DE19753419C1 - Einrichtung zur Geschwindigkeitsänderung - Google Patents
Einrichtung zur GeschwindigkeitsänderungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Geschwindigkeits
änderung von in einem Transportsystem, bestehend aus zwei
Teilen, hintereinander geklemmt bewegten, vereinzelten fla
chen Sendungen, die eine Transporteinrichtung mit steuerbarer
Geschwindigkeit aufweist.
Insbesondere in Verteilanlagen werden die Sendungen mit hohen
Geschwindigkeiten und minimalen Abständen als Einzelsendungen
zwischen endlosen Führungsbändern eingeklemmt transportiert.
Da die Lücken zwischen den Sendungen aufgrund von Verschie
bungen beim Transport oder von Abzugsfehlern beim Vereinzeln
differieren können, ist zur Einhaltung einer hohen Perfor
mance und eines störungsarmen Betriebes eine Korrektur der
Lücken notwendig. Sollen in der Verteilmaschine die Sendungen
mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten transportiert werden,
sind beim Wechsel der Geschwindigkeiten die Lücken unbedingt
zu korrigieren, um konstante Abstände zwischen den Sendungen
zu gewährleisten. Wird die Geschwindigkeit nämlich erhöht
oder abgesenkt, so werden dabei auch die Abstände zwischen
den Sendungen erhöht bzw. verringert.
Es wurden Lösungen bekannt, bei denen zur Erhöhung der Trans
portgeschwindigkeit hintereinander zwei Führungsbandsysteme
angeordnet sind, von denen das in Transportrichtung hintere
System mit höherer Geschwindigkeit transportiert. Aufgrund
des Geschwindigkeitssprunges an der Übergangsstelle werden
die Sendungen auf Zug beansprucht. Dabei kommt es zur Lücken
vergrößerung in Abhängigkeit von der Sendungslänge und den
unterschiedlichen Reibverhältnissen zwischen den Sendungen
und den verschiedenen Führungsbändern.
Zur Lückenkorrektur werden die Sendungen mittels gesteuert
angetriebener Rollenpaare beschleunigt und wieder abgebremst,
so daß sie nach vorn verschoben werden. Dabei erfolgt eben
falls eine Zugbeanspruchung der Sendungen.
Es wurde eine Synchronisiereinrichtung für schnell bewegtes,
flaches Fördergut bekannt (DE-AS 12 88 017), bei der das För
dergut durch ein Förderbandsystem einer Zwischenbandstrecke
zugeführt wird und mit einem weiteren Förderbandsystem abge
führt wird. Die Zwischenbandstrecke hat einen Antrieb mit va
riabler Geschwindigkeit, mit welcher Verschiebungen des För
dergutes zueinander, d. h. Lückenverschiebungen so korrigiert
werden, daß die Fördergüter einer Briefverteilmaschine mit
fester Teilung zugeführt werden können. Da die Briefe stets
voreilen, erfolgt auf der Zwischenbandstrecke eine gezielte
relative Verschiebung nach hinten. Diese Zwischenbandstrecke
ist ablaufbedingt relativ lang. Da sich auf dieser langen
Strecke jeweils nur eine Sendung befinden darf, ergeben sich
zwangsweise große Lücken zwischen den Briefen. Benötigt man
große und kleine, hintereinander befindliche Briefe mit
gleichmäßig kleinen Lücken, ist diese Aufgabe hiermit nicht
lösbar.
Weiterhin wurden Transportvorrichtungen mit hintereinander
angeordneten Förderbandmodulen bekannt, wobei die Module un
terschiedliche Transportgeschwindigkeiten aufweisen können
und somit die Transportgüter in ihrer Lage zueinander ver
schiebbar sind (DE 25 44 499 A1, US 47 17 013).
Diese Vorrichtungen sind ebenfalls sehr lang. Sendungen un
terschiedlicher Länge mit geklemmter Transportweise können
hiermit hinsichtlich kleiner einzuhaltender Lücken bei hohen
Transportgeschwindigkeiten nicht bearbeitet werden.
Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt deshalb das
Problem zugrunde, eine Einrichtung zur Geschwindigkeitsände
rung von einzeln auch mit kleinen Lücken nacheinander ge
klemmt transportierten Sendungen unterschiedlicher Längen in
einem Transportsystem zu schaffen, mit der beliebige Änderun
gen ohne Zug- oder Stauchbeanspruchungen der Sendungen erfol
gen.
