DE19806497A1 - Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug - Google Patents
Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes KraftfahrzeugInfo
- Publication number
- DE19806497A1 DE19806497A1 DE19806497A DE19806497A DE19806497A1 DE 19806497 A1 DE19806497 A1 DE 19806497A1 DE 19806497 A DE19806497 A DE 19806497A DE 19806497 A DE19806497 A DE 19806497A DE 19806497 A1 DE19806497 A1 DE 19806497A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- slip
- clutch
- engine
- drive arrangement
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 24
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 39
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 6
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 3
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
- 238000005562 fading Methods 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 230000008569 process Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 1
- 230000005923 long-lasting effect Effects 0.000 description 1
- 210000004072 lung Anatomy 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/184—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline
- B60W30/186—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline excessive wear or burn out of friction elements, e.g. clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
- F02D41/022—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the clutch status
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/02—Clutches
- B60W2510/0241—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0666—Engine torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungs
motor angetriebenes Kraftfahrzeug.
Im Drehmomentübertragungsweg herkömmlicher Antriebsanordnungen für
Kraftfahrzeuge ist zwischen dem Verbrennungsmotor und einem üblicherweise
mehrgängigen, zumeist manuell zu schaltenden Schaltgetriebe eine Reibungs-
Schaltkupplung angeordnet, die der Fahrer mittels eines Kupplungspedals zum
Anfahren oder Wechseln der Gänge des Schaltgetriebes über ein Kupplungs
pedal ein- und auskuppelt. Anstelle eines Kupplungspedals kann auch zur
Automatisierung der Schaltkupplung ein Stellantrieb vorgesehen sein.
Die Übertragungsfähigkeit der Reibungs-Schaltkupplung, d. h. das von der
Schaltkupplung übertragbare Drehmoment hängt in erster Linie von der
Anpreßkraft der Kupplungshauptfeder und den Reibbeiwerten des Reibbelag
materials der Kupplungsscheibe ab. Die Übertragungsfähigkeit kann tempera
turabhängigen Schwankungen (Fading) unterworfen sein. Um auch unter
ungünstigen Betriebsbedingungen, wie zum Beispiel bei einem niedrigen
Reibbeiwert der Reibbeläge sicher zu gewährleisten, daß die Schaltkupplung
das Drehmoment überträgt, für das sie bemessen ist, wird bisher eine relativ
hohe Übertragungssicherheit gefordert. Die Übertragungssicherheit errechnet
sich aus dem Verhältnis des Rutschmoments der Schaltkupplung bei maximaler
von der Schaltkupplung auf die Reibbeläge ausgeübten Anpreßkraft zum
maximalen Motordrehmoment. Das Rutschmoment bei maximaler Anpreßkraft
errechnet sich seinerseits aus dem Produkt der maximal von der Schalt
kupplung, d. h. deren Anpreßplatte, auf die Reibbeläge ausgeübten Anpreßkraft
multipliziert mit dem Reibbeiwert der Reibbeläge und ferner multipliziert mit
dem mittleren Reibradius und multipliziert mit der Anzahl der Reibflächen. Bei
herkömmlichen Schaltkupplungen liegt die Übertragungssicherheit nominell
unter Zugrundelegung eines Auslegungsreibbeiwerts von 0,25 bei etwa 1,3 bis
1,5. Effektiv beträgt sie etwa 2,3 bis 2,5, da der effektive, d. h. tatsächliche
Reibbeiwert bei normaler Fahrweise etwa bei 0,4 liegt.
Da herkömmliche Reibungs-Schaltkupplungen für sehr hohe effektive
Übertragungssicherheit ausgelegt sind, wird der gesamte Antriebsstrang des
Kraftfahrzeugs bei dynamischen Vorgängen, wie zum Beispiel abruptem
Einkuppeln oder beim Durchlaufen von Drehschwingungsresonanzen sehr stark
beansprucht. Nicht nur die Bauteile der Schaltkupplung, sondern auch sonstige
Komponenten des Antriebsstrangs müssen aus diesem Grund entsprechend
stark dimensioniert werden, um auch diese vergleichsweise selten auf
tretenden Drehmomentgrenzwerte ertragen zu können. Der Trend zu höheren
Motordrehmomenten erfordert höhere Anpreßkräfte der üblicherweise als
Kupplungshauptfeder eingesetzten Membranfeder, wobei auch die Lebens
dauer solcher starken Membranfedern mit berücksichtigt werden muß.
Schließlich bedingt die Forderung einer hohen Übertragungssicherheit und
damit hoher Federkräfte der Kupplungshauptfeder auch hohe Betätigungskräfte
im Kupplungsausrücksystem, mit der Folge, daß die im Kraftfluß des
Kupplungsausrücksystems angeordneten Komponenten gleichfalls stärker
belastet werden und damit vergleichsweise kräftig dimensioniert werden
müssen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Weg aufzuzeigen, wie die im Drehmoment
übertragungsweg einer Kraftfahrzeug-Antriebsanordnung angeordnete
Reibungs-Schaltkupplung für verringerte Werte der Übertragungssicherheit
bemessen werden kann.
Die Erfindung geht aus von einer Antriebsanordnung für ein von einem
Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug, welche umfaßt:
eine im Drehmomentübertragungsweg des Verbrennungsmotors angeordnete Reibungs-Schaltkupplung,
eine steuerbare Leistungsstelleinrichtung für den Verbrennungsmotor, insbesondere in Form einer Kraftstoff-Einspritzpumpenanlage und
eine auf ein Fahrpedal ansprechende, die Leistungsstelleinrichtung steuernde Motorleistungssteuerung und ist gekennzeichnet durch
einen Kupplungsstellungssensor, der in der Stellung maximaler Drehmoment übertragungsfähigkeit (Einkuppelstellung) der Reibungs-Schaltkupplung ein die Einkuppelstellung repräsentierendes Einkuppelpositionssignal erzeugt,
Schlupfsensormittel zur Ermittlung eines Schlupfzustands der Reibungs- Schaltkupplung und
eine auf das Einkuppelpositionssignal und die Schlupfsensormittel ansprechen de, die Motorleistungssteuerung beeinflussende, insbesondere als Schlupfrege lung ausgebildete Schlupfsteuerung, die auf die Ermittlung eines in der Einkuppelstellung auftretenden Schlupfzustands der Reibungs-Schaltkupplung hin den mittels des Fahrpedals bestimmten Wert der Motorleistung oder des Motormoments mindert, insbesondere zeitlich begrenzt mindert.
