DE19745830B4

DE19745830B4 - Bremsanlage und Bremssteuerungssystem

Info

Publication number: DE19745830B4
Application number: DE19745830A
Authority: DE
Inventors: Toshio Takayama; Kunihiro Matsunaga
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1996-10-18
Filing date: 1997-10-16
Publication date: 2008-06-19
Anticipated expiration: 2017-10-17
Also published as: DE19745830A1; JPH10119740A; US6079793A

Abstract

Bremsanlage für Motorfahrzeuge, umfassend:
einen Tandem-Hauptbremszylinder (12) mit einer ersten Druckkammer (12a) und einer zweiten Druckkammer (12b), um in jeder Druckkammer als Reaktion auf eine Bremspedalbetätigung (10) Bremsflüssigkeitsdruck zu entwickeln;
Radbremszylinder (26, 28, 42, 44), die an Vorder- und Hinterrädern (22, 24, 38, 40) angebracht sind, um Bremskräfte an den jeweiligen Rädern zu entwickeln;
elektrisch gesteuerte Drucksteuerventile (58, 60, 62, 64) zum Einstellen von Bremsflüssigkeitsdruck in den entsprechenden Radbremszylindern (26, 28, 42, 44);
eine elektrische Steuervorrichtung (200) zur Steuerung der Drucksteuerventile (58, 60, 62, 64);
ein erstes Umschaltventil (50) mit einem ersten Eingang, der mit einem Ausgang des Drucksteuerventils (58) für das erste Vorderrad (22) verbunden ist, und einem zweiten Eingang, der im Falle eines Fehlers mit der ersten Druckkammer (12a) verbunden ist, und einem Ausgang, der mit dem Radbremszylinder (26) des ersten Vorderrades (22) verbunden ist;
ein zweites Umschaltventil (52) mit einem ersten...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Motorfahrzeuge sowie ein Bremssteuerungssystem.
Eine bekannte Bremssteuereinrichtung für ein Motorfahrzeug umfaßt typischerweise einen Hauptbremszylinder, folgend Hauptzylinder genannt, zum Entwickeln eines Bremsflüssigkeitsdrucks in Antwort auf einen Pedalversatz, Hubsimulatoren (stroke simulators), die ausgestaltet sind, den Bremsflüssigkeitsdruck anzupassen, Radbremszylinder, folgend Radzylinder genannt, die an den entsprechenden Rädern angebracht sind und ausgestaltet sind, eine Bremskraft zu entwickeln, ein Stellglied zum Einspeisen des Bremsflüssigkeitsdrucks in die Radbremszylinder, und eine Steuervorrichtung, die ausgestaltet ist, es dem Stellglied zu ermöglichen, einen gesteuerten Bremsflüssigkeitsdruck in die Radzylinder einzuspeisen, wie in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 5-39008 A offenbart.
Schaltventile werden normalerweise verwendet, um zu verhindern, dass Flüssigkeit zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern fließt, um zu erlauben, dass Flüssigkeit zwischen dem Stellglied und den Radzylindern fließt und um bei dem Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern zu erlauben und eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Stellglied und den Radzylindern zu verhindern. Die Schaltventile sind an allen Radzylindern angebracht. Dies resultiert in einer Erhöhung der Produktionskosten der Einrichtung.
Zwei Druckkammern sind in dem Hauptzylinder definiert. Es sind ebenso Schaltventile in diesen zwei Druckkammern angeordnet, um normalerweise eine Flüssigkeitsverbindung zwischen den Hubsimulatoren und dem Hauptzylinder zu erlauben und beim Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Hubsimulatoren zu verhindern. Die Hubsimulatoren sind ebenso in den Druckkammern angeordnet. Diese Anordnung resultiert in einer weiteren Erhöhung der Produktionskosten der Einrichtung.
Aus DE 31 31 856 A1 ist eine Bremsanlage für ein Motorfahrzeug bekannt, mit einem Geberzylinder mit einer ersten Druckkammer und einer zweiten Druckkammer, um in jeder Druckkammer als Reaktion auf eine Bremspedalbetätigung Bremsflüssigkeitsdruck zu entwickeln, mit Radzylindern und mit einem elektrisch gesteuerten Vier/Drei-Magnetventil, das sowohl zum Einstellen von Bremsflüssigkeitsdruck in dem entsprechenden Radzylinder dient, als auch als Umschaltventil, das im Fall eines Fehlers den Radzylinder mit einer Druckkammer des Hauptzylinders verbindet.
In der älteren Anmeldung DE 196 16 538 A1 ist eine elektrohydraulische Bremsanlage beschrieben, die lediglich einen einzelnen Hauptzylinder aufweist. Auch das Vorsehen eines einzelnen Hubsimulators zum Aufnehmen einer Bremsflüssigkeit ist aus dieser älteren Anmeldung nicht bekannt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine kostengünstige Bremsanlage und ein Bremssteuerungssystem zur Verfügung zu stellen.
Diese Aufgabe wird gelöst wie in den Patentansprüchen 1, 5 bzw. 6 angegeben.
Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Bremssteuerungsvorrichtung zur Verfügung gestellt, umfassend einen Hauptzylinder um einen Bremsflüssigkeitsdruck in Antwort auf einen Bremspedalversatz zu entwickeln, Hubsimulatoren, um eine Bremsflüssigkeit zu empfangen, deren Menge dem Bremsflüssigkeitsdruck, der von dem Hauptzylinder entwickelt wird, entspricht, Radzylinder, die an Vorder- und Hinterrädern angebracht sind und ausgestaltet sind, eine Bremskraft zu entwickeln, ein Stellglied, um den Bremsflüssigkeitsdruck in die entsprechenden Radzylinder einzuspeisen, eine Steuervorrichtung, die ausgestaltet ist, es dem Stellglied zu ermöglichen, einen gesteuerten Bremsflüssigkeitsdruck den entsprechenden Radzylindern zur Verfügung zu stellen, und Schaltventile, die ausgestaltet sind, um normalerweise eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern zu verhindern und eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Stellglied und den Radzylindern zu erlauben und um bei dem Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern zu erlauben und eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Stellglied und den Radzylindern zu verhindern.
Als ein Merkmal der vorliegenden Erfindung sind Schaltventile nur für die Vorderräder an den Radzylindern angebracht.
Es wurde herausgefunden, daß einem Versagen der Einrichtung zuvorgekommen werden kann, indem eher eine Bremskraft nur auf die Vorderräder angewendet wird als auf Vorder- und Hinterräder. Die Schaltventile sind deshalb in den Radzylindern der Vorderräder zugeordnet, aber nicht in den Radzylindern der Hinterräder. Diese Anordnung beseitigt die Notwendigkeit für ein Dosierventil, das ausgestaltet ist, um ein Blockieren der Hinterräder vor dem Blockieren der Vorderräder zu verhindern, da eine Bremskraft nur auf die Radzylinder der Vorderräder angewendet wird.
Der Hauptzylinder braucht nur ein kleines Flüssigkeitsvolumen zu entwickeln, da es keine Notwendigkeit gibt, Flüssigkeit den Radzylindern der Hinterräder zuzuleiten. Die vorliegende Erfindung erlaubt somit die Verwendung von Hauptzylindern geringer Größe und beseitigt die Notwendigkeit, eine Pedalübersetzung zu reduzieren, und es wird weniger Kraft benötigt, um ein Bremspedal bei dem Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung niederzudrücken.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Bremssteuereinrichtung zur Verfügung gestellt, umfassend einen Hauptzylinder, um einen Bremsflüssigkeitsdruck als Antwort auf einen Bremspedalversatz zu entwickeln, einen Hubsimulator, um Bremsflüssigkeit zu empfangen, deren Menge dem Bremsflüssigkeitsdruck, der von dem Hauptzylinder entwickelt wird, entspricht, zwei Paar vordere und hintere Radbremszylinder, die jeweils an den Vorder- und Hinterrädern angebracht sind und ausgestaltet sind, um eine Bremskraft zu entwickeln, ein Stellglied, um den Bremsflüssigkeitsdruck in die entsprechenden Radzylinder einzuspeisen, eine Steuervorrichtung, die ausgestaltet ist, es dem Stellglied zu ermöglichen, einen gesteuerten Bremsflüssigkeitsdruck in die entsprechenden Radzylinder einzuspeisen, und ein Schaltventil, das ausgestaltet ist, um normalerweise eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Hubsimulator und dem Hauptzylinder zu erlauben und um bei dem Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Hubsimulator zu verhindern. Der Hauptzylinder ist ein Tandemhauptzylinder, in dem zwei Druckkammern definiert sind, um auf einen Bremspedalversatz hin einen Bremsflüssigkeitsdruck zu entwickeln.
Als ein Merkmal der vorliegenden Erfindung ist das Schaltventil in nur einer der Druckkammern angeordnet.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Schaltventil elektromagnetisch angetrieben. Das Schaltventil ist ausgestaltet, um eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern zu erlauben und um eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Stellglied und den Radzylindern zu verhindern, wenn kein elektrischer Strom zugeführt wird, und um eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern zu verhindern und eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Stellglied und den Radzylindern zu erlauben, wenn elektrischer Strom zugeführt wird.
Das Schaltventil ermöglicht die Entwicklung einer Bremskraft, sogar wenn die Stromversorgung durch einen Fehler zusammengebrochen ist und die Steuervorrichtung nicht in der Lage ist, solch einen elektrischen Fehler zu erfassen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Bremssteuerungssystem zur Verfügung gestellt, umfassend erste Radbremszylinder, folgend Bremskraftanwendungseinrichtung genannt, zum Entwickeln und Anwenden einer Bremskraft auf ein Paar erste Räder, eine zweite Bremskraftanwendungseinrichtung zum Entwickeln und Anwenden einer Bremskraft auf ein Paar zweite Räder, eine primäre Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung zum Zuführen eines primären Flüssigkeitsdrucks zu der ersten Bremskraftanwendungseinrichtung und der zweiten Bremskraftanwendungseinrichtung, eine sekundäre Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung zum Führen eines sekundären Flüssigkeitsdrucks nur zu der ersten Bremskraftanwendungseinrichtung, und eine Auswahleinrichtung um normalerweise eine Flüssigkeitskommunikation zwischen der primären Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung und der ersten Bremskraftanwendungseinrichtung zu erlauben und um bei dem Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung eine Flüssigkeitskommunikation zwischen der sekundären Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung und der ersten Bremskraftanwendungseinrichtung zu erlauben.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann das Bremssteuerungssystem des weiteren eine Aufnahmeeinrichtung für eine Bremsflüssigkeit umfassen, deren Menge dem sekundären Flüssigkeitsdruck entspricht, der mittels der sekundären Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung entwickelt wird, und eine Schalteinrichtung um normalerweise eine Flüssigkeitskommunikation zwischen der sekundären Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung und der Aufnahmeeinrichtung zu erlauben und um bei dem Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung eine Flüssigkeitskommunikation zwischen der sekundären Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung und der Aufnahmeeinrichtung zu verhindern und eine Flüssigkeitskommunikation zwischen der sekundären Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung und der Auswahleinrichtung zu erlauben.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Bremssteuerungssystem zur Verfügung gestellt, umfassend eine erste Bremskraftanwendungseinrichtung zum Entwickeln und Anwenden einer Bremskraft auf ein Paar erste Räder, eine zweite Bremskraftanwendungseinrichtung zum Entwickeln und Anwenden einer Bremskraft auf ein Paar zweite Räder, eine primäre Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung zum Zuführen eines primären Flüssigkeitsdrucks zu der ersten Bremskraftanwendungseinrichtug und der zweiten Bremskraftanwendungseinrichtung, eine erste sekundäre Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung zum Zuführen eines sekundären Flüssigkeitsdrucks zu der ersten Bremskraftanwendungseinrichtung, eine zweite sekundäre Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung zum Zuführen des zweiten Flüssigkeitsdrucks zu der zweiten Bremskraftanwendungseinrichtung, eine erste Auswahleinrichtung, um normalerweise eine Flüssigkeitskommunikation zwischen der primären Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung und der zweiten Bremskraftanwendungseinrichtung zu erlauben und um bei dem Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung eine Flüssigkeitskommunikation zwischen der zweiten sekundären Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung und der zweiten Bremskraftanwendungseinrichtung zu erlauben, und eine Aufnahmeeinrichtung für eine Bremsflüssigkeit, deren Menge nur dem sekundären Flüssigkeitsdruck entspricht, der mittels der zweiten sekundären Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung entwickelt wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann das Bremssteuerungssystem des weiteren eine zweite Auswahleinrichtung umfassen, um normalerweise eine Flüssigkeitskommunikation zwischen der primären Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung und der ersten Bremskraftanwendungseinrichtung zu erlauben und um bei dem Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung eine Flüssigkeitskommunikation zwischen der ersten sekundären Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung und der ersten Bremskraftanwendungseinrichtung zu erlauben, und eine Schalteinrichtung, um normalerweise eine Flüssigkeitskommunikation zwischen der zweiten sekundären Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung und der Aufnahmeeinrichtung zu erlauben und um bei dem Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung eine Flüssigkeitskommunikation zwischen der zweiten sekundären Flüssigkeitsdruckzuführeinrichtung und der Aufnahmeeinrichtung zu verhindern. Ein Dosierventil kann ebenso zwischen der zweiten sekundären Flüssigkeitszuführeinrichtung und der ersten Auswahleinrichtung angeordnet werden.
Die vorliegende Erfindung wird am besten mit Verweis auf die folgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen verstanden werden, wenn diese in Verbindung mit den begleitenden Figuren betrachtet wird, in denen:
1 eine schematische Darstellung einer Bremssteuereinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist; und
2 eine schematische Darstellung einer Bremssteuereinrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In 1 ist eine Bremssteuereinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt. Ein Fuß-Bremspedal 10 ist mit einem Tandemhauptzylinder 12 verbunden, in dem zwei Druckkammern 12a und 12b definiert sind, um einen Flüssigkeitsdruck in Antwort auf einen Bremspedalversatz zu entwickeln. Die Druckkammer 12a ist durch Leitungen 14, 16 und 18 mit einem Radzylinder 26 verbunden, der wiederum an einem linken Vorderrad 22 angebracht ist. Die Druckkammer 12b ist durch Leitungen 30, 32 und 20 mit einem Radzylinder 28 verbunden, der wiederum an einem rechten Vorderrad 24 angebracht ist.
Ein Radzylinder 42 ist an einem linken Hinterrad 38 angebracht. In ähnlicher Art und Weise ist ein Radzylinder 44 an einem rechten Hinterrad 40 angebracht. Leitungen 34 und 36 weisen ein Ende auf, das mit dem linken und rechten Hinterrad 38 und 40 verbunden ist, wobei aber das andere Ende der Leitungen 34 und 36 zu keiner der Druckkammern 12a und 12b von dem Tandemhauptzylinder 12 verbunden ist.
In dieser Ausführungsform ist die Leitung 18 mit einem Solenoidventil (Schaltventil) 50 ausgestattet und einem Flüssigkeitsdrucksteuerventil (Stellglied) 58. In gleicher Art und Weise weist die Leitung 20 ein Solenoidventil (Schaltventil) 52 auf, und ein Flüssigkeitsdrucksteuerventil (Stellglied) 60. Die Leitungen 34 und 36, die mit den Hinterrädern 38 und 40 verbunden sind, sind mit Flüssigkeitsdrucksteuerventilen (Stellgliedern) 62 und 64 ausgestattet, aber ohne Solenoidventilen, wie sie in den Leitungen 18 und 20 zur Verfügung gestellt sind.
Die Solenoidventile 50 und 52, d. h. solenoidbetriebene, zwei Positions-, drei Öffnungs-, Direktionalsteuerventile, werden mittels elektrischem Strom angetrieben. Im Falle eines Systemausfalls, d. h. bei dem Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung wird das Solenoidventil 50 bei der Abwesenheit von elektrischem Strom deaktiviert, um den Radzylinder 26 in eine Flüssigkeitskommunikation mit einem Solenoidventil 84 zu bringen, welches später beschrieben wird, und somit dem Tandemhauptzylinder 12, und um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Radzylinder 26 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil 58, wie in 1 gezeigt, zu verhindern. Während einem normalen Betrieb der Einrichtung wird das Solenoidventil 50 bei dem Zuführen eines elektrischen Stromes aktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Radzylinder 26 und dem Solenoidventil 84, und somit dem Tandemhauptszylinder 12 zu verhindern und um den Radzylinder 26 in Flüssigkeitskommunikation mit dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil 58 zu bringen.
In gleicher Art und Weise wird, wenn kein elektrischer Strom zugeführt wird, das Solenoidventil 52 deaktiviert, um den Radzylinder 28 in eine Flüssigkeitskommunikation mit einem Solenoidventil 86, welches später beschrieben wird, und somit dem Tandemhauptzylinder 12 zu bringen, und um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Radzylinder 28 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil 60 zu verhindern. Während einem Betrieb der Einrichtung wird das Solenoidventil bei dem Zuführen eines elektrischen Stromes aktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Radzylinder 28 und dem Solenoidventil 86, und somit dem Tandemhauptzyinder 12 zu verhindern und um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Radzylinder 28 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil 60 zu erlauben.
Die Flüssigkeitsdrucksteuerventile 58, 60, 62 und 64 sind mit einem gemeinsamen Speicher (Stellglied) 70 und einem Reservoir 72 durch entsprechende Leitungen 74 und 76 verbunden. Eine Pumpe (Stellglied) 80 ist zwischen dem Reservoir 72 und dem Speicher 70 angeschlossen, um eine Flüssigkeit von dem Reservoir 72 herauszupumpen, um einen vorbestimmten Flüssigkeitsdruckbereich in dem Speicher 70 aufzubauen. Bei dem Empfang eines gesteuerten Erregerstromes von der Steuervorrichtung 200 sind die Flüssigkeitsdrucksteuerventile 58, 60, 62 und 64 betreibbar, einen gesteuerten Flüssigkeitsdruck an die Radzylinder 26 28, 42 und 44 anzulegen, um eine Rotation der entsprechenden Räder 22, 24, 38 und 40 einzuschränken oder zu verzögern.
Das solenoidbetriebene, zwei Positions-, drei Öffnungs-(3-Wege) Direktionalsteuerventil 84 ist zwischen den Leitungen 14 und 16 angeordnet. Ein Hubsimulator 88 ist mit dem Solenoidventil 84 verbunden. Ähnlich ist ein solenoidbetriebenes, zwei Positions- drei Öffnungs (3-Wege) Direktionalsteuerventil 86 zwischen den Leitungen 30 und 32 angeordnet. Ein Hubsimulator 90 ist mit dem Solenoidventil 86 verbunden.
Die Hubsimulatoren 88 und 90 sind betreibbar, eine Bremsflüssigkeit von dem Tandemhauptzylinder 12 zu empfangen, um ein Niederdrücken des Bremspedals 10 zu erlauben. Wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt ist, wird eine entsprechende reaktive Kraft entwickelt und dann auf das Bremspedal 10 angewendet. Die Flüssigkeitsdrucksteuerventile 58, 60, 62 und 64 sind betreibbar, einen gesteuerten Flüssigkeitsdruck zu entwickeln, um dadurch eine Rotation der Räder 22, 24, 38 und 40 einzuschränken. Zu diesem Zeitpunkt sind die Solenoidventile 84 und 86 aktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Tandemhauptzylinder 12 und den Hubsimulatioren 88 und 90 zur Verfügung zu stellen. Diese Kommunikation versorgt einen Fahrer mit solch einem "Gefühl", als wäre das Bremspedal direkt mit den Radzylindern 26, 28, 42 und 44 verbunden.
Die Solenoidventile 84 und 86 sind solenoidbetrieben oder werden mittels elektrischem Strom angetrieben. Bei dem Auftreten eines Systemversagens, d. h. bei einem Fehler in der Einrichtung, wird das Solenoidventil 84 bei dem Fehlen eines elektrischen Stromes deaktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen der Druckkammer 12a in dem Tandemhauptzylinder 12 und dem Hubsimulator 88 zu verhindern und um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dieser Druckkammer 12a und dem Solenoidventil 50 zu erlauben, um die Druckkammer 12a in eine Flüssigkeitskommunikation mit dem Radzylinder 26, wie in 1 gezeigt, zu bringen. Während einem normalen Betrieb der Einrichtung wird das Solenoidventil 84 elektrisch angetrieben oder aktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen der Druckkammer und dem Hubsimulator 88 zu erlauben und um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen der Druckkammer und dem Solenoidventil 50 und somit dem Radzylinder 26 zu verhindern.
Ähnlich wird das Solenoidventil 86 bei dem Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung deaktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen der anderen Druckkammer 12b des Tandemhauptzylinders 12 und dem Hubsimulator 90 zu verhindern und um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen der anderen Druckkammer 12b und dem Solenoidventil 52 zu erlauben, um die andere Druckkammer 12b in eine Flüssigkeitskommunikation mit dem Radzylinder 28 zu bringen. Während dem normalen Betrieb der Einrichtung wird das Solenoidventil 86 bei dem Zuführen von elektrischem Strom aktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen der anderen Druckkammer 12b und dem Hubsimulator 90 zu erlauben und um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen der anderen Druckkammer 12b und dem Solenoidventil 52, und somit dem Radzylinder 28 zu verhindern.