Durch die Verwendung einer der Transporteinrichtung mit dem
steuerbaren Antrieb vorgelagerten Transporteinrichtung, die
den beschleunigenden Transport der Sendungen durch die zweite
Transporteinrichtung nicht behindert, treten beim Beschleuni
gen oder Abbremsen keine Beanspruchungen der Sendungen auf,
da in diesem Zeitraum der Antrieb der Sendungen nur durch die
Transporteinrichtung mit dem steuerbaren Antrieb erfolgt.
Besonders vorteilhaft hinsichtlich eines einfachen Aufbaus
ist es nach Anspruch 2, die erste Transporteinrichtung mit
einer zu- und abschaltbaren Klemmung auszuführen.
Vorteilhaft ist es auch nach Anspruch 3, den Antrieb der er
sten Transporteinrichtung ein- und auskuppelbar auszuführen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung nach Anspruch 4
weist die erste Transporteinrichtung einen steuerbaren An
trieb auf, der während der Klemmung der jeweiligen Sendung in
der zweiten Transporteinrichtung mit der gleichen Geschwin
digkeit wie diese angetrieben wird.
Um die Schalthandlungen des Antriebes der ersten Transport
einrichtung zu reduzieren, weist dieser in der vorteilhaften
Ausführung nach Anspruch 5 einen Freilauf auf.
Wird die Sendung in der zweiten Transporteinrichtung mit ei
ner höheren Geschwindigkeit als in der ersten Transportein
richtung, in der die Sendung noch geklemmt ist, angetrieben,
so kann die Sendung mit sehr geringer Beanspruchung in der
höheren Geschwindigkeit transportiert werden, da der Freilauf
die erste Transporteinrichtung auch in dieser Geschwindigkeit
laufen läßt.
Zur Lückenkorrektur wird die Geschwindigkeit gemäß Anspruch 6
vorteilhaft in zwei Beschleunigungsphasen geändert. In der
ersten Phase erhält die jeweilige Sendung eine positive oder
negative Beschleunigung je nach notwendiger Verschiebungs
richtung und in der zweiten Phase erfolgt eine Anpassung an
die Geschwindigkeit des nachfolgenden Teils des Transportsy
stems. Dabei werden die Beschleunigungszeiten und deren Höhen
so festgelegt, daß unter Beachtung der zur Verfügung stehen
den Zeit und der Länge der Korrekturstrecke bei der Sendungs
übergabe an den nachfolgenden Teil des Transportsystems die
notwendige Verschiebung beendet ist, wobei die Beschleunigun
gen zur Schonung der Sendungen möglichst gering gehalten wer
den.
In einer vorteilhaften Ausführung nach Anspruch 7 wird die
Korrekturstrecke so lang ausgeführt, daß bei den Korrekturen
eine maximale Beschleunigung nicht überschritten wird.
Anschließend wird die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel
anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Korrekturein
richtung,
Fig. 2 eine Draufsicht mit Geschwindigkeitsverlauf beim Ver
schieben nach hinten im Sendungsstrom und
Fig. 3 eine Draufsicht mit Geschwindigkeitsverlauf beim Ver
schieben nach vorn im Sendungsstrom.
Die Sendungen 8 werden in einem ersten zuführenden Teil eines
Transportsystems, bestehend aus endlosen, über Umlenkrollen
mit der Geschwindigkeit V1 laufenden Führungsriemen 1, zwi
schen denen die Sendungen eingeklemmt sind, hintereinander
auf Lücke vereinzelt zur Korrektureinrichtung antransportiert
und durch einen zweiten Teil des Transportsystems, ebenfalls
bestehend aus zwei aneinanderlaufenden Führungsriemen 4,
übernommen und mit der Geschwindigkeit V2 weitertranspor
tiert.
Dabei kann die Geschwindigkeit V2 größer, kleiner oder gleich
der Geschwindigkeit V1 sein.
