DE19755686A1 - Fahrzeugmanagementsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugmanagementsystem.

Derartige bekannte Fahrzeugmanagementsysteme umfassen einzelne Aspekte des Fahrzeugmanagements, z. B. die Kraft­ stoffeinspritzung, das Antiblockiersystem, die Klimatisie­ rung des Fahrzeuginnenraumes usw. Die einzelnen Systemteile arbeiten unabhängig voneinander.

Für manche Anwendungen, insbesondere das Transportgewerbe, wäre es nun wünschenswert, wenn man in das vom Fahrzeug getragene Managementsystem eingreifen könnte. So könnte es z. B. bei Kühltransporten für Obst oder Gemüse von Interesse sein, die Temperatur des Kühlraumes während des Transportes gezielt zu steuern um eine vorgegebene Nachreifung des transportierten Obstes oder Gemüses während der Fahrt zum Ziel zu erzielen. Bei einer solchen Steuerung der Reifung muß natürlich die Restfahrzeit Berücksichtigung finden. Diese hängt nicht nur von der momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeuges ab, sondern auch davon, welche Wegstrecken noch vor dem Fahrzeug liegen (Staus, Ortsdurchfahrten, . . .). Bei derartigen Steuerungsaufgaben kann auch mitzuberücksichtigen sein, daß es während des Transportes sich als vorteilhafter herausstellt, das Fahrzeug auf einem anderen Wege als dem ursprünglichen vorgesehen zu führen, um einen Teil der Ladung vorzeitig zu löschen oder weitere Ladung aufzunehmen. In manchen Fällen wäre es auch wünschens­ wert, von außen in das Motormanagement eingreifen zu können, um dem Fahrer, wenn keine Eile vorliegt, eine treibstoffsparende Fahrweise aufzuzwingen.

Zur Lösung derartiger Aufgaben wird durch die Erfindung ein Fahrzeugmanagement geschaffen, bei welchem fahrzeug­ seitige Vorgaben und von einer Leitstelle befohlene Vorgaben gleichermaßen berücksichtigt werden können.

In der vorliegenden Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen werden die Begriffe "Kurzzeit-" und "Langzeit-" verwendet. Diese sollen zum einen einen relativen Unter­ schied zum Ausdruck bringen: "Langzeit" ist deutlich länger als "Kurzzeit-". Diese Begriffe beinhalten aber auch einen Bezug auf im Hinblick auf die eingesetzte Hardware unterschiedlich handzuhabende Aufgaben. "Lang­ zeit-" ist, was über preiswerte und ohne besonderen technischen Aufwand verfügbare Datenkanäle abgewickelt werden kann. "Kurzzeit-" ist, was so häufigen Datenaus­ tausch benötigt, daß gängige billige Datenkanäle nicht ausreichen. Dieser Aspekt von "Kurzzeit-" und "Langzeit-" kann sich somit mit der Entwicklung der Telekommunikation ändern. Beim gegenwärtigen Stand der Funkdatenstrecken entspricht "Kurzzeit-" Zeiten von weniger als einigen Minuten, z. B. weniger als 15 Minuten, "Langzeit-" Zeiten von mehr als einigen Minuten, z. B. mehr als 15 Minuten. Wie die Grenze im einzelnen genau festgelegt wird, ist der praktischen Auslegung eines Fahrzeugmanagements vor­ behalten, kann ggf. auch noch vom Anwender vorgegeben werden, wobei man auch nicht mit einer festen Grenze zu arbeiten braucht, sondern bei der Festlegung, was in einer Leitstelle zu verwalten ist und was im Fahrzeug abzuarbei­ ten ist, auch variabel unter Berücksichtigung der spezi­ fischen Aufgabe vorgehen kann.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unter­ ansprüchen angegeben.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 2 hält die Leitstelle von nicht notwendigen häufig wiederkehren­ den Steuer- und Regelaufgaben frei.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 3 gewähr­ leistet auf einfache Weise und ohne die Verwendung von Parallelrechnern die Abarbeitung der verschiedenen Steue­ rungs- und Regelaufgaben in vorgegebener Priorität.