eine im Drehmomentübertragungsweg des Verbrennungsmotors angeordnete Reibungs-Schaltkupplung,
eine steuerbare Leistungsstelleinrichtung für den Verbrennungsmotor, insbesondere in Form einer Kraftstoff-Einspritzpumpenanlage und
eine auf ein Fahrpedal ansprechende, die Leistungsstelleinrichtung steuernde Motorleistungssteuerung und ist gekennzeichnet durch
einen Kupplungsstellungssensor, der in der Stellung maximaler Drehmoment übertragungsfähigkeit (Einkuppelstellung) der Reibungs-Schaltkupplung ein die Einkuppelstellung repräsentierendes Einkuppelpositionssignal erzeugt,
Schlupfsensormittel zur Ermittlung eines Schlupfzustands der Reibungs- Schaltkupplung und
eine auf das Einkuppelpositionssignal und die Schlupfsensormittel ansprechen de, die Motorleistungssteuerung beeinflussende, insbesondere als Schlupfrege lung ausgebildete Schlupfsteuerung, die auf die Ermittlung eines in der Einkuppelstellung auftretenden Schlupfzustands der Reibungs-Schaltkupplung hin den mittels des Fahrpedals bestimmten Wert der Motorleistung oder des Motormoments mindert, insbesondere zeitlich begrenzt mindert.
Wenn die in einer Antriebsanordnung gemäß der Erfindung eingesetzte
Reibungs-Schaltkupplung für eine vergleichsweise geringe Übertragungs
sicherheit von beispielsweise 1,5 bemessen ist, kann sie unter gewissen
Betriebsbedingungen, beispielsweise bei einer zu Fading führenden Erhitzung
der Reibbeläge oder bei übermäßiger dynamischer Beanspruchung auch im voll
eingekuppelten Zustand rutschen. Die Schlupfsteuerung bzw. Schlupfregelung
erfaßt diesen in der Einkuppelstellung auftretenden Rutschzustand und mindert
über die Motorleistungssteuerung die Motorleistung bzw. das Motordrehmo
ment des Verbrennungsmotors, beispielsweise indem sie elektronisch in die
Steuerung der Einspritzanlage eingreift, bis wieder eine ausreichende
Übertragungsfähigkeit der Reibungs-Schaltkupplung vorliegt. Da die Über
tragungssicherheit, für die die Reibungs-Schaltkupplung ausgelegt ist,
vermindert ist, kann nicht nur die Schaltkupplung als solches schwächer
dimensioniert werden, sondern es können auch sonstige Komponenten des
Antriebsstrangs oder des Kupplungsausrückersystems für eine geringere
Belastung dimensioniert werden.
Zweckmäßigerweise blockiert die Schlupfsteuerung bzw. Schlupfregelung
während der Zeitdauer, in der sie die Motorleistung oder das Motormoment
mindert, eine Erhöhung der mittels des Fahrpedals bestimmten Motorleistung
oder des solchermaßen bestimmten Motormoments. Auf diese Weise kann der
Fahrer die Rücknahme der Motorleistung oder des Motormoments nicht über
das Fahrpedal beeinflussen.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Schlupfsteuerung
bzw. Schlupfregelung den Wert der Motorleistung oder des Motormoments für
ein vorbestimmtes Zeitintervall mindert, insbesondere jedoch über das Ende
des Schlupfzustands hinaus für das vorbestimmte Zeitintervall mindert. Die
Schlupfsteuerung bzw. Schlupfregelung läßt damit das erhöhte Motor
drehmoment erst nach Ablauf einer vorbestimmten Totzeit erneut zu, womit
die Schaltkupplung Zeit zur Abkühlung und Rückbildung des Fading-Effekts
erhält.
Die Schlupfsteuerung bzw. Schlupfregelung kann die Motorleistung oder das
Motormoment auf einen gleichbleibend festgelegten Wert mindern. Da jedoch
angestrebt wird, daß der Fahrer den Eingriff in die Motorleistungssteuerung
möglichst nicht bemerkt, ist zweckmäßigerweise vorgesehen, daß dieser Wert
in Abhängigkeit von Sensorsignalen wenigstens eines Sensors entsprechend
einer vorbestimmten Charakteristik änderbar ist. Bevorzugt ist hierbei
vorgesehen, daß der vorbestimmte Wert abhängig von den Schlupfsensor
mitteln änderbar ist. Anders ausgedrückt reduziert die Schlupfsteuerung bzw.
Schlupfregelung die Motorleistung oder das Motormoment bevorzugt abhängig
von der Größe des von den Schlupfsensormitteln ermittelten Schlupfs.
Bei der Schlupfsteuerung kann es sich um einen offenen Regelkreis handeln,
welcher ohne Rückmeldung die Motorleistung oder das Motormoment
verändert. Aus Gründen des Fahrkomforts und der Ansprechgenauigkeit und
Ansprechgeschwindigkeit ist jedoch bevorzugt vorgesehen, daß eine die
Motorleistung oder das Motormoment während der Zeitdauer der Minderung
auf einen in Nennfeldern abgelegten Wert haltende Regelschaltung vorgesehen
ist.
Bei den Sensoren kann es sich um vergleichsweise einfache Sensoren handeln.
