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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Motorfahrzeuge
sowie ein Bremssteuerungssystem.
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Eine
bekannte Bremssteuereinrichtung für ein Motorfahrzeug umfaßt typischerweise
einen Hauptbremszylinder, folgend Hauptzylinder genannt, zum Entwickeln
eines Bremsflüssigkeitsdrucks
in Antwort auf einen Pedalversatz, Hubsimulatoren (stroke simulators),
die ausgestaltet sind, den Bremsflüssigkeitsdruck anzupassen,
Radbremszylinder, folgend Radzylinder genannt, die an den entsprechenden
Rädern
angebracht sind und ausgestaltet sind, eine Bremskraft zu entwickeln,
ein Stellglied zum Einspeisen des Bremsflüssigkeitsdrucks in die Radbremszylinder,
und eine Steuervorrichtung, die ausgestaltet ist, es dem Stellglied
zu ermöglichen,
einen gesteuerten Bremsflüssigkeitsdruck
in die Radzylinder einzuspeisen, wie in der offengelegten
japanischen Patentanmeldung
Nr. 5-39008 A offenbart.
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Schaltventile
werden normalerweise verwendet, um zu verhindern, dass Flüssigkeit
zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern fließt, um zu
erlauben, dass Flüssigkeit
zwischen dem Stellglied und den Radzylindern fließt und um
bei dem Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung eine Flüssigkeitsverbindung
zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern zu erlauben und
eine Flüssigkeitsverbindung
zwischen dem Stellglied und den Radzylindern zu verhindern. Die
Schaltventile sind an allen Radzylindern angebracht. Dies resultiert
in einer Erhöhung
der Produktionskosten der Einrichtung.
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Zwei
Druckkammern sind in dem Hauptzylinder definiert. Es sind ebenso
Schaltventile in diesen zwei Druckkammern angeordnet, um normalerweise eine
Flüssigkeitsverbindung
zwischen den Hubsimulatoren und dem Hauptzylinder zu erlauben und
beim Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung eine Flüssigkeitsverbindung
zwischen dem Hauptzylinder und den Hubsimulatoren zu verhindern.
Die Hubsimulatoren sind ebenso in den Druckkammern angeordnet. Diese
Anordnung resultiert in einer weiteren Erhöhung der Produktionskosten
der Einrichtung.
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Aus
DE 31 31 856 A1 ist
eine Bremsanlage für
ein Motorfahrzeug bekannt, mit einem Geberzylinder mit einer ersten
Druckkammer und einer zweiten Druckkammer, um in jeder Druckkammer
als Reaktion auf eine Bremspedalbetätigung Bremsflüssigkeitsdruck
zu entwickeln, mit Radzylindern und mit einem elektrisch gesteuerten
Vier/Drei-Magnetventil, das sowohl zum Einstellen von Bremsflüssigkeitsdruck
in dem entsprechenden Radzylinder dient, als auch als Umschaltventil,
das im Fall eines Fehlers den Radzylinder mit einer Druckkammer
des Hauptzylinders verbindet.
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In
der älteren
Anmeldung
DE 196 16
538 A1 ist eine elektrohydraulische Bremsanlage beschrieben,
die lediglich einen einzelnen Hauptzylinder aufweist. Auch das Vorsehen
eines einzelnen Hubsimulators zum Aufnehmen einer Bremsflüssigkeit
ist aus dieser älteren
Anmeldung nicht bekannt.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine kostengünstige Bremsanlage und ein
Bremssteuerungssystem zur Verfügung
zu stellen.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
wie in den Patentansprüchen
1, 5 bzw. 6 angegeben.
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Vorteilhafte
Ausführungsformen
ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Bremssteuerungsvorrichtung
zur Verfügung
gestellt, umfassend einen Hauptzylinder um einen Bremsflüssigkeitsdruck
in Antwort auf einen Bremspedalversatz zu entwickeln, Hubsimulatoren,
um eine Bremsflüssigkeit
zu empfangen, deren Menge dem Bremsflüssigkeitsdruck, der von dem Hauptzylinder
entwickelt wird, entspricht, Radzylinder, die an Vorder- und Hinterrädern angebracht
sind und ausgestaltet sind, eine Bremskraft zu entwickeln, ein Stellglied,
um den Bremsflüssigkeitsdruck
in die entsprechenden Radzylinder einzuspeisen, eine Steuervorrichtung,
die ausgestaltet ist, es dem Stellglied zu ermöglichen, einen gesteuerten
Bremsflüssigkeitsdruck
den entsprechenden Radzylindern zur Verfügung zu stellen, und Schaltventile,
die ausgestaltet sind, um normalerweise eine Flüssigkeitsverbindung zwischen
dem Hauptzylinder und den Radzylindern zu verhindern und eine Flüssigkeitsverbindung
zwischen dem Stellglied und den Radzylindern zu erlauben und um
bei dem Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung eine Flüssigkeitsverbindung
zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern zu erlauben und
eine Flüssigkeitsverbindung
zwischen dem Stellglied und den Radzylindern zu verhindern.
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Als
ein Merkmal der vorliegenden Erfindung sind Schaltventile nur für die Vorderräder an den Radzylindern
angebracht.
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Es
wurde herausgefunden, daß einem
Versagen der Einrichtung zuvorgekommen werden kann, indem eher eine
Bremskraft nur auf die Vorderräder
angewendet wird als auf Vorder- und Hinterräder. Die Schaltventile sind
deshalb in den Radzylindern der Vorderräder zugeordnet, aber nicht
in den Radzylindern der Hinterräder.
Diese Anordnung beseitigt die Notwendigkeit für ein Dosierventil, das ausgestaltet
ist, um ein Blockieren der Hinterräder vor dem Blockieren der
Vorderräder
zu verhindern, da eine Bremskraft nur auf die Radzylinder der Vorderräder angewendet
wird.
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Der
Hauptzylinder braucht nur ein kleines Flüssigkeitsvolumen zu entwickeln,
da es keine Notwendigkeit gibt, Flüssigkeit den Radzylindern der Hinterräder zuzuleiten.
