DE19955769C2 - Synchronisiereinrichtung für ein Handschaltgetriebe und zugehöriges Verfahren - Google Patents

Abstract

Eine Synchronisiereinrichtung für ein Handschaltgetriebe mit einer Kupplungsnabe (54), die sich zusammen mit einer Eingangswelle (I) dreht, einer Kupplungshülse (58) für gemeinsame Drehung mit der Kupplungsnabe, um zur Eingangswelle zu laufen, und einem Synchronisierring (61), der so ausgebildet ist, dass er mit der Kupplungshülse kämmt, wenn diese verstellt wird, um Synchronisierung mit Antriebszahnrädern mittels Reibung zu erzielen, ist mit Folgendem versehen: DOLLAR A - einem Synchronisierhebel (4), der so ausgebildet ist, dass sein oberer Teil in engem Eingriff mit einer Nut in der Kupplungshülse steht, und einem unteren Teil, der an der Querseite der Kupplungsnabe positioniert ist, wenn dieser Teil in einem Passfederschlitz der Kupplungsnabe aufgenommen wird, um dadurch einen Synchronisiervorgang mit dem Antriebszahnrad auszuführen, wenn der Synchronisierring auf einer Seite desselben positioniert wird, wenn eine Verkippung in Uhrzeigerrichtung oder Gegenuhrzeigerrichtung dadurch erfolgt, dass er bei der Bewegung zur Eingangswelle hin von der Kupplungsnabe festgehalten wird; und DOLLAR A - einem Aufnahmeteil (5), der als Raum zwischen der Kupplungsnabe, dem Synchronisierring und dem Antriebszahnrad ausgebildet ist, damit sich der Synchronisierhebel um einen vorbestimmten Winkel drehen kann, um mit einem Teil in Kontakt mit dem Synchronisierring zu treten. DOLLAR A Dadurch ist die Konstruktion der Synchronisiereinrichtung vereinfacht, wodurch der Zusammenbauwirkungsgrad verbessert ist ...

Description

Die Erfindung betrifft eine Synchronisiereinrichtung für ein Handschaltgetrie­ be gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 mit: einer Kupplungsnabe, die sich zusammen mit einer Eingangswelle dreht, einer Kupplungshülse für gemeinsame Drehung mit der Kupplungsnabe, um zur Eingangswelle zu lau­ fen, und einem Synchronisierring, der so ausgebildet ist, dass er mit der Kupplungshülse kämmt, wenn diese verstellt wird, um Synchronisierung mit Antriebszahnrädern mittels Reibung zu erzielen, mit:

• - einem Synchronisierhebel, der mit einem oberen Teil ausgebildet ist, welcher mit einer Nut in der Kupplungshülse in engem Eingriff steht, und mit einem unteren Teil, der in einem Passfederschlitz der Kupplungsnabe aufge­ nommen ist; und
• - einem Aufnahmeteil, der als Raum zwischen der Kupplungsnabe, dem Synchronisierring und dem Antriebszahnrad ausgebildet ist, damit sich der Synchronisierhebel um einen vorbestimmten Winkel verkippen kann, um mit einem Abschnitt in Kontakt mit dem Synchronisierring zu treten.

Eine derartige Synchronisiereinrichtung ist bereits aus der DE 24 31 324 B1 bekannt.

Die US 1,901,713 A offenbart einen Getriebemechanismus, der eine Syn­ chronisiereinrichtung aufweist, in welcher ein Synchronisierhebel zwischen einer Kupplungsnabe und einer Kupplungshülse vorgesehen ist.

Dagegen offenbart die DE 29 15 965 A1 eine Synchronisiereinrichtung mit ei­ nem Synchronisierhebel, der ebenfalls zwischen einer Kupplungsnabe und ei­ ner Kupplungshülse vorgesehen ist.

Im Allgemeinen übersetzt ein Handschaltgetriebe in einem Kraftfahrzeug die von einem Motor erzeugte Kraft in eine ge­ eignete Antriebskraft und gibt diese abhängig vom Fahrzu­ stand so aus, dass für möglichst optimales Fahrverhalten ge­ sorgt ist.

