolbenkopf 116' kann ein Gleitstoff G_L angebracht werden.

Die Fig. 15, 15a, 15b und 16 zeigen ein Containermodul einer Querträgergruppe und die systematische Anordnung der besprochenen Elemente zueinander. Die optimale Disposition liegt darin, dass die beiden Einfangtrichter 113 in der Längssymmetrieebene 130 des Containers angeordnet werden. Dies ergibt für die Taumel- und Schiebekräfte ein Optimum resp. ähnliche oder gleiche Bedingungen in allen vier Richtungen (seitlich und längs). In Bezug auf die Kräfteübertragung bzw. Einwirkung auf den Container in Leichtbauweise empfiehlt sich die Anordnung, sowohl der zwei Auflagerplatten 118 wie die Einfangtrichters 113, je hinten und vorne in einer gemeinsamen Querebene 131 resp. 131'. Ein Entsprechendes gilt für die Komplementärteile, Zentrierkegel und Abhebe- und Absenkvorrichtung bzw. deren vier Hydraulikzylinder (Fig. 5c). Besonders für grössere Abmessungen ist es zweckmässig, die Querträger 120 aus einem mittleren Hohlprofil 132 sowie zwei seitlichen Profilen 133 zusammenzusetzen. Beide Querträger 120 und 120' werden mit zwei Längsverbindungen 134, 134' verbunden und bilden eine Querträgerbau­ gruppe oder ein Aufbaumodul 135, welches mit einer Wechselplattform bzw. dem Boden, gegebenenfalls Holzboden, eines Containers verschraubt werden kann. Für eine gute Kräfteverteilung empfiehlt sich, die beiden Querträger 120, 120' innerhalb des äusseren Drittels oder des äusseren Viertels des Containers anzuordnen. Die Ausdrücke vorne und hinten beziehen sich auf die Fahrrichtung, haben oben dann keine Bedeutung, wenn der ganze Aufbau symmetrisch konzipiert ist. Die Querträger können als Standardgruppe und die Längsverbindungen 134 jeweils an jedem Fahrzeugtyp bzw. an jeder Fahrzeuggrösse angepasst werden. Optimal ist jedoch für beide Richtungen ein Standardmass. Unabhängig der konstruktiven Ausgestaltung der Querträger bilden diese bevorzugt je eine Querachse resp. Querebene 131, 131'.

Die Fig. 15c zeigt ein einzelnes Wechselbühnenmodul. Fiktiv eingezeichnet ist der Ort der Lagerstellen 150 sowie der Zentrierstellen 151. Die Zentrierstellen 151 befinden sich in der Längssymmetrieebene 130. Vorne und hinten befinden sich in je einer Querachse 131' bzw. 131 je zwei Lagerstellen 150 und jeweils in der Mitte eine Zentrierstelle 151. Die motorische Hebe- und Senkvorrichtung greift über Lagerstellen ein und ist zum synchronen Abheben bzw. Absenken der Lagerstellen ausgebildet. Bevorzugt weist sie vier über die Containergrundfläche verteilte Lagerstellen auf, an denen motorische Antriebsmittel wie Pneumatikzylinder, Hydraulikzylinder, Luftfeder­ kissen, Spindelmotoren oder Gewindespindeln, bevorzugt synchron steuerbar, angreifen. Für höhrere Ansprüche ist es möglich, dass die Verstellmotoren für eine Nivellierung des Containers je als Zweiergruppe synchron oder einzeln verstellbar sind. Die Abhebe- und Absenkvorrichtung kann aber mit motorisch oder von Hand anbetriebenen Scheren ausgerüstet werden. Die wesentlichen Grundelemente des Wechselbühnenmoduls sind zwei Längstraversen 162, 162', ein Mittelträger 165 sowie zwei starke Quertraversen 163, 163', welche als Steckprofile mit Ausnehmung 164 ausgebildet sind. Dies erlaubt den Zusammenbau mit verschiedenen Längen- und Breitenabmessungen. Die Längstraversen können passend auf die Längsträger des Fahrzeuges eingestellt und starr verbunden werden. Die Länge L var sowie die Breite B var kann so auf jeden Fahrzeugtyp angepasst werden.

Die Fig. 16 zeigt eine einfache Ausgestaltung einer Querträgerkonstruktion.