Die vorliegende Erfindung erlaubt somit die Verwendung von Hauptzylindern
geringer Größe und beseitigt
die Notwendigkeit, eine Pedalübersetzung
zu reduzieren, und es wird weniger Kraft benötigt, um ein Bremspedal bei
dem Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung niederzudrücken.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Bremssteuereinrichtung zur
Verfügung
gestellt, umfassend einen Hauptzylinder, um einen Bremsflüssigkeitsdruck
als Antwort auf einen Bremspedalversatz zu entwickeln, einen Hubsimulator,
um Bremsflüssigkeit
zu empfangen, deren Menge dem Bremsflüssigkeitsdruck, der von dem Hauptzylinder
entwickelt wird, entspricht, zwei Paar vordere und hintere Radbremszylinder,
die jeweils an den Vorder- und Hinterrädern angebracht sind und ausgestaltet
sind, um eine Bremskraft zu entwickeln, ein Stellglied, um den Bremsflüssigkeitsdruck
in die entsprechenden Radzylinder einzuspeisen, eine Steuervorrichtung,
die ausgestaltet ist, es dem Stellglied zu ermöglichen, einen gesteuerten
Bremsflüssigkeitsdruck
in die entsprechenden Radzylinder einzuspeisen, und ein Schaltventil,
das ausgestaltet ist, um normalerweise eine Flüssigkeitsverbindung zwischen
dem Hubsimulator und dem Hauptzylinder zu erlauben und um bei dem
Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung eine Flüssigkeitsverbindung
zwischen dem Hauptzylinder und dem Hubsimulator zu verhindern. Der
Hauptzylinder ist ein Tandemhauptzylinder, in dem zwei Druckkammern
definiert sind, um auf einen Bremspedalversatz hin einen Bremsflüssigkeitsdruck
zu entwickeln.
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Als
ein Merkmal der vorliegenden Erfindung ist das Schaltventil in nur
einer der Druckkammern angeordnet.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
ist das Schaltventil elektromagnetisch angetrieben. Das Schaltventil
ist ausgestaltet, um eine Flüssigkeitsverbindung
zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern zu erlauben und
um eine Flüssigkeitsverbindung
zwischen dem Stellglied und den Radzylindern zu verhindern, wenn
kein elektrischer Strom zugeführt
wird, und um eine Flüssigkeitsverbindung zwischen
dem Hauptzylinder und den Radzylindern zu verhindern und eine Flüssigkeitsverbindung
zwischen dem Stellglied und den Radzylindern zu erlauben, wenn elektrischer
Strom zugeführt
wird.
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Das
Schaltventil ermöglicht
die Entwicklung einer Bremskraft, sogar wenn die Stromversorgung durch
einen Fehler zusammengebrochen ist und die Steuervorrichtung nicht
in der Lage ist, solch einen elektrischen Fehler zu erfassen.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Bremssteuerungssystem zur
Verfügung
gestellt, umfassend erste Radbremszylinder, folgend Bremskraftanwendungseinrichtung genannt,
zum Entwickeln und Anwenden einer Bremskraft auf ein Paar erste
Räder,
eine zweite Bremskraftanwendungseinrichtung zum Entwickeln und Anwenden
einer Bremskraft auf ein Paar zweite Räder, eine primäre Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung
zum Zuführen
eines primären
Flüssigkeitsdrucks
zu der ersten Bremskraftanwendungseinrichtung und der zweiten Bremskraftanwendungseinrichtung,
eine sekundäre
Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung
zum Führen
eines sekundären
Flüssigkeitsdrucks
nur zu der ersten Bremskraftanwendungseinrichtung, und eine Auswahleinrichtung
um normalerweise eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen der primären
Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung
und der ersten Bremskraftanwendungseinrichtung zu erlauben und um
bei dem Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen der sekundären
Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung
und der ersten Bremskraftanwendungseinrichtung zu erlauben.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
kann das Bremssteuerungssystem des weiteren eine Aufnahmeeinrichtung
für eine
Bremsflüssigkeit
umfassen, deren Menge dem sekundären
Flüssigkeitsdruck
entspricht, der mittels der sekundären Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung
entwickelt wird, und eine Schalteinrichtung um normalerweise eine
Flüssigkeitskommunikation
zwischen der sekundären
Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung
und der Aufnahmeeinrichtung zu erlauben und um bei dem Auftreten
eines Fehlers in der Einrichtung eine Flüssigkeitskommunikation zwischen
der sekundären
Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung
und der Aufnahmeeinrichtung zu verhindern und eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen der sekundären
Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung
und der Auswahleinrichtung zu erlauben.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Bremssteuerungssystem zur
Verfügung
gestellt, umfassend eine erste Bremskraftanwendungseinrichtung zum
Entwickeln und Anwenden einer Bremskraft auf ein Paar erste Räder, eine
zweite Bremskraftanwendungseinrichtung zum Entwickeln und Anwenden
einer Bremskraft auf ein Paar zweite Räder, eine primäre Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung
zum Zuführen
eines primären
Flüssigkeitsdrucks
zu der ersten Bremskraftanwendungseinrichtug und der zweiten Bremskraftanwendungseinrichtung,
eine erste sekundäre
Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung
zum Zuführen
eines sekundären Flüssigkeitsdrucks
zu der ersten Bremskraftanwendungseinrichtung, eine zweite sekundäre Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung
zum Zuführen
des zweiten Flüssigkeitsdrucks
zu der zweiten Bremskraftanwendungseinrichtung, eine erste Auswahleinrichtung,
um normalerweise eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen der primären
Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung
und der zweiten Bremskraftanwendungseinrichtung zu erlauben und
um bei dem Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen der zweiten sekundären
Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung
und der zweiten Bremskraftanwendungseinrichtung zu erlauben, und
eine Aufnahmeeinrichtung für
eine Bremsflüssigkeit,
deren Menge nur dem sekundären
Flüssigkeitsdruck
entspricht, der mittels der zweiten sekundären Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung
entwickelt wird.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
kann das Bremssteuerungssystem des weiteren eine zweite Auswahleinrichtung
umfassen, um normalerweise eine Flüssigkeitskommunikation zwischen
der primären
Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung
und der ersten Bremskraftanwendungseinrichtung zu erlauben und um
bei dem Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen der ersten sekundären Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung
und der ersten Bremskraftanwendungseinrichtung zu erlauben, und
eine Schalteinrichtung, um normalerweise eine Flüssigkeitskommunikation zwischen
der zweiten sekundären
Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung
und der Aufnahmeeinrichtung zu erlauben und um bei dem Auftreten
eines Fehlers in der Einrichtung eine Flüssigkeitskommunikation zwischen
der zweiten sekundären
Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung
und der Aufnahmeeinrichtung zu verhindern. Ein Dosierventil kann ebenso
zwischen der zweiten sekundären
Flüssigkeitszuführeinrichtung
und der ersten Auswahleinrichtung angeordnet werden.