Dabei ist durch die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 4 gewährleistet, daß niederrangige Aufgaben höherrangige Aufgaben nur kurzfristig blockieren können.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 5 gestattet eine quasi-parallele Abwicklung von Aufgaben unter Ver­ wendung linear in der Zeit ablaufender Programme.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 6 ist wiederum im Hinblick auf vorrangige Abarbeitung von Aufgaben hoher Priorität bei einfacher Programmierung und geringem Hardwareaufwand von Vorteil.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 7 gestattet es, Langfrist-Aufgaben von der Leitstelle her bei geringer Intensität in der Datenübertragung durchzuführen.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 8 ist für solche Anwendungen vorteilhaft, bei denen das Arbei­ ten einer Steuereinheit mit dem Arbeiten einer anderen Steuereinheit zumindest teilweise verknüpft werden soll. So kann es z. B. bei Kühltransporten von Obst (z. B. Bananen) oder Gemüse sinnvoll sein, die Temperatur im Innenraum des Kühlraumes und das Zuführen von das Reifen förderndem Behandlungsgas in bestimmter Weise aufeinander abzustimmen. In Notfallsituationen kann es von Interesse sein, das Lenkverhalten und das Bremsverhalten eines Fahrzeuges zu koppeln, z. B. bei Traktionsverlust an gelenkten Rädern die am Lenkrad vom Fahrer wahrgenommenen Reaktionskräfte zu erhöhen, so daß der Fahrer das Lenkrad in Paniksitua­ tionen nicht zu weit aus der vor Traktionsverlust vorlie­ genden Stellung herausdreht, was beim Wiedergreifen der Räder nachteilig wäre.

Bei einem Fahrzeugmanagementsystem gemäß Anspruch 9 können die verschiedenen Fahrtdaten in Abhängigkeit vom Ort, an welchem sich das Fahrzeug gerade befindet, aufgezeichnet und auch gesteuert werden.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 10 ver­ meidet Manipulationen am Steuerrechner und der Daten­ übertragungsstrecke.

Gemäß Anspruch 11 kann man das erfindungsgemäße Fahr­ zeugmanagementsystem zugleich auch zur Aufzeichnung von Unfällen verwenden.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 12 ge­ stattet es dem Fahrer, für ihn freigegebene Modifikationen an den verschiedenen im Steuerrechner und den Steuerein­ heiten laufenden Programmen vorzunehmen und/oder andere Programme zu laden. Der Fahrer kann so auch auf einfache Weise schriftliche Nachrichten an die Leitstelle absetzen bzw. von ihr empfangen.

Auch die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 14 dient einem einfachen Datenaustausch mit der Leit­ stelle bei geringem Übertragungsbedarf. Die in ASCII-Zei­ chenketten umgesetzten Meldungen des Fahrers lassen sich auch gut in kleinen Speichern speichern und für weitere Verwendung auswerten. Der Fahrer kann so z. B. Meldungen über den Straßenzustand und ähnliche auch für andere Fahrer des gleichen Unternehmens nützliche Beobach­ tungen auf einfache Weise der Leitstelle mitteilen, ohne daß dies seine Aufmerksamkeit nennenswert in Anspruch nähme.

Bei einem Managementsystem gemäß Anspruch 13 kann sich die Leitstelle laufend über die momentanen Fahrt- und Transport­ bedingungen informieren.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 15 gestattet die Realisierung von Steuereinheiten und Verwendung von robusten und kostengünstigen Standardbausteinen.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 16 ist im Hinblick auf raschen Datenaustausch innerhalb des fahrzeugseitigen Teiles des Fahrzeugmanagementsystems von Vorteil. Die Rußstruktur erlaubt auch ein problem­ loses Erweitern eines schon installierten Fahrzeugmanage­ mentsystems um weitere Steuereinheiten, Arbeitseinheiten und Fühler.

Mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 17 ist gewährleistet, daß der Steuerrechner auch nach Aus­ fall der Fahrzeugbatterie funktionsfähig bleibt. Dies ist insbesondere im Hinblick darauf von Vorteil, Meldungen über Diebstahlversuche an die Leitstelle absetzen zu können, auch wenn von den Dieben die Fahrzeugbatterie abgeklemmt wird.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 18 ge­ stattet das Einrichten der Datenübertragungsstrecke zwischen Fahrzeug und Leitstelle zu geringen Kosten unter Verwendung von Standard-Telekommunikationsein­ heiten.