So kann beispielsweise der Kupplungsstellungssensor als Endschalter am
Kupplungspedal realisiert sein. Die Schlupfsensormittel können als Drehzahl
sensoren ausgebildet sein, die die Drehzahl des Verbrennungsmotors einerseits
und die Ausgangsdrehzahl der Reibungs-Schaltkupplung bzw. die Eingangs
drehzahl des Schaltgetriebes andererseits erfassen. Anstelle des die Ausgangs
drehzahl der Reibungsschaltkupplung erfassenden Drehzahlsensors kann auch
ein die Ausgangsdrehzahl des Schaltgetriebes erfassender, oder die Radardreh
zahl erfassender, üblicherweise das Tachometersignal liefernder Drehzahlsen
sor benutzt werden, sofern das Schaltgetriebe mit einem Gangstellungssensor
ausgerüstet ist, so daß aus der Ausgangsdrehzahl des Schaltgetriebes und der
durch den momentan eingestellten Gang festgelegten Getriebeübersetzung auf
die Eingangsdrehzahl des Schaltgetriebes und damit die Ausgangsdrehzahl der
Reibungs-Schaltkupplung für die Ermittlung des Schlupfs geschlossen werden
kann.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer
Zeichnung näher erläutert. Hierbei zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen
Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeugs;
Fig. 2 Zeitdiagramme der Motor- und Getriebedrehzahl, der Kupplungs
pedalstellung und des Motordrehmoments für eine herkömmliche
Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeugs und
Fig. 3 den Zeitdiagrammen der Fig. 2 entsprechende Zeitdiagramme
für eine Antriebsanordnung gemäß der Erfindung.
Die in Fig. 1 schematisch dargestellte Antriebsanordnung für ein Kraftfahr
zeug umfaßt einen Verbrennungsmotor 1, der über eine Reibungs-Schaltkupp
lung 3 und ein mittels eines Schalthebels 5 manuell zu schaltendes Schaltge
triebe 7 nicht näher dargestellte Antriebsräder des Kraftfahrzeugs antreibt.
Dem Verbrennungsmotor 1 ist eine Einspritzpumpenanlage 9 zugeordnet, deren
Förderleistung von einer elektronischen Motorleistungssteuerung 11 abhängig
von der mittels eines Sensors 13 erfaßten Stellung eines vom Fahrer zu
betätigenden Fahrpedals 15 gesteuert wird. Über das Fahrpedal 15 kann der
Fahrer das Motordrehmoment und damit die Motorleistung beeinflussen.
Anstelle einer Einspritzpumpenanlage kann auch ein herkömmlicher Vergaser
benutzt werden, sofern dessen Drosselklappe mit einem von der Motorlei
stungssteuerung 11 steuerbaren Stellantrieb ausgerüstet ist.
Die Reibungs-Schaltkupplung ist herkömmlich ausgebildet und umfaßt ein mit
der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 1 verbundenes Schwungrad 17,
gegebenenfalls in Form eines Zwei-Massen-Schwungrads, an dem ein
Kupplungsgehäuse 19 gehalten ist. An dem Kupplungsgehäuse 19 ist drehfest,
jedoch axial verlagerbar, eine Anpreßplatte 21 geführt, die von einer
Kupplungshauptfeder 23, hier einer Membranfeder, zum Schwungrad 17 hin
vorgespannt ist. Zwischen Reibflächen des Schwungrads 17 und der
Anpreßplatte 21 sitzt mit ihren Reibbelägen 25 eine drehfest mit einer
Eingangswelle 27 des Schaltgetriebes 7 verbundene Kupplungsscheibe 29.
Mittels einer Betätigungsanordnung 31 kann die im Ruhezustand vollständig
eingekuppelte Schaltkupplung 3 über ein Kupplungspedal 33 vom Fahrer des
Kraftfahrzeugs ausgekuppelt und wieder eingekuppelt werden. Die Betäti
gungsanordnung 31 umfaßt einen auf Membranfederzungen der als Mem
branfeder ausgebildeten Kupplungshauptfeder 23 wirkenden Ausrücker 35, der
über eine hier hydraulische Kraftübertragungseinrichtung 37 mit dem
Kupplungspedal 33 verbunden ist. Anstelle der hydraulischen Kraftüber
tragungseinrichtung 37 können auch andere Kraftübertragungsmechanismen
vorgesehen sein, beispielsweise in Form von Seil- oder Gestängeanordnungen.
Auch kann das Kupplungspedal 33 durch einen automatisierten Stellantrieb
ersetzt sein, wobei dann gegebenenfalls auch die Kraftübertragungseinrichtung
37 entfallen kann. Es versteht sich, daß in gleicher Weise auch das Schaltge
triebe 7 automatisiert sein kann.
Die Übertragungsfähigkeit der Schaltkupplung 3, d. h. das von der Schaltkupp
lung 3 übertragbare Drehmoment, hängt von der Anpreßkraft ab, mit der die
Kupplungshauptfeder 23 die Anpreßplatte 21 über die Reibbeläge 25 der
Kupplungsscheibe 29 gegen das Schwungrad 17 preßt. Je höher die
Anpreßkraft ist, desto größer ist das von der Schaltkupplung 3 übertragbare
Drehmoment im vollständig eingekuppelten Zustand, d. h. bei entlastetem
Kupplungspedal 33. Da sich die Übertragungsfähigkeit der Schaltkupplung 3
bei Erwärmung der Reibbeläge mindern kann und sich auch aufgrund
dynamischer Vorgänge, wie zum Beispiel abruptem Einkuppeln oder Resonanz
schwingungen im Antriebsstrang Drehmomente zwischen Eingang und
Ausgang der eingekuppelten Schaltkupplung 3 ergeben können, die größer als
das maximal vom Verbrennungsmotor 1 erzeugte Drehmoment sind, muß die
Schaltkupplung 3 für eine gewisse Übertragungssicherheit bemessen sein. Die
Schaltkupplung 3 soll im vollständig eingekuppelten Zustand ein Drehmoment
übertragen können, das größer als das maximal vom Verbrennungsmotor 1
erzeugte Drehmoment ist. Um zu vermeiden, daß der Antriebsstrang des
Kraftfahrzeugs und insbesondere die Schaltkupplung 3, wie auch die
Betätigungsanordnung 31 für zu reichlich bemessene Übertragungssicherheit
überdimensioniert werden müssen, ist der Schaltkupplung 3 eine Schlupf
regelung 39 zugeordnet, die bei voll eingekuppelter Schaltkupplung 3 das vom
Verbrennungsmotor 1 erzeugte Motordrehmoment vom Fahrer nicht beein
flußbar zeitlich begrenzt verringert.