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Die
vorliegende Erfindung wird am besten mit Verweis auf die folgende
Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
verstanden werden, wenn diese in Verbindung mit den begleitenden
Figuren betrachtet wird, in denen:
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1 eine
schematische Darstellung einer Bremssteuereinrichtung gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist; und
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2 eine
schematische Darstellung einer Bremssteuereinrichtung gemäß einer
anderen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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In 1 ist
eine Bremssteuereinrichtung gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dargestellt. Ein Fuß-Bremspedal 10 ist
mit einem Tandemhauptzylinder 12 verbunden, in dem zwei
Druckkammern 12a und 12b definiert sind, um einen
Flüssigkeitsdruck
in Antwort auf einen Bremspedalversatz zu entwickeln. Die Druckkammer 12a ist
durch Leitungen 14, 16 und 18 mit einem
Radzylinder 26 verbunden, der wiederum an einem linken Vorderrad 22 angebracht
ist. Die Druckkammer 12b ist durch Leitungen 30, 32 und 20 mit
einem Radzylinder 28 verbunden, der wiederum an einem rechten Vorderrad 24 angebracht
ist.
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Ein
Radzylinder 42 ist an einem linken Hinterrad 38 angebracht.
In ähnlicher
Art und Weise ist ein Radzylinder 44 an einem rechten Hinterrad 40 angebracht.
Leitungen 34 und 36 weisen ein Ende auf, das mit
dem linken und rechten Hinterrad 38 und 40 verbunden
ist, wobei aber das andere Ende der Leitungen 34 und 36 zu
keiner der Druckkammern 12a und 12b von dem Tandemhauptzylinder 12 verbunden
ist.
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In
dieser Ausführungsform
ist die Leitung 18 mit einem Solenoidventil (Schaltventil) 50 ausgestattet
und einem Flüssigkeitsdrucksteuerventil
(Stellglied) 58. In gleicher Art und Weise weist die Leitung 20 ein
Solenoidventil (Schaltventil) 52 auf, und ein Flüssigkeitsdrucksteuerventil
(Stellglied) 60. Die Leitungen 34 und 36,
die mit den Hinterrädern 38 und 40 verbunden
sind, sind mit Flüssigkeitsdrucksteuerventilen
(Stellgliedern) 62 und 64 ausgestattet, aber ohne
Solenoidventilen, wie sie in den Leitungen 18 und 20 zur
Verfügung
gestellt sind.
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Die
Solenoidventile 50 und 52, d. h. solenoidbetriebene,
zwei Positions-, drei Öffnungs-,
Direktionalsteuerventile, werden mittels elektrischem Strom angetrieben.
Im Falle eines Systemausfalls, d. h. bei dem Auftreten eines Fehlers
in der Einrichtung wird das Solenoidventil 50 bei der Abwesenheit
von elektrischem Strom deaktiviert, um den Radzylinder 26 in eine
Flüssigkeitskommunikation
mit einem Solenoidventil 84 zu bringen, welches später beschrieben wird,
und somit dem Tandemhauptzylinder 12, und um eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen dem Radzylinder 26 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil 58,
wie in 1 gezeigt, zu verhindern. Während einem normalen Betrieb
der Einrichtung wird das Solenoidventil 50 bei dem Zuführen eines
elektrischen Stromes aktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen
dem Radzylinder 26 und dem Solenoidventil 84,
und somit dem Tandemhauptszylinder 12 zu verhindern und
um den Radzylinder 26 in Flüssigkeitskommunikation mit
dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil 58 zu
bringen.
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In
gleicher Art und Weise wird, wenn kein elektrischer Strom zugeführt wird,
das Solenoidventil 52 deaktiviert, um den Radzylinder 28 in
eine Flüssigkeitskommunikation
mit einem Solenoidventil 86, welches später beschrieben wird, und somit
dem Tandemhauptzylinder 12 zu bringen, und um eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen dem Radzylinder 28 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil 60 zu verhindern.
Während
einem Betrieb der Einrichtung wird das Solenoidventil bei dem Zuführen eines
elektrischen Stromes aktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen
dem Radzylinder 28 und dem Solenoidventil 86,
und somit dem Tandemhauptzyinder 12 zu verhindern und um
eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen dem Radzylinder 28 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil 60 zu
erlauben.
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Die
Flüssigkeitsdrucksteuerventile 58, 60, 62 und 64 sind
mit einem gemeinsamen Speicher (Stellglied) 70 und einem
Reservoir 72 durch entsprechende Leitungen 74 und 76 verbunden.
Eine Pumpe (Stellglied) 80 ist zwischen dem Reservoir 72 und dem
Speicher 70 angeschlossen, um eine Flüssigkeit von dem Reservoir 72 herauszupumpen,
um einen vorbestimmten Flüssigkeitsdruckbereich
in dem Speicher 70 aufzubauen. Bei dem Empfang eines gesteuerten
Erregerstromes von der Steuervorrichtung 200 sind die Flüssigkeitsdrucksteuerventile 58, 60, 62 und 64 betreibbar,
einen gesteuerten Flüssigkeitsdruck
an die Radzylinder 26 28, 42 und 44 anzulegen,
um eine Rotation der entsprechenden Räder 22, 24, 38 und 40 einzuschränken oder
zu verzögern.
