DE19745835A1 - Verkehrssystem für den gleichzeitigen Transport vieler Einheiten mit individuellen Wegen auf einem Liniennetz - Google Patents
Verkehrssystem für den gleichzeitigen Transport vieler Einheiten mit individuellen Wegen auf einem LiniennetzInfo
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Landscapes
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Description
Auf dem Gebiet des Personen-, aber auch des Güterverkehrs besteht seit
längerem der verbreitete Eindruck, daß die allgemein bekannten Belastun
gen durch das Ausmaß, das vor allem der motorisierte Individualverkehr
mit seinen negativen Folgen angenommen hat, zu groß sind, ohne daß je
doch die realistische Möglichkeit seiner durchgreifenden Verringerung in
Sicht wäre. Das liegt daran, daß es kein alternativ es Verkehrssystem gibt,
das aus der Sicht der einzelnen Verkehrsteilnehmer in der Regel genauso
vorteilhaft wäre - nur dann wäre es denkbar, sogar vielleicht auch mit
sanftem politischem Druck, ein "Umsteigen" auf andere, öffentliche Ver
kehrsmittel in größerem Maße zu erreichen. Die bestehenden werden von
den Verkehrsteilnehmern offenbar nur zum Teil, nur für einige Zwecke
oder nur auf bestimmten Strecken als vorteilhaft angesehen und dann
auch benutzt. Ihre größte Schwäche ist dabei ihre systematische Schwer
fälligkeit: Sie passen sich nicht dem jeweiligen Bedarf an, sondern man
muß sich nach dem Angebot richten, dem Fahrplan, den Kapazitäten, dem
Linienverlauf. Individuelle Fahrten können durch mehrmaliges Umsteigen
und Warten auf Anschlüsse nicht nur unbequem werden, sondern auch
unverhältnismäßig lange dauern. Die öffentlichen Verkehrsmittel selbst
fahren oft große Teilstrecken oder zu bestimmten Zeiten schlecht ausgela
stet, das heißt auch unökonomisch und Energie verschwendend, dann wie
der überfüllt. Nötig wäre also ein System, das die Flexibilität des Indivi
dualverkehrs mit den systematischen, aber besser aus genutzten Vorteilen
des Sammelverkehrs (öffentlichen Verkehrs), nämlich der Zusammenfassung
des Transports mit insgesamt geringerem Aufwand, z. B. an Energie, auf
optimale Weise verbindet.
Huckepacktransport von Automobilen mit der Eisenbahn könnte allenfalls
für weitere Strecken Vorteile bieten, ohne aber Abhilfe für den Nahver
kehr z. B. in Großstädten schaffen zu können; zudem kann ein System, in
dem ein Verkehrsmittel ein komplettes anderes transportiert, gerade unter
Umweltgesichtspunkten keine angestrebte Lösung sein - der für eine Per
son erforderliche Transportaufwand wird dabei ja sogar systembedingt
noch um das Automobil erhöht. Es reicht nicht aus, die bestehenden Sy
steme des öffentlichen und des Individualverkehrs miteinander zu verbin
den, um beider Vorzüge zusammen zu erhalten. Vonnöten ist vielmehr ein
neu konzipiertes System.
Andere Vorschläge, die ein flächendeckend zu bauen des neuartiges Fahr
wegsystem voraussetzen, sind dadurch unter realistischen Gesichtspunkten
undurchführbar (z. B. Monorail oder Magnetschwebetaxi, vgl. den Artikel
von Frei Otto: "Transrapid - Formel 1 auf Kopfsteinpflaster. Aber die Ma
gnetschwebebahn hat dennoch Zukunft", Frankfurter Rundschau, Pfingsten
(17.5.) 1997, S. 6; ebenso etwa das Kapitel "Der Sessellift" in: Hans F. Erb
und Frederic Vester (Hrsgg.): Unsere Städte sollen leben. Pro Umwelt -
Bilanz eines Ideenwettbewerbs, Stuttgart: Deutsche Verlags-Anstalt, 1972,
S. 137). Die Idee, daß ein Passagier nicht umsteigen muß, da man ihn in
einer nicht wechselnden Fahrzeugkabine transportiert (auch ebd., S. 134:
"Kapseln von Hamburg nach München", sowie S. 134 f.: "Stadtauto als
"Personencontainer"", - dies mit der Einschränkung des über Huckepack
transport Gesagten), weist in die Richtung der hier vorgestellten Lösung;
es ergibt sich daraus jedoch noch nicht technisch oder systematisch, wie
dieses Ziel zu verwirklichen ist, welche Elemente und Abläufe dafür nötig
sind usw.; und es fehlt vor allem an einer Lösung dafür, wie man das Ziel
erreicht, durch Aufbau und Konstruktion des Systems den benötigten
Transportaufwand und Energieverbrauch so klein wie möglich zu machen
und bei hinreichend genauem Erfüllen des Transportbedarfs wirklich opti
miert einzusetzen. Dies leistet jedoch die hier beschriebene Erfindung. Sie
löst das Problem, in einem Verkehrssystem, das unter praktischen Bedin
gungen realisierbar ist, das den Transportbedarf in auf die individuellen
Fahrtwünsche der Verkehrsteilnehmer zugeschnittener Weise befriedigt
und das für diese bequem ist, die Überdimensionierung und Überverwen
dung von Transportkapazität zu vermeiden, die Transportabläufe sehr nah
am wirklichen Transportbedarf zu orientieren und schädliche Umweltaus
wirkungen ebenso wie den Energieverbrauch zu minimieren.