Die Schlupfregelung 39 erfaßt mittels eines Positionssensors 41 die Einkuppel
stellung der Schaltkupplung 3. Im dargestellten Ausführungsbeispiel spricht der
Positionssensor auf den Kupplungsausrücker 35 an. Wie bei 41' angedeutet,
kann der Positionssensor jedoch auch die Ruhestellung des Kupplungspedals
33 erfassen. Ob ein Schlupfzustand der Schaltkupplung 3 vorliegt, erfaßt die
Schlupfregelung 39 mit Hilfe eines die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors
1 erfassenden Drehzahlsensors 43 und eines auf die Eingangsdrehzahl des
Schaltgetriebes 7, d. h. die Ausgangsdrehzahl der Schaltkupplung 3, an
sprechenden Getriebedrehzahlsensors 45. Die Schlupfregelung 39 ist in nicht
näher dargestellter Weise als Regelkreis ausgebildet, der die Motorleistungs
steuerung 11 beeinflußt. Stellt der Positionssensor 41 fest, daß die Schalt
kupplung 3 vollständig eingekuppelt ist und erfassen die Drehzahlsensoren 43,
45 dennoch eine Drehzahldifferenz, so mindert die Schlupfregelung 39 das
vom Verbrennungsmotor 1 erzeugte Motordrehmoment, so daß sich wieder ein
von der Schaltkupplung 3 übertragbarer Wert einstellen kann. Das Motor
drehmoment kann so weit gemindert werden, daß die Schaltkupplung 3 zu
schlupfen aufhört, die Drehzahlsensoren 43, 45 also gleiche Drehzahlen
erfassen; das Motordrehmoment kann jedoch auch um Werte verringert
werden, die an sich für eine vollständige Schlupfunterdrückung noch nicht
ausreichen.
Während die Schlupfregelung 39 das Motordrehmoment mindert, blockiert sie
die Motorleistungssteuerung 11 gegen eine willentliche Erhöhung des
Motordrehmoments mittels des Fahrpedals 15. Die Schlupfregelung 39 sorgt
auch dafür, daß die Drehmomentminderung eine gewisse Zeitspanne
beibehalten wird, um sicherzustellen, daß sich die Schaltkupplung 3 abkühlen
kann, so daß sich der Fading-Zustand rückbilden und der im abgekühlten
Zustand höhere Reibbeiwert der Reibbeläge 25 wieder einstellen kann. Diese
Zeitspanne kann als vorbestimmtes Zeitintervall festgelegt sein, welches mit
Beginn der Motordrehmomentminderung gestartet wird. Andererseits kann
jedoch die Drehmomentanforderung des Fahrers mittels des Fahrpedals 15
nach Feststellung des Schlupfzustands so weit verringert worden sein, daß
eine zusätzliche Schlupfminderung durch die Schlupfregelung 39 nicht mehr
erforderlich ist. In einem solchen Fall sorgt die Schlupfregelung 39 zweckmä
ßigerweise dafür, daß das Drehmoment für ein vorbestimmtes Zeitintervall,
d. h. eine gewisse Totzeit, nicht mehr über den vorangegangen eingestellten,
verminderten Drehmomentwert hinaus erhöht werden kann. Hier und bei den
vorangegangen erläuterten Varianten ist der Wert, um den die Schlupfregelung
39 das Motordrehmoment mindert, bevorzugt von der Größe des mit Hilfe der
Drehzahlsensoren 43, 45 ermittelten Schlupfs abhängig.
In der vorstehend erläuterten Variante erfassen die Drehzahlsensoren 43, 45
unmittelbar die Differenzdrehzahl zwischen Eingang und Ausgang der
Schaltkupplung 3. Anstelle des Drehzahlsensors 45 kann auch der bei 49
angedeutete, die Ausgangsdrehzahl des Schaltgetriebes 7 erfassende,
üblicherweise als Tachometersensor ohnehin vorhandene Drehzahlsensor 49
vorgesehen sein, sofern die aktuelle Gangstellung des Schaltgetriebes 7 mittels
eines Gangstellungssensors 51 erfaßt wird und die Schlupfregelung 39 die
Eingangsdrehzahl des Schaltgetriebes 7 aus dessen Ausgangsdrehzahl und
dem durch die Gangstellung bestimmten Übersetzungsverhältnis errechnet.
Die Fig. 2 und 3 zeigen in Abhängigkeit von dem Zeitparameter t einander
zugeordnete Diagramme für die Motordrehzahl nm des Verbrennungsmotors
und die Getriebeeingangsdrehzahl ng des Schaltgetriebes (oberes Diagramm),
des Wegs s des Kupplungsausrückers der Schaltkupplung (mittleres Diagramm)
und des vom Verbrennungsmotor erzeugten Motordrehmoments M (unteres
Diagramm). Fig. 2 zeigt hierbei die Verhältnisse für eine herkömmliche
Antriebsanordnung ohne Schlupfregelung, während Fig. 3 die Verhältnisse
einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung mit Schlupfsteuerung zeigt und
zuvor jeweils für einen Anfahrvorgang im 1. Gang des Schaltgetriebes.
Zum Zeitpunkt t = 0 ist die Schaltkupplung jeweils ausgekuppelt, und der
Einkuppelvorgang beginnt, der zum Zeitpunkt t1 jeweils abgeschlossen ist. Zum
Zeitpunkt t1 hat der Kupplungsausrücker seine Einkuppelendstellung erreicht.