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Das
solenoidbetriebene, zwei Positions-, drei Öffnungs-(3-Wege) Direktionalsteuerventil 84 ist zwischen
den Leitungen 14 und 16 angeordnet. Ein Hubsimulator 88 ist
mit dem Solenoidventil 84 verbunden. Ähnlich ist ein solenoidbetriebenes,
zwei Positions- drei Öffnungs
(3-Wege) Direktionalsteuerventil 86 zwischen
den Leitungen 30 und 32 angeordnet. Ein Hubsimulator 90 ist
mit dem Solenoidventil 86 verbunden.
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Die
Hubsimulatoren 88 und 90 sind betreibbar, eine
Bremsflüssigkeit
von dem Tandemhauptzylinder 12 zu empfangen, um ein Niederdrücken des Bremspedals 10 zu
erlauben. Wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt ist,
wird eine entsprechende reaktive Kraft entwickelt und dann auf das
Bremspedal 10 angewendet. Die Flüssigkeitsdrucksteuerventile 58, 60, 62 und 64 sind
betreibbar, einen gesteuerten Flüssigkeitsdruck
zu entwickeln, um dadurch eine Rotation der Räder 22, 24, 38 und 40 einzuschränken. Zu
diesem Zeitpunkt sind die Solenoidventile 84 und 86 aktiviert,
um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen
dem Tandemhauptzylinder 12 und den Hubsimulatioren 88 und 90 zur
Verfügung
zu stellen. Diese Kommunikation versorgt einen Fahrer mit solch
einem "Gefühl", als wäre das Bremspedal
direkt mit den Radzylindern 26, 28, 42 und 44 verbunden.
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Die
Solenoidventile 84 und 86 sind solenoidbetrieben
oder werden mittels elektrischem Strom angetrieben. Bei dem Auftreten
eines Systemversagens, d. h. bei einem Fehler in der Einrichtung,
wird das Solenoidventil 84 bei dem Fehlen eines elektrischen
Stromes deaktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen der Druckkammer 12a in dem Tandemhauptzylinder 12 und
dem Hubsimulator 88 zu verhindern und um eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen dieser Druckkammer 12a und dem Solenoidventil 50 zu
erlauben, um die Druckkammer 12a in eine Flüssigkeitskommunikation
mit dem Radzylinder 26, wie in 1 gezeigt,
zu bringen. Während
einem normalen Betrieb der Einrichtung wird das Solenoidventil 84 elektrisch
angetrieben oder aktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen der
Druckkammer und dem Hubsimulator 88 zu erlauben und um
eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen der Druckkammer und dem Solenoidventil 50 und
somit dem Radzylinder 26 zu verhindern.
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Ähnlich wird
das Solenoidventil 86 bei dem Auftreten eines Fehlers in
der Einrichtung deaktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen
der anderen Druckkammer 12b des Tandemhauptzylinders 12 und
dem Hubsimulator 90 zu verhindern und um eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen der anderen Druckkammer 12b und dem Solenoidventil 52 zu
erlauben, um die andere Druckkammer 12b in eine Flüssigkeitskommunikation
mit dem Radzylinder 28 zu bringen. Während dem normalen Betrieb
der Einrichtung wird das Solenoidventil 86 bei dem Zuführen von
elektrischem Strom aktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen
der anderen Druckkammer 12b und dem Hubsimulator 90 zu
erlauben und um eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen der anderen Druckkammer 12b und dem Solenoidventil 52,
und somit dem Radzylinder 28 zu verhindern.
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Die
Bremssteuereinrichtung wird unter der Steuerung einer Steuervorrichtung 200 betrieben. Die
Steuervorrichtung 200 ist mit den Solenoidventilen 50 und 52,
den Flüssigkeitsdrucksteuerventilen 58, 60, 62 und 64 der
Pumpe 80, und den Solenoidventilen 84 und 86 verbunden.
Die Steuervorrichtung 200 ist ebenso mit einem Bremsschalter 112 verbunden,
um ein Niederdrücken
des Bremspedals 10 zu erfassen, einem Versatzsensor 114,
um eine Kraft zu erfassen, die auf das Bremspedal 10 angewendet wird,
einem Flüssigkeitsdrucksensor 116,
um einen Flüssigkeitsdruck
in dem Speicher 70 zu erfassen, Flüssigkeitsdrucksensoren 118, 120, 122 und 124 zum
Erfassen von Flüssigkeitsdrücken in
den entsprechenden Radzylindern 26, 28, 42 und 44,
und Geschwindigkeitssensoren 126, 128, 130 und 132, um
die Rotationsgeschwindigkeit der Vorderräder 22 und 24 und
der Hinterräder 38 und 40 zu
erfassen.
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Jedes
der Flüssigkeitsdrucksteuerventile 58, 60, 62 und 64 stellt
einen gesteuerten Flüssigkeitsdruck
zur Verfügung,
unter dem die Bremssteuereinrichtung betrieben wird. Normalerweise
ist, wenn der Bremsschalter 112 eingeschaltet wird, die
Steuervorrichtung 200 betreibbar, alle Solenoidventile 50, 52, 58 und 86 zu
aktivieren. Die Radzylinder 26 und 28 wären dann
in eine Flüssigkeitskommunikation
mit den Flüssigkeitsdrucksteuerventilen 58 und 60 gebracht
und ohne eine Flüssigkeitskommunikation
mit den Solenoidventilen 84 und 86 gehalten. In
der Zwischenzeit wird der Tandemhauptzylinder 12 in eine Flüssigkeitskommunikation
mit den Hubsimulatoren 88 und 90 gebracht und
ohne eine Flüssigkeitskommunikation
mit den Solenoidventilen 50 und 52 gehalten. Zu
diesem Zeitpunkt kommunizieren die Radzylinder 42 und 44 mit
den Flüssigkeitsdrucksteuerventilen 62 und 64.
