DE19640929C1 - Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrzeugführers beim Fahren, insbesondere eines Kraftfahrzeugs im Straßenverkehr - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrzeugführers beim Fahren, insbesondere eines Kraftfahrzeugs im Straßenverkehr, mit einer an einem Fahrzeug angeordneten Einrichtung zum Regeln einer einstellbaren Geschwindigkeit des Fahrzeugs und zum Regeln des Abstands zu einem voraus fahrenden Fahrzeug sowie mit einer am Fahrzeug angeordneten automatischen Lenkeinrichtung.

Einrichtungen zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung sind beispielsweise aus der DE 195 09 178 C2 und der DE 195 14 023 A1 bekannt.

Bei einer solchen bekannten Vorrichtung wird der Fahrer eines mit der Vorrichtung ausgerüsteten Kraftfahrzeugs zur Erhöhung der Verkehrssicherheit dadurch unterstützt, daß die Einrichtung zum Regeln einer einstellbaren Geschwindigkeit und zum Regeln des Abstands zu einem voraus fahrenden Fahrzeug mit Hilfe des Abstandsaufnehmers und der Mittel zum Einwirken auf die Antriebs- und/oder Bremseinrichtung während der Fahrt einen bestimmten Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einhält. Der Fahrzeugführer kann eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit einstellen, und in Abhängigkeit dieser gewünschten Geschwindigkeit wird mit Hilfe des Bord-Computers, der für diese Geschwindigkeit den erforderlichen Sicherheitsabstand berechnet, durch Betätigung der Mittel zum Einwirken auf die Antriebseinrichtung und/oder Bremseinrichtung der für diese Geschwindigkeit berechnete Sicherheitsabstand eingehalten. Hierzu kann beispielsweise auf die Antriebseinrichtung derart eingewirkt werden, daß die Kraftstoffzufuhr reduziert oder unterbrochen oder die Bremseinrichtung des Fahrzeugs - gegebenenfalls mit Hilfe eines hydraulischen Systems - betätigt wird.

Mit Hilfe der kombinierten Geschwindigkeits- und Abstandsregel-Einrichtung wird der Fahrzeugführer auf die beschriebene Weise wirksam unterstützt. Nachteilig ist jedoch, daß der Fahrzeugführer während der Fahrt dennoch konzentriert auf den Verkehr achten muß, um das Fahrzeug auf der Fahrbahn zu halten und die gewünschte Fahrstrecke einzuhalten. Insbesondere bei längeren Fahrten kann der Fahrer des Fahrzeugs Konzentrationsschwächen oder Ermüdungserscheinungen bekommen, die die Kontrolle über das eigene Fahrzeug und die Verkehrssicherheit beeinträchtigen können. Häufig kommt es aufgrund derartiger Ermüdungserscheinungen zu Unfällen mit schwerwiegenden Folgen, beispielsweise zu Auffahrunfällen auf Autobahnen. Insbesondere Fahrer von Lastkraftwagen oder Reisebussen, die über mehrere Stunden im Einsatz sind und regelmäßig einem Zeitdruck unterliegen, verursachen häufig Unfälle, da sie übermüdet sind. Zwar sind für Berufskraftfahrer bestimmte maximale Fahrzeigen und Erholungspausen vorgeschrieben, doch werden solche Vorschriften häufig nicht eingehalten.

Die deutsche Zeitschrift "Elektronik" 1984, Nr. 15, Seiten 41 bis 46, offenbart eine Vorrichtung, bei der Omnibusse entlang eines Leitkabels geführt werden. Das Leitkabel ist mittig in bzw. auf der Fahrbahn verlegt. Sensoren am Omnibus steuern mit Hilfe einer Regelelektronik eine Servohydraulik einer Lenkeinrichtung. Der Omnibus wird so auf der Sollspur entlanggeführt. Der Omnibus wird somit automatisch gelenkt. Jedoch muß der Fahrzeugführer die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit sowie den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug auf herkömmliche Weise mit Hilfe seines Verstandes und somit subjektiv einstellen. Es ist weiterhin die volle Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers vonnöten, was zur Ermüdung des Fahrzeugführers führt. Die Verkehrssicherheit ist hierdurch negativ beeinflußt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art bereitzustellen, die die Vorteile der bekannten technischen Lösungen vereint und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit eine maximale Unterstützung eines Kraftfahrzeugfahrers beim Fahren bietet.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.

