DE19806497A1 - Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug - Google Patents

Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug

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Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungs­ motor angetriebenes Kraftfahrzeug.
Im Drehmomentübertragungsweg herkömmlicher Antriebsanordnungen für Kraftfahrzeuge ist zwischen dem Verbrennungsmotor und einem üblicherweise mehrgängigen, zumeist manuell zu schaltenden Schaltgetriebe eine Reibungs- Schaltkupplung angeordnet, die der Fahrer mittels eines Kupplungspedals zum Anfahren oder Wechseln der Gänge des Schaltgetriebes über ein Kupplungs­ pedal ein- und auskuppelt. Anstelle eines Kupplungspedals kann auch zur Automatisierung der Schaltkupplung ein Stellantrieb vorgesehen sein.
Die Übertragungsfähigkeit der Reibungs-Schaltkupplung, d. h. das von der Schaltkupplung übertragbare Drehmoment hängt in erster Linie von der Anpreßkraft der Kupplungshauptfeder und den Reibbeiwerten des Reibbelag­ materials der Kupplungsscheibe ab. Die Übertragungsfähigkeit kann tempera­ turabhängigen Schwankungen (Fading) unterworfen sein. Um auch unter ungünstigen Betriebsbedingungen, wie zum Beispiel bei einem niedrigen Reibbeiwert der Reibbeläge sicher zu gewährleisten, daß die Schaltkupplung das Drehmoment überträgt, für das sie bemessen ist, wird bisher eine relativ hohe Übertragungssicherheit gefordert. Die Übertragungssicherheit errechnet sich aus dem Verhältnis des Rutschmoments der Schaltkupplung bei maximaler von der Schaltkupplung auf die Reibbeläge ausgeübten Anpreßkraft zum maximalen Motordrehmoment. Das Rutschmoment bei maximaler Anpreßkraft errechnet sich seinerseits aus dem Produkt der maximal von der Schalt­ kupplung, d. h. deren Anpreßplatte, auf die Reibbeläge ausgeübten Anpreßkraft multipliziert mit dem Reibbeiwert der Reibbeläge und ferner multipliziert mit dem mittleren Reibradius und multipliziert mit der Anzahl der Reibflächen. Bei herkömmlichen Schaltkupplungen liegt die Übertragungssicherheit nominell unter Zugrundelegung eines Auslegungsreibbeiwerts von 0,25 bei etwa 1,3 bis 1,5. Effektiv beträgt sie etwa 2,3 bis 2,5, da der effektive, d. h. tatsächliche Reibbeiwert bei normaler Fahrweise etwa bei 0,4 liegt.
Da herkömmliche Reibungs-Schaltkupplungen für sehr hohe effektive Übertragungssicherheit ausgelegt sind, wird der gesamte Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs bei dynamischen Vorgängen, wie zum Beispiel abruptem Einkuppeln oder beim Durchlaufen von Drehschwingungsresonanzen sehr stark beansprucht. Nicht nur die Bauteile der Schaltkupplung, sondern auch sonstige Komponenten des Antriebsstrangs müssen aus diesem Grund entsprechend stark dimensioniert werden, um auch diese vergleichsweise selten auf­ tretenden Drehmomentgrenzwerte ertragen zu können. Der Trend zu höheren Motordrehmomenten erfordert höhere Anpreßkräfte der üblicherweise als Kupplungshauptfeder eingesetzten Membranfeder, wobei auch die Lebens­ dauer solcher starken Membranfedern mit berücksichtigt werden muß. Schließlich bedingt die Forderung einer hohen Übertragungssicherheit und damit hoher Federkräfte der Kupplungshauptfeder auch hohe Betätigungskräfte im Kupplungsausrücksystem, mit der Folge, daß die im Kraftfluß des Kupplungsausrücksystems angeordneten Komponenten gleichfalls stärker belastet werden und damit vergleichsweise kräftig dimensioniert werden müssen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Weg aufzuzeigen, wie die im Drehmoment­ übertragungsweg einer Kraftfahrzeug-Antriebsanordnung angeordnete Reibungs-Schaltkupplung für verringerte Werte der Übertragungssicherheit bemessen werden kann.