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Mit
einem eingeschalteten Bremsschalter 112 empfangen die Hubsimulatoren 88 und 90 eine Bremsflüssigkeit
von dem Tandemhauptzylinder 12 und ermöglichen ein Niederdrücken des
Bremspedals 10. Wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt ist, wird
eine entsprechende reaktive Kraft auf das Bremspedal ausgeübt. Der
Versatzsensor 114 ist betreibbar, eine Kraft zu erfassen,
die auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird und um ein entsprechendes
Signal zu der Steuervorrichtung 200 zu senden. Ebenso sind
die Geschwindigkeitssensoren 126, 128, 130 und 132 betreibbar,
die Rotationsgeschwindigkeit von den Vorder- und Hinterrädern zu erfassen und um ein
entsprechendes Signal zu der Steuervorrichtung 200 zu senden.
Die Steuervorrichtung 200 ist dann betreibbar, eine augenblickliche
Verzögerung und
eine Zielverzögerung
zu berechnen. Die Steuervorrichtung 200 berechnet ebenso
Belastungen, die auf die Vorderräder 22 und 24 und
die Hinterräder 38 und 40 ausgeübt werden
und bestimmt einen optimalen Flüssigkeitsdruck.
Dieser optimale Flüssigkeitsdruck
wird mit einem Flüssigkeitsdruck,
der jedem der Radzylinder 26, 28, 42 und 44 zugeführt wird, verglichen,
der mittels den Flüssigkeitsdrucksensoren 118, 120, 122 und 124 erfaßt wird.
Die Steuervorrichtung 200 ist danach betreibbar, einen
Steuerstrom in die Flüssigkeitsdrucksteuerventile 58, 60, 62 und 64 einzuspeisen,
wodurch ein gesteuerter Flüssigkeitsdruck
an jeden der Radzylinder 26, 28, 42 und 44 gesendet
wird.
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Bei
dem Auftreten einer Fehlfunktion der Bremssteuereinrichtung, wenn
z. B. der Pegel eines Flüssigkeitsdruckes
in den Radzylindern 26, 28, 42 und 44 unter
oder über
dem eines gesteuerten Flüssigkeitsdruckes
ist, ist die Steuervorrichtung 200 betreibbar, die Flüssigkeitsdrucksteuerventile 58, 60, 62 und 64 und
die Solenoidventile 50, 52, 84 und 86 zu deaktivieren.
Die Radzylinder 26 und 28 sind somit von den Flüssigkeitsdrucksteuerventilen 58 und 60 abgetrennt
und statt dessen in eine Flüssigkeitskommunikation
mit Solenoidventilen 84 und 86 gebracht. Ebenso
ist der Tandemhauptzylinder 12 von den Hubsimulatoren 88 und 90 abgetrennt
und statt dessen in eine Flüssigkeitskommunikation
mit den Solenoidventilen 50 und 52 gebracht. Als
Ergebnis daraus ist die Druckkammer 12a in dem Tandemhauptzylinder 12 in
eine Flüssigkeitskommunikation
mit dem Radzylinder 26 durch die Leitung 14 gebracht
worden, dem Solenoidventil 84, der Leitung 16,
dem Solenoidventil 50 und der Leitung 18. Ein
Bremsflüssigkeitsdruck,
wie er in dieser Druckkammer 12a bei dem Niederdrücken des
Bremspedals 10 entwickelt wird, wird zu dem Radzylinder 26 des
linken Vorderrades übertragen. Ähnlich wird
die andere Druckkammer 12b in eine Flüssigkeitskommunikation mit dem
Radzylinder 28 durch die Leitung 30 gebracht, dem
Solenoidventil 86, der Leitung 32, dem Solenoidventil 52 und
der Leitung 20. Ein Bremsflüssigkeitsdruck, wie er in der
anderen Druckkammer 12b bei dem Niederdrücken des
Bremspedals 10 entwickelt wird, wird zu dem Radzylinder 28 von
dem linken Vorderrad übertragen.
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Wie
bisher beschrieben, wird ein Flüssigkeitsdruck
der in dem Tandemhauptzylinder 12 in Antwort auf einen
Bremspedalversatz entwickelt wird, nur an die Radzylinder 26 und 28 der
Vorderräder 22 und 24 übertragen.
In andere Worten wird eine Bremskraft nur auf die Vorderräder 22 und 24 angewendet.
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Wenn
ein elektrisches System eine Fehlfunktion aufweist, werden die Solenoidventile 50 und 52 und
die Solenoidventile 84 und 86 bei dem Fehlen eines
elektrischen Stromes deaktiviert, um zu erlauben, daß ein Flüssigkeitsdruck,
wie er in Antwort auf einen Bremspedalversatz entwickelt wird, von
dem Tandemhauptzylinder 12 nur an die Radzylinder 26 und 28 von
den Vorderrädern 22 und 24 übertragen wird.
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Es
ist darauf hinzuweisen, daß normalerweise
eine geringere Belastung auf die Hinterräder 38 und 40 als
auf die Vorderräder 22 und 24 ausgeübt wird.
Insbesondere wird in einem frontgetriebenen (Vorderrad) Fahrzeug
nur 30 bis 40% der gesamten Last auf die Hinterräder auferlegt. Während dem Bremsen
bewirkt die Verzögerung,
daß die
Last, die auf die Hinterräder 38 und 40 ausgeübt wird,
zu den Vorderrädern 22 und 24 versetzt
(verlagert) wird. Wenn eine Bremskraft, z. B. 0,5 g entwickelt wird, wird
die Last, die auf die Hinterräder 38 und 40 ausgeübt wird,
um ungefähr
10% verringert. Es wurde herausgefunden, daß bei dem Auftreten eines Systemfehlers,
d. h. bei einem Fehler in der Einrichtung eine Bremskraft nur auf
die Vorderräder 22 und 24 angewendet
werden muß.
Als ein Merkmal der vorliegenden Erfindung sind die Solenoidventile 50 und 52 nur
an den Radzylindern 26 und 28 der Vorderräder 22 und 24 angebracht,
so daß normalerweise
die Radzylinder 26 und 28 von dem Tandemhauptzylinder 12 abgetrennt
sind und statt dessen mit den Flüssigkeitsdrucksteuerventilen 58 und 60 kommunizieren
und bei dem Auftreten eines Systemversagens die Radzylinder 26 und 28 mit
dem Tandemhauptzylinder 12 kommunizieren und statt dessen
von den Flüssigkeitsdrucksteuerventilen 58 und 60 abgetrennt
sind. Diese Anordnung beseitigt die Notwendigkeit ein Solenoidventil
an den Hinterrädern 38 und 40 anzubringen
und ermöglicht
somit eine Reduzierung der Kosten, Größe und Gewicht des gesamten Bremssteuersystems
bzw. der gesamten Bremssteuereinrichtung.