Die vorliegende Erfindung löst dies durch das Transportieren von leich
ten, nicht mit weiteren Transportvorrichtungen ausgerüsteten und bela
steten, fahrwegunabhängigen Kabinen in Verbünden auf gemeinsamen Trä
gereinheiten, die für die Verbindung zum jeweiligen Fahrweg zuständig
sind und die dafür notwendige Ausrüstung selbst, für die Kabinen ge
meinsam enthalten, und durch das uneingeschränkte und möglichst wäh
rend der Fahrt vorgenommene Koppeln dieser somit standardisierten Kabi
nen auf allen Fahrwegen.
Dadurch erhält das beschriebene Verkehrssystem die Flexibilität des moto
risierten Individualverkehrs, übertrifft beide herkömmlichen Systeme je
doch insgesamt an Schnelligkeit und Bequemlichkeit für den Benutzer und
übersteigt prinzipiell auch ein herkömmliches öffentliches Nahverkehrssystem
an Ökonomie der eingesetzten Mittel und Umweltverträglichkeit, weil
es sich in Aufbau wie Betrieb konsequent an dem Grundprinzip orientiert,
seine eingesetzten Kapazitäten flexibel ständig an den wirklich benötigten
Transport-, Antriebs-, Beschleunigungsaufwand anzupassen, und damit
auch so genau wie möglich nur diesen zu leisten.
Zudem zeichnet es sich durch seine Fähigkeit zur Anpassung an die Gege
benheiten und seine Verträglichkeit mit anderen Verkehrsmitteln aus. Be
reits vorhandene Fahrwege werden in der Regel umgewidmet oder sogar
lediglich mitgenutzt; wo Schienen sind, werden Schienen, wo Straßen sind,
Straßen benutzt usw. Es muß also bei Einführung des Systems nicht das
Netz neu gebaut werden; sondern Bestehendes wird lediglich mit den not
wendigen Komponenten ausgerüstet. Das erleichtert die reale Anwendbar
keit des Systems. Es kann zudem allmählich aufgebaut werden, von einer
Keimzellen-Fläche aus in beliebigen Schritten, und funktioniert auf allen
denkbaren Stufen, angefangen von größeren Inseln, die es im mit anderen
Verkehrsarten gebildeten Verkehrssystem bildet, bis hin zum kompletten
Gesamtsystem als universelles Verkehrssystem eines ganzen Landes oder
sogar darüber hinaus, neben dem andere motorgetriebene Verkehrsarten
nur noch als marginale Ergänzung existieren; und wenn man die Elemente
von Kopplungsstationen etwa als in Serienfertigung produzierten Bausatz
konzipiert, der schnell aufgestellt werden kann, ist es zudem, zumindest
auf Strecken mit Straßenbenutzung, relativ leicht möglich, das Liniennetz
zu modifizieren, um Fehlplanungen zu korrigieren oder das Verkehrssystem
dem sich ändernden Bedarf anzupassen.
Das Verkehrssystem besteht, unabhängig von der jeweiligen Art des Fahr
wegs, aus einem verhältnismäßig dichten Netz von Linien mit Stationen, an
denen man Zugang zu dem Netz hat.
Ein Fahrgast (bzw. eine Gruppe von Fahrgästen, die zusammen eine Fahrt
zurücklegen wollen; evtl. mit Gepäck) legt seine Fahrt jeweils in einer Ka
bine zurück, in der er bis zum Ende der Fahrt bleibt.
Die Kabinen bewegen sich nicht selbständig auf den Linien und haben
keinen eigenen Antrieb und in der Regel auch kein eigenes Fahrwerk.
Sondern Grundprinzip des Verkehrssystems ist, daß gemeinsame Wege ge
meinsam zurückgelegt werden und nur das minimale erforderliche Gerät
mitgeführt und eingesetzt sowie die gerade nötige Transportarbeit aufge
wandt wird.
Es bewegen sich deshalb ganze Verbünde, aus Kabinen zusammengesetzt.
Dazu werden die Kabinen in, auf oder an eine Trägereinheit geladen, die
einen ganzen Verbund faßt. Lediglich die Trägereinheit selbst wird ange
trieben.
Die Stationen sind Lade- oder Kopplungsstationen. An jeder von ihnen
können die Kabinen in einen Verbund ein- oder wieder ausscheren.
Wo sich für einen gewissen Abschnitt der Weg einer Kabine mit dem ande
rer Kabinen (d. h. anderer Verkehrsteilnehmer) deckt, legen sie diese Teil
strecke in einem Verbund gemeinsam zurück. Weicht ihr Weg an einem
Kreuzungspunkt des Netzes von dem des übrigen Verbundes ab, wird sie
aus ihm aus gekoppelt und in einen neuen, geeigneten, ein gekoppelt, so
daß sie die Linie wechselt.
Die Kabinen legen also ihre Fahrt zurück, indem sie sozusagen von Ver
bund zu Verbund springen. So ändert ein Verbund im Laufe seiner Fahrt
fortwährend seine Zusammenstellung, und die einzelnen Kabinen legen völ
lig individuelle Wege zurück, obwohl sie sich gemeinsam bewegen.