In diesem Beispiel ist die Geschwindigkeit V2 < V1, d. h. ne
ben einer bei Bedarf zu korrigierenden Lücke muß auch ein ne
gativer Geschwindigkeitssprung realisiert werden. Die Um
lenkrollen der übergebenden bzw. übernehmenden Teile des
Transportsystems sind gemäß Fig. 1 so gegeneinander verscho
ben, daß Teile einer ersten und zweiten Transporteinrichtung
der Korrektureinrichtung in die Teile des Transportsystems
hineinragen. Dadurch werden größere, den Sendungslauf stören
de Lücken vermieden. Die erste Transporteinrichtung enthält
einen über zwei Umlenkrollen geführten endlosen Zwischenrie
men 2, der mit seinem die Sendungen übernehmenden Teil bis an
die hintere (von oben gesehen untere) Umlenkrolle des zufüh
renden Teils des Transportsystems reicht.
Die zweite, mit der Geschwindigkeit V1 angetriebene Umlenk
rolle 7 ist in Richtung des zweiten Teils des Transportsy
stems gerichtet. Neben der vorderen Umlenkrolle des ersten
Teils des Transportsystems in ca. der Mitte zwischen den Um
lenkrollen der ersten Transporteinrichtung befindet sich eine
Schwenkrolle 6, die gesteuert eingeschwenkt wird und somit
gegen den Zwischenriemen 2 drückt und vom Zwischenriemen 2
weggeschwenkt wird. Somit ist an diesem Klemmpunkt K2 die
Klemmung der transportierten Sendungen zu- und abschaltbar.
Neben der Schwenkrolle 6 der ersten Transporteinrichtung be
findet sich eine nichtangetriebene Umlenkrolle, über die ein
Steuerriemen 3 der nachfolgenden zweiten Transporteinrichtung
geführt wird. Die zweite, mittels Servomotor zur kurzzeitigen
Beschleunigung und Abbremsung der Sendungen angetriebene Um
lenkrolle 5 ist in Transportrichtung neben der hinteren zu
rückgezogenen Umlenkrolle des abführenden zweiten Teils des
Transportsystems angeordnet.
Zwischen der angetriebenen Umlenkrolle 7 der ersten Transpor
teinrichtung und der vorgezogenen, übernehmenden Umlenkrolle
der Führungsbänder 4 des abführenden Teils des Transport
systems befindet sich eine örtlich feste Abdruckrolle, die
ständig gegen den Steuerriemen 3 drückt und damit einen ört
lich festen Klemmpunkt K3 für die Sendungen 8 bildet. Die Ab
stände der Klemmpunkte K2 und K3 untereinander sowie zu den
äußersten Klemmpunkten K1 und K4 der zu- und abführenden Tei
le des Transportsystems sind größer als die Länge der kürzes
ten Sendung 8, so daß diese beim Transport ständig geklemmt
sind. Der Abstand zwischen den Klemmpunkten K1 und K3 ist
größer als die Länge der längsten Sendung, so daß sicherge
stellt ist, daß bei Klemmung im Klemmpunkt K3 die längste
Sendung den zuführenden Teil des Transportsystems verlassen
hat. Vor der Klemmstelle K3 befindet sich eine Lichtschranke
Li1, die mit der Antriebssteuerung der Umlenkrolle 5 verbun
den ist. Wird in der Lichtschranke Li1 die Vorderkante einer
Sendung 8 registriert, so wird die Umlenkrolle 5 mit dem
Steuerriemen 3 zu dem Zeitpunkt beschleunigt, daß bei Klem
mung der Sendung 8 im Punkt K3 die Geschwindigkeit V1 er
reicht ist. Der weitere Ablauf der Geschwindigkeit richtet
sich nach den gemessenen und evtl. zu korrigierenden Abstän
den der Sendungen und den Sendungslängen. In diesem Ausfüh
rungsbeispiel werden vor Übernahme der jeweiligen Sendung
durch die Einrichtung zur Geschwindigkeitsänderung folgende
Daten ermittelt:
- 1. Lücke vor der Sendung, wobei eine eventuelle Korrektur der Position der Vorgängersendung eingerechnet ist;
- 2. Sendungslänge
- 3. Lücke hinter der Sendung.
Vorteilhaft, aber nicht zwingend notwendig ist auch die Er
mittlung der Länge der Folgesendung. Es wurde eine Korrektur
strategie gewählt, bei der die vordere und hintere Lücke mög
lichst angeglichen werden, wobei die Möglichkeit, die Folge
sendung nach vorn zu verschieben, nicht eingeschränkt wird.