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Die
Solenoidventile 50 und 52 sind nur in Verbindung
mit den Radzylindern 26 und 28 der Vorderräder 22 und 24 wirksam,
wodurch eine Bremskraft nur mittels den Vorderradzylindern 26 und 28 entwickelt
wird. Diese Anordnung beseitigt die Notwendigkeit für ein Dosierventil,
wie es im Stand der Technik häufig
verwendet wird, das ausgestaltet ist, um ein Blockieren der Hinterräder vor
dem Blockieren der Vorderräder
zu verhindern. Es ist darauf hinzuweisen, daß ein Fahrzeug instabil wird,
wenn die Hinterräder
blockieren, bevor die Vorderräder
blockieren. Hierfür
wird herkömmlicherweise
ein Dosierventil zur Verfügung
gestellt, um den Pegel eines Flüssigkeitsdrucks
in den Radzylindern der Hinterräder
geringer zu halten als der eines Flüssigkeitsdrucks in den Radzylindern
der Vorderräder.
Die vorliegende Erfindung beseitigt die Notwendigkeit, solch ein
Dosierventil zur Verfügung
zu stellen, da es nicht notwendig ist, einen Bremsflüssigkeitsdruck
zu den Radzylindern 42 und 44 der Hinterräder 38 und 40 zu transportieren.
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Dies
ergibt eine weitere Reduzierung der Kosten, Größe und des Gewichtes der Bremssteuereinrichtung.
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Bei
dem Auftreten eines Systemversagens, bzw. bei einem Fehler in der
Einrichtung muß der Tandemhauptzylinder 12 nur
eine geringe Menge Bremsflüssigkeit
zu entwickeln und zu den Radzylindern 26 und 28 der
Vorderräder 22 und 24 zu übertragen.
Dies erlaubt die Verwendung eines Hauptzylinders von geringer Größe und ermöglicht eine
Verringerung der Größe, der
Kosten und des Gewichtes des gesamten Hauptzylinders. Ebenso ist
es nicht notwendig, ein Pedalverhältnis zu reduzieren. Darüber hinaus
ist weniger Kraft notwendig, um das Bremspedal niederzudrücken.
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Die
Solenoidventile 50 und 52 und die Solenoidventile 84 und 86 werden
mittels elektrischem Strom angetrieben. Wenn ein elektrisches System eine
Fehlfunktion aufweist, werden die Solenoidventile 50 und 52 und
die Solenoidventile 84 und 86 bei dem Fehlen von
elektrischem Strom deaktiviert, um das Entwickeln einer gewünschten
Bremskraft zu erlauben.
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In 2 ist
eine Bremssteuereinrichtung gemäß einer
anderen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dargestellt. Ähnliche Bauelemente sid mit
den gleichen Bezugsziffern bezeichnet.
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Die
Druckkammer 12a von dem Tandemhauptzylinder 12 ist
mit dem Radzylinder 26 von dem linken Vorderrad 22 durch
die Leitungen 14 und 18 verbunden. Die Druckkammer 12a ist
ebenso mit dem Radzylinder 28 von dem rechten Vorderrad 24 durch
die Leitungen 14 und 20 verbunden.
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Die
Druckkammer 12b ist mit dem Radzylinder 42 von
dem linken Hinterrad 38 durch die Leitungen 30 und 34 verbunden.
Die Druckkammer 12b ist ebenso mit dem Radzylinder 44 von
dem rechten Hinterrad 40 durch die Leitungen 30 und 36 verbunden.
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Die
Leitung 18 ist mit dem Solenoidventil (Schaltventil) 50 und
dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil
(Stellglied) 58 verbunden. Die Leitung 20 ist
mit dem Solenoidventil (Schaltventil) 52 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil
(Stellglied) 60 verbunden. Die Leitung 34 ist
mit dem Solenoidventil (Schaltventil) 54 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil
(Stellglied) 62 verbunden. Die Leitung 36 ist
mit dem Solenoidventil (Schaltventil) 56 und dm Flüssigkeitsdrucksteuerventil
(Stellglied) verbunden.
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Die
Solenoidventile 50, 52, 54 und 56 sind von
einem Typ der zwei Positionen und drei Öffnungen (Drei-Wege) aufweist
und mittels elektrischem Strom angetrieben wird. Bei dem Auftreten
eines Systemversagens, d. h. bei dem Auftreten eines Fehlers in
der Einrichtung wird das Solenoidventil 50 bei dem Fehlen
von elektrischem Strom deaktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen
dem Radzylinder 26 und der Druckkammer 12a zu
erlauben und um eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen dem Radzylinder 26 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil 58,
wie in 2 gezeigt, zu verhindern. Während einem normalen Betrieb
der Einrichtung ist das Solenoidventil 50 bei der Zufuhr
von elektrischem Strom aktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen
dem Radzylinder 26 und der Druckkammer 12a zu
verhindern und um eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen dem Radzylinder 26 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil 58 zu
erlauben.
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Ähnlich wird
bei dem Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung das Solenoidventil 52 bei
dem Fehlen von elektrischem Strom deaktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen dem Radzylinder 28 und der Druckkammer 12a von
dem Tandemhauptzylinder 12 zu erlauben und um eine Flüsssigkeitskommunikation
zwischen dem Radzylinder 28 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil 60 zu
verhindern. Während
einem normalen Betrieb der Einrichtung ist das Solenoidventil 52 bei
der Zufuhr von elektrischem Strom aktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen dem Radzylinder 28 und der Druckkammer 12a zu
verhindern und um eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen dem Radzylinder 28 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil 60 zu
erlauben.
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Ebenso
wird das Solenoidventil 54 bei dem Fehlen von elektrischem
Strom deaktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen dem Radzylinder 53 und der Druckkammer 12b von
dem Tandemhauptzylinder 12 zu erlauben und um eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen dem Radzylinder 42 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil 62 zu
verhindern. Während
einem normalen Betrieb der Einrichtung wird das Solenoidventil 54 bei
der Zufuhr von elektrischem Strom aktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen dem Radzylinder 52 und der Druckkammer 12b zu
verhindern und um eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen dem Radzylinder 42 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil 62 zu erlauben.
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Ähnlich wird
das Solenoidventil 56 bei dem Fehlen von elektrischem Strom
deaktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen dem Radzylinder 54 und der Druckkammer 12b von
dem Tandemhauptzylinder zu erlauben und um eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen dem Radzylinder 50 und dem Flüssigkeitssteuerventil 64 zu
erlauben. Während
einem normalen Betrieb von der Einrichtung wird das Solenoidventil 56 bei
dem Zuführen
von elektrischem Strom aktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen
dem Radzylinder 44 und der Druckkammer 12b zu
verhindern und um eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen dem Radzylinder 44 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil 64 zu erlauben.
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In
dieser besonderen Ausführungsform
sind weder Solenoidventile noch Hubsimulatoren mit der Leitung 14 verbunden.
Die Leitung 30 ist wiederum mit einem Solenoidventil 86A und
dem Hubsimulator 90 verbunden.
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Das
Solenoidventil 86A ist von dem Typ der zwei Positionen
und drei Öffnungen
(Drei-Wege) aufweist und wird mittels elektrischem Strom angetrieben.
Bei dem Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung wird das Solenoidventil 86A bei
dem Fehlen von elektrischem Strom deaktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen dem Tandemhauptzylinder 12 und dem Hubsimulator 90,
wie in 2 gezeigt, zu verhindern. Während einem normalen Betrieb
der Einrichtung wird das Solenoidventil 86A bei dem Zuführen von
elektrischem Strom aktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen
dem Tandemhauptzylinder 12 und dem Hubsimulator 90 zu
erlauben.
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Ein
Dosierventil 46 ist mit der Leitung 30 zwischen
dem Solenoidventil 86A und den Solenoidventilen 54 und 56 verbunden.
Das Dosierventil 46 hält einen
Flüssigkeitsdruck
in den Radzylindern 42 und 44 der Hinterräder 38 und 40 auf
einem niedrigen Pegel, um ein Blockieren der Hinterräder 3 und 40 vor dem
Blockieren der Vorderräder 22 und 24 zu
verhindern.
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Jedes
der Flüssigkeitsdrucksteuerventile 58, 60, 62 und 64 stellt
einen gesteuerten Flüssigkeitsdruck
zur Verfügung
unter dem die Bremssteuereinrichtung die solchermaßen aufgebaut
ist, betrieben wird. Wenn der Bremsschalter eingeschalten wird,
ist die Steuervorrichtung 200 betreibbar eine Zufuhr von elektrischem
Strom zu erlauben, um die Solenoidventile 50, 52, 54, 56 und 85A alle
zu aktivieren. Die Radzylinder 26, 28, 42 und 44 werden
dann in eine Flüssigkeitskommunikation
mit den Flüssigkeitsdrucksteuerventilen 58, 60, 62 und 64 gebracht
und werden ohne Kommunikation mit dem Tandemhauptzylinder 12 gehalten.
Zu diesem Zeitpunkt kommuniziert die Druckkammer 12b von
dem Tandemhauptzylinder 12 mit dem Hubsimulator 90.
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Wenn
das Bremspedal nicht niedergedrückt wird,
wird bewirkt, daß eine
Bremsflüssigkeit
nur von den Druckkammern des Tandemhauptzylinders 12 in den
Hubsimulator 90 fließt.
Ein Einführen
der Bremsflüssigkeit
in den Hubsimulator 90 erlaubt ein weiteres Niederdrücken des
Bremspedals 10. Wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt ist,
wird die sich ergebende reaktive Kraft zu dem Bremspedal 10 zurückgeführt. In
der vorhergehenden Ausführungsform
ist die Steuervorrichtung 200 betreibbar eine augenblickliche
Verzögerung
basierend auf Informationen einer Kraft, die auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird,
und einer Rotationsgeschwindigkeit der Vorder- und Hinterräder zu berechnen,
und bestimmt eine Zielverzögerung.
Die Steuervorrichtung 200 rechnet ebenso eine Belastung,
die auf die Vorderräder 22 und 24 und
die Hinterräder 38 und 40 ausgeübt wird, und
bestimmt einen optimalen Flüssigkeitsdruck. Dieser
optimale Flüssigkeitsdruck
wird mit einem Flüssigkeitsdruck
verglichen, der jedem von den Radzylindern 26, 28, 42 und 44 zugeführt wird,
der mittels den jeweiligen Drucksensoren 118, 120, 122 und 124 erfaßt wird.
Die Steuervorrichtung 200 ist danach betreibbar, einen
Steuerstrom auf die Flüssigkeitsdrucksteuerventile 58, 60, 62 und 64 anzuwenden,
wodurch ein gesteuerter Flüssigkeitsdruck
zu jedem der Radzylinder 26, 28, 42 und 44 gesendet wird.
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Wenn
die Bremssteuereinrichtung eine Fehlfunktion aufweist, z. B. wenn
der Pegel eines Flüssigkeitsdrucks
in den Radzylindern 26, 28, 42 und 44 unter
oder über
dem eines gesteuerten Flüssigkeitsdruckes
ist, ist die Steuervorrichtung 200 betreibbar, die Flüssigkeitsdrucksteuerventile 58, 60, 62 und 64 und
die Solenoidventile 50, 52, 54, 56 und 86A zu deaktivieren.
Die Radzylinder 26, 28, 42 und 44 werden
dadurch in eine Flüssigkeitskommunikation
mit dem Tandemhauptzylinder 12 gebracht und ohne einer
Flüssigkeitskommunikation
mit den Flüssigkeitsdrucksteuerventilen 58, 60, 62 und 64 gehalten.
Zu diesem Zeitpunkt ist der Tandemhauptzylinder 12 von
dem Hubsimulator 90 abgetrennt.