Nachstehend wird die Erfindung anhand eines Ausführungs­ beispieles unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:

Fig. 1 eine schematische seitliche Ansicht der Zug­ maschine eines Sattelzuges sowie des vorderen Abschnittes eines Auflegers und den fahrzeug­ seitigen Teil und den leitstellenseitigen Teil eines Fahrzeugmanagementsystems;

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Hauptprogrammes eines Steuerrechners des in Fig. 1 gezeigten Fahr­ zeugmanagementsystems;

Fig. 3 ein Flußdiagramm einer Subroutine zum Regeln von Fahrdaten; und

Fig. 4 ein Flußdiagramm einer Subroutine zur sequen­ tiellen Durchführung vorgegebener Arbeiten.

In Fig. 1 ist mit 10 insgesamt die Zugmaschine eines Sattelschleppers bezeichnet. Auf der Zugmaschine ist der vorderste Abschnitt eines Auflegers 12 wiedergegeben.

Die Zugmaschine hat einen Dieselmotor 14 mit angeflanschtem Schaltgetriebe 16. Fahrzeugräder 18 sind jeweils mit Bremsscheiben 20 drehfest verbunden, die mit Bremssätteln 22 zusammenarbeiten.

Die Lenkung der vorderen Fahrzeugräder 18 erfolgt durch Lenkhilfenzylinder 24. Letztere werden durch eine Lenk- Steuereinheit 26-1 betätigt. Die Lenk-Steuereinheit 26-1 erhält als Sollwertsignal für die Stellung der vorderen Fahrzeugräder 18 das mechanische Ausgangssig­ nal eines Lenkrades 28, welches nur schematisch wieder­ gegeben ist.

Ähnlich steuert eine Getriebe-Steuereinheit 26-2 das Arbeiten des halbautomatischen Schaltgetriebes 16 in Abhängigkeit vom mechanischen Ausgangssignal eines Schalt­ hebels 30.

Eine Motor-Steuereinheit 26-3 arbeitet in Abhängigkeit vom mechanischen Ausgangssignal eines Gaspedales 32.

Eine mit den Bremssätteln 22 verbundene Brems-Steuerein­ heit 26-4 arbeitet in Abhängigkeit von dem mechanischen Ausgangssignal eines Bremspedales 34.

Die vorgenannten Steuereinheiten 26-i und weitere noch zu besprechende Steuer- und Datenerfassungseinheiten sind über einen Datenbus 36 mit einem zentralen Steuerrechner 38 verbunden. Hierbei kann es sich um einen Industrie- Einplatinenrechner handeln, der aus einer in ihn integ­ rierten Langzeitbatterie 39 gespeist wird, die ihrerseits von der Fahrzeugbatterie her über Dioden geladen wird.

Der Steuerrechner 38 ist über den Datenbus 36 mit einer Eingabe-/Ausgabeinheit 40 verbunden, die ein Display und ein Tastenfeld umfaßt.

Ferner ist der Steuerrechner 38 über den Datenbus 36 verbunden mit folgenden Einheiten: eine GPS-Einheit 42, welche Ort, Zeit, Geschwindigkeit und Fahrrichtung des Fahrzeuges bereitstellt; ein Modemteil 44, welches z. B. durch ein datenübertragungsfähiges Funktelefon gebildet sein kann, eine Black Box 45 zur Aufzeichnung der Fahrdaten, wie sie eine vorgegebene Zeit vor einem Unfall vorlagen, eine Steuereinheit 26-5 für eine Klima­ anlage 46 für den Aufleger 12, eine Spracherkennungseinheit 48, die mit einem Mikrofon 50 verbunden ist, das so in der Fahrerkabine 52 des Fahrzeuges angebracht ist, daß es gut von vom Fahrer gesprochenen Worten erreicht wird. Die Spracherkennungseinheit 48 setzt die Worte des Fahrers in ASCII-Zeichenketten um.

An den Datenbus 36 sind ferner angeschlossen ein Fühler 54 für die Temperatur im Inneren des Auflegers 12 und ein nachgeschalteter A/D-Wandler 56; ein Fühler 58 für die Zusammensetzung der Atmosphäre im Inneren des Auf­ legers 12 zusammen mit einem nachgeschalteten A/D-Wandler; ein Beschleunigungsfühler 62 und ein an diesen angeschlos­ sener A/D-Wandler 64; und ein Lagefühler 66 sowie ein diesem nachgeschalteter A/D-Wandler 68.

Schließlich sind an den Datenbus 36 noch weitere digital arbeitende Fühler angeschlossenen, z. B. Fühler 70, 72, die ansprechen wenn eine der Fahrertüren geöffnet wird; ein Fühler 74, der anspricht, wenn der Aufleger 12 von der Zugmaschine 10 getrennt wird, ein Fühler 76, der anspricht, wenn die Tür des Auflegers 12 geöffnet wird und ein Fühler 78, der anspricht, wenn sich auf dem Boden des Auflegers 12 Flüssigkeit ansammelt.