Soweit (z. B. vom Platzangebot her) möglich, sind die Kopplungsstationen
vorzugsweise so gebaut, daß Kabinen während der Fahrt in einen durch
fahrenden Verbund ein- sowie ausgekoppelt werden können, so daß dieser
nicht anzuhalten braucht. Die Kabinen werden dazu in der Station zum
Einladen genau auf die Geschwindigkeit, mit der der Verbund durchfährt,
beschleunigt und dann in diesen eingekoppelt, und die aus geladenen wer
den in der Station abgebremst, während der Verbund schon weiterfährt.
Die Kopplung kann z. B. vonstatten gehen, indem in der Station eine tem
poräre Aufnahmeeinheit für Kabinen parallel zu dem Verbund geführt
wird, von der aus sie eingesetzt und herausgenommen werden; ebenso mit
Greifarmen; oder indem auf der Trägereinheit ein Gang von vorn bis hin
ten durchgeht, der für das Einschieben und Herausnehmen der Kabinen
vorn bzw. hinten reserviert ist, und von dem aus die Kabinen dann weiter
auf ihre Plätze befördert werden; oder auf technisch andere Weise. Es
muß in jedem Falle konstruktiv Unfallsicherheit gewährleistet werden, bei
spielsweise durch Auslaufstrecken für die Trägereinheit mitsamt evtl. un
vollständig gekoppelten Kabinen.
In allen Stationen werden Kabinen und zumindest in bestimmten Stationen
auch Trägereinheiten auf Vorrat gehalten; dort können bei Bedarf neue
Verbünde gebildet bzw. Verbünde aufgelöst werden. Fahrgäste haben an
den Stationen Zugang in das Netz, indem sie in eine Kabine steigen, die
dann in einen Verbund ein gekoppelt wird.
Generell sind auf einer Linie Ein- und Auskoppelstationen in einem gewis
sen Maß auch räumlich trennbar. Es wird dann für einen Ausgleich der in
ihnen nach einiger Zeit ausgehenden bzw. sich anhäufen den leeren Kabi
nen gesorgt, z. B. durch eine zusätzliche Verbindung untereinander.
Das System kann als Ergänzung dem örtlichen Anwendungsbedarf entspre
chend auch Strecken enthalten, auf denen keine Verbünde gebildet, son
dern die Kabinen, ob einzeln oder zusammenhängend, von einem entlang
der Fahrstrecke vorhandenen gemeinsamen Antrieb (z. B. Zugkette, elek
tromagnetischer Linearantrieb) bewegt werden, ohne daß Trägereinheiten
nötig wären. Die Stationen haben dort dann die Funktion, die Kabinen an
einer freien Stelle zwischen anderen Kabinen an den Antrieb anzuschließen
(sowie sie wieder herauszunehmen). Da alles Gesagte sinngemäß jeweils ohne
weiteres auf diese Nebenvariante übertragbar ist, wird im folgenden wird
bei der Beschreibung von der Normalvariante (Bildung von Verbünden mit
Trägereinheiten) ausgegangen.
Das Verkehrssystem hat eine Steuerung, die Einsatz und Bewegungen der
Trägereinheiten und Kabinen so koordiniert, daß der Transportbedarf er
füllt wird, und zwar mit größtmöglicher Ökonomie des Transportaufwands.
Die Steuerung ist automatisiert.
Sie besteht aus einer zentralen Steuerung sowie Untereinheiten in jeder
Station und auf jeder Trägereinheit, außerdem Eingabemodulen in jeder
Kabine. Zwischen allen diesen bestehen Kommunikationswege; Steuerungs
entscheidungen müssen nicht alle zentral, sondern können in gewissem
Maße auch von solchen Untereinheiten und zwischen ihnen getroffen wer
den. Die Steuerung ist von außerhalb des Verkehrssystems erreichbar, so
daß ein Fahrgast einen Fahrtwunsch schon im vorhin ein anmelden und
eine Kabine reservieren kann.
Innerhalb der Steuerung werden alle relevanten Informationen weiterge
geben: Der Fahrgast gibt am Anfang der Fahrt (oder durch Reservierung
schon vorher) sein Fahrtziel und evtl. gewünschte Zwischenstationen ein
oder während der Fahrt eine Änderung. Zusammen mit dieser Angabe wird
seine Position weitergegeben; daraus ermittelt die Steuerung den Fahrt
weg. Jedes Einkoppeln in eine Trägereinheit sowie jedes Auskoppeln wird
registriert, so daß jederzeit die Zusammensetzung jedes Verbundes sowie
der gelagerte Bestand an Kabinen in jeder Station bekannt sind. Jede
Trägereinheit übermittelt zumindest regelmäßig ihre Position und evtl.
Geschwindigkeit.
Soweit die gewählten Kopplungsverfahren das erfordern, geben die Trä
gereinheiten einen Beladungsplan, also Angaben über die Lage und Anord
nung der auszukoppelnden Kabinen und der evtl. bestehenden Lücken
zwischen den geladenen Kabinen, weiter, der von der Steuerung mit der
Information über die an der nächsten Station einzukoppelnden Kabinen
verglichen wird, um dort die Ein- und Auskoppelungsanlagen entspre
chend zu steuern.