Die Bremssteuereinrichtung wird unter der Steuerung einer Steuervorrichtung 200 betrieben. Die Steuervorrichtung 200 ist mit den Solenoidventilen 50 und 52, den Flüssigkeitsdrucksteuerventilen 58, 60, 62 und 64 der Pumpe 80, und den Solenoidventilen 84 und 86 verbunden. Die Steuervorrichtung 200 ist ebenso mit einem Bremsschalter 112 verbunden, um ein Niederdrücken des Bremspedals 10 zu erfassen, einem Versatzsensor 114, um eine Kraft zu erfassen, die auf das Bremspedal 10 angewendet wird, einem Flüssigkeitsdrucksensor 116, um einen Flüssigkeitsdruck in dem Speicher 70 zu erfassen, Flüssigkeitsdrucksensoren 118, 120, 122 und 124 zum Erfassen von Flüssigkeitsdrücken in den entsprechenden Radzylindern 26, 28, 42 und 44, und Geschwindigkeitssensoren 126, 128, 130 und 132, um die Rotationsgeschwindigkeit der Vorderräder 22 und 24 und der Hinterräder 38 und 40 zu erfassen.
Jedes der Flüssigkeitsdrucksteuerventile 58, 60, 62 und 64 stellt einen gesteuerten Flüssigkeitsdruck zur Verfügung, unter dem die Bremssteuereinrichtung betrieben wird. Normalerweise ist, wenn der Bremsschalter 112 eingeschaltet wird, die Steuervorrichtung 200 betreibbar, alle Solenoidventile 50, 52, 58 und 86 zu aktivieren. Die Radzylinder 26 und 28 wären dann in eine Flüssigkeitskommunikation mit den Flüssigkeitsdrucksteuerventilen 58 und 60 gebracht und ohne eine Flüssigkeitskommunikation mit den Solenoidventilen 84 und 86 gehalten. In der Zwischenzeit wird der Tandemhauptzylinder 12 in eine Flüssigkeitskommunikation mit den Hubsimulatoren 88 und 90 gebracht und ohne eine Flüssigkeitskommunikation mit den Solenoidventilen 50 und 52 gehalten. Zu diesem Zeitpunkt kommunizieren die Radzylinder 42 und 44 mit den Flüssigkeitsdrucksteuerventilen 62 und 64.
Mit einem eingeschalteten Bremsschalter 112 empfangen die Hubsimulatoren 88 und 90 eine Bremsflüssigkeit von dem Tandemhauptzylinder 12 und ermöglichen ein Niederdrücken des Bremspedals 10. Wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt ist, wird eine entsprechende reaktive Kraft auf das Bremspedal ausgeübt. Der Versatzsensor 114 ist betreibbar, eine Kraft zu erfassen, die auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird und um ein entsprechendes Signal zu der Steuervorrichtung 200 zu senden. Ebenso sind die Geschwindigkeitssensoren 126, 128, 130 und 132 betreibbar, die Rotationsgeschwindigkeit von den Vorder- und Hinterrädern zu erfassen und um ein entsprechendes Signal zu der Steuervorrichtung 200 zu senden. Die Steuervorrichtung 200 ist dann betreibbar, eine augenblickliche Verzögerung und eine Zielverzögerung zu berechnen. Die Steuervorrichtung 200 berechnet ebenso Belastungen, die auf die Vorderräder 22 und 24 und die Hinterräder 38 und 40 ausgeübt werden und bestimmt einen optimalen Flüssigkeitsdruck. Dieser optimale Flüssigkeitsdruck wird mit einem Flüssigkeitsdruck, der jedem der Radzylinder 26, 28, 42 und 44 zugeführt wird, verglichen, der mittels den Flüssigkeitsdrucksensoren 118, 120, 122 und 124 erfaßt wird. Die Steuervorrichtung 200 ist danach betreibbar, einen Steuerstrom in die Flüssigkeitsdrucksteuerventile 58, 60, 62 und 64 einzuspeisen, wodurch ein gesteuerter Flüssigkeitsdruck an jeden der Radzylinder 26, 28, 42 und 44 gesendet wird.
Bei dem Auftreten einer Fehlfunktion der Bremssteuereinrichtung, wenn z. B. der Pegel eines Flüssigkeitsdruckes in den Radzylindern 26, 28, 42 und 44 unter oder über dem eines gesteuerten Flüssigkeitsdruckes ist, ist die Steuervorrichtung 200 betreibbar, die Flüssigkeitsdrucksteuerventile 58, 60, 62 und 64 und die Solenoidventile 50, 52, 84 und 86 zu deaktivieren. Die Radzylinder 26 und 28 sind somit von den Flüssigkeitsdrucksteuerventilen 58 und 60 abgetrennt und statt dessen in eine Flüssigkeitskommunikation mit Solenoidventilen 84 und 86 gebracht. Ebenso ist der Tandemhauptzylinder 12 von den Hubsimulatoren 88 und 90 abgetrennt und statt dessen in eine Flüssigkeitskommunikation mit den Solenoidventilen 50 und 52 gebracht. Als Ergebnis daraus ist die Druckkammer 12a in dem Tandemhauptzylinder 12 in eine Flüssigkeitskommunikation mit dem Radzylinder 26 durch die Leitung 14 gebracht worden, dem Solenoidventil 84, der Leitung 16, dem Solenoidventil 50 und der Leitung 18. Ein Bremsflüssigkeitsdruck, wie er in dieser Druckkammer 12a bei dem Niederdrücken des Bremspedals 10 entwickelt wird, wird zu dem Radzylinder 26 des linken Vorderrades übertragen. Ähnlich wird die andere Druckkammer 12b in eine Flüssigkeitskommunikation mit dem Radzylinder 28 durch die Leitung 30 gebracht, dem Solenoidventil 86, der Leitung 32, dem Solenoidventil 52 und der Leitung 20. Ein Bremsflüssigkeitsdruck, wie er in der anderen Druckkammer 12b bei dem Niederdrücken des Bremspedals 10 entwickelt wird, wird zu dem Radzylinder 28 von dem linken Vorderrad übertragen.
Wie bisher beschrieben, wird ein Flüssigkeitsdruck der in dem Tandemhauptzylinder 12 in Antwort auf einen Bremspedalversatz entwickelt wird, nur an die Radzylinder 26 und 28 der Vorderräder 22 und 24 übertragen. In andere Worten wird eine Bremskraft nur auf die Vorderräder 22 und 24 angewendet.
Wenn ein elektrisches System eine Fehlfunktion aufweist, werden die Solenoidventile 50 und 52 und die Solenoidventile 84 und 86 bei dem Fehlen eines elektrischen Stromes deaktiviert, um zu erlauben, daß ein Flüssigkeitsdruck, wie er in Antwort auf einen Bremspedalversatz entwickelt wird, von dem Tandemhauptzylinder 12 nur an die Radzylinder 26 und 28 von den Vorderrädern 22 und 24 übertragen wird.