Wie es in den Fig. 7 und 8 dargestellt ist, verfügt ein be­ kanntes Handschaltgetriebe über mehrere Antriebszahnräder (für den ersten bis fünften und für den Rückwärtsgang) 50, die frei laufend auf eine Eingangswelle I aufgesetzt sind, eine Synchronisiereinrichtung 51, die zwischen den Antriebs­ zahnrädern 50 angeordnet ist, um sich gemeinsam mit der Ein­ gangswelle I zu drehen, um die Kraft auf die Antriebsräder 50 zu übertragen/zu koppeln, bevor eine Betätigung durch Verstellhebel (nicht dargestellt) erfolgt, und mehrere ange­ triebene Zahnräder 52, die auf der Abtriebachse befestigt sind und mit den Antriebszahnrädern 50 kämmen.

Um die Synchronisiereinrichtung 51 durch die Verstellhebel zu betätigen, sind mehrere Verstellschienen R vorhanden, auf denen mehrere Verstellgabeln P fest angeordnet sind. Um durch ein Differenzialzahnrad D Kraft auf eine Abtriebsachse O zu den Rädern auf beiden Seiten zu übertragen, ist damit eine Differenzialeinheit DF verbunden.

Die Synchronisiereinrichtung 51 ist so aufgebaut, dass sie die Drehzahl der Eingangswelle I und diejenige der Antriebs­ zahnräder 50 schrittweise durch ein bremsendes Drehmoment synchronisiert, um gleichmäßig schalten zu können. Um die Konstruktion der Synchronisiereinrichtung zu vereinfachen, ist keine gesonderte Synchronisiereinrichtung für den Rück­ wärtsgang vorhanden. Statt dessen wird nur eine Vorrichtung zum Anhalten der Eingangswelle I und zum anschließenden Ar­ beiten beim Schalten in den Rückwärtsgang verwendet.

Wie es in Fig. 9 dargestellt ist, ist die oben genannte Syn­ chronisiereinrichtung mit Folgendem versehen: einer Kupp­ lungsnabe 54, die für gemeinsame Drehung mit der Eingangs­ welle I verbunden ist und an ihrem Umfang über mehrere Pass­ federschlitze 53 verfügt; einer Synchronisierpassfeder 56, die in die Passfederschlitze 53 so eingesetzt ist, dass ihre Innenseite durch eine Synchronisierfeder 55 abgestützt wird, die so vorgespannt ist, dass sie sich nach außen erstreckt; einer Kupplungshülse 58, die mit der Außenseite der Kupplungsnabe 54 gekoppelt ist, wobei an ihrer Unterseite ein Hülsenzahnrad 57 befestigt ist, das zur Eingangswelle hin gleiten kann und sich dadurch mit der Synchronisierpassfeder 56 drehen kann, dass es dicht an deren Innenfläche befestigt ist; einem Synchronisierring 61, der an der Seitenfläche der Kupplungshülse 58 befestigt ist, wobei eine erste Reibfläche 59 eines an der zugehörigen Innenumfangsfläche ausgebildeten Kegels vorhanden ist, um Synchronisierung dadurch zu erzie­ len, dass die Synchronisierpassfeder 56 und ein Synchroni­ sierzahnrad 60 darauf drücken, um das Hülsenzahnrad 57 zu koppeln; und Schaltzahnrädern 63, die an den Antriebszahnrä­ dern 50 mit einer zweiten Reibfläche 62 ausgebildet sind, um schrittweise an der ersten Reibfläche 59 zu reiben.

Insbesondere sind an der Position, an der die Synchronisier­ passfeder 56 und die Kupplungshülse 58 miteinander in Kon­ takt treten, ein Vorsprung 64 und eine Nut 65 vorbestimmter Größe ausgebildet, um auf den Synchronisierring 61 zu drü­ cken, wenn weniger als eine vorbestimmte Kraft ausgeübt wird, oder damit die Kupplungshülse 58 über die Synchroni­ sierpassfeder 56 rutschen kann, wenn mehr als die vorbe­ stimmte Kraft ausgeübt wird.

Außerdem sind zum Ausführen von Schaltvorgängen in den Rück­ wärtsgang folgende Teile vorhanden: ein Bremsring 68, der auf einer Seite der Kupplungshülse 58 vorhanden ist, um durch die Synchronisierpassfeder 56 weggedrückt zu werden, mit einer dritten Reibfläche 66, die an seiner Innenumfangs­ fläche ausgebildet ist, und mit einem Bremszahnrad 67 zum Kämmen mit dem Kupplungszahnrad 57; und einen ringförmigen Rückwärtsgangkegel 70, der fest am Getriebegehäuse C mon­ tiert ist, und mit einer vierten Reibfläche 69 versehen ist, um schrittweise an der dritten Reibfläche 36 zu reiben, wenn der Bremsring 68 weggedrückt wird.