Aufgrund eines Fadings der Reibbeläge beginnt jedoch die herkömmliche
Kupplung zu rutschen, was sich, wie das obere Diagramm in Fig. 2 zeigt, als
lang andauernde Differenz zwischen der Motordrehzahl nm und der Getriebeein
gangsdrehzahl ng äußert. Beginnend mit dem Zeitpunkt des Einrückens der
Schaltkupplung zum Zeitpunkt t1 mindert sich die Differenzdrehzahl der
Kupplung, d. h. deren Schlupf, aufgrund der durch Fading bedingten Minderung
der Übertragungsfähigkeit der Kupplung nur sehr allmählich.
Fig. 3 zeigt das Verhalten der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung. Auch
hier erreicht der Kupplungsausrücker zum Zeitpunkt t1 seine die Kupplung voll
einkuppelnde Stellung (mittleres Diagramm). Zum Zeitpunkt t2 erfaßt die
Schlupfregelung 39, daß ein Schlupfzustand vorliegt, und mindert dement
sprechend das Motordrehmoment M (unteres Diagramm) um einen Differenz
wert m. Dementsprechend mindert sich auch die Motordrehzahl nm, wie dies
in Fig. 3, oberes Diagramm dargestellt ist. Bereits nach verhältnismäßig
kurzer Zeit, hier Zeitpunkt t3, haben sich die Motordrehzahl nm und die
Getriebeeingangsdrehzahl ng einander angeglichen, womit die Kupplung zu
schlupfen aufhört. Das Motormoment M wird ohne Fading-Effekt wieder voll
von der Schaltkupplung übertragen.
Claims (10)
1. Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes
Kraftfahrzeug, umfassend:
- - eine im Drehmomentübertragungsweg des Verbrennungsmotors (1) angeordnete Reibungs-Schaltkupplung (3),
- - eine steuerbare Leistungsstelleinrichtung (9) für den Verbren nungsmotor (1), insbesondere in Form einer Kraftstoff-Ein spritzpumpenanlage und
- - eine auf ein Fahrpedal (15) ansprechende, die Leistungsstell
einrichtung (9) steuernde Motorleistungssteuerung (11),
gekennzeichnet durch - - einen Kupplungsstellungssensor (41; 41'), der in der Stellung maximaler Drehmomentübertragungsfähigkeit (Einkuppelstellung) der Reibungs-Schaltkupplung (3) ein die Einkuppelstellung repräsentierendes Einkuppelpositionssignal erzeugt,
- - Schlupfsensormittel (43, 45; 43, 49, 51) zur Ermittlung eines Schlupfzustands der Reibungs-Schaltkupplung (3) und
- - eine auf das Einkuppelpositionssignal und die Schlupfsensormittel (43,45; 43,49, 51) ansprechende, die Motorleistungssteuerung (11) beeinflussende, insbesondere als Schlupfregelung ausgebil dete Schlupfsteuerung (39), die auf die Ermittlung eines in der Einkuppelstellung auftretenden Schlupfzustands der Reibungsschaltkupplung (3) hin, den mittels des Fahrpedals (15) bestimmten Wert der Motorleistung oder des Motormoments mindert, insbesondere zeitlich begrenzt mindert.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schlupfsteuerung (39) während der Zeitdauer, in der sie die Motorlei
stung oder das Motormoment mindert, eine Erhöhung der mittels des
Fahrpedals (15) bestimmten Motorleistung oder des solchermaßen
bestimmten Motormoments blockiert.
3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schlupfsteuerung (39) den Wert der Motorleistung oder des
Motormoments für ein vorbestimmtes Zeitintervall mindert, insbeson
dere über das Ende des Schlupfzustands hinaus das vorbestimmte
Zeitintervall mindert.
4. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schlupfsteuerung (39) die Motorleistung oder
das Motormoment abhängig von der Größe des von den Schlupfsensor
mitteln (43, 45; 43, 49, 51) ermittelten Schlupfs reduziert.
5. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schlupfsteuerung (39) die Motorleistung oder
das Motormoment auf einen festgelegten Wert mindert.
6. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schlupfsteuerung (39) eine die Motorleistung
oder das Motormoment während der Zeitdauer der Minderung auf einen
festgelegten Wert haltende Regelschaltung umfaßt.
7. Antriebsanordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet,
daß der festgelegte Wert in Abhängigkeit von Sensorsignalen wenig
stens eines Sensors (43, 45; 43, 49, 51) entsprechend einer vor
bestimmten Charakteristik änderbar ist.
8. Antriebsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der
vorbestimmte Wert abhängig von den Schlupfsensormitteln (43, 45; 43,
49, 51) änderbar ist.
9. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schlupfsensormittel (43, 45) Drehzahlsensoren
umfassen, die die Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) einerseits und
die Ausgangsdrehzahl der Reibungs-Schaltkupplung (3) andererseits
erfassen.
10. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schlupfsensormittel (43, 49, 51) einen die
Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) erfassenden Drehzahlsensor,
einen die Ausgangsdrehzahl eines im Drehmomentübertragungsweg des
Verbrennungsmotors (1) auf die Reibungs-Schaltkupplung (3) folgenden
Schaltgetriebes (7) erfassenden Drehzahlsensor und einen Gang
stellungssensor an dem Schaltgetriebe (7) umfassen.