Damit können insgesamt die Daten laufend ermittelt und ggf. zur einer Leitstelle übermittelt werden, die für die Sicherheit des Fahrzeuges und seiner Ladung sowie die Transport-Überwachung und Transportplanung relevant sind.

Wie in Fig. 1 schematisch dargestellt, sind der Steuer­ rechner 38, die GPS-Einheit 42 und das Modemteil 44 zwischen dem Dach 80 der Fahrerkabine und einem hierzu parallelen beabstandeten Abdeckblech 82 angeordnet, so daß sie nicht sichtbar sind und nur durch Zerstören des Abdeckbleches 82 entnehmbar oder manipulierbar sind. Damit sind Manipulationen an diesen Einheiten weitgehend ausgeschlossen.

Vorzugsweise sind die Antennen der GPS-Einheit 42 und des Modemteils 44 unterhalb des Daches 80 angeordnet, wozu das Dach insgesamt oder zumindest der über den Antennen liegende Dachabschnitt aus einem für elektro­ magnetische Welle durchlässigen Kunststoffmaterial her­ gestellt sind.

Das Modemteil 44 arbeitet mit einem bei einer Leitstelle angeordneten Modemteil 84 zusammen, welches an einen Leitstellenrechner 86 angeschlossen ist. Dieser hat als periphere Geräte einen Massenspeicher 88 sowie einen Monitor 90 und Tastenfeld 92.

Der Leitstellenrechner 86 dient grob gesprochen dazu, interessierende Daten aus dem Sattelzug (und anderen Fahrzeugen desselben Unternehmens) abzurufen und neue Sollwerte für Steuer- und Regelungsaufgaben dem Lastzug zu übermitteln.

Der Steuerungsrechner 38 arbeitet im wesentlichen gemäß dem in Fig. 2 gezeigten Flußdiagramm seines Hauptpro­ grammes:

In Management-Programmblöcken 94-1 bis 94-5 werden Rege­ lungsaufgaben für das Lenkmanagement, das Bremsmanagement, das Motormanagement, das Getriebemanagement und das Zubehörmanagement (hier Klimatisierung des Innenraums des Auflegers 12) wahrgenommen. Die Programmblöcke 94-5 erhalten jeweils von Istwertquellen 96-i (i = 1, 2, 3, 4, 5) die Ist-Werte der geregelten Größe, während in Sollwert­ quellen 98-i der gewünschte Wert der zu regelnden Größe abgelegt ist. Bei den Programmblöcken 94 braucht es sich nicht um einfache Regelblöcke zu handeln, die Soll­ wertquellen 98-i können in der Praxis auch durch eine Mehrzahl von Daten gebildet sein, die beim Management berücksichtigt werden. So kann z. B. das Bremsmanagement in Abhängigkeit vom Radeinschlag arbeiten, das Motor­ management in Abhängigkeit vom Bremsmanagement usw. In der Praxis können somit die Signalquellen 94 und 96 jeweils durch eine Mehrzahl von Signalquellen gebil­ det sein, die dann durch Programmanweisungen innerhalb des jeweiligen Programmblockes in einen Soll-Wert zu­ sammengerechnet werden.

Die Programmblöcke 94-i haben grob gesprochen die in Fig. 3 gezeigte Struktur. In einer Verzweigung 100 wird festgestellt, ob der Soll-Zustand schon erreicht ist. Ist dies der Fall, läuft das Programm zum Ausgang des Programmblockes weiter. Weicht der Ist-Wert vom Soll-Wert ab, erfolgt in einem Programmblock 102 das Einregeln des Ist-Wertes auf den Soll-Wert. Die Dauer, die für dieses Einregeln zur Verfügung gestellt wird, kann begrenzt sein, damit der Programmblock 102 rasch wieder verlassen wird, um möglicherweise höherrangige Aufgaben durch den Steuerrechner zu erledigen. Die für das Nachregeln bereitgestellte Zeit nimmt vom Programmblock 94-1 zum Programmblock 94-5 ständig ab, so daß vorrangig immer das Lenkmanagement betrieben wird. An zweiter Stelle der Hierarchie steht das Bremsmanagement. Da die höherrangigen Managementaufgaben abgesehen von Not­ situationen nur wenig Zeit benötigen, steht für die niederrangigen Managementaufgaben im Normalbetrieb aus­ reichend Zeit zur Verfügung.