Die Fig. 17a und 17b zeigen eine interessante Verwendungsmöglichkeit der erfindungsgemässen Knickfüsse zum Aufladen und/oder Abladen, insbesondere z. B. für das Absenken und Heben schwerer lasten, z. B. auf ein Plateau, eine Laderampe, einen Transportrahmen oder ein Palett bzw. eine Ladefläche oder gegebenenfalls über entsprechende Traversen zum Angreifen an der Last selbst. Nicht selten muss eine schwere Last von einem Transportmittel abgeladen und dann innerhalb eines Gebäudes durch Toröffnungen hindurch auf ein um einige Treppenstufen tieferes Niveau verschoben werden. Das horizontale Schieben geht meistens ohne Probleme, z. B. auf Rollen, durch Stossen oder Ziehen. Das Absenken oder Heben ist dagegen ein grosses Problem, wenn mit Kranmitteln im Gebäude nicht gearbeitet werden kann mangels Höhe. Wie aus den Fig. 17a und 17b entnehmbar ist, kann dies in zwei Stufen einfach und ohne grosse Unfallrisiken durchgeführt werden. Dabei kann das schwere Gewicht G z. B. eine Transformerstation sein. Diese wird als erster Schritt auf Bodenhöhe abgeladen. Gleichzeitig wird im Gebäudeinneren eine Plattform mit vier Knickfüssen montiert, mit den vorderen Füssen an der Treppe anstossend zum Abfangen der horizontalen Verschiebekraft. Das Transportmittel wird nach Bedarf gegen eine horizontale Verschiebung gesichert, symbolisch mit einem Bremsklotz angedeutet. Die Absenkung erfolgt, wie weiter oben mehrfach beschrieben ist. Die umgekehrte Reihenfolge ergibt sich beim Heben bzw. Aufladen von Lasten. Dieses Problem kann bereits bei Lasten von 100 kg oder mehreren 100 kg gegeben sein, wie z. B. bei Heizkesseln. Der grosse Vorteil der Erfindung liegt darin, dass die senkrechte Hebefunktion in eine Zugfunktion umgewandelt wird. Entscheidend ist in allen Fällen, dass die Knickfüsse auf irgend eine Weise über Traversen, usw. an der Last selbst oder an der Ladefläche verbindbar sind und kräftemässig sauber greifen. Die Zugkraft kann in vielen Fällen durch eine elektrische Winde, eine Handwinde oder ein Hebeaggregat aufgebracht werden.

Claims (12)

1. Bodenstütze 5 für das Wechseln zwischen Hoch- bzw. Tieflagen von Transportgütern auf Plattformen 50, 119, insbesondere für einen Transportaufbau 2, 102, wobei die Bodenstütze 5 über eine Gelenkachse 72 verschwenkbar und mit der Plattform 50, 119 sowie einer Zugvorrichtung 30 eines Antriebssystems verbunden bzw. verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bodenstütze 5 als Lastarm einen, über die Gelenkachse 72 nach oben abstehenden Zughebel als Kraftarm 30 aufweist, wobei der Lastarm 20, 21 als Abrollschiene ausgebildet ist oder mindestens ein Kniegelenk aufweist und damit einen in Bezug auf das wirksame Längenverhältnis Lastarm 20, 21 zu Kraftarm 30 veränderbaren Hebel bildet, derart, dass die Kräfte im Verlauf der Senk- und Hebebewegung wechseln, wodurch die Absenk- oder Abhebebewegung 111 in jeder Lage mit relativ kleinen Zugkräften, bei gleichmässiger Belastung des Antriebssystems erfolgt.

2. Bodenstütze nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Lastarm 20, 21 ein oder mehrere Kniegelenk(e) 22 aufweist und eine Kniehebelstütze bildet.

3. Bodenstütze nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass vier Bodenstützen 5 an dem unteren Bereich der Plattform 50, 119 bzw. eines Transportaufbaues 2, 102 verschwenkbar und gleichsinnig bewegbar angeordnet und mit Verschwenkhilfsmitteln 10 verbindbar sind, derart, dass die Plattformen 50, 119 bzw. der Transportaufbau 2, 102 über entsprechende Hebelbewegungen der Bodenstützen 5 einerseits auf den Boden oder eine Tieflage absenkbar und andererseits wieder in eine Hochlage bringbar ist.