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Als
Ergebnis daraus kommuniziert die Druckkammer 12a in dem
Tandemhauptzylinder 12 direkt mit den Radzylindern 26 und 28 der
Vorderräder 22 und 24 durch
die Leitung 14, den Solenoidventilen 50 und 52,
den Leitungen 18 und 20. Ein Bremsflüssigkeitsdruck,
wie er in dieser Druckkammer bei dem Niederdrücken des Bremspedals 10 entwickelt wird,
wird zu den Radzylindern 26 und 28 von den linken
Vorderrädern 23 und 24 übertragen. Ähnlich kommuniziert
die andere Druckkammer 12b direkt mit den Radzylindern 42 und 44 von
den Hinterrädern 38 und 40 durch
die Leitung 30, den Solenoidventilen 54 und 56,
den Leitungen 34 und 36. Ein Bremsflüssigkeitsdruck,
wie er in der anderen Druckkammer 12b bei dem Niederdrücken des
Bremspedals 10 entwickelt wird, wird zu den Radzylindern 42 und 44 von den
Hinterrädern 38 und 40 übertragen.
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Wie
bisher beschrieben, wird ein Flüssigkeitsdruck,
wie er in dem Tandemhauptzylinder 12 in Antwort auf einen
Bremspedalversatz entwickelt wird, zu allen Radzylindern 26, 28, 42 und 44 von
den Vorder- und Hinterrädern übertragen.
In anderen Worten wird eine Bremskraft auf alle Vorder- und Hinterräder ausgeübt. Das
Dosierventil 46 ist betreibbar, wie es der Fall sein kann,
einen Flüssigkeitsdruck
in den Radzylindern 42 und 44 von den Hinterrädern 38 und 40 auf
einem niedrigen Pegel zu halten.
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Bei
dem Auftreten eines Fehlers in der elektrischen Einrichtung (z.
B. Stromausfall), werden die Solenoidventile 50, 52, 54 und 56 und
die Solenoidventile 86A bei dem Fehlen von elektrischem
Strom deaktiviert, um zu erlauben, daß ein Flüssigkeitsdruck, wie er in Antwort
auf einen Bremspedalversatz entwickelt wird, von dem Tandemhauptzylinder 12 zu allen
Radzylindern 26, 28, 42 und 44 von
den Vorder- und Hinterrädern übertragen
wird. Wiederum kann das Dosierventil 46 einen Flüssigkeitsdruck
in dem Radzylinder 42 und 44 der Hinterräder 38 und 40 auf einem
niedrigen Pegel halten.
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Es
ist darauf hinzuweisen, daß in
dieser Ausführungsform
nur eine der Druckkammern mit dem Hubsimulator 90 ausgestattet
ist, um zu erlauben, daß eine
Bremsflüssigkeit
von dem Tandemhauptzylinder 12 in den Hubsimulator 90 fließt. Dies
erlaubt ein weiteres Niederdrücken
von dem Bremspedal 10, ohne der Notwendigkeit, die andere
Druckkammer mit einem Hubsimulator auszustatten. Der Hubsimulator 19 und
das Solenoidventil 86A sind somit nur in einer der Druckkammern
angeordnet. Dies erlaubt eine Reduzierung der Kosten, Größe und Gewicht der
gesamten Bremssteuereinrichtung.
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Das
Solenoidventil 86A wird mittels elektrischem Strom angetrieben.
Wenn ein elektrisches System eine Fehlfunktion aufweist, wird das
Solenoidventil 86A bei dem Fehlen von elektrischem Strom deaktiviert,
um eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen dem Tandemhauptzylinder 12 und dem Hubsimulator 90 zu
verhindern. Auf diese Art und Weise kann eine Bremskraft, sogar
wenn die Steuervorrichtung nicht in der Lage ist, solch ein Systemversagen zu
erfassen, sicher entwickelt werden. Wenn ein elektrischer Strom
zugeführt
wird, wird das Solenoidventil 86A aktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation
zwischen dem Hubsimulator 90 und dem Tandemhauptzylinder 12 zu
erlauben.
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Das
Solenoidventil 86A ist von dem Typ der zwei Positionen
und zwei Öffnungen
(zwei Wege) aufweist und ist somit kompakt und leicht. Das Solenoidventil 86A kann
durch das Solenoidventil 86, wie es in der vorhergehenden
Ausführungsform
verwendet wird, ersetzt werden.
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In
der dargestellten Ausführungsform
sind das Solenoidventil 86A und der Hubsimulator 90 an der
Leitung 30 angeordnet, die mit den Hinterrädern 38 und 40 verbunden
ist. Wahlweise kann das Solenoidventil 86A und der Hubsimulator 19 an
der Leitung 14 angeordnet werden, die mit den Vorderrädern 23 und 24 verbunden
ist.
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Die
vorliegende Erfindung wurde mit Verweis auf bevorzugte Ausführungsformen
beschrieben. Es ist offensichtlich, daß sich verschiedene Modifikationen
und Änderungen
ausführen
lassen, ohne von dem Umfang der Erfindung abzugehen. Zum Beispiel können in
der Ausführungsform,
die in 1 gezeigt ist, das Solenoidventil 84 und
der Hubsimulator 88 umgangen werden, und die Leitungen 14 und 16 direkt
miteinander, wie in der Ausführungsform,
die in 2 gezeigt ist, verbunden werden. Ebenso können die
Leitungen 30 und 32 direkt miteinander verbunden
werden und die sich ergebende Leitung kann direkt mit dem Solenoidventil 86A und
dem Hubsimulator 90, wie in der Ausführungsform, die in 2 gezeigt
ist, verbunden werden. Ebenso kann in der Ausführungsform, die in 1 gezeigt
ist, das Solenoidventil 86 und der Hubsimulator 90 umgangen
werden, und die Leitungen 30 und 32 können direkt,
wie in der Ausführungsform,
die in 2 gezeigt ist, miteinander verbunden werden. Des
weiteren können wahlweise
die Leitungen 14 und 16 direkt miteinander verbunden
werden, und die sich ergebende Leitung kann mit dem Solenoidventil 86A und
dem Hubsimulator 90, wie in der Ausführungsform, die in 2 gezeigt
ist, verbunden werden.