Weitere Programmblöcke 104-1 und 104-2 dienen der Meß­ werterfassung und der Durchführung des Datenverkehrs mit der Leitstelle. Die Programmblöcke 104-i haben den in Fig. 4 gezeigten Aufbau, durch den gewährleistet ist, daß in etwa gleich viel Zeit für das Fühlermanage­ ment und das Datenverkehrsmanagement zur Verfügung ge­ stellt wird. Die in den Programmblöcken 104-1 und 104-2 gezeigten Variablen I und Z sind jeweils blockeigene Variablen, keine globalen Variablen.

In einem Eingangszähler 106 wird eine Variable I bei jeder Aktivierung des Programmblockes 104 um eins hochge­ zählt. In einer sich anschließenden Verzweigung 108 wird geprüft, ob I eine gerade oder ungerade Zahl ist. Ist I eine gerade Zahl, wird der Programmblock verlassen. Ist I eine ungerade Zahl, wird eine Zahl Z, welche die jeweils durchzuführende Arbeit charakterisiert (z. B. die Nummer des jeweils abzufragenden Fühlers angibt) in einem Block 110 um eins hochgezählt, und in einem an­ schließenden Anweisungsblock 112 wird die jeweilige Arbeit ausgeführt. Nach Durchführung dieser Arbeit erfolgt dann wieder ein Rücksprung zum Anfang des Hauptprogrammes.

Sind unter den gerade vorliegenden Bedingungen in den Programmblöcken 94i keine Arbeiten durchzuführen, gelangt das Programm gleich wieder an den Eingang des betrachteten Programmblockes 104-i, der nun über die I-Verzweigung gleich wieder verlassen wird, und der nächst Programmblock 104-i+1 wird aktiviert, ähnlich wie oben beschriebenen. Damit werden beim hier betrachteten Ausführungsbeispiel Fühlermanagement und Datenverkehrsmanagement im wesent­ lichen mit gleicher Gewichtung durchgeführt.

Es versteht sich, daß man auch eine größere Anzahl von Programmblöcken 104-i vorsehen kann, wobei dann dort in der Verzweigung 108 sinngemäß geprüft wird, ob I ein Vielfaches von drei bzw. vier usw. ist oder nicht.

Innerhalb des Datenverkehrs-Managements kann die Leit­ stelle Vorgaben für das Fahrzeugmanagement ändern und Nachrichten an den Fahrer des Fahrzeuges absetzen.

Die verschiedenen Programmblöcke 94-1 und 104-i kann man jeweils an eine speicherprogrammierte Steuerung delegieren. Dies befreit den zentralen Steuerrechner 38 von Steuerungsaufgaben und erlaubt ein weitgehend paralleles Durchführen der verschiedenen Management- Aufgaben. Auch sind speicherprogrammierbare Steuerungen unter rauhen Industrieeinsatzbedingungen bewährte Bau­ einheiten, die sich auch für den Einsatz in Kraftfahr­ zeugen gut eignen. Die Verteilung der Steuer- und Regel­ aufgaben an verschiedene SPS-Steuerungen hat auch den Vorteil, daß eine hohe Fehlersicherheit gegeben ist, da die einzelnen Steuerungen nach einem ihnen jeweils eigenen Notprogramm in Bedarfsfalle auch unabhängig vom Steuerrechner 38 arbeiten können.

Die Erfindung wurde obenstehend unter Bezugnahme auf einen Lastzug und dessen Management beschrieben. Es ver­ steht sich, daß die Erfindung gleichermaßen bei schie­ nengebundenen Fahrzeugen, Schiffen und Flugzeugen verwendet werden kann.

So kann man z. B. bei Zügen Einrichtungen zum Schmieren von Radkränzen standortabhängig und geschwindigkeitsab­ hängig so betätigen, daß die Radkränze bei Erreichen einer Kurve schon mit einer der Geschwindigkeit Rechnung tra­ genden Schmiermittelschicht versehen sind. Ähnlich kann man streckenabhängig automatisch das Sanden der Schiene steuern.

Bei Zügen können kreiselstabilisierte Plattformen und Beschleunigungsfühler in Tunnels die zuletzt gemessene GPS-Position für die Dauer der Fahrt im Tunnel fortschrei­ ben.