Durch die Erfindung wird erreicht, daß der Fahrer eines mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestatteten Fahrzeugs während der Fahrt weitgehend entlastet wird, denn die erfindungsgemäße Vorrichtung übernimmt die Geschwindigkeits­ regelung des eigenen Fahrzeugs, die Abstandsregelung zum vorausfahrenden Fahrzeug sowie das Lenken des eigenen Fahrzeugs entlang der Leitspur, die an der Fahrbahn angeordnet ist. Das Fahrzeug wird auf diese Weise "automatisch" entlang der vorgegebenen Fahrstrecke gefahren. Der Fahrer wird lediglich zum Aktivieren sowie zum Deaktivieren der Vorrichtung benötigt. Er kann während der "automati­ schen" Fahrt die Funktion der erfindungsgemäßen Vorrichtung überwachen oder sich sogar anderen Tätigkeiten zuwenden, etwa telefonieren o. dgl. Das Fahrzeug kann sicher fortbewegt werden, auch wenn der Führer des Fahrzeugs gewisse Ermüdungserscheinungen zeigt. Darüber hinaus kann der Fahrer jederzeit selbst die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen und die erfindungsgemäße Vorrichtung deaktivieren, was beispielsweise zum Überholen eines Fahrzeugs erforderlich sein kann oder zur Änderung der Fahrstrecke im Bereiche, in denen keine Leitspur vorgesehen ist.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist besonders geeignet für Fahrten auf Autobahnen oder Fernstraßen, auf denen ein starker Verkehr herrscht und ein Teil der beteiligten Fahrzeuge eine ähnliche Geschwindigkeit fährt, was beispielsweise bei Kolonnenfahrten von gewerblich oder militärisch eingesetzten Lastkraftwagen häufig der Fall ist. Sind mehrere innerhalb einer Fahrzeugkolonne fahrende Fahrzeuge mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgebildet, so ergibt sich ein dynamisches System von Fahrzeugen, in dem automatisch eine gewünschte, vorwählbare Geschwindigkeit sowie ein zwischen den Fahrzeugen erforderlicher, berechenbarer Sicherheitsabstand eingehalten wird. Etwaige Abweichungen von der gewünschten Geschwindigkeit und dem dazugehörigen Sicherheitsabstand werden automatisch korrigiert, während ein Fahrzeug entlang der Leitspur gelenkt wird.

Auch bietet die Vorrichtung bei Nachtfahrten oder bei schlechter Sicht durch Nebel besondere Sicherheit, denn stets wird ein erforderlicher Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und gleichzeitig die durch die Leitspur vorgegebene Fahrstrecke eingehalten. Erfindungsgemäß kann ferner das Problem, daß Berufs­ kraftfahrer aufgrund des Termindrucks häufig unter Ermüdungserscheinungen leiden, abgeschwächt werden, denn während der Fahrt mit Hilfe der erfindungs­ gemäßen Vorrichtung ist der Fahrer des Fahrzeugs weitgehend entlastet, so daß für eine sichere Fahrt seine volle Aufmerksamkeit nicht erforderlich ist.

Eine besonders bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß der Sensor auf ein elektromagnetisches oder magnetisches Feld anspricht und ein Spursignal abgibt, dessen Stärke vom Abstand zwischen Sensor und Leitspur abhängt. Mit einem derartigen Sensor kann die automatische Lenkung des Fahrzeugs entlang der Leitspur auf einfache Weise vorgenommen werden. Sobald die Stärke des Spursignals auf Grund eines bestimmten seitlichen, quer zur Längserstreckung der Leitspur gemessenen Abstands des Sensors von der Leitspur einen bestimmten Wert unterschreitet, so wird eine die Lenkeinrichtung die Lage der Räder des Fahrzeugs verstellen, um dadurch den seitlichen Abstand zwischen Sensor und Leitspur zu verringern, so daß das Fahrzeug entlang der Leitspur gelenkt wird.

Diese Ausführungsform wird weitergebildet, in dem die Leitspur mindestens ein elektrisches Kabel aufweist, das in eine Fahrbahn einlegbar und an eine Spannungs­ quelle anschließbar ist. Ein derartiges Kabel gibt ein elektromagnetisches Feld ab, das mit Hilfe des Sensors erfaßt werden kann, so daß der Sensor das Spursignal abgibt, welches zur Lenkung des Fahrzeugs entlang der Leitspur verwendet wird.

Gemäß einer alternativen Weiterbildung der Ausführungsform weist die Leitspur mindestens ein magnetisch kodiertes Band auf, das an oder unter der Oberfläche einer Fahrbahn angeordnet ist oder an einer neben der Fahrbahn verlaufenden Verkehrsleitplanke befestigt ist. Auch bei dieser Weiterbildung wird auf einfache Weise eine Leitspur bereitgestellt, die zum automatischen Lenken des Fahrzeugs verwendet wird und beispielsweise entlang einer Fernstraße oder Autobahn eine vorgegebene Fahrstrecke markiert. Schließlich kann gemäß einer weiteren Weiterbildung der Erfindung die Leitspur aus zueinander beabstandeten Magneten gebildet sein, die im Bereich der Oberfläche einer Fahrbahn angeordnet sind.

Eine alternative Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß die Lenkeinrichtung eine sogenannte Servolenkung aufweist, bei der die Lage mindestens eines Rades eines Kraftfahrzeugs mit Hilfe mindestens eines innerhalb eines Zylinders angeordneten Kolbens sowie einer durch den Kolben verdrängbaren Hydraulikflüssigkeit verstellbar ist. Servolenkungen werden von vielen Herstellern von Kraftfahrzeugen angeboten und erlauben mit Hilfe einer Hydraulikflüssigkeit auf konstruktiv verhältnismäßig einfache Weise eine Integration in die mit Hilfe des vom Sensor abgegebenen Spursignals gesteuerte Lenkeinrichtung.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Lenkeinrichtung mit dem Computer der Geschwindigkeits- und Abstandsregel-Einrichtung verbunden und wird mit Hilfe des Computers gesteuert und geregelt. Bei dieser Ausführungsform reicht ein Computer zur Steuerung und Regelung der gesamten erfindungsgemäßen Vorrichtung, so daß der apparative Aufwand gering gehalten werden kann.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Fig. näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestattetes Kraftfahrzeug sowie eine in eine Fahrbahn eingelegte Leitspur in einer schematischen Ansicht;

Fig. 2 das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel in einer schematischen Ansicht von oben;

Fig. 3 eine weitere schematische Darstellung des in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispieles mit den einzelnen Komponenten.

In den Fig. 1 und 2 ist ein mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestattetes Kraftfahrzeug 1 schematisch dargestellt, das sich auf einer Fahrbahn 2 bewegt, die mit einer abtastbaren Leitspur 4 versehen ist. Die dargestellte Vorrichtung umfaßt im wesentlichen eine Geschwindigkeits- und Abstandsregel-Einrichtung 6 zum Regeln einer einstellbaren Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und zum Regeln des Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (nicht dargestellt), ferner die entlang einer vorgegebenen Fahrstrecke angeordnete Leitspur 4, einen am Fahrzeug 1 angeordneten Sensor 8 zum Abtasten der Leitspur 4 sowie eine ebenfalls am Fahrzeug 1 angeordnete Lenkeinrichtung 10 zum automatischen Lenken des Fahrzeugs 1. Das Fahrzeug 1 kann als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen ausgebildet sein.