Die Steuerung vergleicht den Bedarf, der sich aus diesen Informationen
(sowie aus Erfahrungswerten wie z. B. über in Kürze zu erwartende Spit
zenzeiten oder Zusatzinformationen z. B. über stattfindende Massenveran
staltungen) ergibt, mit den Transportmöglichkeiten und steuert auf dieser
Grundlage den Einsatz des Transportgeräts, die Bildung neuer Verbünde
oder ihre Auflösung oder Zusammenfassung mit anderen, sowie, wenn zur
Erfüllung des Bedarfs nötig, das vorausschauende Hin- und Hermanövrie
ren auch leerer Kabinen oder sogar Trägereinheiten. Zum Bedarf gehört
immer auch ein vorgegebener Mindeststandard an Schnelligkeit, d. h. die
Steuerung sorgt dafür, daß ein Passagier am Beginn einer Fahrt nicht
über eine bestimmte Zeit hinaus auf einen durchfahrenden Verbund warten
muß, in den seine Kabine eingekoppelt werden kann, und veranlaßt wenn
nötig rechtzeitig die Bildung eines neuen Verbunds, ebenso sorgt sie für
die schnelle Fortsetzung der Fahrt beim Wechsel einer Kabine auf eine
andere Linie, also für gute Anschlüsse an Kreuzungsstationen. Bei hoher
Betriebsdichte ergibt sich das in der Regel von selbst; sonst kann die
Steuerung dazu je nach Erfordernis auch die Geschwindigkeiten von Ver
bünden leicht verändern, bis dahin, daß sie sogar einmal einen Verbund
etwas warten läßt.
Eine so bewerkstelligte feine Steuerung des Eintreffens von Verbünden
ermöglicht an konstruktiv dafür eingerichteten Kreuzungsstationen u. U.
sogar ein direktes Übergangskoppeln von Kabinen zwischen Linien, ohne
Anhalten und Wartepausen. Im Idealfall kann so ein Passagier in seiner
Kabine eine komplizierte Fahrt zurücklegen, bei der er mehrmals die Linie
wechselt, bei der er jedoch, bis er sein Ziel erreicht, nicht einmal ange
halten hat.
Als ein fakultatives Element des Verkehrssystems lassen sich an allen
oder an bestimmten Stationen die Kabinen in kleine Automobile umrüsten,
ohne daß der Fahrgast auszusteigen braucht. Diese sind möglichst genau
auf ihren Einsatzzweck ausgerichtet, d. h., z. B. braucht ihre Reichweite
nicht viel größer zu sein als der Abstand zu den nächsten Stationen, ihre
Höchstgeschwindigkeit ist am Einsatzgebiet orientiert, in einer Innenstadt
oder in Wohngebieten z. B. sehr begrenzt, während an Randstationen des
Netzes u. U. Reichweite und mögliche Geschwindigkeit relativ groß sein
müssen (dort kann auch der Umstieg in herkömmliche Kraftfahrzeuge vor
gesehen sein). An die Kabine werden die notwendigen Elemente angekop
pelt, z. B. indem sie auf eine Fahrwerks- und Antriebseinheit aufgesetzt
wird, bei höheren Sicherheitsanforderungen auch in eine mit Sicherheits
hülle, z. B. in Form eines Stabilisierungsgitters, hinein, welche sie auf der
Trägereinheit nicht benötigte; die Kabine wird mit den notwendigen Bedie
nungs- und Steuerinstrumenten versehen, oder diese sind von vornherein
in ihr vorhanden und werden dann nur noch z. B. über elektrische Kon
takte mit der Antriebseinheit verbunden.
Mit dieser umgewandelten Kabine kann der Fahrgast von der Station aus
selbst bis zu seinem eigentlichen Ziel weiterfahren; ebenso kann er schon
am Anfang seiner Fahrt in einer solchen zu einer Station hinfahren, wo
die Kabine dann von Fahrwerk und Antrieb getrennt und ins Liniensystem
überführt wird.
Je mehr Stationen so ausgerüstet sind, desto freier ist man in der Ge
staltung des Liniennetzes; es muß dann nämlich nicht unbedingt extrem
engmaschig sein. Man kann dann je nach Ortsverhältnissen das am ehe
sten tragbares Gleichgewicht wählen zwischen dem baulichen Aufwand für
die Stationen sowie dem Kopplungsaufwand einerseits und der Belastung,
die mehr oder weitere Einzelfahrten von in Automobile umgerüsteten Kabi
nen vor allem in Städten bedeuten, andererseits. Je weitmaschiger das
Netz an manchen Stellen sein kann, d. h. je größer die Abstände zwischen
den Stationen sind, desto weniger fällt auch ins Gewicht, wenn man Sta
tionen nicht zum Koppeln an fahrenden Verbünden ausrüstet, was ja einen
zusätzlichen Aufwand und Platzbedarf bedeutet.
Es können verschiedene, gestaffelte Kabinengrößen vorhanden sein, z. B.
Ein-, Zwei- und Vierpersonenkabinen. Möglichst werden sie so bemessen,
daß auf den Trägereinheiten der Platz für eine größere genau dem Platz
mehrerer kleiner Kabinen entspricht. Um zu gewährleisten, daß die Trä
gereinheiten dicht gepackt beladen werden können, werden diese., die Ka
binen selbst oder die Kopplungsstationen vorzugsweise mit einer Vorrich
tung ausgestattet, mit der Kabinen auf den Trägereinheiten während der
Fahrt untereinander etwas verschoben werden können, um Lücken zu
schließen oder, wenn nötig, für die folgende Beladung zu vergrößern.