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19806497A DE19806497C2 (de) | 1998-02-17 | 1998-02-17 | Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug |
BR9804745-0A BR9804745A (pt) | 1998-02-17 | 1998-11-26 | Conjunto propulsor para veìculo automotor acionado por um motor de combustão |
ES009900174A ES2156068B1 (es) | 1998-02-17 | 1999-01-28 | Disposicion de accionamiento para un vehiculo de motor accionado con un motor de combustion. |
GB9903004A GB2338529B (en) | 1998-02-17 | 1999-02-10 | Drive arrangement for a motor vehicle driven by an internal combustion engine |
FR9901834A FR2774954B1 (fr) | 1998-02-17 | 1999-02-16 | Systeme d'entrainement pour un vehicule automobile entraine par un moteur a combustion interne |
US09/250,189 US6033342A (en) | 1998-02-17 | 1999-02-16 | Drive train arrangement for a motor vehicle driven by an internal combustion engine |
JP11037381A JP3129708B2 (ja) | 1998-02-17 | 1999-02-16 | 内燃機関によって駆動される動力車のための駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19806497A DE19806497C2 (de) | 1998-02-17 | 1998-02-17 | Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19806497A1 true DE19806497A1 (de) | 1999-08-26 |
DE19806497C2 DE19806497C2 (de) | 2000-03-16 |
Family
ID=7857989
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19806497A Expired - Fee Related DE19806497C2 (de) | 1998-02-17 | 1998-02-17 | Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6033342A (de) |
JP (1) | JP3129708B2 (de) |
BR (1) | BR9804745A (de) |
DE (1) | DE19806497C2 (de) |
ES (1) | ES2156068B1 (de) |
FR (1) | FR2774954B1 (de) |
GB (1) | GB2338529B (de) |
Cited By (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004082978A1 (de) * | 2003-03-19 | 2004-09-30 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum betrieb eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs |
WO2004087456A1 (de) * | 2003-04-02 | 2004-10-14 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines antriebsstrangs |
DE102005037751A1 (de) * | 2005-08-10 | 2007-02-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Antrieb für ein Mobilfahrzeug |
US7584039B2 (en) | 2004-02-26 | 2009-09-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Method and device for the control of starting driving or switching processes on a motor vehicle |
EP1936166A3 (de) * | 2006-12-13 | 2009-12-30 | Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren und Steuergerät zum Schutz einer Kupplung in einem Triebstrang eines Kraftfahrzeugs |
US7658261B2 (en) | 2005-10-11 | 2010-02-09 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Drive train for a motor vehicle and method for operating such a drive train |
DE102008046843A1 (de) * | 2008-09-08 | 2010-03-25 | Dr.Ing.H.C.F.Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors in Verbindung mit einer automatisierten Reibungskuppelung als Anfahrelement |
WO2011072633A1 (de) * | 2009-12-14 | 2011-06-23 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Verfahren zur steuerung einer automatisierten reibungskupplung |
DE102010062399A1 (de) * | 2010-12-03 | 2012-06-06 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ermittlung des an einer geschlossenen Kupplung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeug auftretenden Schlupfes |
DE102011088361A1 (de) * | 2011-12-13 | 2013-06-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs |
DE102013009857A1 (de) * | 2013-06-13 | 2014-12-18 | Audi Ag | Verfahren zum Betreiben einer Kupplung eines Fahrzeugs und Fahrzeug |
DE102009014467B4 (de) * | 2008-04-07 | 2016-12-22 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung |
FR3088276A1 (fr) * | 2018-11-14 | 2020-05-15 | Renault S.A.S | Procede de transmission d'un couple a travers une chaine de transmission |
EP3760889A1 (de) * | 2019-07-01 | 2021-01-06 | CLAAS Tractor S.A.S. | Antriebsstrang eines fahrzeugs sowie verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs eines fahrzeugs |
DE102020211980A1 (de) | 2020-09-24 | 2022-03-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines reibschlüssigen Schaltelements |
Families Citing this family (36)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19951415A1 (de) * | 1998-11-02 | 2000-05-04 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Getriebe |
US6379283B1 (en) * | 2000-04-18 | 2002-04-30 | Ford Global Technologies, Inc. | Torque estimation method for an internal combustion engine |
DE10045759A1 (de) | 2000-09-15 | 2002-05-23 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsaggregat für ein Fahrzeug |
DE10053110A1 (de) * | 2000-10-26 | 2002-05-08 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben einer Kupplung und Regeleinrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
ITBO20000625A1 (it) * | 2000-10-27 | 2002-04-27 | Magneti Marelli Spa | Metodo di richiusura della frizione durante un cambio marcia |
SE518029C2 (sv) * | 2000-12-20 | 2002-08-20 | Volvo Lastvagnar Ab | Drivaggregat för motorfordon |
DE10161984A1 (de) * | 2001-01-12 | 2002-07-18 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges sowie Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
US6440041B1 (en) * | 2001-02-08 | 2002-08-27 | Ford Global Technologies, Inc. | Method of controlling engine torque during launch from neutral idle operation |
AU2002325150A1 (en) * | 2001-07-23 | 2003-02-17 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Clutch for motor vehicles and method for regulating the rotational speed of the motor by means of a rotational speed regulator |
US20050073398A1 (en) * | 2003-09-23 | 2005-04-07 | Sayman Robert Anthony | Warning algorithms for vehicle driveline failures |
JP4639743B2 (ja) * | 2003-12-12 | 2011-02-23 | 株式会社デンソー | クラッチ状態検出装置 |
JP3724491B2 (ja) * | 2004-02-06 | 2005-12-07 | いすゞ自動車株式会社 | 車両用動力伝達装置のエンジン制御装置 |
DE102004006880B4 (de) | 2004-02-12 | 2008-05-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Motorsteuerung eines Kraftfahrzeugs mit Handschaltgetriebe |
JP2006001338A (ja) * | 2004-06-16 | 2006-01-05 | Hitachi Ltd | 自動クラッチを備えた車両の制御装置,制御方法および車両 |