4. Bodenstütze nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der innere Kniewinkel α des Lastarmes 20, 21 für die Betriebsstellung Anschläge 23, 23' aufweist, wobei jede Kipphebelstütze zwei oder mehrere Gelenkstellen 25, 27 aufweist und jeder Kniewinkel α durch Anschläge 23, 23' mit einem Winkel α grösser 90° begrenzbar ist.

5. Bodenstütze nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass je zwei Bodenstützen 5 auf je einer Seite des Aufbaues 2, 102 durch einen Parallelzug 12 verbunden sind zur koordinierten Bewegung aller Bodenstützen 5, wobei die Verschwenkbewegung durch Stossen oder Ziehen über mechanische, elektrische oder hydraulische Verschwenkhilfsmittel 10 erfolgt.

6. Bodenstütze nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Wechsel der Plattform 50, 119 bzw. des Transportaufbaues 2, 102 von einer Hoch- in eine Tieflage oder umgekehrt durch Bildung einer Verspannung zwischen der Plattform 50, 119 sowie einem Motorfahrzeug 1 durchführbar ist, wobei die Verspannung einerseits über eine parallele Zugvorrichtung 11 wirksam zwischen dem Motorfahrzeug 1 und dem äusseren Ende des Kraftarmes 30 sowie andererseits einer Verschiebesicherung 13 wirksam beidseits zwischen dem Motorfahrzeug 1 und dem Lastarm 20, 21 der Wechselstütze 5 erfolgt.

7. Bodenstütze nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugvorrichtung, wenigstens als Teilstück, ein Zugseil 11 aufweist, welches vorzugsweise am hinteren Fahrzeugende geführt und vorzugsweise kombiniert ist mit einer senkrechten, längenverstellbaren Fahrzeugstütze 36.

8. Bodenstütze nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie über zwei oder mehrere Gelenke 22 verbundene Schenkel 20, 21 aufweist, wobei die Schenkel 20, 21 mit Einschluss eines gelenkig verbundenen Zugarmes 30 bei Nichtgebrauch entgegengesetzt zur verspannten Stellung in aktivem Betriebszustand, paketartig zusammeklappbar ist.

9. Bodenstütze nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass sie wenigstens eine oder mehrere Arretierungen 31 aufweist zur Sicherung der Plattform 50, 119 bzw. des Transportaufbaues 2, 102 in einer Hoch- oder einer Zwischenlage.

10. Verwendung der Bodenstütze nach Anspruch 1 für das schnelle Wechseln von Transportgütern mit einem Transportträger, insbesondere für den Wechsel von Hoch- und Tieflagen, dadurch gekennzeichnet, dass

• a) der Übergang von der mobilen zu der immobilen Form einer Plattform 50, 119 bzw. eines des Transportaufbaues 2, 102 in einer Hochlage durch eine kleinhubige, senkrecht wirkende Abhebe- und Absenkvorrichtung 111 erfolgt und
• b) der Transportaufbau 2, 102 über eine Verschwenkbewegung von Bodenstützen 5, einerseits auf den Boden 9, 104 oder eine Tieflage abgesenkt und andererseits wieder in eine Hochlage gebracht wird.

11. Verwendung der Bodenstütze nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Bodenstütze 5 als Teil einer Modulbauweise ausgebildet ist, welche wenigstens eine mit dem Fahrgestell 4 verbindbare Wechselbühne 3 aufweist, an der die Abhebe- und Absenkvorrichtung 111 sowie die Zentrierkegel 112 montierbar sind, wobei die Wechselbühne 3, 110 auf dem Fahrgestell 4, 107 vorzugsweise in dem Bereich des Einfederweges des Fahrgestelles 4, angeordnet ist, wobei die Bodenstütze 5 bevorzugt wahlweise verwendbar sind anstelle von senkrechten Stützbeinen 103.

12. Verwendung der Bodenstütze 5 nach Anspruch 1 für das Aufladen und/oder Abladen, insbesondere zum Absenken und Heben schwerer Lasten, wobei vier Bodenstützen 5 drehbeweglich an ein Plateau, eine Laderampe, einen Transportrahmen oder eine Platte über Gelenkachsen 72 befestigt werden, und über eine Drehsicherung die Lasten kurzfristig, ohne weitere äussere Kräfte, in einer Hochlage haltbar sind.