Die Art der Fortbewegung und des Antriebs der Trägereinheiten ist auf
den Fahrweg abgestimmt; grundsätzlich kommen alle technisch möglichen
Arten in Frage. Soweit es nicht günstiger ist, eine Trägereinheit auf meh
rere mögliche Fortbewegungsarten auszulegen, um z. B. komplikationslos
von einem Schienen- auf einen Straßen-Streckenabschnitt zu wechseln,
bewegt sich in der Regel eine Trägereinheit auf einem Fahrweg einer be
stimmten Art, z. B. Schiene, und gibt die von ihr beförderten Kabinen beim
Wechsel auf eine andere Fahrwegart in einer darauf ausgerichteten Kopp
lungsstation an eine auf diese abgestimmte Trägereinheit weiter.
Lediglich in dem Fall, daß in einem ganzen abgeschlossenen System nur
eine einheitliche Fahrwegart benutzt wird, besteht die Option, wenn dies
vom eingesetzten Aufwand, z. B. vom Energieverbrauch, her günstiger ist,
die Kabinen direkt mit einem Fahrwerk (wie z. B. Rollen) auszustatten; sie
werden dann direkt zu einem Verbund gekoppelt, und statt der Träger
einheit wird nur noch eine gemeinsame Antriebseinheit benutzt, ähnlich
wie etwa eine Lokomotive für einen Zug.
Als Fahrwege kommen alle auch sonst üblichen und technisch möglichen in
Frage, also z. B. Schiene, Straße, Tragseile usw. Die Erfindung ist nicht
abhängig von irgendeiner speziellen Art des Fahrwegs und der zugehöri
gen Möglichkeiten der Fortbewegung, vielmehr betrifft sie die Art von de
ren Ausnutzung. Wichtig ist gerade, daß Kopplungsstationen den direkten
Wechsel auf eine andere technische Art des Fahrweges erlauben, ohne daß
der Passagier selbst das System wechseln und umsteigen muß, da es seine
Kabine ist, die umgekoppelt wird.
Ein Fahrweg wird in der Regel nur in einer Fahrtrichtung benutzt; für
die Gegenrichtung ist also ein zweiter Fahrweg, oder es sind ausreichend
viele Ausweichstellen erforderlich. An Kreuzungspunkten verschiedener
Linien können zusätzlich Weichen eingebaut werden, so daß eine Träger
einheit je nach Bedarf den einen oder anderen Weg nimmt, von der Steue
rung bestimmt.
Um eine große Ausbreitung und ausreichende Feinmaschigkeit des Ver
kehrsnetzes zu erreichen, werden bereits vorhandene Fahrwege herkömm
licher Verkehrssysteme soweit möglich mit- oder umgenutzt, ggf. technisch
entsprechend modifiziert. Den Kern eines Netzes können so die Fahrwege
eines städtischen Untergrund-, Stadt- und Straßenbahnnetzes bilden, er
gänzt z. B. um bestimmte Ring- und Hauptverkehrsstraßen.
Innerhalb der Stadt wird ein gewisser unabhängiger Individualverkehr
auch weiterhin existieren, zumal in der Einführungsphase des Verkehrssy
stems. Da dieses u. U. aber auch Straßen als Fahrwege in Anspruch nimmt,
werden die auf Straßen befindlichen Stationen vorzugsweise so gebaut,
daß sie dann, wenn sich keine Trägereinheiten darin befinden, auf deren
Fahrspur auch für Autoverkehr durchfahrbar sind. Trotzdem wird es evtl.
an manchen Stellen, besonders wo die nutzbare Straßenbreite gering ist,
nicht möglich sein, beiden Systemen nebeneinander Platz zu bieten. An
anderen wird es nicht erwünscht sein, den Individualverkehr zuzulassen.
Für diese Streckenabschnitte können dann zusätzlich Huckepack-Träger
einheiten eingesetzt werden, die Autos oder sowohl Autos als auch Kabinen
laden können; die betreffenden Kopplungsstationen werden entsprechend
konstruiert. So können Autos bestimmte Stecken sowie Engpässe als vorü
bergehender Teil des Verkehrssystems zurücklegen oder überbrücken.
Auch kann ein solches den Autoverkehr integrierendes System schon in
kleinem Umfang effektiv sein, beispielsweise in kleinen Städten, in denen
dieses Verkehrssystem nur eine Insel bildet, und dort den Autoverkehr
wesentlich reduzieren, da es in der Lage ist, von außen hinein kommenden
oder nach außen fahrenden, von allem aber durchfahren den Autoverkehr
aufzunehmen.
Es ist ohne weiteres möglich, in dem System genauso wie Passagierkabinen
auch Behälter oder Ladeträger für Güter jeder Art zu befördern. Diese
werden so gestaltet, daß sie mit den Kabinen kompatibel sind und ebenso
wie diese verladen bzw. gekoppelt werden können, also auch mit Kabinen
zusammen in demselben Verbund. Dazu werden zumindest bestimmte Statio
nen so angelegt, daß nicht nur Passagiere in eine Kabine steigen können,
die dann verladen wird, sondern man auf entsprechende Weise auch Güter
aufgeben (bzw. empfangen) kann. Analog zum Erweitern der Personenkabi
nen zu "Automobilen" kann das System auch die Zusatzmöglichkeit bereit
stellen, dort die Güter-Transportbehälter oder -Ladeträger durch Verbin
dung mit einer Antriebseinheit, die einen Platz für einen Fahrzeugführer
enthält, zu einem Lasttransporter zu erweitern.
Um einen hohen Automatisierungsgrad zu erreichen, werden die technisch
vorhandenen Möglichkeiten der automatischen Fahrzeugsteuerung auf allen
Fahrwegen möglichst weitgehend genutzt, nicht nur, wie ohnehin nahelie
gend, im Schienenverkehr, sondern auch z. B. auf Straßen mit Hilfe von in
diese eingelassenen Leitkabeln, optischen Markierungen oder auf andere
Weise.
Das Verkehrssystem wurde bis hierhin für enge Netze beschrieben, so, wie
es vor allem im innerstädtischen und Nahverkehr anwendbar ist. Im sinn
vollsten Falle wird es jedoch seinen Prinzipien entsprechend erweitert zu
einem einzigen großflächigen Fern- und Nahverkehrssystem.
Dies wird hier beschrieben durch Integration des Fernverkehrssystems
der Eisenbahn in das System; auf entsprechende, im Prinzip gleiche Weise
ist es auch mit anderen Verkehrsträgern möglich.
Ein solches großflächiges Verkehrssystem funktioniert im Prinzip genauso
wie ein Nahverkehrssystem; nur sind erstens die Stationen auf den Fern
verkehrsverbindungen weiter voneinander entfernt, und vor allem müssen
die Trägereinheiten noch weitere Aufgaben erfüllen und sind entsprechend
anders gestaltet.
Denn auf längeren Strecken ist es für die Fahrgäste nicht komfortabel,
sich nur in einer kleinen Kabine aufhalten zu können. Die Kabinen werden
dementsprechend auf Langstrecken vorwiegend zum Übergehen vom Nah
verkehrsnetz auf die Fernverkehrsstrecke benutzt, sozusagen zum Ein-
und Aussteigen in den Zug, nicht für den Aufenthalt.
Deshalb enthalten die Verbünde auf Langstecken auch Elemente, die die
Funktionen herkömmlicher Bahnwaggons haben, also Sammel-Kabinen mit
Einrichtungen wie Toiletten, einer Bar, einem Restaurant o. ä. Dies können
entweder feste Abschnitte auf Trägereinheiten sein - die Kabinen sind
dann im anderen Abschnitt entlang einem Gang angeordnet, auf den man
aus ihnen aussteigen und den Abschnitt wechseln kann. Oder aber, die
größere Variante, es sind herkömmliche Bahnwaggons, also Sammelwaggons
für viele Reisende, in das System integriert, und es werden regelrechte
Züge gebildet, die den herkömmlichen in den meisten Aspekten außer der
Möglichkeit, Kabinen aufzunehmen, durchaus ähnlich sind.
Der Zug enthält an einer oder mehreren Stellen eine Vorrichtung, die es
ihm erlaubt, während der Fahrt in einer Kopplungsstation Kabinen aufzu
nehmen oder abzugeben. Ein Fahrgast verläßt dann im Zug seine Kabine;
sein Gepäck wird in der Nähe der Kabinen gelagert. Aus der Kabine steigt
er in einen Gang, über den er in die normalen Wagen gehen kann, wo er
einen Platz einnimmt und die weiteren Einrichtungen des Zuges benutzen
kann. Durch ein Kommunikationssystem, z. B. ein kleines tragbares Anzeige
gerät, das er beim Verlassen der Kabine erhält und das z. B. im Zug über
Funk gesteuert wird oder an seinem Platz in ein Kabelsystem einsteckbar
ist, wird er rechtzeitig darauf aufmerksam gemacht, wenn er seinen Platz
verlassen muß, um wieder eine Kabine zu besteigen und darin den Zug an
einer bestimmten Station, die sich aus seinem individuellen Fahrtweg er
gibt, zu verlassen (oder aber um den Waggon zu wechseln, weil seiner ab
gekoppelt wird; dazu weiter unten). Sein Gepäck wird ihm dann zugeord
net und vorzugsweise sogar automatisch in die Kabine verladen. Dabei
sind die Kabine, mit der er in den Zug aufgenommen wurde, und diejeni
ge, in der er ihn wieder verläßt, normalerweise nicht identisch. Der Zug
führt nicht für jeden Fahrgast eine Kabine mit, sondern braucht nur die
Anzahl, die von Fahrgästen benötigt wird, die den Zug an der nächsten
Station verlassen werden. Gegebenenfalls werden an den Stationen, die
der Zug auf seiner Fahrt passiert, je nach dem aktuellen Bedarf dazu
auch leere Kabinen von ihm aufgenommen oder abgegeben. Dies kann je
weils auch an einer Station geschehen, die speziell dazu der eigentlichen
Ein- und Auskoppelstation vorgeschaltet ist. Ebenso kann die Ein- von
der Ausstiegsstation räumlich so weit getrennt werden, daß jeweils Kabi
nen nur zwischen ihnen für diese Vorgänge in den Zug aufgenommen wer
den müssen.
So muß ein Zug nicht unbedingt in einem Bahnhof halten, wo Passagiere
ein- oder aussteigen wollen. Fernverkehrszüge dienen so der Verbindung
zwischen mehreren Nahverkehrsnetzen und nicht der Verbindung einzelner
zentral gelegen er Bahnhöfe. Denn das Umkoppeln aus einem Fernverkehrs
zug in ein Nahverkehrsnetz am Rand einer Stadt, von wo aus man genau
zu seiner Zielstation gebracht wird, kommt den Bedürfnissen der Fahrgä
ste eher entgegen als das Aussteigen am zentralen Bahnhof, der ja in der
Regel nicht selbst das Ziel der Reise ist. So können viele Zugfahrten in
Städte hinein gespart werden und ebenso viel bisher von Gleisanlagen be
anspruchter Platz. Der eigentliche Fernverkehr wird dabei beschleunigt.
Auf diese Weise läßt sich ein Stufensystem bilden. Die schnellsten Züge
verkehren mit hoher Geschwindigkeit auf wenigen Hauptstrecken; sie sind
an relativ wenigen Stationen mit dem übrigen Netz verbunden (da hohe
Geschwindigkeiten die Stationen aufwendig machen). Langsamere Züge ver
kehren auf einem engmaschigeren Netz, das diese Stationen enthält und
ansonsten regionalere Funktion hat und an die Nahverkehrsnetze ange
schlossen ist. (Weitere Zwischenstufen sind möglich.)
Damit nicht wie bisher Züge auf manchen (erheblichen) Teilen ihrer Ein satzstrecken unter-, auf anderen dagegen überbesetzt fahren, sondern bei ihren Fahrten den Transportbedürfnissen entsprechen, wird auch bei ih nen möglichst genau das aktuell benötigte Transportgerät bewegt und ein gesetzt. D.h. es gibt, zusätzlich zu den ohnehin benötigten Stationen, die (auf das möglicherweise höhere Durchfahrtempo des Fernverkehrs ausge richtet) Kabinen in einen Abschnitt des Zuges ein- und aus diesem aus koppeln können, an geeigneten Stellen und in gewissen Abständen auch Stationen, wo, von der Steuerung veranlaßt, ganze Waggons in Züge aus- oder eingekoppelt werden können, neue Züge gebildet werden usw.
Damit nicht wie bisher Züge auf manchen (erheblichen) Teilen ihrer Ein satzstrecken unter-, auf anderen dagegen überbesetzt fahren, sondern bei ihren Fahrten den Transportbedürfnissen entsprechen, wird auch bei ih nen möglichst genau das aktuell benötigte Transportgerät bewegt und ein gesetzt. D.h. es gibt, zusätzlich zu den ohnehin benötigten Stationen, die (auf das möglicherweise höhere Durchfahrtempo des Fernverkehrs ausge richtet) Kabinen in einen Abschnitt des Zuges ein- und aus diesem aus koppeln können, an geeigneten Stellen und in gewissen Abständen auch Stationen, wo, von der Steuerung veranlaßt, ganze Waggons in Züge aus- oder eingekoppelt werden können, neue Züge gebildet werden usw.
Getreu dem Prinzip der Ökonomie, nach dem das Verkehrssystem entworfen
ist, wird alles bewegte Transportgerät möglichst leicht konstruiert und
gebaut. Verkehrssicherheit ist nicht durch besonders massive und schwe
re Bauweise für den Fall von Kollisionen, sondern durch deren prinzipielle
Verhinderung durch die Linienführung und vor allem eine strikt sicher
heitsorientiert ausgelegte Steuerung zu gewährleisten.
Die Erfindung läßt sich auch in anderen Zusammenhängen anwenden, wo
auf einem Netz von Transportwegen viele einzelne Gegenstände oder Ein
heiten von Gegenständen bewegt werden sollen, die unterschiedliche Wege
und Ziele haben, nämlich indem man auf die gleiche Weise durch Zusam
menfassung des Transports auf gemeinsamen Wegabschnitten und Ver
bundbildung eine Ökonomisierung des Transports bewirkt. Dies kann z. B.
in Produktionsstätten der Fall sein, wo verschiedenste Komponenten der
Produktion, Werkzeuge, Teile usw. jeweils individuell bedarfsgerecht von
verschiedenen Stellen an wiederum verschiedene Stellen gebracht werden
sollen; ebenso auf Gepäck- oder Postverteilstellen, in Lagern, Archiven,
Bibliotheken usw. Hierbei sind die Größenordnungen und Transportwegarten
andere als beim Personenverkehr; Komponenten und Abläufe des Systems
bleiben aber ansonsten jeweils entsprechend die gleichen.
Claims (8)
1. Öffentliches Personen-Verkehrssystem mit einem Liniennetz und
Stationen,
gekennzeichnet dadurch,
- - daß ein Passagier (oder eine Gruppe von Passagieren mit gleichem Fahrziel) von Anfang bis Ende seines Weges auf dem gemeinsamen Wegenetz ohne umzusteigen in einer Kabine transportiert wird-, die keinen eigenen Antrieb besitzt,
- - daß Fortbewegung und Antrieb der Kabinen auf solchen Abschnitten, wo sich ihre Wege decken, jeweils systematisch zusammengefaßt von statten gehen und ihre individuellen Wege im Netz sich weftgehend aus solchen Abschnitten des zusammen gefaßten Transports zusammensetzen,
- - daß die Kabinen dabei in der Regel in ganzen Verbünden mittels einer gemeinsamen Träger- und Antriebseinheit fortbewegt werden,
- - daß an Kopplungsstationen einzelne Kabinen aus dem zusammenge faßten Transport herausgenommen oder in diesen einfügt werden können,
- - daß an Kreuzungsstationen Kabinen auf diese Weise von einer Linie des Netzes auf eine andere wechseln können,
- - daß, wo dies wünschenswert ist, verschiedene technische Fortbewe gungsarten im Rahmen desselben Netzes genutzt werden können und die Umkopplung von einer auf die andere nicht eingeschränkt ist,
- - daß diese Vorgänge von einer automatischen Steuerung abgewickelt werden, ohne daß Passagiere über Zielvorgaben hinaus einzugreifen brauchten, und zwar nicht an einem Fahrplan, sondern am jeweils ak tuellen Bedarf ausgerichtet, wobei die Steuerung die Transportvor gänge so aufeinander abstimmt, daß für alle individuellen Wege im Transportnetz ein zügiger Transportablauf sichergestellt ist und dabei die Transportmittel und -vorgänge ökonomisch eingesetzt werden.
