DE20211494U1 - Aktives schienengebundenes Transportsystem mit passiven Weichen - Google Patents

Aktives schienengebundenes Transportsystem mit passiven Weichen

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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
    • B62D1/26—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted mechanical, e.g. by a non-load-bearing guide
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F9/00—Rail vehicles characterised by means for preventing derailing, e.g. by use of guide wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K1/00—Transferring passengers, articles, or freight to and from moving trains; Slipping or coupling vehicles from or to moving trains
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
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Description

Beschreibung
aktives schienengebundenes Transportsystem mit passiven Weichen
Heutige schienengebundene Transportsysteme, wie die Eisenbahn, funktionieren auf dem Prinzip der passiven Fahrzeuge und der aktiven Weichen. Ideen dieses umzudrehen existieren zwar, z.B. Offenlegungsschrift DE 3911683 A1 vom 10.04.1989 zu B61B 1/00, haben aber bisher nicht den gewünschten Erfolg gebracht. Pe Ursache für die Beschäftigung mit dieser Umkehrung liegt darin, dass mit aktiven Weichen das Ausleiten von einzelnen Wagen aus einem Verband (Zug) bei hohen Geschwindigkeiten wenn überhaupt dann nur mit sehr großem Risiko möglich ist. Hinzu kommen bei hohen Geschwindigkeiten noch die großen Radien zur Richtungsänderung und die damit verbundenen großen Längen und großen Gewichte und Trägheiten der Weichen. In der oben angegebenen Offenlegungsschrift DE 3911683 A1 werden diese Probleme durch einen aktiven Triebwagen gelöst, jedoch entsteht durch den Radkranz des breiteren Radsatzes ein Einschnitt in der durchgehenden Schiene, welcher so breit ist, das für den normalen Radsatz nur noch eine unzureichende Auflagefläche übrig bleibt.
Dieser Einschnitt wird durch das Patent 101 05 026 dadurch vermieden, dass das entsprechende Rad des zweiten Radsatzes keinen Radkranz besitzt und seine Breite und damit die Auflagefläche dem Radius der Weiche angepasst werden kann. Die dadurch fehlende Führung des Fahrzeugs wird vollständig von dem anderen Rad des zweiten Radsatzes durch den zweiten Radkranz übernommen.
Die Nachteile des Patentes 101 05 026 liegen darin, dass zwei lasttragendende Radsätze pro Wagen vorhanden seinen müssen und dass nur nach einer Seite ausgeleitet werden kann. Diese Nachteile werden durch das hier beschriebene Patent dadurch vermieden, dass eine Funktionstrennung zwischen Führung und Lastübertragung durchgeführt wurde.
Die Vorteile dieser Erfindung liegen darin, dass die Führung der Fahrzeuge, ob sie nun auf dem normalen Geis bleiben oder ausgeleitet werden, immer und mit großer Toleranz eindeutig gewährleistet ist. Außerdem ermöglicht sie einen Parallelbetrieb mit dem herkömmlichen System und kann somit schrittweise eingeführt werden.
Da durch den eingenen Antrieb jedes Wagens nur noch geringe Kräfte quer zur Fahrtrichtung wirken, kann auf das Aufnehmen dieser mit Hilfe des stabilen Radkranzes verzichtet werden. Zur Führung der Lenkung auf der normalen Strecke ist jedoch ein Abtastsystem in ähnlicher Form, jedoch viel leichter, notwendig. Zum Zwecke des Ausleitens befindet sich auf der Seite, zu der ausgeleitet werden soll, eine weitere Schiene ausserhalb des vorhandenen Gleises. Das Abtastsystem (im Folgenden neues Abtastsystem) für diese Schiene hat ein U-förmiges Profil und kann somit alle notwendigen Kräfte übertragen. Diese Schiene ist mindestens um die Schenkellänge des U-Profiels höher als das normale Gleis angebracht. Dadurch können beim Absenken dieses Tastsystem immer beide Seiten abgesenkt werden, ohne dass die nicht benutzte Seite beim Kreuzen des normalen Gleises dieses berührt. Zum Ausleiten muss, nachdem vome und hinten ein kleiner Abstand geschaffen worden ist und das neue Abtastssystem volle Funktionsfähigkeit gemeldet hat, dann aber das normale Abtastssystem angehoben werden.
Nachdem der Wagen ausgeleitet und abgebremst wurde, kann er wieder auf das normale Führungssystem wechseln um entweder über normale (aktive) Weichen oder erneut selbst aktiv zur Be- oder Entladestelle zu gelangen. Auf einem Bahnhof werden die Wagen für dieses System mit Gutem oder LKWs beladen, oder in andere können Personen einsteigen und in weiteren können Reisende auch ihr Auto so parken, dass sie während der Fahrt Zugang dazu haben. Leere Wagen können vorbestellt oder auf Grund von Statistiken oder anderen Algorithmen vorgehalten werden. Nach der Ent- und/oder Beladung kann der Wagen sofort wieder weiterfahren. Dazu muss im fahrenden Verband eine genügend grosse Lücke vorhanden sein oder geschaffen werden. Vor dem Einleiten muss der Wagen durch das neue Führungssystem geführt werden. Die Führungsschiene muss sich auf der der Fahrstrecke entgegengesetzten Seite befinden. Der Abstand und die Höhe sind genau so wie beim Ausleiten. Der Wagen, oder auch gleich mehrere, wird auf dem Nebengleis beschleunigt bis er die Geschwindigkeit der Wagen auf der Fahrstrecke erreicht hat. Sollte er diese aus technischen Problemen nicht erreichen, darf er nicht in den Verband eingeleitet werden. Ist der Wagen in den Verband eingeleitet und das normale Führungssystem abgesenkt worden, dann muss erst dessen volle Funktionsfähigkeit getestet werden, bevor das neue Führungssystem angehoben werden kann. Die vorhandenen Lücken nach vome und hinten können zur Vermeidung von unnötigen Windwiderständen und/oder für eine informationstechnische Kopplung geschlossen werden.
Kreuzungen und Abzweige sollten mit einem möglichst großen Radius ausgeführt werden, damit die Geschwindigkeit nicht unnötig reduziert werden muss.
Der Vorteil dieser Erfindung liegt in einer drastischen Verkürzung der Stand- und Wartezeiten sowie der Reduzierung der Energiekosten. Da die Länge der Züge durch den Direktantrieb jedes Wagens nicht mehr beschränkt ist, werden die Kapazitäten der Schiene besser genutzt und es kommt zu mehr Einnahmen.

Claims (1)

  1. Hochgeschwindigkeitsfähiges, energiesparendes, aktives schienengebundenes Transportsystem mit passiven Weichen zum Transport von Personen oder Gütern, bei dem aus dem fahrenden Verband (Zug) einzelne Wagen mit eigenem Antrieb und Bremse ausgeleitet und diese Wagen dann an anderer Stelle, nachdem ihre Geschwindigkeit der des Verbandes angeglichen wurde, wieder in einen fahrenden Verband (Zug) eingeleitet werden können und dadurch gekennzeichnet ist, dass
    - die Räder keinen Radkranz besitzen und
    - die Räder über eine mechanisch geführte Lenkung verfügen und
    - zum Zwecke des Aus- und Einleitens eine zusätzliche Führung vorhanden ist und
    - jeder Wagen individuell zwischen den beiden Führungssystemen wählen kann.
DE20211494U 2002-07-12 2002-07-12 Aktives schienengebundenes Transportsystem mit passiven Weichen Expired - Lifetime DE20211494U1 (de)

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