EP1710462A1 (de) | 2005-04-08 | 2006-10-11 | Scania CV AB (publ) | Schlupfschutzvorrichtung für eine Kupplung |
EP1710143B1 (de) * | 2005-04-08 | 2008-04-02 | Scania CV AB (publ) | Kupplungsschlupfschutzvorrichtung |
DE102005026615A1 (de) * | 2005-06-09 | 2006-12-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Reibkupplung zwischen einem Motor und einem Getriebe |
EP1770313B1 (de) * | 2005-10-01 | 2012-05-16 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinrichtung |
DE102006011801A1 (de) * | 2006-03-15 | 2007-09-20 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Kühlung eines Reibschaltelementes eines Getriebes |
SE533143C2 (sv) | 2008-11-25 | 2010-07-06 | Scania Cv Abp | Metod för återföring av motormomentregleringen från ett begränsat läge till ett icke begränsat läge |
DE102009033056A1 (de) | 2009-07-03 | 2010-02-04 | Daimler Ag | Verfahren zum Betreiben einer Kupplung |
US8636620B2 (en) | 2010-10-28 | 2014-01-28 | Jatco Ltd | Automatic transmission |
JP5693151B2 (ja) | 2010-11-01 | 2015-04-01 | ジヤトコ株式会社 | 車両の制御装置 |
JP5496854B2 (ja) | 2010-11-01 | 2014-05-21 | ジヤトコ株式会社 | 車両の制御装置 |
JP5383626B2 (ja) | 2010-11-01 | 2014-01-08 | ジヤトコ株式会社 | 車両の制御装置 |
JP5496855B2 (ja) * | 2010-11-01 | 2014-05-21 | ジヤトコ株式会社 | 車両の制御装置 |
JP5693152B2 (ja) | 2010-11-01 | 2015-04-01 | ジヤトコ株式会社 | 車両の油圧制御装置 |
JP5501937B2 (ja) | 2010-11-02 | 2014-05-28 | ジヤトコ株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP5501260B2 (ja) | 2011-02-03 | 2014-05-21 | ジヤトコ株式会社 | 車両の制御装置 |
DE102011102427B4 (de) * | 2011-05-24 | 2018-01-18 | Audi Ag | Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
US9840972B2 (en) * | 2011-05-25 | 2017-12-12 | Eaton Corporation | Supercharger-based twin charging system for an engine |
US20130080010A1 (en) * | 2011-09-23 | 2013-03-28 | Joseph A. Cullen | Clutch Protection System |
US9309824B2 (en) * | 2012-09-18 | 2016-04-12 | GM Global Technology Operations LLC | Engine control systems and methods for vehicle launch |
GB2514839B (en) * | 2013-06-07 | 2019-06-12 | Ford Global Tech Llc | Clutch pedal torque limiting |
JP6052110B2 (ja) * | 2013-08-30 | 2016-12-27 | アイシン精機株式会社 | エンジン制御装置 |
FR3048217B1 (fr) * | 2016-02-26 | 2019-04-19 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de controle de patinage d’embrayage de vehicule lie a l’usure de l’embrayage |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0140208A2 (de) * | 1983-10-17 | 1985-05-08 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 | Vorrichtung zur Schlupfbegrenzung bzw. -verhinderung von angetriebenen Rädern eines Kraftfahrzeuges |
DE4118736A1 (de) * | 1990-06-08 | 1991-12-12 | Nissan Motor | Automatikgetriebe- und brennkraftmaschinensteuervorrichtung |
DE19634203A1 (de) * | 1995-08-23 | 1997-03-06 | Unisia Jecs Corp | Fahrzeugbeschleunigungsschlupfsteuersystem |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4072221A (en) * | 1976-08-19 | 1978-02-07 | The Falk Corporation | Marine clutch and throttle governor control system |
DE3334725A1 (de) * | 1983-09-26 | 1985-04-11 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Einrichtung zum schutz einer kupplung gegen ueberhitzung |
GB8423394D0 (en) * | 1984-09-15 | 1984-10-17 | Massey Ferguson Services Nv | Clutch protection system |
US4714144A (en) * | 1986-04-18 | 1987-12-22 | Eaton Corporation | Method for controlling AMT system start from stop operation |
US4889014A (en) * | 1987-12-29 | 1989-12-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling an internal combustion engine for motor vehicles equipped with an automatic transmission |
JP2522112Y2 (ja) * | 1989-09-12 | 1997-01-08 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置 |
JPH03182647A (ja) * | 1989-12-12 | 1991-08-08 | Toyota Motor Corp | 自動変速機付車両の動力制御装置 |
US5314050A (en) * | 1992-12-09 | 1994-05-24 | Eaton Corporation | Clutch mode control logic |
US5457633A (en) * | 1994-02-24 | 1995-10-10 | Caterpillar Inc. | Apparatus for limiting horsepower output of an engine and method of operating same |
JP3712780B2 (ja) * | 1996-05-13 | 2005-11-02 | Jfeエンジニアリング株式会社 | 船舶の推進機関 |
-
1998
- 1998-02-17 DE DE19806497A patent/DE19806497C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1998-11-26 BR BR9804745-0A patent/BR9804745A/pt not_active IP Right Cessation
-
1999
- 1999-01-28 ES ES009900174A patent/ES2156068B1/es not_active Expired - Fee Related
- 1999-02-10 GB GB9903004A patent/GB2338529B/en not_active Expired - Fee Related
- 1999-02-16 US US09/250,189 patent/US6033342A/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-02-16 JP JP11037381A patent/JP3129708B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1999-02-16 FR FR9901834A patent/FR2774954B1/fr not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0140208A2 (de) * | 1983-10-17 | 1985-05-08 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 | Vorrichtung zur Schlupfbegrenzung bzw. -verhinderung von angetriebenen Rädern eines Kraftfahrzeuges |
DE4118736A1 (de) * | 1990-06-08 | 1991-12-12 | Nissan Motor | Automatikgetriebe- und brennkraftmaschinensteuervorrichtung |
DE19634203A1 (de) * | 1995-08-23 | 1997-03-06 | Unisia Jecs Corp | Fahrzeugbeschleunigungsschlupfsteuersystem |
Cited By (22)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004082978A1 (de) * | 2003-03-19 | 2004-09-30 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum betrieb eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs |
WO2004087456A1 (de) * | 2003-04-02 | 2004-10-14 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines antriebsstrangs |
US7584039B2 (en) | 2004-02-26 | 2009-09-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Method and device for the control of starting driving or switching processes on a motor vehicle |
DE102005037751A1 (de) * | 2005-08-10 | 2007-02-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Antrieb für ein Mobilfahrzeug |
DE102005037751B4 (de) | 2005-08-10 | 2018-10-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Antrieb für ein Mobilfahrzeug |
US7658261B2 (en) | 2005-10-11 | 2010-02-09 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Drive train for a motor vehicle and method for operating such a drive train |