2. Verkehrssystem nach Anspruch 1,
gekennzeichnet dadurch, daß an Kopplungsstationen einzelne Kabinen
aus dem zusammengefaßten Transport herausgenommen oder in diesen
einfügt werden können, ohne daß in der Regel die anderen Kabinen
des zusammengefaßten Transports angehalten werden müssen.
3. Verkehrssystem nach Anspruch 1 oder 2,
gekennzeichnet dadurch, daß gemeinsam mit dem Personenverkehr, par
allel zu ihm oder in Teilen auch von ihm getrennt auch Güter beför
dert werden können, und zwar mittels standardisierter Transportbe
hälter oder Ladeträger, die, was die Kopplungsmöglichkeiten betrifft,
mit den Passagierkabinen kompatibel sind.
4. Fernverkehrssystem nach einem der obigen Ansprüche,
gekennzeichnet dadurch, daß auf Fernverkehrsstrecken Passagiere in
Einheiten bewegt werden, die nicht nur aus einzelnen Kabinen zusam
mengestellte Verbünde sind, sondern eine herkömmliche Sammelkabine
für die Fahrgäste besitzen sowie, mit der Möglichkeit des Übergangs
zwischen beiden, mindestens einen Teil, in den einzelne Kabinen aufge
nommen werden können.
5. Verkehrssystem, das als Gesamtsystem miteinander verbundene Systeme -
nach den Ansprüchen 4 und 1, 2 oder 3 umfaßt.
6. Verkehrssystem nach einem der obigen Ansprüche,
gekennzeichnet dadurch, daß gemeinsam mit dem Personenverkehr, par
allel zu ihm oder in Teilen auch von ihm getrennt auf dafür vorgese
henen Strecken auch herkömmliche Automobile im Huckepackverfahren
befördert werden können, und zwar mittels standardisierter Transport
behälter oder Ladeträger, die, was die Kopplungsmöglichkeiten betrifft,
mit den Passagierkabinen kompatibel sind.
7. Verkehrssystem nach einem der obigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kabinen durch Verbindung mit einer
an- und absetzbaren Antriebseinheit zu einem selbst fortbewegbaren
und angetriebenen Fahrzeug ("Automobil") bzw. daß Transportbehälter
oder Ladeträger für Güter durch Verbindung mit einer Antriebseinheft,
die einen Platz für einen Fahrzeugführer enthält, zu einem Lasttrans
porter erweitert werden können.
8. Einheitlich organisiertes und gesteuertes automatisiertes Transport
system mit einem Wegenetz, auf dem gleichzeitig viele einzelne Einheften
bewegt werden, deren Wege verschieden sind, sich aber jeweils auf
einzelnen Abschnitten decken,
gekennzeichnet dadurch, daß es eine Anwendung eines Systems nach
einem oder mehreren der obigen Ansprüche darstellt, bei der Größen
maßstab und/oder Verwendungszweck andere sind und dementspre
chend nicht einzelne Passagiere oder kleine Gruppen von ihnen die
Transportteilnehmer sind, sondern andere Einheiten materieller Gegen
ständen, und das ansonsten den in den entsprechenden Ansprüchen
einzeln aufgeführten Konstruktions-Prinzipien und Eigenschaften,
lediglich auf ein verändertes Transportgut angewandt, sinngemäß
genau folgt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1997145835 DE19745835A1 (de) | 1997-10-16 | 1997-10-16 | Verkehrssystem für den gleichzeitigen Transport vieler Einheiten mit individuellen Wegen auf einem Liniennetz |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1997145835 DE19745835A1 (de) | 1997-10-16 | 1997-10-16 | Verkehrssystem für den gleichzeitigen Transport vieler Einheiten mit individuellen Wegen auf einem Liniennetz |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19745835A1 true DE19745835A1 (de) | 1999-04-22 |
Family
ID=7845787
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1997145835 Ceased DE19745835A1 (de) | 1997-10-16 | 1997-10-16 | Verkehrssystem für den gleichzeitigen Transport vieler Einheiten mit individuellen Wegen auf einem Liniennetz |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19745835A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19926017C2 (de) * | 1999-05-31 | 2003-03-27 | Uwe Stahn | Transportsystem |
CN108312793A (zh) * | 2018-03-28 | 2018-07-24 | 多伦科技股份有限公司 | 公交车单体、分体式公交车***及其工作方法 |
US10202131B2 (en) * | 2016-06-23 | 2019-02-12 | Here Global B.V. | Notifications involved with attaching or detaching connectable vehicles |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2510248A1 (de) * | 1975-03-08 | 1976-09-16 | Nott Karl Josef | Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines zwangsgefuehrten transportsystems |
DE4139230C2 (de) * | 1991-11-25 | 1995-02-23 | Fritsche Klaus Juergen Dr | Transportsystem |
-
1997
- 1997-10-16 DE DE1997145835 patent/DE19745835A1/de not_active Ceased
Patent Citations (2)
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