Zwischen das Getriebegehäuse und den Bremsring 68 ist eine gewellte Feder 71 eingebaut, um so auf den Bremsring 68 zu drücken, dass er nach Abschluss des Schaltvorgangs in den Rückwärtsgang vom Rückwärtsgangkegel 70 getrennt ist.

Wenn zu diesem Zeitpunkt die Kupplungshülse 58 in einer Richtung R verstellt wird, bewegen sich ein Rückwärtsgang- Verstellhebel 72 und ein Rückwärtsgang-Zahnrad 73, die in Fig. 8 dargestellt sind, so, dass sie mit einem Rückwärts­ gangzahn 74 kämmen, der an der ersten/zweiten Kupplungshülse 58' ausgebildet ist, wie mit dem Symbol RG in Fig. 7 be­ zeichnet, und mit einem Rückwärtsgang-Antriebszahnrad 75, das auf der Eingangswelle I befestigt ist. Dann ist der Schaltvorgang in den Rückwärtsgang abgeschlossen.

Nun wird der Betriebsablauf der Synchronisiereinrichtung be­ schrieben. Wenn der Schalthebel betätigt wird, um z. B. ei­ nen Schaltvorgang in den fünften Gang auszuführen, wird die Kupplungshülse 58 in der Zeichnung nach rechts verstellt.

Wenn die Kupplungshülse nach rechts verstellt wird, läuft die fest an der Innenumfangsfläche der Kupplungsnabe 54 be­ festigte Synchronisierpassfeder 56 bei einer vorbestimmten Kraft in solcher Richtung, dass sie auf den Synchronisier­ ring 61 drückt. Dabei reiben die erste und zweite Reibfläche 59, 62 aneinander, um die Drehzahlen der Kupplungshülse 58 und das Antriebszahnrad 50 zu synchronisieren.

Wenn die Drehzahlen der Kupplungshülse 58 und des Antriebs­ zahnrads 50 synchronisiert sind, läuft die Kupplungshülse 58 über den Vorsprung 64 an der Synchronisierpassfeder 56, um mit dem Synchronisierzahnrad 60 des Synchronisierrings 61 zu kämmen, und dann läuft sie durch dieses, um mit dem Ver­ stellzahnrad 63 des Antriebszahnrads 50 zu kämmen. Wenn die Kupplungshülse 58 und das Verstellzahnrad 63 der Antriebszahnräder 50 kämmen, ist ein Schaltvorgang abgeschlossen.

Nun werden Abläufe für den Schaltvorgang in den Rückwärts­ gang beschrieben. Wenn der Schalthebel in die Position für den Rückwärtsgang verstellt wird, läuft die Kupplungshülse 58 in der in der Zeichnung gekennzeichneten Richtung R (nach links in der Zeichnung).

Wenn die Kupplungshülse 58 in der Richtung R läuft, drückt die Synchronisierpassfeder 56 auf den Bremsring 68, damit die dritte und die vierte Reibfläche 66, 69, die am Brems­ ring 68 bzw. am Rückwärtsgangkegel 70 ausgebildet sind, an­ einander reiben, um dadurch die Drehzahl der Kupplungshülse 58, d. h. der Eingangswelle I, zu verringern.

Wenn die Drehzahl der Kupplungshülse 58 abnimmt, kämmt sie mit dem Bremszahnrad 67 des Bremsrings 68, um die gewellte Feder 71 niederzudrücken.

Dabei läuft, während der in Fig. 8 dargestellte Rückwärts­ ganghebel 72 zusammen mit der Kupplungshülse 58 läuft, das mit dem Rückwärtsganghebel 72 gekoppelte Rückwärtsgang-Zahn­ rad 73 so, dass es mit dem Rückwärtsgangzahn 74 der ersten/­ zweiten Kupplungshülse 58' und dem Rückwärtsgang-Antriebs­ zahnrad 75 kämmt, wie es in Fig. 10 dargestellt ist.