EP1936166A3 (de) * | 2006-12-13 | 2009-12-30 | Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren und Steuergerät zum Schutz einer Kupplung in einem Triebstrang eines Kraftfahrzeugs |
DE102009014467B4 (de) * | 2008-04-07 | 2016-12-22 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung |
DE102008046843B4 (de) * | 2008-09-08 | 2010-11-04 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors in Verbindung mit einer automatisierten Reibungskuppelung als Anfahrelement |
DE102008046843A1 (de) * | 2008-09-08 | 2010-03-25 | Dr.Ing.H.C.F.Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors in Verbindung mit einer automatisierten Reibungskuppelung als Anfahrelement |
DE112010004786B4 (de) | 2009-12-14 | 2023-02-02 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur steuerung einer automatisierten reibungskupplung |
US8449434B2 (en) | 2009-12-14 | 2013-05-28 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Method for controlling an automated friction clutch |
WO2011072633A1 (de) * | 2009-12-14 | 2011-06-23 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Verfahren zur steuerung einer automatisierten reibungskupplung |
DE102010062399A1 (de) * | 2010-12-03 | 2012-06-06 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ermittlung des an einer geschlossenen Kupplung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeug auftretenden Schlupfes |
DE102010062399B4 (de) * | 2010-12-03 | 2015-12-10 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ermittlung und Regelung des an einer geschlossenen Kupplung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeug auftretenden Schlupfes |
DE102011088361A1 (de) * | 2011-12-13 | 2013-06-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs |
DE102011088361B4 (de) | 2011-12-13 | 2023-09-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs |
DE102013009857B4 (de) * | 2013-06-13 | 2016-01-21 | Audi Ag | Verfahren zum Betreiben einer Kupplung eines Fahrzeugs und Fahrzeug |
DE102013009857A1 (de) * | 2013-06-13 | 2014-12-18 | Audi Ag | Verfahren zum Betreiben einer Kupplung eines Fahrzeugs und Fahrzeug |
FR3088276A1 (fr) * | 2018-11-14 | 2020-05-15 | Renault S.A.S | Procede de transmission d'un couple a travers une chaine de transmission |
EP3760889A1 (de) * | 2019-07-01 | 2021-01-06 | CLAAS Tractor S.A.S. | Antriebsstrang eines fahrzeugs sowie verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs eines fahrzeugs |
DE102020211980A1 (de) | 2020-09-24 | 2022-03-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines reibschlüssigen Schaltelements |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB2338529A (en) | 1999-12-22 |
FR2774954B1 (fr) | 2002-06-07 |
GB9903004D0 (en) | 1999-03-31 |
BR9804745A (pt) | 2003-04-22 |
US6033342A (en) | 2000-03-07 |
JPH11314540A (ja) | 1999-11-16 |
ES2156068A1 (es) | 2001-06-01 |
FR2774954A1 (fr) | 1999-08-20 |
JP3129708B2 (ja) | 2001-01-31 |
ES2156068B1 (es) | 2001-12-16 |
GB2338529B (en) | 2002-08-07 |
DE19806497C2 (de) | 2000-03-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19806497A1 (de) | Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug | |
DE69521866T2 (de) | Automatisierte Kupplungsbetätigung und -Einstellung | |
EP1550820B1 (de) | Kraftfahrzeug mit einem eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweisenden Antriebsstrang | |
EP1820990B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Nachstellen einer in einem Fahrzeugantriebsstrang befindlichen, von einem Aktor betätigten Reibungskupplung | |
EP1775449B1 (de) | Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines solchen Antriebsstrangs | |
DE19721034A1 (de) | Kraftfahrzeug | |
DE10230612A1 (de) | Verfahren, Vorrichtung und deren Verwendung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges, insbesondere zum Verbessern eines Anfahrvorganges | |
DE102007015679A1 (de) | Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung | |
DE19818809A1 (de) | Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems | |
DE10236540A1 (de) | Verfahren zum Ansteuern einer Kupplung und Vorrichtung zur Betätigung einer Kupplung | |
EP1903239A2 (de) | Steuerung einer Reibungskupplung zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Wechselgetriebe | |
DE19702449A1 (de) | Vorrichtung zur Betätigung | |
WO1997043566A1 (de) | Erzeugung eines schaltabsichtssignals für die kupplung in einem kraftfahrzeug | |
DE102007002343A1 (de) | Verfahren zur dynamischen Ermittlung eines Kupplungs-Ruhepunktes | |
EP0759513B1 (de) | Steuerung einer automatischen Kupplung in Abhängigkeit vom Motordrehmoment | |
DE102006030142A1 (de) | Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung | |
DE19824772B4 (de) | Vorrichtung zur Steuerung eines Einrückzustandes einer Kupplung | |
DE60130058T2 (de) | Steuerung des Leerlauf-Drehmoments für die automatisierte Trockenfahrkupplung eines Fahrzeugs | |
EP0906199B1 (de) | Adaptives-steuerungsverfahren eines kupplungssystems | |
DE10351906A1 (de) | Verfahren, Vorrichtung und deren Verwendung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges | |
DE10148175A1 (de) | Verfahren zur Beeinflussung und ggf. Beherrschung von Drehbewegungszuständen in einem eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweisenden Antriebsstrang | |
DE19750824C2 (de) | Verfahren zur Erfassung einer Grenzstellungsposition einer Kraftfahrzeugkupplung | |
DE19708287B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Drehmomentabschätzung in Abhängigkeit vom Eingriffsdrehmoment einer Kopplungsvorrichtung bei ihrem Rutschbeginn | |
DE102007013495A1 (de) | Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung eines Doppelkupplungsgetriebes | |
WO1998013615A1 (de) | Automatisch gesteuerte kupplung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE |
|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: ZF FRIEDRICHSHAFEN AG, DE Free format text: FORMER OWNER: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE Effective date: 20121030 |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |