DE19722480A1 - Gangschaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe - Google Patents
Gangschaltsteuersystem für ein AutomatikgetriebeInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System
zum Steuern der Gangschaltungen eines Automatikgetriebes
und ins besondere auf ein Steuersystem für ein Automatikge
triebe mit einer ersten Gangschalteinheit zum Ausführen ei
ner Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung durch die gleichzeitige
Betätigung/Freigabe zweier Reibeingriffselemente und einer
zweiten Gangschalteinheit zum Ausführen einer Gangschaltung
durch eine Freilaufkupplung.
Bislang war ein Automatikgetriebe verbreitet, das mit
einer Gangschaltgetriebevorrichtung und einer Vielzahl von
Reibeingriffselementen zum Schalten von Drehmomentübertra
gungssträngen der Gangschaltgetriebevorrichtung ausgestat
tet ist. Bei diesem Automatikgetriebe kann der Kupplung-zu-
Kupplung-Schaltvorgang vorkommen, bei dem durch die gleich
zeitige Betätigung/Freigabe zweier Reibeingriffselemente
eine bestimmte Gangschaltung (ein bestimmter Gangwechsel)
ausgeführt wird. Bei diesem Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvor
gang kann in Abhängigkeit von der Korrektheit der zeitli
chen Abstimmung der Betätigung/Freigabe der am Gangschalt
vorgang teilnehmenden Reibeingriffselemente durch ein Bloc
kieren der Reibeingriffselemente ein Schaltruck oder ein
Überdrehen der Brennkraftmaschine auftreten. Daher ist es
erforderlich, daß der Öldruck für die Steuerung der Betäti
gungs/Freigabezeitpunkte der einzelnen Reibeingriffselemen
te in Abhängigkeit vom Schaltverlauf gesteuert wird. Ein
Beispiel dieses Gangschaltsteuersystems ist in dem Dokument
JPA-4-228967 offenbart.
Das offenbarte Steuersystem ist so konstruiert, daß es
den Öldruck der am Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang teil
nehmenden Reibeingriffselemente steuert. Der Öldruck des
Reibeingriffselements an der Betätigungsseite wird auf ei
nem niedrigen Pegel gehalten, während der Öldrucks des Reib
eingriffselements an der Freigabeseite vermindert wird;
dann werden die Öldrücke dieser Reibeingriffselemente ange
hoben. Gleichzeitig wird der Schlupf des Reibeingriffsele
ments an der Betätigungsseite gemessen und der Schlupfzu
stand durch die Steuerung des Öldrucks des Reibeingriffse
lements an der Freigabeseite gesteuert. Schließlich wird
das Reibeingriffselement an der Betätigungsseite betätigt,
indem dessen Öldruck angehoben wird.
Wie es vorstehend beschrieben wurde, wird der Kupplung-
zu-Kupplung-Schaltvorgang gesteuert, wobei die Öldrücke der
am Schaltvorgang teilnehmenden Reibeingriffselemente mit
einander in Beziehung stehen. Die Öldrücke werden daher ge
steuert, indem der Schlupfzustand der Reibeingriffselemente
erfaßt oder die Drehzahl der Ausgangswelle überwacht wird.
Der direkt gesteuerte Öldruck und der Öldruck in den Rei
beingriffselementen können jedoch nicht vollständig einan
der angeglichen werden. Zudem ändert sich die Viskosität
des Öls mit der Temperatur; der Reibungskoeffizient der
Reibeingriffselemente ändert sich mit der Zeit und weist
individuelle Unterschiede auf, so daß die Drehmomentüber
tragungsfähigkeiten der einzelnen Reibeingriffselemente die
Sollerwartungen nicht erfüllen können. Dies kann infolge
des Blockierens der Reibeingriffselemente ein Ruck oder ein
Überdrehen der Brennkraftmaschine verursacht werden.
Die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein
Steuersystem vorzusehen, wodurch ein Automatikgetriebe mit
einer ersten Gangschalteinheit und einer zweiten
Gangschalteinheit, die miteinander in Verbindung stehen,
einen Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang in einfacher Weise
ausführen kann.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es,
ein Steuersystem zur Ausführung des Kupplung-zu-Kupplung-
Schaltvorgangs in der ersten Gangschalteinheit auszuführen,
wobei der Zeitpunkt für den durch die Betätigung einer
Freilaufkupplung bewirkten Gangschaltvorgang in der zweiten
Gangschalteinheit berücksichtigt wird.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des
Anspruchs 1.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Gangschalt
steuersystem für ein Automatikgetriebe vorgesehen, das eine
Vielzahl von Reibeingriffselementen aufweist und bei dem
eine erste Gangschalteinheit zum Ausführen eines Kupplung-
zu-Kupplung-Schaltvorgangs durch eine gleichzeitige Betäti
gung/Freigabe zweier Reibeingriffselemente und eine zweite
Gangschalteinheit zum Ausführen eines Gangschaltvorgangs
durch eine Betätigung einer Freilaufkupplung miteinander in
Verbindung stehen. Das Steuersystem weist auf: eine Gang
schaltentscheidungseinrichtung zum Entscheiden der Kupp
lung-zu-Kupplung-Schaltung der ersten Gangschalteinheit und
der durch eine Betätigung der Freilaufkupplung der zweiten
Gangschalteinheit bewirkten Gangschaltung, sowie eine Gang
schaltsteuereinrichtung zum Einrichten der Kupplung-zu-
Kupplung-Schaltung vor der Betätigung der Freilaufkupplung,
wenn die Gangschaltentscheidungseinrichtung die Gangschal
tung entscheidet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Kupplung-zu-
Kupplung-Schaltung, die bewerkstelligt wird, indem die bei
den Reibeingriffselemente der ersten Gangschalteinheit
gleichzeitig betätigt/freigegeben werden, daher ausgeführt
und beendet, während die Freilaufkupplung der zweiten Gang
schalteinheit freigegeben ist. Als Folge davon wirkt sich
eine Drehmomentschwankung, falls eine solche in der ersten
Gangschalteinheit auftritt, nicht auf das Ausgangsdrehmo
ment des Automatikgetriebes aus, wodurch eine Verschlechte
rung eines Schaltrucks nicht eintritt. Dies führt zu einer
Erleichterung der Schaltsteuerung, wobei bei der zeitlichen
Abstimmung der Betätigung/Freigabe der am Kupplung-zu-Kupp
lung-Schaltvorgang der ersten Gangschalteinheit teilnehmen
den Reibeingriffselemente eine gewisse Diskrepanz erlaubt
ist.
Die vorstehend genannten und weitere Aufgaben sowie
neuartige Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus
der nachfolgenden detaillierten Beschreibung unter Bezug
nahme auf die beigefügten Zeichnungen besser ersichtlich.
Es sei jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die
Zeichnungen nur der Veranschaulichung dienen und nicht als
eine Definition der Erfindungsgrenzen beabsichtigt sind.
Nachstehend erfolgt eine kurze Beschreibung der
Figuren.
Fig. 1 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer
erfindungsgemäßen Steuerroutine zeigt.
Fig. 2 ist ein schematisches Diagramm, das einen sche
matischen Aufbau eines Automatikgetriebes, wofür die vor
liegende Erfindung verwendet wird, sowie ein Steuersystem
für den Aufbau zeigt.
Fig. 3 ist eine Kupplungs/Bremsbetätigungstabelle, in
der die Betätigungs/Freigabezustände der Reibeingriffsele
mente zum Einstellen der einzelnen Fahrbereiche bzw. Gänge
im Automatikgetriebe von Fig. 2 aufgelistet sind.
Fig. 4 ist ein schematisches Diagramm, das einen Teil
eines für die Steuerung des Automatikgetriebes von Fig. 2
zu verwendenden Öldrucksteuersystems zeigt.
Fig. 5 eine Zeitschaubild, das die Änderungen des Öl
drucks am Reibeingriffselement und des Ausgangsdrehmoments
des Automatikgetriebes während eines Schaltvorgangs von ei
nem vierten Gang in einen zweiten Gang durch die in Fig. 1
gezeigte Steuerung veranschaulicht.
Fig. 6 ist ein Zeitschaubild, das die Änderungen des
Öldrucks an einer zweiten Kupplung und einer ersten Bremse
und des Ausgangsdrehmoments des Automatikgetriebes durch
die in Fig. 1 gezeigte Steuerung veranschaulicht.
Die vorliegende Erfindung wird nun an ihrem einen Aus
führungsbeispiel unter Bezugnahme auf die beigefügten
Figuren ausführlich beschrieben, wobei sie für ein Automatikge
triebe eines Frontmotor-Frontantrieb-Fahrzeugs (FF) verwen
det wird. Fig. 2 ist ein schematisches Diagramm, das ein
Automatikgetriebe, wofür die vorliegende Erfindung verwen
det wird, sowie ein diesbezügliches Steuersystem zeigt. In
einem Frontbereich des (nicht gezeigten) Fahrzeugs ist eine
Brennkraftmaschine A1 angebracht, an deren Ausgangsseite
ein Getriebe A2 angeordnet ist. Diese Brennkraftmaschine A1
und das Getriebe A2 sind am Fahrzeug so in Querrichtung an
gebracht, daß ihre Mittelachsen in Breitenrichtung des
Fahrzeugs ausgerichtet sind. Das Getriebe A2 umfaßt ein Au
tomatikgetriebe A3 und ein Achsübersetzungsgetriebe A4.
Im Automatikgetriebe A3 stehen ein Drehmomentwandler
A5, eine erste Gangschalteinheit A6 und eine zweite Gang
schalteinheit A7 miteinander und in Stromabwärtsrichtung
des Drehmomentübertragungsstrangs in dieser Reihenfolge
nacheinander in Verbindung; die zweite Gangschalteinheit A7
steht mit dem Achsübersetzungsgetriebe A4 in Verbindung.
Der Drehmomentwandler AS ist mit einer Überbrückungskupp
lung 1, einem Pumpenrad 2 und einem Turbinenrad 3 ausge
stattet und steht an seiner Ausgangsseite mit der ersten
Gangschalteinheit A6 in Verbindung.
Diese erste Gangschalteinheit A6 hat den folgenden Auf
bau. Die erste Gangschalteinheit A6 weist im besonderen ei
ne mit dem Turbinenrad 3 in Verbindung stehende Eingangs
welle 4 auf. In Ausrichtung nach dieser Eingangswelle 4
sind ein erstes Planetengetriebe 5 und ein zweites Plane
tengetriebe 6 angeordnet. Diese Planetengetriebe 5 und 6
entsprechen dem Typ mit einem Ritzel (single pinion type)
und bestehen im wesentlichen jeweils aus drei Bauteilen:
einem Sonnenrad 7 bzw. 8, einem Hohlrad 9 bzw. 10 und einem Planetenträger 11 bzw. 12 mit Planetenrädern, die mit dem Sonnenrad 7 bzw. 8 und dem Hohlrad 9 bzw. 10 in Eingriff stehen.
einem Sonnenrad 7 bzw. 8, einem Hohlrad 9 bzw. 10 und einem Planetenträger 11 bzw. 12 mit Planetenrädern, die mit dem Sonnenrad 7 bzw. 8 und dem Hohlrad 9 bzw. 10 in Eingriff stehen.
Von diesen Planetengetrieben 5 und 6 sind der Planeten
träger 11 des in Fig. 2 auf der rechten Seite befindlichen
ersten Planetengetriebes 5 und das Hohlrad 10 des linken
Planetengetriebes 6 in der Weise verbunden, daß sie mitein
ander rotieren; des weiteren sind das Hohlrad 9 des ersten
Planetengetriebes 5 und der Planetenträger 12 des zweiten
Planetengetriebes 6 in der Weise verbunden, daß sie mitein
ander rotieren.
Als Folge dieser Verbindungen der Planetenträger 11 und
12 und der Hohlräder 9 und 10 besitzen das erste und zweite
Planetengetriebe 5 und 6 insgesamt vier Rotationselemente:
den Planetenträger 11 und das Hohlrad 10, die einstückig ausgebildet sind, den Planetenträger 12 und das Hohlrad 9, die einstückig ausgebildet sind, und die beiden Sonnenräder 7 und 8.
den Planetenträger 11 und das Hohlrad 10, die einstückig ausgebildet sind, den Planetenträger 12 und das Hohlrad 9, die einstückig ausgebildet sind, und die beiden Sonnenräder 7 und 8.