Die Erfindung geht aus von einer Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug, welche umfaßt:
eine im Drehmomentübertragungsweg des Verbrennungsmotors angeordnete Reibungs-Schaltkupplung,
eine steuerbare Leistungsstelleinrichtung für den Verbrennungsmotor, insbesondere in Form einer Kraftstoff-Einspritzpumpenanlage und
eine auf ein Fahrpedal ansprechende, die Leistungsstelleinrichtung steuernde Motorleistungssteuerung und ist gekennzeichnet durch
einen Kupplungsstellungssensor, der in der Stellung maximaler Drehmoment­ übertragungsfähigkeit (Einkuppelstellung) der Reibungs-Schaltkupplung ein die Einkuppelstellung repräsentierendes Einkuppelpositionssignal erzeugt,
Schlupfsensormittel zur Ermittlung eines Schlupfzustands der Reibungs- Schaltkupplung und
eine auf das Einkuppelpositionssignal und die Schlupfsensormittel ansprechen­ de, die Motorleistungssteuerung beeinflussende, insbesondere als Schlupfrege­ lung ausgebildete Schlupfsteuerung, die auf die Ermittlung eines in der Einkuppelstellung auftretenden Schlupfzustands der Reibungs-Schaltkupplung hin den mittels des Fahrpedals bestimmten Wert der Motorleistung oder des Motormoments mindert, insbesondere zeitlich begrenzt mindert.
Wenn die in einer Antriebsanordnung gemäß der Erfindung eingesetzte Reibungs-Schaltkupplung für eine vergleichsweise geringe Übertragungs­ sicherheit von beispielsweise 1,5 bemessen ist, kann sie unter gewissen Betriebsbedingungen, beispielsweise bei einer zu Fading führenden Erhitzung der Reibbeläge oder bei übermäßiger dynamischer Beanspruchung auch im voll eingekuppelten Zustand rutschen. Die Schlupfsteuerung bzw. Schlupfregelung erfaßt diesen in der Einkuppelstellung auftretenden Rutschzustand und mindert über die Motorleistungssteuerung die Motorleistung bzw. das Motordrehmo­ ment des Verbrennungsmotors, beispielsweise indem sie elektronisch in die Steuerung der Einspritzanlage eingreift, bis wieder eine ausreichende Übertragungsfähigkeit der Reibungs-Schaltkupplung vorliegt. Da die Über­ tragungssicherheit, für die die Reibungs-Schaltkupplung ausgelegt ist, vermindert ist, kann nicht nur die Schaltkupplung als solches schwächer dimensioniert werden, sondern es können auch sonstige Komponenten des Antriebsstrangs oder des Kupplungsausrückersystems für eine geringere Belastung dimensioniert werden.
Zweckmäßigerweise blockiert die Schlupfsteuerung bzw. Schlupfregelung während der Zeitdauer, in der sie die Motorleistung oder das Motormoment mindert, eine Erhöhung der mittels des Fahrpedals bestimmten Motorleistung oder des solchermaßen bestimmten Motormoments. Auf diese Weise kann der Fahrer die Rücknahme der Motorleistung oder des Motormoments nicht über das Fahrpedal beeinflussen.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Schlupfsteuerung bzw. Schlupfregelung den Wert der Motorleistung oder des Motormoments für ein vorbestimmtes Zeitintervall mindert, insbesondere jedoch über das Ende des Schlupfzustands hinaus für das vorbestimmte Zeitintervall mindert. Die Schlupfsteuerung bzw. Schlupfregelung läßt damit das erhöhte Motor­ drehmoment erst nach Ablauf einer vorbestimmten Totzeit erneut zu, womit die Schaltkupplung Zeit zur Abkühlung und Rückbildung des Fading-Effekts erhält.
Die Schlupfsteuerung bzw. Schlupfregelung kann die Motorleistung oder das Motormoment auf einen gleichbleibend festgelegten Wert mindern. Da jedoch angestrebt wird, daß der Fahrer den Eingriff in die Motorleistungssteuerung möglichst nicht bemerkt, ist zweckmäßigerweise vorgesehen, daß dieser Wert in Abhängigkeit von Sensorsignalen wenigstens eines Sensors entsprechend einer vorbestimmten Charakteristik änderbar ist. Bevorzugt ist hierbei vorgesehen, daß der vorbestimmte Wert abhängig von den Schlupfsensor­ mitteln änderbar ist. Anders ausgedrückt reduziert die Schlupfsteuerung bzw. Schlupfregelung die Motorleistung oder das Motormoment bevorzugt abhängig von der Größe des von den Schlupfsensormitteln ermittelten Schlupfs.
Bei der Schlupfsteuerung kann es sich um einen offenen Regelkreis handeln, welcher ohne Rückmeldung die Motorleistung oder das Motormoment verändert. Aus Gründen des Fahrkomforts und der Ansprechgenauigkeit und Ansprechgeschwindigkeit ist jedoch bevorzugt vorgesehen, daß eine die Motorleistung oder das Motormoment während der Zeitdauer der Minderung auf einen in Nennfeldern abgelegten Wert haltende Regelschaltung vorgesehen ist.
Bei den Sensoren kann es sich um vergleichsweise einfache Sensoren handeln. So kann beispielsweise der Kupplungsstellungssensor als Endschalter am Kupplungspedal realisiert sein. Die Schlupfsensormittel können als Drehzahl­ sensoren ausgebildet sein, die die Drehzahl des Verbrennungsmotors einerseits und die Ausgangsdrehzahl der Reibungs-Schaltkupplung bzw. die Eingangs­ drehzahl des Schaltgetriebes andererseits erfassen. Anstelle des die Ausgangs­ drehzahl der Reibungsschaltkupplung erfassenden Drehzahlsensors kann auch ein die Ausgangsdrehzahl des Schaltgetriebes erfassender, oder die Radardreh­ zahl erfassender, üblicherweise das Tachometersignal liefernder Drehzahlsen­ sor benutzt werden, sofern das Schaltgetriebe mit einem Gangstellungssensor ausgerüstet ist, so daß aus der Ausgangsdrehzahl des Schaltgetriebes und der durch den momentan eingestellten Gang festgelegten Getriebeübersetzung auf die Eingangsdrehzahl des Schaltgetriebes und damit die Ausgangsdrehzahl der Reibungs-Schaltkupplung für die Ermittlung des Schlupfs geschlossen werden kann.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Hierbei zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeugs;
Fig. 2 Zeitdiagramme der Motor- und Getriebedrehzahl, der Kupplungs­ pedalstellung und des Motordrehmoments für eine herkömmliche Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeugs und
Fig. 3 den Zeitdiagrammen der Fig. 2 entsprechende Zeitdiagramme für eine Antriebsanordnung gemäß der Erfindung.
Die in Fig. 1 schematisch dargestellte Antriebsanordnung für ein Kraftfahr­ zeug umfaßt einen Verbrennungsmotor 1, der über eine Reibungs-Schaltkupp­ lung 3 und ein mittels eines Schalthebels 5 manuell zu schaltendes Schaltge­ triebe 7 nicht näher dargestellte Antriebsräder des Kraftfahrzeugs antreibt. Dem Verbrennungsmotor 1 ist eine Einspritzpumpenanlage 9 zugeordnet, deren Förderleistung von einer elektronischen Motorleistungssteuerung 11 abhängig von der mittels eines Sensors 13 erfaßten Stellung eines vom Fahrer zu betätigenden Fahrpedals 15 gesteuert wird. Über das Fahrpedal 15 kann der Fahrer das Motordrehmoment und damit die Motorleistung beeinflussen. Anstelle einer Einspritzpumpenanlage kann auch ein herkömmlicher Vergaser benutzt werden, sofern dessen Drosselklappe mit einem von der Motorlei­ stungssteuerung 11 steuerbaren Stellantrieb ausgerüstet ist.
Die Reibungs-Schaltkupplung ist herkömmlich ausgebildet und umfaßt ein mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 1 verbundenes Schwungrad 17, gegebenenfalls in Form eines Zwei-Massen-Schwungrads, an dem ein Kupplungsgehäuse 19 gehalten ist. An dem Kupplungsgehäuse 19 ist drehfest, jedoch axial verlagerbar, eine Anpreßplatte 21 geführt, die von einer Kupplungshauptfeder 23, hier einer Membranfeder, zum Schwungrad 17 hin vorgespannt ist. Zwischen Reibflächen des Schwungrads 17 und der Anpreßplatte 21 sitzt mit ihren Reibbelägen 25 eine drehfest mit einer Eingangswelle 27 des Schaltgetriebes 7 verbundene Kupplungsscheibe 29.
Mittels einer Betätigungsanordnung 31 kann die im Ruhezustand vollständig eingekuppelte Schaltkupplung 3 über ein Kupplungspedal 33 vom Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgekuppelt und wieder eingekuppelt werden. Die Betäti­ gungsanordnung 31 umfaßt einen auf Membranfederzungen der als Mem­ branfeder ausgebildeten Kupplungshauptfeder 23 wirkenden Ausrücker 35, der über eine hier hydraulische Kraftübertragungseinrichtung 37 mit dem Kupplungspedal 33 verbunden ist. Anstelle der hydraulischen Kraftüber­ tragungseinrichtung 37 können auch andere Kraftübertragungsmechanismen vorgesehen sein, beispielsweise in Form von Seil- oder Gestängeanordnungen. Auch kann das Kupplungspedal 33 durch einen automatisierten Stellantrieb ersetzt sein, wobei dann gegebenenfalls auch die Kraftübertragungseinrichtung 37 entfallen kann. Es versteht sich, daß in gleicher Weise auch das Schaltge­ triebe 7 automatisiert sein kann.
Die Übertragungsfähigkeit der Schaltkupplung 3, d. h. das von der Schaltkupp­ lung 3 übertragbare Drehmoment, hängt von der Anpreßkraft ab, mit der die Kupplungshauptfeder 23 die Anpreßplatte 21 über die Reibbeläge 25 der Kupplungsscheibe 29 gegen das Schwungrad 17 preßt. Je höher die Anpreßkraft ist, desto größer ist das von der Schaltkupplung 3 übertragbare Drehmoment im vollständig eingekuppelten Zustand, d. h. bei entlastetem Kupplungspedal 33. Da sich die Übertragungsfähigkeit der Schaltkupplung 3 bei Erwärmung der Reibbeläge mindern kann und sich auch aufgrund dynamischer Vorgänge, wie zum Beispiel abruptem Einkuppeln oder Resonanz­ schwingungen im Antriebsstrang Drehmomente zwischen Eingang und Ausgang der eingekuppelten Schaltkupplung 3 ergeben können, die größer als das maximal vom Verbrennungsmotor 1 erzeugte Drehmoment sind, muß die Schaltkupplung 3 für eine gewisse Übertragungssicherheit bemessen sein. Die Schaltkupplung 3 soll im vollständig eingekuppelten Zustand ein Drehmoment übertragen können, das größer als das maximal vom Verbrennungsmotor 1 erzeugte Drehmoment ist. Um zu vermeiden, daß der Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs und insbesondere die Schaltkupplung 3, wie auch die Betätigungsanordnung 31 für zu reichlich bemessene Übertragungssicherheit überdimensioniert werden müssen, ist der Schaltkupplung 3 eine Schlupf­ regelung 39 zugeordnet, die bei voll eingekuppelter Schaltkupplung 3 das vom Verbrennungsmotor 1 erzeugte Motordrehmoment vom Fahrer nicht beein­ flußbar zeitlich begrenzt verringert.
Die Schlupfregelung 39 erfaßt mittels eines Positionssensors 41 die Einkuppel­ stellung der Schaltkupplung 3. Im dargestellten Ausführungsbeispiel spricht der Positionssensor auf den Kupplungsausrücker 35 an. Wie bei 41' angedeutet, kann der Positionssensor jedoch auch die Ruhestellung des Kupplungspedals 33 erfassen. Ob ein Schlupfzustand der Schaltkupplung 3 vorliegt, erfaßt die Schlupfregelung 39 mit Hilfe eines die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors 1 erfassenden Drehzahlsensors 43 und eines auf die Eingangsdrehzahl des Schaltgetriebes 7, d. h. die Ausgangsdrehzahl der Schaltkupplung 3, an­ sprechenden Getriebedrehzahlsensors 45. Die Schlupfregelung 39 ist in nicht näher dargestellter Weise als Regelkreis ausgebildet, der die Motorleistungs­ steuerung 11 beeinflußt. Stellt der Positionssensor 41 fest, daß die Schalt­ kupplung 3 vollständig eingekuppelt ist und erfassen die Drehzahlsensoren 43, 45 dennoch eine Drehzahldifferenz, so mindert die Schlupfregelung 39 das vom Verbrennungsmotor 1 erzeugte Motordrehmoment, so daß sich wieder ein von der Schaltkupplung 3 übertragbarer Wert einstellen kann. Das Motor­ drehmoment kann so weit gemindert werden, daß die Schaltkupplung 3 zu schlupfen aufhört, die Drehzahlsensoren 43, 45 also gleiche Drehzahlen erfassen; das Motordrehmoment kann jedoch auch um Werte verringert werden, die an sich für eine vollständige Schlupfunterdrückung noch nicht ausreichen.
Während die Schlupfregelung 39 das Motordrehmoment mindert, blockiert sie die Motorleistungssteuerung 11 gegen eine willentliche Erhöhung des Motordrehmoments mittels des Fahrpedals 15. Die Schlupfregelung 39 sorgt auch dafür, daß die Drehmomentminderung eine gewisse Zeitspanne beibehalten wird, um sicherzustellen, daß sich die Schaltkupplung 3 abkühlen kann, so daß sich der Fading-Zustand rückbilden und der im abgekühlten Zustand höhere Reibbeiwert der Reibbeläge 25 wieder einstellen kann. Diese Zeitspanne kann als vorbestimmtes Zeitintervall festgelegt sein, welches mit Beginn der Motordrehmomentminderung gestartet wird. Andererseits kann jedoch die Drehmomentanforderung des Fahrers mittels des Fahrpedals 15 nach Feststellung des Schlupfzustands so weit verringert worden sein, daß eine zusätzliche Schlupfminderung durch die Schlupfregelung 39 nicht mehr erforderlich ist. In einem solchen Fall sorgt die Schlupfregelung 39 zweckmä­ ßigerweise dafür, daß das Drehmoment für ein vorbestimmtes Zeitintervall, d. h. eine gewisse Totzeit, nicht mehr über den vorangegangen eingestellten, verminderten Drehmomentwert hinaus erhöht werden kann. Hier und bei den vorangegangen erläuterten Varianten ist der Wert, um den die Schlupfregelung 39 das Motordrehmoment mindert, bevorzugt von der Größe des mit Hilfe der Drehzahlsensoren 43, 45 ermittelten Schlupfs abhängig.
In der vorstehend erläuterten Variante erfassen die Drehzahlsensoren 43, 45 unmittelbar die Differenzdrehzahl zwischen Eingang und Ausgang der Schaltkupplung 3. Anstelle des Drehzahlsensors 45 kann auch der bei 49 angedeutete, die Ausgangsdrehzahl des Schaltgetriebes 7 erfassende, üblicherweise als Tachometersensor ohnehin vorhandene Drehzahlsensor 49 vorgesehen sein, sofern die aktuelle Gangstellung des Schaltgetriebes 7 mittels eines Gangstellungssensors 51 erfaßt wird und die Schlupfregelung 39 die Eingangsdrehzahl des Schaltgetriebes 7 aus dessen Ausgangsdrehzahl und dem durch die Gangstellung bestimmten Übersetzungsverhältnis errechnet.
Die Fig. 2 und 3 zeigen in Abhängigkeit von dem Zeitparameter t einander zugeordnete Diagramme für die Motordrehzahl nm des Verbrennungsmotors und die Getriebeeingangsdrehzahl ng des Schaltgetriebes (oberes Diagramm), des Wegs s des Kupplungsausrückers der Schaltkupplung (mittleres Diagramm) und des vom Verbrennungsmotor erzeugten Motordrehmoments M (unteres Diagramm). Fig. 2 zeigt hierbei die Verhältnisse für eine herkömmliche Antriebsanordnung ohne Schlupfregelung, während Fig. 3 die Verhältnisse einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung mit Schlupfsteuerung zeigt und zuvor jeweils für einen Anfahrvorgang im 1. Gang des Schaltgetriebes.
Zum Zeitpunkt t = 0 ist die Schaltkupplung jeweils ausgekuppelt, und der Einkuppelvorgang beginnt, der zum Zeitpunkt t1 jeweils abgeschlossen ist. Zum Zeitpunkt t1 hat der Kupplungsausrücker seine Einkuppelendstellung erreicht.
Aufgrund eines Fadings der Reibbeläge beginnt jedoch die herkömmliche Kupplung zu rutschen, was sich, wie das obere Diagramm in Fig. 2 zeigt, als lang andauernde Differenz zwischen der Motordrehzahl nm und der Getriebeein­ gangsdrehzahl ng äußert. Beginnend mit dem Zeitpunkt des Einrückens der Schaltkupplung zum Zeitpunkt t1 mindert sich die Differenzdrehzahl der Kupplung, d. h. deren Schlupf, aufgrund der durch Fading bedingten Minderung der Übertragungsfähigkeit der Kupplung nur sehr allmählich.
Fig. 3 zeigt das Verhalten der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung. Auch hier erreicht der Kupplungsausrücker zum Zeitpunkt t1 seine die Kupplung voll einkuppelnde Stellung (mittleres Diagramm). Zum Zeitpunkt t2 erfaßt die Schlupfregelung 39, daß ein Schlupfzustand vorliegt, und mindert dement­ sprechend das Motordrehmoment M (unteres Diagramm) um einen Differenz­ wert m. Dementsprechend mindert sich auch die Motordrehzahl nm, wie dies in Fig. 3, oberes Diagramm dargestellt ist. Bereits nach verhältnismäßig kurzer Zeit, hier Zeitpunkt t3, haben sich die Motordrehzahl nm und die Getriebeeingangsdrehzahl ng einander angeglichen, womit die Kupplung zu schlupfen aufhört. Das Motormoment M wird ohne Fading-Effekt wieder voll von der Schaltkupplung übertragen.

Claims (10)

1. Antriebsanordnung für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug, umfassend:
  • - eine im Drehmomentübertragungsweg des Verbrennungsmotors (1) angeordnete Reibungs-Schaltkupplung (3),
  • - eine steuerbare Leistungsstelleinrichtung (9) für den Verbren­ nungsmotor (1), insbesondere in Form einer Kraftstoff-Ein­ spritzpumpenanlage und
  • - eine auf ein Fahrpedal (15) ansprechende, die Leistungsstell­ einrichtung (9) steuernde Motorleistungssteuerung (11),
    gekennzeichnet durch
  • - einen Kupplungsstellungssensor (41; 41'), der in der Stellung maximaler Drehmomentübertragungsfähigkeit (Einkuppelstellung) der Reibungs-Schaltkupplung (3) ein die Einkuppelstellung repräsentierendes Einkuppelpositionssignal erzeugt,
  • - Schlupfsensormittel (43, 45; 43, 49, 51) zur Ermittlung eines Schlupfzustands der Reibungs-Schaltkupplung (3) und
  • - eine auf das Einkuppelpositionssignal und die Schlupfsensormittel (43,45; 43,49, 51) ansprechende, die Motorleistungssteuerung (11) beeinflussende, insbesondere als Schlupfregelung ausgebil­ dete Schlupfsteuerung (39), die auf die Ermittlung eines in der Einkuppelstellung auftretenden Schlupfzustands der Reibungsschaltkupplung (3) hin, den mittels des Fahrpedals (15) bestimmten Wert der Motorleistung oder des Motormoments mindert, insbesondere zeitlich begrenzt mindert.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfsteuerung (39) während der Zeitdauer, in der sie die Motorlei­ stung oder das Motormoment mindert, eine Erhöhung der mittels des Fahrpedals (15) bestimmten Motorleistung oder des solchermaßen bestimmten Motormoments blockiert.
3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfsteuerung (39) den Wert der Motorleistung oder des Motormoments für ein vorbestimmtes Zeitintervall mindert, insbeson­ dere über das Ende des Schlupfzustands hinaus das vorbestimmte Zeitintervall mindert.
4. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfsteuerung (39) die Motorleistung oder das Motormoment abhängig von der Größe des von den Schlupfsensor­ mitteln (43, 45; 43, 49, 51) ermittelten Schlupfs reduziert.
5. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfsteuerung (39) die Motorleistung oder das Motormoment auf einen festgelegten Wert mindert.
6. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfsteuerung (39) eine die Motorleistung oder das Motormoment während der Zeitdauer der Minderung auf einen festgelegten Wert haltende Regelschaltung umfaßt.
7. Antriebsanordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der festgelegte Wert in Abhängigkeit von Sensorsignalen wenig­ stens eines Sensors (43, 45; 43, 49, 51) entsprechend einer vor­ bestimmten Charakteristik änderbar ist.
8. Antriebsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert abhängig von den Schlupfsensormitteln (43, 45; 43, 49, 51) änderbar ist.
9. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfsensormittel (43, 45) Drehzahlsensoren umfassen, die die Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) einerseits und die Ausgangsdrehzahl der Reibungs-Schaltkupplung (3) andererseits erfassen.
10. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfsensormittel (43, 49, 51) einen die Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) erfassenden Drehzahlsensor, einen die Ausgangsdrehzahl eines im Drehmomentübertragungsweg des Verbrennungsmotors (1) auf die Reibungs-Schaltkupplung (3) folgenden Schaltgetriebes (7) erfassenden Drehzahlsensor und einen Gang­ stellungssensor an dem Schaltgetriebe (7) umfassen.
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