Dies liegt darin begründet, daß die Lückenverhältnisse hinter
der Folgesendung nicht bekannt sind und es notwendig sein
kann, diese maximal nach vorn zu verschieben, damit minimale
Lücken nicht unterschritten werden.
Diese Messung erfolgt mittels einer weiteren, nicht darge
stellten, weiter vorn befindlichen Lichtschranke, die soweit
vorn postiert ist, daß die Ergebnisse rechtzeitig zur Korrek
tur vorliegen. Eine weitere beim Klemmpunkt K4 befindliche
Lichtschranke Li2 dient der Überprüfung der Abstände der
Sendungen nach Verlassen der Korrektureinrichtung. Sollten
noch Abweichungen vom Soll (z. B. durch Schlupf bei besonders
schweren Sendungen) bestehen, so werden zusätzliche Korrektu
ren bei noch vor der Korrektureinrichtung befindlichen Sen
dungen durchgeführt. Im folgenden wird anhand der Fig. 2
und 3, die auch die Geschwindigkeitsverläufe enthalten, der
Ablauf bei der Sendungsverschiebung erläutert.
Sendungsverschiebung nach hinten (Fig. 2):
Befindet sich die Sendungsvorderkante der zu verschiebenden Sendung 8 in der Pos. t0, kurz vor der Klemmstelle K3 des Steuerriemens 3, wird der Steuerriemen 3 auf die Geschwindig keit V1 beschleunigt, damit die Sendung 8, die noch in den Führungsriemen 1 bzw. am Zwischenriemen 2 mit der Geschwin digkeit V1 gefaßt ist, in der Pos. t1 stauchfrei übernommen wird.
Befindet sich die Sendungsvorderkante der zu verschiebenden Sendung 8 in der Pos. t0, kurz vor der Klemmstelle K3 des Steuerriemens 3, wird der Steuerriemen 3 auf die Geschwindig keit V1 beschleunigt, damit die Sendung 8, die noch in den Führungsriemen 1 bzw. am Zwischenriemen 2 mit der Geschwin digkeit V1 gefaßt ist, in der Pos. t1 stauchfrei übernommen wird.
Befindet sich die Sendungsvorderkante der zu verschiebenden
Sendung 8 in der Pos. t2, ist die Sendung 8 an der Klemmstel
le K3 sicher gefaßt und der Steuerriemen 3 kann bis auf die
minimale Geschwindigkeit V min gebremst werden, wodurch die
Sendung 8 um den vorher berechneten Wert gegenüber der vor
auslaufenden Sendung und der Folgesendung relativ nach hinten
verschoben wird. Hat die Sendung 8 über die Pos. t3 und t4
die Pos. t5 erreicht, muß der Steuerriemen 3 auf die Ge
schwindigkeit V2 beschleunigt werden, damit die Sendung 8 in
der Pos. t6 die Geschwindigkeit V2 hat, um zugfrei von den
Führungsriemen 4 übernommen zu werden. Bis die Sendungshin
terkante die Pos. t7 erreicht hat, wo sie nicht mehr im Steu
erriemen 3 geklemmt ist, muß die Geschwindigkeit V2 beibehal
ten werden, um Zugbeanspruchungen der Sendung 8 zu verhin
dern.
Zum gleichen Zeitpunkt kann die Folgesendung die Pos. t0 er
reicht haben und eine neue Periode kann beginnen.
Damit ergibt sich auch zwischen der Pos. t7 der Sendungshin
terkante und der Pos. t0 der Vorderkante der Folgesendung die
Minimallücke.
Da die Hinterkante einer langen Sendung 8 bei Erreichen der
Pos. t2 noch am Zwischenriemen 2 geklemmt ist, welcher mit
der Geschwindigkeit V1 läuft, würde die Sendung zwischen den
Klemmstellen K2 und K3 gestaucht werden. Deshalb wird mit Er
reichen der Pos. t2 die Schwenkrolle 6 außer Eingriff ge
bracht, womit die Klemmung K2 aufgehoben wird. Erst wenn die
Sendungshinterkante in der Pos. t6 den Klemmpunkt K2 passiert
hat, wird die Schwenkrolle 6 wieder in Eingriff gebracht, um
die Folgesendung zu übernehmen. Eine Alternative für die
Schwenkrolle wäre z. B. den Antrieb des Zwischenbandsystems 2
auszukuppeln oder das Zwischenbandsystem 2 als zweites Steu
erbandsystem auszuführen.