Von diesen Rotationselementen wird das Sonnenrad 7 des
ersten Planetengetriebes 5 durch eine erste Kupplung C1 se
lektiv mit der Eingangswelle 4 in Verbindung gebracht. Des
weiteren ist eine zweite Kupplung C2 vorgesehen, die das
Sonnenrad 8 des zweiten Planetengetriebes 6 selektiv mit
der Eingangswelle 4 in Verbindung bringt.
Zwischen dem Sonnenrad 8 des zweiten Planetengetriebes
6 und einem Gehäuse 13 des Automatikgetriebes A3 ist ande
rerseits als eine Bremseinrichtung eine erste Bremse B1 an
geordnet, die die Rotation des Sonnenrads 8 selektiv
stoppt. Zwischen dem Hohlrad 9 des ersten Planetengetriebes
5 und dem Planetenträger 12 des zweiten Planetengetriebes
6, die einstückig ausgebildet sind, und dem Gehäuse 13 ist
darüber hinaus eine zweite Bremse B2 angeordnet, die die
Rotation des Hohlrads 9 und des Planetenträgers 12 selektiv
stoppt. Parallel zur zweiten Bremse B2 ist eine Freilauf
kupplung F1 angeordnet.
An einem anderen Rotationselement, d. h. am Planeten
träger 11 des ersten Planetengetriebes 5 und Hohlrad 10 des
zweiten Planetengetriebes 6, die einstückig ausgebildet
sind, ist ein Vorgelegeantriebsrad 14 angebracht.
Nun wird die Anordnung der vorstehend erwähnten Kompo
nenten beschrieben. Das erste Planetengetriebe 5 und das
zweite Planetengetriebe 6 sind nebeneinander angeordnet.
Die erste Kupplung C1 liegt zwischen dem ersten Planetenge
triebe 5 und dem Drehmomentwandler A5; das Vorgelegean
triebsrad 14 befindet sich zwischen der ersten Kupplung C1
und dem ersten Planetengetriebe 5. Die zweite Kupplung C2
andererseits ist an der gegenüberliegenden Seite der ersten
Kupplung C1 jenseits der einzelnen Planetengetriebe 5 und 6
angeordnet. Die Freilaufkupplung F1 befindet sich zwischen
der zweiten Kupplung C2 und dem zweiten Planetengetriebe 6.
Nachstehend wird im besonderen der Aufbau der zweiten
Gangschalteinheit A7 beschrieben, die mit der ersten Gang
schalteinheit A6 in Verbindung steht. Die zweite Gang
schalteinheit A7 ist parallel zur Eingangswelle 4 der er
sten Gangschalteinheit A6 mit einer Vorgelegewelle 15 aus
gestattet. In Ausrichtung nach dieser Vorgelegewelle 15 ist
ein drittes Planetengetriebe 16 angeordnet. Dieses dritte
Planetengetriebe 16 entspricht ebenfalls dem Typ mit einem
Ritzel und besteht im wesentlichen aus drei Komponenten:
einem Sonnenrad 17, einem Hohlrad 18 oder einem konzen
trisch zum Sonnenrad 17 angeordneten Innenzahnring und ei
nem Planetenträger 18 mit Planetenrädern, die mit dem Son
nenrad 17 und dem Hohlrad 18 in Eingriff stehen.
An das dritte Planetengetriebe 16 angrenzend ist ein
angetriebenes Vorgelegerad 20 in der Weise angeordnet, daß
es relativ zur Vorgelegewelle 15 rotieren kann und nach
dieser ausgerichtet ist. Das angetriebene Vorgelegerad 20
steht in Eingriff mit dem Vorgelegeantriebsrad 14. Darüber
hinaus ist das Hohlrad 18 des dritten Planetengetriebes 16
in der Weise mit dem angetriebenen Vorgelegerad 20 verbun
den, daß sie miteinander rotieren; der Planetenträger 19
steht ferner mit der Vorgelegewelle 15 so in Verbindung,
daß sie miteinander rotieren.