Es ist darauf hinzuweisen, daß normalerweise eine geringere Belastung auf die Hinterräder 38 und 40 als auf die Vorderräder 22 und 24 ausgeübt wird. Insbesondere wird in einem frontgetriebenen (Vorderrad) Fahrzeug nur 30 bis 40% der gesamten Last auf die Hinterräder auferlegt. Während dem Bremsen bewirkt die Verzögerung, daß die Last, die auf die Hinterräder 38 und 40 ausgeübt wird, zu den Vorderrädern 22 und 24 versetzt (verlagert) wird. Wenn eine Bremskraft, z. B. 0,5 g entwickelt wird, wird die Last, die auf die Hinterräder 38 und 40 ausgeübt wird, um ungefähr 10% verringert. Es wurde herausgefunden, daß bei dem Auftreten eines Systemfehlers, d. h. bei einem Fehler in der Einrichtung eine Bremskraft nur auf die Vorderräder 22 und 24 angewendet werden muß. Als ein Merkmal der vorliegenden Erfindung sind die Solenoidventile 50 und 52 nur an den Radzylindern 26 und 28 der Vorderräder 22 und 24 angebracht, so daß normalerweise die Radzylinder 26 und 28 von dem Tandemhauptzylinder 12 abgetrennt sind und statt dessen mit den Flüssigkeitsdrucksteuerventilen 58 und 60 kommunizieren und bei dem Auftreten eines Systemversagens die Radzylinder 26 und 28 mit dem Tandemhauptzylinder 12 kommunizieren und statt dessen von den Flüssigkeitsdrucksteuerventilen 58 und 60 abgetrennt sind. Diese Anordnung beseitigt die Notwendigkeit ein Solenoidventil an den Hinterrädern 38 und 40 anzubringen und ermöglicht somit eine Reduzierung der Kosten, Größe und Gewicht des gesamten Bremssteuersystems bzw. der gesamten Bremssteuereinrichtung.
Die Solenoidventile 50 und 52 sind nur in Verbindung mit den Radzylindern 26 und 28 der Vorderräder 22 und 24 wirksam, wodurch eine Bremskraft nur mittels den Vorderradzylindern 26 und 28 entwickelt wird. Diese Anordnung beseitigt die Notwendigkeit für ein Dosierventil, wie es im Stand der Technik häufig verwendet wird, das ausgestaltet ist, um ein Blockieren der Hinterräder vor dem Blockieren der Vorderräder zu verhindern. Es ist darauf hinzuweisen, daß ein Fahrzeug instabil wird, wenn die Hinterräder blockieren, bevor die Vorderräder blockieren. Hierfür wird herkömmlicherweise ein Dosierventil zur Verfügung gestellt, um den Pegel eines Flüssigkeitsdrucks in den Radzylindern der Hinterräder geringer zu halten als der eines Flüssigkeitsdrucks in den Radzylindern der Vorderräder. Die vorliegende Erfindung beseitigt die Notwendigkeit, solch ein Dosierventil zur Verfügung zu stellen, da es nicht notwendig ist, einen Bremsflüssigkeitsdruck zu den Radzylindern 42 und 44 der Hinterräder 38 und 40 zu transportieren.
Dies ergibt eine weitere Reduzierung der Kosten, Größe und des Gewichtes der Bremssteuereinrichtung.
Bei dem Auftreten eines Systemversagens, bzw. bei einem Fehler in der Einrichtung muß der Tandemhauptzylinder 12 nur eine geringe Menge Bremsflüssigkeit zu entwickeln und zu den Radzylindern 26 und 28 der Vorderräder 22 und 24 zu übertragen. Dies erlaubt die Verwendung eines Hauptzylinders von geringer Größe und ermöglicht eine Verringerung der Größe, der Kosten und des Gewichtes des gesamten Hauptzylinders. Ebenso ist es nicht notwendig, ein Pedalverhältnis zu reduzieren. Darüber hinaus ist weniger Kraft notwendig, um das Bremspedal niederzudrücken.
Die Solenoidventile 50 und 52 und die Solenoidventile 84 und 86 werden mittels elektrischem Strom angetrieben. Wenn ein elektrisches System eine Fehlfunktion aufweist, werden die Solenoidventile 50 und 52 und die Solenoidventile 84 und 86 bei dem Fehlen von elektrischem Strom deaktiviert, um das Entwickeln einer gewünschten Bremskraft zu erlauben.
In 2 ist eine Bremssteuereinrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt. Ähnliche Bauelemente sid mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet.
Die Druckkammer 12a von dem Tandemhauptzylinder 12 ist mit dem Radzylinder 26 von dem linken Vorderrad 22 durch die Leitungen 14 und 18 verbunden. Die Druckkammer 12a ist ebenso mit dem Radzylinder 28 von dem rechten Vorderrad 24 durch die Leitungen 14 und 20 verbunden.
Die Druckkammer 12b ist mit dem Radzylinder 42 von dem linken Hinterrad 38 durch die Leitungen 30 und 34 verbunden. Die Druckkammer 12b ist ebenso mit dem Radzylinder 44 von dem rechten Hinterrad 40 durch die Leitungen 30 und 36 verbunden.
Die Leitung 18 ist mit dem Solenoidventil (Schaltventil) 50 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil (Stellglied) 58 verbunden. Die Leitung 20 ist mit dem Solenoidventil (Schaltventil) 52 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil (Stellglied) 60 verbunden. Die Leitung 34 ist mit dem Solenoidventil (Schaltventil) 54 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil (Stellglied) 62 verbunden. Die Leitung 36 ist mit dem Solenoidventil (Schaltventil) 56 und dm Flüssigkeitsdrucksteuerventil (Stellglied) verbunden.
Die Solenoidventile 50, 52, 54 und 56 sind von einem Typ der zwei Positionen und drei Öffnungen (Drei-Wege) aufweist und mittels elektrischem Strom angetrieben wird. Bei dem Auftreten eines Systemversagens, d. h. bei dem Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung wird das Solenoidventil 50 bei dem Fehlen von elektrischem Strom deaktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Radzylinder 26 und der Druckkammer 12a zu erlauben und um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Radzylinder 26 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil 58, wie in 2 gezeigt, zu verhindern. Während einem normalen Betrieb der Einrichtung ist das Solenoidventil 50 bei der Zufuhr von elektrischem Strom aktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Radzylinder 26 und der Druckkammer 12a zu verhindern und um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Radzylinder 26 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil 58 zu erlauben.
Ähnlich wird bei dem Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung das Solenoidventil 52 bei dem Fehlen von elektrischem Strom deaktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Radzylinder 28 und der Druckkammer 12a von dem Tandemhauptzylinder 12 zu erlauben und um eine Flüsssigkeitskommunikation zwischen dem Radzylinder 28 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil 60 zu verhindern. Während einem normalen Betrieb der Einrichtung ist das Solenoidventil 52 bei der Zufuhr von elektrischem Strom aktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Radzylinder 28 und der Druckkammer 12a zu verhindern und um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Radzylinder 28 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil 60 zu erlauben.
Ebenso wird das Solenoidventil 54 bei dem Fehlen von elektrischem Strom deaktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Radzylinder 53 und der Druckkammer 12b von dem Tandemhauptzylinder 12 zu erlauben und um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Radzylinder 42 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil 62 zu verhindern. Während einem normalen Betrieb der Einrichtung wird das Solenoidventil 54 bei der Zufuhr von elektrischem Strom aktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Radzylinder 52 und der Druckkammer 12b zu verhindern und um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Radzylinder 42 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil 62 zu erlauben.