Die kombinierte Geschwindigkeits- und Abstandsregel-Einrichtung 6 ist im wesentlichen im vorderen Bereich des Fahrzeugs angeordnet und umfaßt, wie aus Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, im wesentlichen einen Geschwindigkeitsaufnehmer 12 zum Erfassen der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit sowie einen im Frontbereich des Fahrzeugs 1 angeordneten Abstandsaufnehmer 14 zum Erfassen des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug sowie Mittel 34 zum Einwirken auf eine Antriebseinrichtung 16 des Fahrzeugs 1 und/oder zum Einwirken auf eine Bremseinrichtung 18 des Fahrzeugs 1 sowie einen Bord-Computer zur Steuerung und Regelung der zuvor beschriebenen Komponenten der Geschwindigkeits- und Abstandsregel-Einrichtung 6.

Der Geschwindigkeitsaufnehmer 12 ist im Ausführungsbeispiel als Drehzahl­ aufnehmer zur Messung der Drehzahl eines Vorder-Rades 20 ausgebildet. Der Geschwindigkeitsaufnehmer 12 stellt ein Signal bereit, daß zu einem Bord-Computer 22 (vgl. Fig. 3) innerhalb der Einrichtung 6 übertragen wird. In dem Computer 22 wird ein Mindest-Abstandswert in Abhängigkeit von den aufgenommenen Geschwindigkeits-Werten berechnet.

In den Computer 22 kann ein gewünschter Geschwindigkeits-Wert eingegeben werden und der eingegebene Geschwindigkeits-Wert kann mit Hilfe der Einrichtung 6 eingeregelt werden durch Vergleich des tatsächlichen, mit Hilfe des Geschwindig­ keitsaufnehmers 12 aufgenommenen Geschwindigkeits-Wertes des Fahrzeugs 1 mit dem eingegebenen Geschwindigkeits-Wert. Hierzu wird die Antriebseinrichtung 16 sowie gegebenenfalls die Bremseinrichtung 18 mit Hilfe der Mittel 34 zum Einwirken betätigt.

Der Abstandsaufnehmer 14 ermittelt den tatsächlichen Abstandswert zu einem (nicht dargestellten) vorausfahrenden Fahrzeug mit Hilfe von elektromagnetischen Wellen, die von dem Abstandsaufnehmer 14 emittiert und vom vorausfahrenden Fahrzeug reflektiert werden. Über eine Laufzeitmessung kann in dem Computer der Einrichtung 6 der tatsächliche Abstand ermittelt und mit dem Mindest-Abstandswert verglichen werden. Unterschreitet der tatsächliche Abstandswert den berechneten Mindest-Abstandswert, so wird mit Hilfe der - unten näher anhand von Fig. 3 beschriebenen - Mittel 34 zum Einwirken auf die Antriebseinrichtung 16 und/oder Bremseinrichtung 18 das Fahrzeug 1 verzögert, so daß der berechnete Mindest-Abstandswert wiederhergestellt wird. Auf diese Weise wird eine Regelung des Abstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug vorgenommen.

Wie aus der Darstellung einzelner Komponenten der erfindungsgemäßen Vorrichtung in Fig. 3 ersichtlich ist, weist der Computer 22 eine Speichereinrichtung 24, einen Prozessor 26 sowie eine Bedien- und Anzeigeeinrichtung 28 auf. Der Computer 22 ist - eingangsseitig - mit einem ersten Analog/Digital-Wandler 30 verbunden, der von dem Geschwindigkeitsaufnehmer 12, dem Abstandsaufnehmer 14 sowie von dem Sensor 18 zum Abtasten der Leitspur 4 abgegebene Analog-Signale in digitale Signale umwandelt und an den Computer 22 überträgt.

Der Computer 22 ist - ausgangsseitig - ferner mit einem Digital/Analog-Wandler 32 verbunden, mittels dessen von dem Computer 22 abgegebene digitale Signale in analoge Signale umgewandelt werden können. Von dem Digital/Analog-Wandler 32 können die analogen Signale zu den mittels gestrichelter Linie angedeuteten Mitteln 34 zum Einwirken auf die Antriebseinrichtung 16 bzw. die Bremseinrichtung 18 übertragen werden.

Die Mittel 34 weisen im Ausführungsbeispiel sowohl einen elektrischen Servo-Motor 36 zum Einwirken auf die Vergaser- oder Einspritzanlage (nicht dargestellt) der Antriebseinrichtung 16 sowie eine pneumatische oder hydraulische Betätigungs­ einrichtung 38 zum Betätigen der Bremseinrichtung 18 auf.

Wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, wirkt die Lenkeinrichtung 10 auf die separat verschwenkbaren Vorder-Räder 20 des Fahrzeugs 1 ein, um die Lage der Räder 20 zu verstellen, um die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 ändern zu können. Die Lenkeinrichtung 10 weist in nicht dargestellter Weise mindestens einen innerhalb eines Zylinders angeordneten Kolben auf, der mit Hilfe einer Hydraulik­ flüssigkeit, in der ein variabler Druck erzeugt werden kann, innerhalb des Kolbens bewegt werden kann. Der Kolben ist mit einem Lenkgestänge gekoppelt, das auf die Räder 20 einwirkt. Bei einer Bewegung des Kolbens wird das Lenkgestänge bewegt und die Räder 20 ändern ihre Lage in bekannter Weise. Der Druck in der Hydraulikflüssigkeit kann beispielsweise mit Hilfe einer Zahnradpumpe erzeugt und mit Hilfe von einstellbaren Drosselventilen variiert werden. Eine derartige Lenkeinrichtung 10 wird überlicherweise als Servolenkung bezeichnet.

Die Lenkeinrichtung 10 ist mit dem Digital/Analog-Wandler 32 verbunden, um von dem Wandler 32 ein Steuersignal zu empfangen, welches zur Verstellung der Lage der Räder 20 (in der zuvor beschriebenen Weise) verwendet wird. Die Lenkeinrichtung 10 wird mit Hilfe eines vom Sensor 8 abgegebenen Spursig­ nals unter Zwischenschaltung des Analog/Digital-Wandlers 30 des Computers 22 sowie des Digital/Analog-Wandlers 32 gesteuert und betätigt, um das Fahrzeug 1 automatisch entlang der Leitspur 4 zu lenken.

Vom Sensor 8 wird zur automatischen Lenkung des Fahrzeugs 1 ein Spursignal bereitgestellt, dessen Stärke vom Abstand zwischen dem Sensor 8 und der Leitspur 4 (vgl. Fig. 1 und 2) abhängt. Je größer der Abstand zwischen Sensor 8 und Leitspur 4, desto schwächer ist das vom Sensor 8 abgebene Spursignal. Zur Lenkung des Fahrzeugs 1 kommt es entscheidend auf den "seitlichen" Abstand zwischen Sensor 8 und Leitspur 4 an. Unter "seitlichem" Abstand soll hierbei eine Strecke quer zur Längserstreckung der Leitspur 4 verstanden werden.

Das Spursignal wird in dem Analog/Digital-Wandler 30 digitalisiert und dem Computer 22 zugeführt. In dem Computer 22 wird das digitalisierte Signal mit Hilfe einer in der Speichereinrichtung 24 gespeicherten Programmierung (Software) verarbeitet, indem von dem vom Sensor 8 bereitgestellten Spursignal auf den tatsächlichen, seitlichen Abstand (in obigem Sinn) des Sensors 8 von der Leitspur 4 geschlossen wird. Von dem Computer 22 wird ein digitales Steuerungs-Signal bereitgestellt und an den Digital/Analog-Wandler 32 übertragen. Das übertragene Steuerungs-Signal wird von dem Wandler 32 in ein Analog-Signal umgewandelt und an die Lenkeinrichtung 10 übertragen.

Von diesem übertragenen Signal wird die Lenkeinrichtung 10 derart betätigt, daß der tatsächliche, seitliche Abstand zwischen Sensor 8 und Leitspur 4 minimiert wird. Auf diese Weise kann das Fahrzeug entlang der Leitspur 4 geführt oder gelenkt werden.

Der Sensor 8 spricht auf ein elektromagnetisches oder magnetisches Feld, das von der Leitspur 4 ausgeht, an. Im Ausführungsbeispiel ist die Leitspur 4 als elektrisches Kabel ausgebildet, das an eine Spannungsquelle angeschlossen ist. Sobald ein Strom durch das Kabel fließt bildet sich um das Kabel ein elektromagnetisches Feld aus, welches von dem Sensor 8 detektiert werden kann. Wird der tatsächliche Abstand zwischen Sensor 8 und dem Kabel reduziert, so vergrößert sich das vom Sensor 8 abgegebene Spursignal. Das Kabel ist unmittelbar unter der Oberfläche der Fahrbahn 2 etwa mittig angeordnet.

Alternativ kann die Leitspur 4 ein magnetisch kodiertes Band aufweisen, welches anstelle des Kabels verwendet wird. Dieses Band kann ebenfalls unter der Oberfläche einer Fahrbahn 2 angeordnet sein. Das Band weist in Abständen magnetische Zonen auf, die von einem Magnetfeld umgeben sind, welches von dem Sensor 8 erfaßt werden kann, so daß dieser ein Spursignal bereitstellt und abgibt. Das Band kann alternativ an einer Verkehrsleitplanke befestigt sein. Ferner könnte die Leitspur aus zueinander beabstandeten Magneten gebildet sein, die im Bereich der Oberfläche der Fahrbahn 2 angeordnet sind und ebenfalls ein Magnetfeld erzeugen.

Der Sensor 8 kann in nicht dargestellter Weise mit Hilfe eines Stabes im Vergleich zu der Darstellung gemäß Fig. 1 in einem geringeren vertikalen Abstand zu der Leitspur 4 angeordnet sein.

Claims (6)

1. Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrzeugführers beim Fahren, insbesondere eines Kraftfahrzeugs im Straßenverkehr, mit einer an einem Fahrzeug (1) angeordneten Einrichtung (6) zum Regeln einer einstellbaren Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) und zum Regeln des Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, die einen Geschwindigkeitsaufnehmer (12) zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Abstandsaufnehmer zum Erfassen des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzug, Mittel (34) zum Einwirken auf eine Antriebseinrichtung (16) und/oder Bremseinrichtung (18) des Fahrzeugs (1) aufweist, mit einer am Fahrzeug (1) angeordneten automatischen Lenkeinrichtung (1), die einen Sensor (8) zum Erfassen einer entlang einer vorgegebenen Fahrstrecke angeordneten, abtastbaren Leitspur (4) aufweist, der während der Fahrt ein Spursignal abgibt, womit das Fahrzeug (1) automatisch entlang der Leitspur (4) gelenkt wird, sowie mit einem eine Speichereinheit (24) und einen Prozessor (26) aufweisenden Computer (22) zur Steuerung und Regelung der Komponenten.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (8) auf ein elektromagnetisches oder magnetisches Feld anspricht und ein Spursignal abgibt, dessen Stärke vom Abstand zwischen Sensor (8) und Leitspur (4) abhängt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitspur (4) mindestens ein elektrisches Kabel aufweist, das in einen Fahrbahn (2) eingelegt und an eine Spannungsquelle anschließbar ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitspur mindestens ein magnetisch kodiertes Band aufweist, das an oder unter der Oberfläche einer Fahrbahn (2) angeordnet ist oder an einer neben der Fahrbahn (2) verlaufenden Verkehrsleitplanke befestigt ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitspur (4) aus zueinander beabstandeten Magneten gebildet ist, die im Bereich der Oberfläche einer Fahrbahn (2) angeordnet sind.

6. Vorrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkeinrichtung (10) eine sogenannte Servolenkung aufweist, bei der die Lage mindestens eines Rades (20) eines Kraftfahrzeugs mit Hilfe mindestens eines innerhalb eines Zylinders angeordneten Kolbens sowie einer durch den Kolben verdrängten Hydraulikflüssigkeit verstellbar ist.