An Ausgangssignalen von Lagefühlern und Beschleunigungs­ fühlern kann man Gefährdungen und Unfälle automatisch erkennen und geeignete Hilfsmaßnahmen einleiten.

Claims (18)

1. Fahrzeugmanagementsystem, dadurch gekennzeichnet, daß es einen vom Fahrzeug (10) getragenen System­ teil (26 bis 82), einen bei einer zentralen Leitstelle angeordneten Systemteil (86 bis 92) sowie eine den bei­ den Systemteile koppelnde drahtlose Datenübertragungs­ einrichtung (44, 84) aufweist.

2. Fahrzeugmanagementsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Fahrzeug (12) getragene Systemteil (26 bis 82) mindestens eine Steuereinheit (26) aufweist, welche die Kurzzeitsteuerung für mindes­ tens eine Arbeitseinheit (14, 16, 22, 24, 46) des Fahr­ zeuges (10) bewerkstelligt.

3. Fahrzeugmanagementsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Fahrzeug (10) getragene Systemteil mehrere Steuereinheiten (26-i) für unter­ schiedliche Arbeitseinheiten (14, 16, 22, 24, 46) auf­ weist, die in vorgegebener Reihenfolge im Zeitmultiplex aktiviert werden.

4. Fahrzeugmanagementsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheiten (26-i) für vorgegebene Zeitspannen aktiviert werden, wobei die Aktivierungszeit einer Steuereinheit (26-i) vorzugs­ weise mit deren hierarchischer Stellung abnimmt.

5. Fahrzeugmanagementsystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindesten zwei der Steuereinheiten (26-i) alternierend aktiviert werden.

6. Fahrzeugmanagementsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die nieder­ rangigeren Steuereinheiten (26-i) jeweils nach einem Ar­ beitszyklus die Kontrolle an die höchstrangige Steuer­ einheit (26-1) zurückgeben.

7. Fahrzeugmanagementsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der leitstellen­ seitige Systemteil (86 bis 92) mindestens einen Langfrist- Sollwertgeberkreis (86) für eine der fahrzeugseitigen Steuereinheiten (26-1) aufweist.

8. Fahrzeugmanagementsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der fahrzeug­ seitige Systemteil (26 bis 82) einen zentralen Steuer­ rechner (38) aufweist, der mit den verschiedenen Steuerein­ heiten (26-i) verbunden ist und Soll-Werte für mindestens eine Steuereinheit (26-i) gemäß Ausgangssignalen mindestens einer anderen Steuereinheit (26-i) oder eines Fühlers (54, 58, 62, 66) modifiziert.

9. Fahrzeugmanagementsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerrechner (38) mit einer GPS-Einheit (42) verbunden ist.

10. Fahrzeugmanagementsystem nach Anspruch 8 oder 9 dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerrechner (38) und der fahrzeugseitige Teil (44) der Datenübertragungs­ strecke (44, 84) in einem Karosserieabschnitt (80, 82) fest eingeschlossen sind.

11. Fahrzeugmanagementsystem nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuer­ rechner (38) mit einer Black Box (45) verbunden ist, welche die laufend anfallenden Fahrtdaten für einen zurückliegenden vorgegebenen Zeitabschnitt unverlier­ bar speichert.

12. Fahrzeugmanagementsystem nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuer­ rechner (38) mit einer in einer Fahrkabine (52) ange­ ordneten Eingabe-/Ausgabeinheit (40) verbunden ist.

13. Fahrzeugmanagementsystem nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuer­ rechner (38) mit mindestens einem auf Fahrt- oder Trans­ portbedingungen ansprechenden Fühler (54, 58, 62, 66) verbunden ist.

14. Fahrzeugmanagementsystem nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuer­ rechner (38) mit einer Spracherkennungseinheit (48) verbunden ist, deren Mikrophon (50) in der Fahrerkabine (52) im Sprechbereich des Fahrers angeordnet ist.

15. Fahrzeugmanagementsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Steuereinheiten (26-i) durch eine speicherpro­ grammierte Steuerung gebildet ist.

16. Fahrzeugmanagementsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuer­ rechner (38) und die Steuereinheiten (26) durch einen Datenbus (36) verbunden sind.

17. Fahrzeugmanagementsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuer­ rechner (38) von einer von der Fahrzeugbatterie unab­ hängigen Langzeitbatterie (39) her betrieben wird.

18. Fahrzeugmanagementsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Daten­ übertragungsstrecke (44, 84) durch einen Funktelefon- Datenkanal gebildet ist.