Ähnlich wird das Solenoidventil 56 bei dem Fehlen von elektrischem Strom deaktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Radzylinder 54 und der Druckkammer 12b von dem Tandemhauptzylinder zu erlauben und um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Radzylinder 50 und dem Flüssigkeitssteuerventil 64 zu erlauben. Während einem normalen Betrieb von der Einrichtung wird das Solenoidventil 56 bei dem Zuführen von elektrischem Strom aktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Radzylinder 44 und der Druckkammer 12b zu verhindern und um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Radzylinder 44 und dem Flüssigkeitsdrucksteuerventil 64 zu erlauben.
In dieser besonderen Ausführungsform sind weder Solenoidventile noch Hubsimulatoren mit der Leitung 14 verbunden. Die Leitung 30 ist wiederum mit einem Solenoidventil 86A und dem Hubsimulator 90 verbunden.
Das Solenoidventil 86A ist von dem Typ der zwei Positionen und drei Öffnungen (Drei-Wege) aufweist und wird mittels elektrischem Strom angetrieben. Bei dem Auftreten eines Fehlers in der Einrichtung wird das Solenoidventil 86A bei dem Fehlen von elektrischem Strom deaktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Tandemhauptzylinder 12 und dem Hubsimulator 90, wie in 2 gezeigt, zu verhindern. Während einem normalen Betrieb der Einrichtung wird das Solenoidventil 86A bei dem Zuführen von elektrischem Strom aktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Tandemhauptzylinder 12 und dem Hubsimulator 90 zu erlauben.
Ein Dosierventil 46 ist mit der Leitung 30 zwischen dem Solenoidventil 86A und den Solenoidventilen 54 und 56 verbunden. Das Dosierventil 46 hält einen Flüssigkeitsdruck in den Radzylindern 42 und 44 der Hinterräder 38 und 40 auf einem niedrigen Pegel, um ein Blockieren der Hinterräder 3 und 40 vor dem Blockieren der Vorderräder 22 und 24 zu verhindern.
Jedes der Flüssigkeitsdrucksteuerventile 58, 60, 62 und 64 stellt einen gesteuerten Flüssigkeitsdruck zur Verfügung unter dem die Bremssteuereinrichtung die solchermaßen aufgebaut ist, betrieben wird. Wenn der Bremsschalter eingeschalten wird, ist die Steuervorrichtung 200 betreibbar eine Zufuhr von elektrischem Strom zu erlauben, um die Solenoidventile 50, 52, 54, 56 und 85A alle zu aktivieren. Die Radzylinder 26, 28, 42 und 44 werden dann in eine Flüssigkeitskommunikation mit den Flüssigkeitsdrucksteuerventilen 58, 60, 62 und 64 gebracht und werden ohne Kommunikation mit dem Tandemhauptzylinder 12 gehalten. Zu diesem Zeitpunkt kommuniziert die Druckkammer 12b von dem Tandemhauptzylinder 12 mit dem Hubsimulator 90.
Wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt wird, wird bewirkt, daß eine Bremsflüssigkeit nur von den Druckkammern des Tandemhauptzylinders 12 in den Hubsimulator 90 fließt. Ein Einführen der Bremsflüssigkeit in den Hubsimulator 90 erlaubt ein weiteres Niederdrücken des Bremspedals 10. Wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt ist, wird die sich ergebende reaktive Kraft zu dem Bremspedal 10 zurückgeführt. In der vorhergehenden Ausführungsform ist die Steuervorrichtung 200 betreibbar eine augenblickliche Verzögerung basierend auf Informationen einer Kraft, die auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, und einer Rotationsgeschwindigkeit der Vorder- und Hinterräder zu berechnen, und bestimmt eine Zielverzögerung. Die Steuervorrichtung 200 rechnet ebenso eine Belastung, die auf die Vorderräder 22 und 24 und die Hinterräder 38 und 40 ausgeübt wird, und bestimmt einen optimalen Flüssigkeitsdruck. Dieser optimale Flüssigkeitsdruck wird mit einem Flüssigkeitsdruck verglichen, der jedem von den Radzylindern 26, 28, 42 und 44 zugeführt wird, der mittels den jeweiligen Drucksensoren 118, 120, 122 und 124 erfaßt wird. Die Steuervorrichtung 200 ist danach betreibbar, einen Steuerstrom auf die Flüssigkeitsdrucksteuerventile 58, 60, 62 und 64 anzuwenden, wodurch ein gesteuerter Flüssigkeitsdruck zu jedem der Radzylinder 26, 28, 42 und 44 gesendet wird.
Wenn die Bremssteuereinrichtung eine Fehlfunktion aufweist, z. B. wenn der Pegel eines Flüssigkeitsdrucks in den Radzylindern 26, 28, 42 und 44 unter oder über dem eines gesteuerten Flüssigkeitsdruckes ist, ist die Steuervorrichtung 200 betreibbar, die Flüssigkeitsdrucksteuerventile 58, 60, 62 und 64 und die Solenoidventile 50, 52, 54, 56 und 86A zu deaktivieren. Die Radzylinder 26, 28, 42 und 44 werden dadurch in eine Flüssigkeitskommunikation mit dem Tandemhauptzylinder 12 gebracht und ohne einer Flüssigkeitskommunikation mit den Flüssigkeitsdrucksteuerventilen 58, 60, 62 und 64 gehalten. Zu diesem Zeitpunkt ist der Tandemhauptzylinder 12 von dem Hubsimulator 90 abgetrennt.
Als Ergebnis daraus kommuniziert die Druckkammer 12a in dem Tandemhauptzylinder 12 direkt mit den Radzylindern 26 und 28 der Vorderräder 22 und 24 durch die Leitung 14, den Solenoidventilen 50 und 52, den Leitungen 18 und 20. Ein Bremsflüssigkeitsdruck, wie er in dieser Druckkammer bei dem Niederdrücken des Bremspedals 10 entwickelt wird, wird zu den Radzylindern 26 und 28 von den linken Vorderrädern 23 und 24 übertragen. Ähnlich kommuniziert die andere Druckkammer 12b direkt mit den Radzylindern 42 und 44 von den Hinterrädern 38 und 40 durch die Leitung 30, den Solenoidventilen 54 und 56, den Leitungen 34 und 36. Ein Bremsflüssigkeitsdruck, wie er in der anderen Druckkammer 12b bei dem Niederdrücken des Bremspedals 10 entwickelt wird, wird zu den Radzylindern 42 und 44 von den Hinterrädern 38 und 40 übertragen.
Wie bisher beschrieben, wird ein Flüssigkeitsdruck, wie er in dem Tandemhauptzylinder 12 in Antwort auf einen Bremspedalversatz entwickelt wird, zu allen Radzylindern 26, 28, 42 und 44 von den Vorder- und Hinterrädern übertragen. In anderen Worten wird eine Bremskraft auf alle Vorder- und Hinterräder ausgeübt. Das Dosierventil 46 ist betreibbar, wie es der Fall sein kann, einen Flüssigkeitsdruck in den Radzylindern 42 und 44 von den Hinterrädern 38 und 40 auf einem niedrigen Pegel zu halten.
Bei dem Auftreten eines Fehlers in der elektrischen Einrichtung (z. B. Stromausfall), werden die Solenoidventile 50, 52, 54 und 56 und die Solenoidventile 86A bei dem Fehlen von elektrischem Strom deaktiviert, um zu erlauben, daß ein Flüssigkeitsdruck, wie er in Antwort auf einen Bremspedalversatz entwickelt wird, von dem Tandemhauptzylinder 12 zu allen Radzylindern 26, 28, 42 und 44 von den Vorder- und Hinterrädern übertragen wird. Wiederum kann das Dosierventil 46 einen Flüssigkeitsdruck in dem Radzylinder 42 und 44 der Hinterräder 38 und 40 auf einem niedrigen Pegel halten.
Es ist darauf hinzuweisen, daß in dieser Ausführungsform nur eine der Druckkammern mit dem Hubsimulator 90 ausgestattet ist, um zu erlauben, daß eine Bremsflüssigkeit von dem Tandemhauptzylinder 12 in den Hubsimulator 90 fließt. Dies erlaubt ein weiteres Niederdrücken von dem Bremspedal 10, ohne der Notwendigkeit, die andere Druckkammer mit einem Hubsimulator auszustatten. Der Hubsimulator 19 und das Solenoidventil 86A sind somit nur in einer der Druckkammern angeordnet. Dies erlaubt eine Reduzierung der Kosten, Größe und Gewicht der gesamten Bremssteuereinrichtung.
Das Solenoidventil 86A wird mittels elektrischem Strom angetrieben. Wenn ein elektrisches System eine Fehlfunktion aufweist, wird das Solenoidventil 86A bei dem Fehlen von elektrischem Strom deaktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Tandemhauptzylinder 12 und dem Hubsimulator 90 zu verhindern. Auf diese Art und Weise kann eine Bremskraft, sogar wenn die Steuervorrichtung nicht in der Lage ist, solch ein Systemversagen zu erfassen, sicher entwickelt werden. Wenn ein elektrischer Strom zugeführt wird, wird das Solenoidventil 86A aktiviert, um eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Hubsimulator 90 und dem Tandemhauptzylinder 12 zu erlauben.
Das Solenoidventil 86A ist von dem Typ der zwei Positionen und zwei Öffnungen (zwei Wege) aufweist und ist somit kompakt und leicht. Das Solenoidventil 86A kann durch das Solenoidventil 86, wie es in der vorhergehenden Ausführungsform verwendet wird, ersetzt werden.
In der dargestellten Ausführungsform sind das Solenoidventil 86A und der Hubsimulator 90 an der Leitung 30 angeordnet, die mit den Hinterrädern 38 und 40 verbunden ist. Wahlweise kann das Solenoidventil 86A und der Hubsimulator 19 an der Leitung 14 angeordnet werden, die mit den Vorderrädern 23 und 24 verbunden ist.
Die vorliegende Erfindung wurde mit Verweis auf bevorzugte Ausführungsformen beschrieben. Es ist offensichtlich, daß sich verschiedene Modifikationen und Änderungen ausführen lassen, ohne von dem Umfang der Erfindung abzugehen. Zum Beispiel können in der Ausführungsform, die in 1 gezeigt ist, das Solenoidventil 84 und der Hubsimulator 88 umgangen werden, und die Leitungen 14 und 16 direkt miteinander, wie in der Ausführungsform, die in 2 gezeigt ist, verbunden werden. Ebenso können die Leitungen 30 und 32 direkt miteinander verbunden werden und die sich ergebende Leitung kann direkt mit dem Solenoidventil 86A und dem Hubsimulator 90, wie in der Ausführungsform, die in 2 gezeigt ist, verbunden werden. Ebenso kann in der Ausführungsform, die in 1 gezeigt ist, das Solenoidventil 86 und der Hubsimulator 90 umgangen werden, und die Leitungen 30 und 32 können direkt, wie in der Ausführungsform, die in 2 gezeigt ist, miteinander verbunden werden. Des weiteren können wahlweise die Leitungen 14 und 16 direkt miteinander verbunden werden, und die sich ergebende Leitung kann mit dem Solenoidventil 86A und dem Hubsimulator 90, wie in der Ausführungsform, die in 2 gezeigt ist, verbunden werden.

Claims

Bremsanlage für Motorfahrzeuge, umfassend: einen Tandem-Hauptbremszylinder (12) mit einer ersten Druckkammer (12a) und einer zweiten Druckkammer (12b), um in jeder Druckkammer als Reaktion auf eine Bremspedalbetätigung (10) Bremsflüssigkeitsdruck zu entwickeln; Radbremszylinder (26, 28, 42, 44), die an Vorder- und Hinterrädern (22, 24, 38, 40) angebracht sind, um Bremskräfte an den jeweiligen Rädern zu entwickeln; elektrisch gesteuerte Drucksteuerventile (58, 60, 62, 64) zum Einstellen von Bremsflüssigkeitsdruck in den entsprechenden Radbremszylindern (26, 28, 42, 44); eine elektrische Steuervorrichtung (200) zur Steuerung der Drucksteuerventile (58, 60, 62, 64); ein erstes Umschaltventil (50) mit einem ersten Eingang, der mit einem Ausgang des Drucksteuerventils (58) für das erste Vorderrad (22) verbunden ist, und einem zweiten Eingang, der im Falle eines Fehlers mit der ersten Druckkammer (12a) verbunden ist, und einem Ausgang, der mit dem Radbremszylinder (26) des ersten Vorderrades (22) verbunden ist; ein zweites Umschaltventil (52) mit einem ersten Eingang, der mit einem Ausgang des Drucksteuerventils (60) für das zweite Vorderrad (24) verbunden ist, einem zweiten Eingang, der im Falle eines Fehlers mit der zweiten Druckkammer (12b) verbunden ist, und einem Ausgang, der mit dem Radbremszylinder (28) des zweiten Vorderrades (24) verbunden ist; wobei die Umschaltventile (50, 52) von der Steuereinrichtung (200) derart gesteuert werden, dass im Normalbetrieb das jeweilige Druckeinstellventil (58, 60) über das jeweilige Umschaltventil (50, 52) mit dem zugeordneten Vorderradzylinder (26, 28) verbunden ist; und bei Auftreten eines Fehlers in der Bremsanlage die jeweilige Druckkammer (12a, 12b) des Hauptzylinders über das jeweilige Umschaltventil (50, 52) mit dem zugeordneten Radbremszylinder (26, 28) des Vorderrades (22, 24) verbunden ist.
Bremsanlage für Motorfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltventile (50, 52) elektrisch angetrieben werden, und einen Flüssigkeitsaustausch zwischen dem Hauptbremszylinder (12) und den Radbremszylindern (26, 28) ermöglichen und einen Flüssigkeitsaustausch zwischen einer Primärbremsflüssigkeitsbereitstellungseinrichtung (70, 80) und den Radbremszylindern (26, 28) verhindern, wenn keine elektrische Leistung geliefert wird, und einen Flüssigkeitsaustausch zwischen dem Hauptbremszylinder (12) und den Radbremszylindern (26, 28) verhindern und einen Flüssigkeitsaustausch zwischen der Primärbremsflüssigkeitsbereitstellungseinrichtung (70, 80) und den Radbremszylindern (26, 28) erlauben, wenn elektrische Leistung geliefert wird.