Wenn der Schaltvorgang in den Rückwärtsgang abgeschlossen ist, wie oben beschrieben, fällt die auf den Bremsring 68 wirkende Kraft, um diesen aufgrund der Elastizität der ge­ wellten Feder 71 vom Rückwärtsgangkegel 70 zu trennen, wo­ durch es möglich ist, rückwärts zu fahren.

Die oben beschriebene Synchronisiereinrichtung für ein Hand­ schaltgetriebe weist Folgendes auf, um das Antriebszahnrad und die Kupplungshülse zu synchronisieren: die Synchronisierpassfeder, die von der Kupplungsnabe zur Achse gleitet; die Kupplungshülse, die die Synchronisierpassfeder bei einer vorbestimmten Kraft verstellt, um den Synchronisierring und das Antriebszahnrad zu synchronisieren, wobei sie mit dem Verstellzahnrad des Antriebszahnrads bei über einer vorbe­ stimmten Kraft kämmt; und die Synchronisierfeder, die die Synchronisierpassfeder hält. Jedoch besteht ein Problem da­ hingehend, dass die Konstruktion dieser bekannten Synchroni­ siereinrichtung kompliziert ist und die Zusammenbaumöglich­ keiten für die Synchronisierpassfeder und andere Teile schlecht sind, was die Herstellkosten erhöht und den Zusam­ menbauwirkungsgrad senkt.

Außerdem sollten, damit die Kupplungshülse bei einer vorbe­ stimmten Kraft so auf den Synchronisierring drücken kann, dass ein Kämmen mit dem Verstellzahnrad des Antriebszahnrads vorliegt, der Vorsprung und die Nut zwischen der Synchroni­ sierpassfeder und der Kupplungshülse vorhanden sein. Daher existiert ein weiteres Problem dahingehend, dass dann, wenn die Kupplungshülse während Schaltvorgängen über den Vor­ sprung und die Nut läuft, das Schaltgefühl schlechter wird.

Insbesondere besteht bei der herkömmlichen Synchronisierein­ richtung ein Problem dahingehend, dass dann, wenn die Kupp­ lungshülse und der Bremsring während eines Schaltvorgangs in den Rückwärtsgang betätigt werden, eine Kraft angewandt wer­ den muss, die größer als die Elastizität der gewellten Feder ist, wodurch eine größere Betätigungskraft erforderlich ist, was zu Unbequemlichkeit beim Ausführen der Schaltvorgänge führt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Synchroni­ siereinrichtung für ein Getriebe zu schaffen, um die Konstruktion der Synchronisierein­ richtung eines Handschaltgetriebes zu vereinfachen, um den Zusammenbauwirkungsgrad zu verbessern und um das Schaltgefühl beim Schalten in den Rückwärtsgang zu verbessern.

Die Lösung der gestellten Aufgabe findet sich im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Un­ teransprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von durch Figuren veranschaulichten Ausführungsbeispielen näher beschrieben.

Fig. 1 ist eine vergrößerte Schnittansicht zum Veranschaulichen einer Syn­ chronisiereinrichtung für ein Handschaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung für einen Rückwärtsgang und fünf andere Gänge;

Fig. 2 ist eine Schnittansicht entlang der in Fig. 1 dargestellten Linien A-A;

Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht zum Veranschaulichen von in der Fig. 1 dargestellten Synchronisierhebeln;

Fig. 4a ist eine vergrößerte Schnittansicht zum Veranschaulichen eines Schaltvorgangs in den fünften Gang, wenn ein Synchronisierhebel auf einen Synchronisierring in einer Synchronisiereinrichtung gemäß einem Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung drückt;

Fig. 4b ist eine vergrößerte Schnittansicht zum Veranschaulichen von Schaltvorgängen, wenn eine Kupplungshülse über einen Synchronisierhebel gelaufen ist, nachdem der durch Fig. 4 veranschaulichte Schaltvorgang erfolg­ te;

Fig. 5 ist eine vergrößerte Schnittansicht zum Veranschaulichen eines Schaltvorgangs in den Rückwärtsgang bei einer Synchronisiereinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 6 ist eine vergrößerte Ansicht zum Veranschaulichen ei­ nes Zustands, wenn eine erfindungsgemäße Synchronisierein­ richtung bei einer solchen für einen Vorwärtsgang angewandt ist;