Sendungsverschiebung nach vorn (Fig. 3):
Befindet sich die Sendungsvorderkante der zu verschiebenden Sendung 8 in der Pos. t0, kurz vor der Klemmstelle K3 des Steuerriemens 3, wird der Steuerriemen 3 auf die Geschwindig keit V1 beschleunigt, damit die Sendung 8, die noch in den Führungsriemen 1 bzw. am Zwischenriemen 2 mit der Geschwin digkeit V1 gefaßt ist, in der Pos. t1 stauchfrei übernommen wird.
Befindet sich die Sendungsvorderkante der zu verschiebenden Sendung 8 in der Pos. t0, kurz vor der Klemmstelle K3 des Steuerriemens 3, wird der Steuerriemen 3 auf die Geschwindig keit V1 beschleunigt, damit die Sendung 8, die noch in den Führungsriemen 1 bzw. am Zwischenriemen 2 mit der Geschwin digkeit V1 gefaßt ist, in der Pos. t1 stauchfrei übernommen wird.
Befindet sich die Sendungsvorderkante der zu verschiebenden
Sendung 8 in der Pos. t2, ist die Sendung an der Klemmstelle
K3 sicher gefaßt und der Steuerriemen 3 kann bis auf die ma
ximale Geschwindigkeit V max. beschleunigt werden, wodurch
die Sendung 8 um den vorher berechneten Wert gegenüber der
vorauslaufenden Sendung und der Folgesendung relativ nach
vorn verschoben wird. Hat die Sendung 8 über Pos. t3 die Pos.
t4 erreicht, muß der Steuerriemen 3 auf die Geschwindigkeit
V2 gebremst werden, damit die Sendung 8 in der Pos. t6 die
Geschwindigkeit V2 hat, um stauchfrei von den Führungsriemen
4 übernommen zu werden. Bis die Sendungshinterkante die Pos.
t7 erreicht hat, wo sie nicht mehr am Steuerriemen 3 geklemmt
ist, muß die Geschwindigkeit V2 beibehalten werden, um Stau
chungen der Sendung 8 zu verhindern.
Zum gleichen Zeitpunkt kann die Folgesendung Pos. t0 erreicht
haben und eine neue Periode kann beginnen.
Da die Hinterkante einer langen Sendung 8 bei Erreichen der
Pos. t2 noch am Zwischenriemen 2 geklemmt ist, welcher mit
der Geschwindigkeit V1 läuft, würde die Sendung zwischen den
Klemmstellen K2 und K3 auf Zug beansprucht werden, mit der
Folge, daß die Sendung 8 nicht der Geschwindigkeit des Steu
erriemens 3 folgt, wodurch Korrekturfehler entstehen.
Deshalb wird mit Erreichen der Pos. t2 die Schwenkrolle 6 au
ßer Eingriff gebracht, womit die Klemmung K2 aufgehoben wird.
Bei Erreichen der Pos. t6 der Sendungshinterkante wird die
Schwenkrolle 6 wieder in Eingriff gebracht. Um die Schalthäu
figkeit der Schwenkrolle 6 zu reduzieren, kann die Antriebs
rolle 7 des Zwischenriemens 2 mit einem Freilauf ausgestattet
werden, wodurch der Zwischenriemen 2, bei minimaler Zugbean
spruchung der Sendung 8, der Beschleunigung des Steuerriemens
3 folgt, trotz Antrieb des Zwischenriemens 2 durch den Zen
tralantrieb.