Bremsanlage für Motorfahrzeuge nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch wenigstens einen Hubsimulator (88, 90) zum Aufnehmen von Bremsflüssigkeit, deren Menge einem Sekundärbremsflüssigkeitsdruck entspricht, der von einer der Druckkammern (12a, 12b) entwickelt wird.
Bremsanlage für Motorfahrzeuge nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch Umschalteinrichtungen (84, 86), die normalerweise einen Flüssigkeitsaustausch zwischen einer der Druckkammern (12a, 12b) und dem Hubsimulator (88, 90) erlauben und im Fall eines Fehlers im System einen Flüssigkeitsaustausch zwischen der einen Druckkammer (12a, 12b) und dem Hubsimulator (88, 90) verhindern und einen Flüssigkeitsaustausch zwischen der einen Druckkammer (12a, 12b) und dem Umschaltventil (50, 52) erlauben.
Bremssteuerungssystem, mit – ersten Radbremszylindern (26, 28) zum Entwickeln und Anlegen einer Bremskraft an ein Paar erster Räder (22, 24); – zweiten Radbremszylindern (42, 44) zum Entwickeln und Anlegen einer Bremskraft an ein Paar zweiter Räder (38, 40); – Primärbremsflüssigkeitsdruck-Bereitstellungseinrichtungen (70, 80) zum Liefern eines Primärbremsflüssigkeitsdrucks an die ersten Radbremszylinder (26, 28) und die zweiten Radbremszylinder (42, 44); – Sekundärbremsflüssigkeitsdruck-Bereitstellungseinrichtungen (12) zum Liefern eines Sekundärbremsflüssigkeitsdrucks nur an die ersten Radbremszylinder (26, 28); – elektrisch gesteuerte Drucksteuerventile (58, 60) zum Einstellen von Bremsflüssigkeitsdruck in den entsprechenden Radbremszylindern (26, 28); – Umschaltventile (50, 52), die stromabwärts der jeweiligen Drucksteuerventile (58, 60) angeordnet sind und im Normalfall einen Flüssigkeitsaustausch zwischen den Primärbremsflüssigkeitsdruck-Bereitstellungseinrichtungen (70, 80) und den ersten Radbremszylindern (26, 28) gestatten und im Fall eines Fehlers im System einen Flüssigkeitsaustausch zwischen den Sekundärbremsflüssigkeitsdruck-Bereitsstellungseinrichtungen (12) und den ersten Radbremszyindern (26, 28) erlauben; – einem einzelnen Hubsimulator (88, 90) zur Aufnahme von Bremsflüssigkeit, deren Menge dem Sekundärbremsflüssigkeitsdruck entspricht, die von der Sekundärbremsflüssigkeits-Druckbereitstellungseinrichtung (12) entwickelt wird; und – einer einzelnen Umschalteinrichtung (84, 86), die im Normalfall einen Flüssigkeitsaustausch zwischen der Sekundärbremsflüssigkeits-Druckbereitstellungseinrichtung (12) und dem Hubsimulator (88, 90) erlaubt, und im Fall eines Fehlers im System einen Flüssigkeitsaustausch zwischen der Sekundärbremsflüssigkeits-Druckbereitstellungseinrichtung (12) und dem Hubsimulator (88, 90) verhindert und einen Flüssigkeitsaustausch zwischen den Sekundärbremsflüssigkeits-Druckbereitstellungseinrichtungen (12) und den Umschaltventilen (50, 52) erlaubt.
Bremssteuerungssystem, mit – ersten Radbremszylindern (26, 28) zum Entwickeln und Anlegen einer Bremskraft an ein Paar erster Räder (22, 24); – zweiten Radbremszylindern (42, 44) zum Entwickeln und Anlegen einer Bremskraft an ein Paar zweiter Räder (38, 40); – Primärbremsflüssigkeitsdruck-Bereitstellungseinrichtungen (70, 80) zum Liefern eines Primärbremsflüssigkeitsdrucks an die ersten Radbremszylinder (26, 28) und die zweiten Radbremszylinder (42, 44); – ersten Sekundärbremsflüssigkeitsdruck-Bereitstellungseinrichtungen (12a) zum Liefern eines Sekundärbremsflüssigkeitsdrucks an die ersten Radbremszylinder (26, 28); – zweiten Sekundärbremsflüssigkeitsdruck-Bereitstellungseinrichtungen (12b) zum Liefern des Sekundärbremsflüssigkeitsdrucks an die zweiten Radbremszylinder (42, 44); – elektrisch gesteuerte Drucksteuerventile (58, 60, 62, 64) zum Einstellen von Bremsflüssigkeitsdruck in den entsprechenden Radbremszylindern (26, 28, 42, 44); – ersten Umschaltventilen (54, 56), welche stromabwärts der Drucksteuerventile (58, 60, 62, 64) angeordnet sind und im Normalfall einen Flüssigkeitsaustausch zwischen den Primärbremsflüssigkeitsdruck-Bereitstellungseinrichtungen (70, 80) und den zweiten Radbremszylindern (42, 44) erlauben und im Fall eines Fehlers im System einen Flüssigkeitsaustausch zwischen den zweiten Sekundärbremsflüssigkeitsdruck-Bereitstellungseinrichtungen (12b) und den zweiten Radbremszylindern (42, 44) erlauben; – einem einzelnen Hubsimulator (90) zum Aufnehmen einer Bremsflüssigkeit, deren Menge lediglich dem Sekundärbremsflüssigkeitsdruck entspricht, der von den zweiten Sekundärbremsflüssigkeitsdruck-Bereitstellungseinrichtungen (12b) entwickelt wird; und einer einzelnen Umschalteinrichtung (86A), welche im Normalfall einen Flüssigkeitsaustausch zwischen den zweiten Sekundärbremsflüssigkeitsdruck-Bereitstellungseinrichtungen (12b) und dem Hubsimulator (90) erlaubt und im Fall eines Fehlers im System einen Flüssigkeitsaustausch zwischen den zweiten Sekundärbremsflüssigkeitsdruck-Bereitstellungseinrichtungen (12b) und dem Hubsimulator (90) verhindert.
Bremssteuerungssystem nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch zweite Umschaltventile (50, 52), die im Normalfall einen Flüssigkeitsaustausch zwischen den Primärbremsflüssigkeitsdruck-Bereitstellungseinrichtungen (70, 80) und den ersten Radbremszylindern (26, 28) erlauben und im Fall eines Fehlers im System einen Flüssigkeitsaustausch zwischen den ersten Sekundärbremsflüssigkeitsdruck-Bereitstellungseinrichtungen (12a) und den ersten Radbremszylindern (26, 28) erlauben.
Bremssteuerungssystem nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch ein Dosierventil (46), das zwischen den zweiten Sekundärbremsflüssigkeitsdruck-Bereitstellungseinrichtungen (12b) und der ersten Umschaltventile (54, 56) angeordnet ist.
Bremssteuerungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Paar zweiter Räder ein Paar von Hinterrädern (38, 40) ist.