Fig. 7 ist eine Schnittansicht zum Veranschaulichen eines herkömmlichen Kraftfahrzeuggetriebes;

Fig. 8 ist eine perspektivische Ansicht zum Veranschaulichen eines Rückwärtsgang-Schalthebels und eines Rückwärtsgang- Zahnrads, die zusammengebaut sind, um mit einem Rückwärts­ gangkegel verstellt zu werden, wenn ein Bremsring mit dem in Fig. 7 dargestellten Rückwärtsgangkegel synchronisiert ist;

Fig. 9 ist eine vergrößerte Schnittansicht zum Veranschauli­ chen eines in Fig. 7 dargestellten Teils B; und

Fig. 10 ist ein schematisches Diagramm zum Veranschaulichen eines Zustands, in dem das in Fig. 8 dargestellte Rückwärts­ gang-Zahnrad so läuft, dass es mit einem Rückwärtsgang zahnt und einem Rückwärtsgang-Antriebszahnrad kämmt, wie an einem ersten/zweiten Schaltniveau einer Kupplungshülse ausgebil­ det.

Die in den Fig. 1 bis 3 veranschaulichte Synchronisierein­ richtung weist Folgendes auf: eine Kupplungsnabe 54, die sich zusammen mit einer Eingangswelle I dreht; mehrere Syn­ chronisierhebel mit einem Hakenteil 1, der so ausgebildet ist, dass er in einem Passfederschlitz 53 der Kupplungsnabe 54 so aufgenommen wird, dass er von einer Wand des Passfe­ derschlitzes 53 getrennt ist, und mit einem Hebelteil 2, der so ausgebildet ist, dass er sich rechtwinklig nach oben ausgehend vom Hakenteil 1 erstreckt, wobei sein oberer Teil eng an einer Nut in der Unterseite der Kupplungshülse 58 befes­ tigt ist, und mit zwei kreisförmigen Beinteilen, die so aus­ gebildet sind, dass sie sich rechtwinklig nach unten ausge­ hend vom Hakenteil 1 erstrecken, um bei Bewegung an der Kupplungsnabe 54 zu verhaken; eine elastische Einrichtung zum Befestigen des Hebelteils 2 an der Nut 65 der Kupplungs hülse 58 durch Ausüben einer elastischen Kraft für mehrere auszufahrende Synchronisierhebel; und einen Aufnahmeteil 5, der als Raum zwischen der Kupplungsnabe 54, einem Synchroni­ sierring 61 und einem Antriebszahnrad 50 ausgebildet ist, damit sich der Synchronisierhebel 4 um einen vorbestimmten Winkel drehen kann.

Insbesondere steht der Synchronisierring 61 mehr zur Kupp­ lungsnabe 54 vor als die Antriebszahnräder 50, um dadurch dauernd mit den Synchronisierhebeln 4 in Berührung zu ste­ hen, wenn sich diese in Uhrzeigerrichtung oder Gegenuhrzei­ gerrichtung drehen. Der Synchronisierring 61 und die An­ triebszahnräder 50 werden so zusammengebaut, dass sie für ein Angreifen/Trennen einer ersten und einer zweiten Reib­ fläche 59, 62 sorgen.

Zu einer elastischen Einrichtung gehören ein an der Unter­ seite der Beinteile 3 der Synchronisierhebel 4 ausgebildeter Vorsprung 6 und mehrere Federn 7 mit einem solchen Durchmes­ ser, dass der Vorsprung 6 eng in sie eingeführt ist und zwi­ schen den Beinteilen 3 der Synchronisierhebel 4 positioniert wird, um eine elastische Kraft zum Ausfahren des Synchroni­ sierhebels 4 auszuüben.

Selbst wenn die Federn 7 bei einem laufenden Motor nicht verwendet werden, wird der Synchronisierhebel 4 durch die von der Drehung der Eingangswelle I abhängige Zentrifugal­ kraft dicht an die Kupplungshülse 58 gedrückt. Um jedoch die Betriebszuverlässigkeit der Synchronisierhebel 4 zu verbes­ sern, oder um die Kupplungshülse 58 im Zustand mit angehal­ tenem Motor in Eingriff mit den Synchronisierhebeln 4 zu bringen, werden die Federn 7 verwendet.

Nun wird die Funktion des so aufgebauten Ausführungsbei­ spiels beschrieben. Wenn ein Fahrer z. B. den Schalthebel verstellt, um in den fünften Gang zu schalten, wird die durch den Schalthebel verstellte Kupplungshülse 58 nach rechts in der Zeichnung verstellt.

Wenn die Kupplungshülse 58 nach rechts in der Zeichnung läuft, wird der Synchronisierhebel 4 in der Uhrzeigerrich­ tung verkippt, wie es in Fig. 4a dargestellt ist, da er durch die Zentrifugalkraft der Eingangswelle und die elasti­ sche Kraft der Feder 7 in festem Eingriff mit der Kupplungs­ hülse 58 steht.

Wenn der Synchronisierhebel 4 verkippt wird, tritt der mit E gekennzeichnete Teil in Kontakt mit dem Synchronisierring 61, der nach rechts weggedrückt wird.

Wenn der Synchronisierring 61 nach rechts weggedrückt wird, tritt die an ihm ausgebildete erste Reibfläche 59 in Kontakt mit der zweiten Reibfläche 62, die sich am Verstellzahnrad 63 des Antriebszahnrads 50 erstreckt, wodurch stufenweise Synchronisierung bewerkstelligt wird.

Wenn die Kupplungshülse 58 und das Antriebszahnrad 50 syn­ chronisiert sind, läuft die Kupplungshülse 58 weiter nach rechts, um mit dem Synchronisierzahnrad 60 des Synchroni­ sierrings 61 zu kämmen und um gleichzeitig mit dem Verstell­ zahnrad 63 des Antriebszahnrads 50 zu kämmen, um dadurch einen Schaltvorgang abzuschließen.

Zum Zeitpunkt, zu dem der Schaltvorgang abgeschlossen ist, wird, wie durch Fig. 4b veranschaulicht, der Synchronisier­ hebel 4 durch die Kupplungshülse 58 nach unten gedrückt, um sich aus der Nut 56 der Kupplungshülse 58 zu lösen. Dann ge­ langt der Synchronisierhebel 4 in beinahe senkrechte Stel­ lung, in der er den Synchronisierring 61 nicht berührt. Im Ergebnis trennen sich die erste und die zweite Reibfläche 59, 62 voneinander.

Dabei wird der gekippte Synchronisierhebel 4 von der Nut 65 beabstandet gehalten. Daher kann die Kupplungshülse 58 glatt über den Synchronisierhebel 4 laufen, was das Gefühl beim Schalten verbessert.

Nun wird der Schaltvorgang in den Rückwärtsgang beschrieben. Wie es in Fig. 5 dargestellt ist, wird, wenn die Kupplungs­ hülse 58 nach links in der Zeichnung läuft, der in Kontakt mit der Kupplungshülse 58 stehende Synchronisierhebel 4 ver­ dreht und in die Gegenuhrzeigerrichtung verkippt.

Wenn der Synchronisierhebel in die Gegenuhrzeigerrichtung verkippt wird, tritt ein vorbestimmter Abschnitt des Bein­ teils 3 des Synchronisierhebels 4, wie mit F symbolisiert, in Berührung mit dem Synchronisierring 61, um auf diesen zu drücken.

Der Synchronisierring 61 wird weggedrückt, um die erste und die zweite Reibfläche 59, 62 zu synchronisieren. Dann wird die Drehzahl des Antriebszahnrads 50, d. h. die Drehzahl der Eingangswelle I durch die an der ersten und zweiten Reibflä­ che 59, 62 erzeugte Bremskraft verringert und nach einer vorbestimmten Zeit auf Null gebracht.

Wie es in Fig. 10 dargestellt ist, verstellt, sobald die Kupplungshülse 58 läuft, der Rückwärtsganghebel 72 das Rückwärtsgang-Zahnrad 73 so, dass es mit dem an der 1/2-Kupp­ lungshülse 58' ausgebildeten Rückwärtsgangzahn 74 und An­ triebszahnrädern 75 kämmt, um dadurch den Schaltvorgang in den Rückwärtsgang abzuschließen.

Wie beim herkömmlichen Verfahren wird zum Ausführen eines Schaltvorgangs in den Rückwärtsgang die Drehzahl der Ein­ gangswelle I verringert und dann auf Null gebracht, jedoch ohne Einbau eines gesonderten Bremsrings 68, durch das Bremsdrehmoment der ersten und zweiten Reibfläche 59, 62 des Synchronisierrings 61 und der Antriebszahnräder 50, wie für den Schaltvorgang in den fünften Gang verwendet. Daher ist die Anzahl der für den Schaltvorgang in den Rückwärtsgang verwendeten Komponenten verringert, und die Konstruktion der Synchronisiereinrichtung ist vereinfacht.

Dabei veranschaulicht Fig. 1 den Zusammenbauzustand einer Synchronisiereinrichtung für den fünften Gang/den Rückwärts­ gang, wobei dies auch für andere Synchronisiereinrichtungen für Vorwärtsgänge verwendet werden kann (Synchronisiervor­ gänge für den ersten, zweiten, dritten oder vierten Gang).

Anders gesagt, können, wie es in Fig. 6 dargestellt ist, wenn zwei Synchronisierhebel 4', 4" im Passfederschlitz 73 der Kupplungsnabe 54' aufgenommen sind und der Hebelteil 2 in zwei Nuten 65' aufgenommen ist, die an der Unterseite der Kupplungsnabe 58" ausgebildet sind, diese für einen Schalt­ vorgang in einen anderen Vorwärtsgang verwendet werden.

Nun wird ein Schaltvorgang in einen Vorwärtsgang bei Vor­ wärtsfahrt eines Kraftfahrzeugs beschrieben. Während z. B. die zwei Synchronisierhebel 4', 4" in der Nut 65' der Schaltkupplungshülse 58" für den 3./4.-Gang aufgenommen sind, wird die Kupplungshülse 58" nach links verstellt (Gang 3), und der Synchronisierhebel 4' wird verdreht und in die Gegenuhrzeigerrichtung verkippt.

Dabei wird der Synchronisierhebel 4" nicht vom Vorsprung an der Nut 65' mitgenommen, weswegen er nicht verkippt wird.

Wenn der Synchronisierhebel 4' verkippt wird, tritt ein Teil a des rechten Synchronisierhebels 4' in Kontakt mit dem Syn­ chronisierring 61" für den dritten Gang.

Synchronisierringe 61' für den dritten Gang treten in Kon­ takt mit der Reibfläche des Antriebszahnrads 50 für den dritten Gang, um dadurch den dritten Synchronisierring mit dem Antriebszahnrad 50 zu synchronisieren.

Wenn der Synchronisierring 61" für den dritten Gang und das Antriebszahnrad 50 synchronisiert sind, kämmt die Kupplungs­ hülse 58" mit dem Synchronisierzahnrad 60" des Synchroni­ sierrings 61" für den dritten Gang, und sie kämmt ferner mit dem Verstellzahnrad 63 der Antriebszahnräder 50 für den dritten Gang, um dadurch den Schaltvorgang abzuschließen.

Wenn ein Schaltvorgang für den vierten Gang ausgeführt wird, wird der Synchronisierhebel 4" in der Uhrzeigerrichtung ver­ kippt, um dieselben Vorgänge auszuführen, um dadurch den Schaltvorgang in den vierten Gang abzuschließen.

Die erfindungsgemäße Synchronisiereinrichtung ist mit mehre­ ren Synchronisierhebeln versehen, die über einen Hebelteil zum Abstützen der Kupplungshülse an der Unterseite sowie Beinteile verfügen, die an der Querseite der Kupplungsnabe positioniert sind, um auf den dicht positionierten Synchro­ nisierring zu drücken, wenn die Kupplungshülse nach links oder rechts läuft, um eine Synchronisierung mit den Reibflä­ chen der Antriebszahnräder zu erzielen, so dass bei der er­ findungsgemäßen Synchronisiereinrichtung für ein Handschaltgetriebe Vorteile dahingehend bestehen, dass ihre Konstruk­ tion vereinfacht ist und das Schaltgefühl verbessert ist.

Insbesondere existiert bei der erfindungsgemäßen Synchroni­ siereinrichtung für ein Handschaltgetriebe ein weiterer Vor­ teil dahingehend, dass kein gesonderter Bremsring und andere Komponenten zum Herabsetzen der Drehzahl der Eingangswelle und zum Anhalten derselben erforderlich sind, wodurch die Konstruktion der Synchronisiereinrichtung für einen Schalt­ vorgang in den Rückwärtsgang vereinfacht ist, wodurch der Zusammenbauwirkungsgrad verbessert ist.

Claims (5)

1. Synchronisiereinrichtung für ein Handschaltgetriebe mit:
einer Kupplungsnabe (54), die sich zusammen mit einer Ein­ gangswelle (I) dreht, einer Kupplungshülse (58) für gemeinsa­ me Drehung mit der Kupplungsnabe (54), um zur Eingangswelle zu laufen, und einem Synchronisierring (61), der so ausge­ bildet ist, dass er mit der Kupplungshülse (58) kämmt, wenn diese verstellt wird, um Synchronisierung mit Antriebszahnrä­ dern mittels Reibung zu erzielen, mit:
einem Synchronisierhebel (4), der mit einem oberen Teil (2) ausgebildet ist, welcher mit einer Nut (65) in der Kupplungs­ hülse (58) in engem Eingriff steht, und mit einem unteren Teil (3), der in einem Passfederschlitz (53) der Kupplungsna­ be (54) aufgenommen ist; und
einem Aufnahmeteil (5), der als Raum zwischen der Kupp­ lungsnabe (54), dem Synchronisierring (61) und dem Antriebs­ zahnrad (50) ausgebildet ist, damit sich der Synchronisierhe­ bel (4) um einen vorbestimmten Winkel verkippen kann, um mit einem Abschnitt in Kontakt mit dem Synchronisierring (61) zu treten;
dadurch gekennzeichnet,
dass der Synchronisierhebel (4) einen Hakenteil (1), der so ausgebildet ist, dass er in dem Passfederschlitz (53) der Kupplungsnabe (54) aufgenommen ist, wobei er von einer Wand des Passfederschlitzes (53) beabstandet ist, einen Hebelteil (2), der so ausgebildet ist, dass er sich rechtwinklig nach oben ausgehend vom Hakenteil (1) erstreckt, wobei sein oberer Teil in engem Eingriff mit der Nut (65) in der Unterseite der Kupplungshülse (58) steht, und zwei kreisförmige Beinteile (3) aufweist, die so ausgebildet sind, dass sie sich rechtwinklig nach unten ausgehend vom Hakenteil (1) erstrecken, um bei Be­ wegung an der Kupplungsnabe (54) zu verhaken.

2. Synchronisiereinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine elastische Einrichtung zum Ausüben einer elastischen Kraft zum Ausfahren mehrerer Synchronisierhebel (4), um einen oberen Teil derselben in engen Eingriff mit der Nut in der Kupplungshülse (58) zu bringen.

3. Synchronisiereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Einrichtung einen an der Unterseite der Beinteile (3) der Synchronisierhebel (4) ausgebildeten Vor­ sprung und mehrere Federn mit einem solchen Durchmesser auf­ weist, dass der Vorsprung in sie eingreift, an einer Position zwischen den Beinteilen (3) der Synchronisierhebel (4), um ei­ ne elastische Kraft zum Ausfahren der Synchronierhebel (4) auszuüben.

4. Synchronisiereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Synchronisierring (61) mehr zur Kupplungsnabe (54) vorsteht als das Ende der Reibfläche des Verstellzahnrads, um die Zuverlässigkeit des Kontakts mit den Synchronisierhebeln (4) zu verbessern.

5. Synchronisiereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass zwei Nuten (65') in zwei Seitenteilen der Unterseite der Kupplungshülse (58) ausgebildet sind;
dass zwei Synchronisierhebel (4', 4") so vorgesehen sind,
dass sie an einem Passfederschlitz (53) der Kupplungsnabe (54) einander zugewandt sind, und jeweils mit einem oberen He­ belteil (2) versehen sind, der jeweils mit den zwei Nuten (65') der Kupplungshülse (58) aufgenommen ist; und
dass jeweils ein Aufnahmeteil (5) als Raum zwischen der Kupplungsnabe (5), dem jeweiligen Synchronisierring (61', 61") und dem jeweiligen Antriebszahnrad (50) ausgebildet ist, damit sich der jeweilige Synchronisierhebel (4', 4") um einen vorbe­ stimmten Winkel verkippen kann, um mit einem Abschnitt in Kon­ takt mit dem jeweiligen Synchronisierring (61', 61") zu tre­ ten.