Claims (7)
1. Einrichtung zur Geschwindigkeitsänderung von in einem
Transportsystem, bestehend aus zwei Teilen, hintereinander
geklemmt bewegten, vereinzelten flachen Sendungen (8), die
eine Transporteinrichtung mit steuerbarer Geschwindigkeit
aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß
- - zwischen den beiden Teilen (1, 4) des Transportsystems hin tereinander zwei die Sendungen (8) geklemmt bewegende Trans porteinrichtungen angeordnet sind, wobei die Abstände der Klemmungen (K1-K4) kleiner als die Länge der kürzesten Sen dung sind,
- - der Abstand zwischen den Klemmungen (K1, K3) des zuführenden Teils des Transportsystems und der in Transportrichtung zwei ten Transporteinrichtung größer als die Länge der längsten Sendung (8) ist,
- - die erste an den zuzuführenden Teil (1) des Transportsy stems angrenzende Transporteinrichtung (2, 6, 7) solange mit der gleichen Geschwindigkeit wie der zuführende Teil (1) des Transportsystems angetrieben wird, bis die jeweilige Sendung (8) in der nachfolgenden zweiten Transporteinrichtung (3, 5) geklemmt ist und nach dieser Klemmung (K3) keine antreibende oder bremsende Wirkung auf die jeweilige Sendung (8) ausübt, und nachdem die Sendung (8) die erste Transporteinrichtung (2, 6, 7) verlassen hat, diese wieder mit der Geschwindigkeit des zuführenden Teils (1) des Transportsystems angetrieben wird, die zweite Transporteinrichtung (3, 5) mit veränderbarer Geschwindigkeit angetrieben ist, wobei die Geschwindigkeit sänderung so erfolgt, daß im Zeitpunkt der Sendungsübernahme durch den abführenden Teil (4) des Transportsystems die Sen dung die Geschwindigkeit des abführenden Teils (4) des Trans portsystems aufweist, diese solange beibehält, bis die Hin terkante der Sendung die zweite Transporteinrichtung (3, 5) verlassen hat und anschließend die Geschwindigkeit des zufüh renden Teils (1) des Transportsystems annimmt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die erste Transporteinrichtung (2, 6, 7)
eine zu- und abschaltbare Klemmung (K2) aufweist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die erste Transporteinrichtung (2, 6, 7)
einen ein- und auskuppelbaren Antrieb aufweist.
4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die erste Transporteinrichtung (2, 6, 7)
einen steuerbaren Antrieb aufweist, der während der Klemmung
der jeweiligen Sendung in der zweiten Transporteinrichtung
(3, 5) mit der gleichen Geschwindigkeit wie die zweite Trans
porteinrichtung (3, 5) angetrieben wird.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Antrieb der ersten
Transporteinrichtung (2, 6, 7) einen Freilauf besitzt.
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da
durch gekennzeichnet, daß die Geschwindig
keitsänderung der zweiten Transporteinrichtung (3, 5) zur Lüc
kenkorrektur mit zwei Beschleunigungsphasen erfolgt, wobei in
der ersten Beschleunigungsphase die gefaßte Sendung eine po
sitive oder negative Beschleunigung gemäß der Differenz zwi
schen den mittels einer Meßeinrichtung gemessenen Abständen
zwischen den Sendungen und dem Sollabstand erhält und in der
zweiten Beschleunigungsphase die Geschwindigkeit der gefaßten
Sendung an die Geschwindigkeit des zweiten abführenden Teils
des Transportsystems angepaßt wird.
7. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 6, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Abstand zwischen dem letzten
Klemmpunkt (K3) der zweiten Transporteinrichtung (3, 5) und
ersten Klemmpunkt (K4) des abführenden Teils (4) des
Transportsystems so groß ist, daß die notwendigen Beschleuni
gungsstrecken für die Geschwindigkeitsänderungen unter Ein
haltung einer maximalen Beschleunigung realisiert werden.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19753419A DE19753419C1 (de) | 1997-12-02 | 1997-12-02 | Einrichtung zur Geschwindigkeitsänderung |
JP2000523023A JP3991120B2 (ja) | 1997-12-02 | 1998-11-13 | 扁平な発送物のための搬送システム |
PCT/DE1998/003345 WO1999028054A1 (de) | 1997-12-02 | 1998-11-13 | Einrichtung zur geschwindigkeitsänderung |
DE59803229T DE59803229D1 (de) | 1997-12-02 | 1998-11-13 | Einrichtung zur geschwindigkeitsänderung |
US09/555,627 US6443448B1 (en) | 1997-12-02 | 1998-11-13 | Speed changing device |
EP98962258A EP1034046B1 (de) | 1997-12-02 | 1998-11-13 | Einrichtung zur geschwindigkeitsänderung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19753419A DE19753419C1 (de) | 1997-12-02 | 1997-12-02 | Einrichtung zur Geschwindigkeitsänderung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19753419C1 true DE19753419C1 (de) | 1999-02-18 |
Family
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