Zwischen dem Sonnenrad 17 und dem Planetenträger 19 der
drei Komponenten des dritten Planetengetriebes 16 ist eine
dritte Kupplung C3 angeordnet, die das Sonnenrad 17 selek
tiv mit dem Planetenträger 19 in Verbindung bringt. Zwi
schen dem Sonnenrad 17 und dem Gehäuse 13 ist darüber hin
aus eine dritte Bremse B3 angeordnet, die die Rotation des
Sonnenrads 17 selektiv stoppt. Zwischen dem Sonnenrad 17
und dem Gehäuse 13 ist des weiteren eine Freilaufkupplung
F2 angeordnet, die sich neben der dritten Bremse B3 befin
det.
An dem gemäß Fig. 2 rechten Endabschnitt der Vorgelege
welle 15, das heißt, an dem an der Seite des Drehmoment
wandlers 2 gelegenen Endabschnitt, ist ein Ausgangsrad 21
angebracht, das mit einem Zahnring 23 des Achsunterset
zungsgetriebes A4 in Eingriff steht.
In diesem Automatikgetriebe A3 wird das von der Brenn
kraftmaschine A1 abgegebene und zum Automatikgetriebe A3
übertragene Drehmoment vom Drehmomentwandler AS zur ersten
Gangschalteinheit A6, von der ersten Gangschalteinheit A6
weiter zur zweiten Gangschalteinheit A7 und schließlich zum
Achsübersetzungsgetriebe A4 übertragen, so daß die (nicht
gezeigten) Räder und dadurch das Fahrzeug angetrieben wer
den.
Das Automatikgetriebe A3 kann vier Vorwärtsgänge und
einen Rückwärtsgang einstellen, indem die Reibeingriffsele
mente betätigt/freigegeben werden, wie es in der Betäti
gungs/Freigabetabelle von Fig. 3 gezeigt ist. In Fig. 3 be
zeichnen die Symbole "O" den Betätigungszustand, die Sym
bole "X" den Freigabezustand und die Symbole "Δ" den wäh
rend des Antriebs eingenommenen Betätigungszustand. Darüber
hinaus bezeichnet der Buchstabe "P" einen Parkbereich, der
Buchstabe "N" einen Neutralbereich, der Buchstabe "R" einen
Rückwärtsbereich, der Buchstabe "D" einen Antriebsbereich,
die Ziffer "2" einen "2"-Bereich zum Hochschalten in einen
zweiten Gang, und der Buchstabe "L" einen Low-Bereich zum
Einstellen eines ersten Gangs, in dem eine Brennkraftma
schinenbremswirkung erzielt wird. Die einzelnen Bereiche
werden durch einen nicht dargestellten Wählhebel ausge
wählt.
Nun wird das Steuersystem für die Brennkraftmaschine A1
und das Automatikgetriebe A3 beschrieben. Die Kraftstof
feinspritzrate und der Zündzeitpunkt der Brennkraftmaschine
A1 werden durch eine elektronische Brennkraftmaschinensteu
ereinheit (E-ECU) 24 gesteuert. Diese elektronische Steuer
einheit 24 ist aus einem Mikrocomputer aufgebaut, der im
wesentlichen aus einer zentralen Verarbeitungseinheit
(CPU), einer Speichereinheit (RAM, ROM) und einer Ein
gabe/Ausgabeschnittstelle besteht. In diese elektronische
Steuereinheit 24 werden als Steuerungsdaten die Erfassungs
signale eingegeben, welche eine Brennkraftmaschinendreh
zahl, eine Ansaugluftrate, eine Ansauglufttemperatur, eine
Drosselklappenöffnung und eine Brennkraftmaschinenkühlwas
sertemperatur beinhalten.
Eine elektronische Automatikgetriebesteuereinheit (T-
ECU) 25 zur Steuerung des Automatikgetriebes A3 steht mit
der elektronischen Brennkraftmaschinensteuereinheit 24 an
dererseits so in Verbindung, daß ein Datenaustausch ermög
licht wird. Diese elektronische Automatikgetriebesteuerein
heit 25 ist aus einem Mikrocomputer aufgebaut, der im we
sentlichen aus einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU),
einer Speichereinheit (RAM, ROM) und einer Einga
be/Ausgabeschnittstelle besteht. In die elektronische Steu
ereinheit 25 werden die Steuerungserfassungssignale der
Schaltstellung, des Moduswählschalters, des Overdrive-
Schalters und des Schalters zum manuellen Schalten, die
Ausgangswellendrehzahl und die Turbinenraddrehzahl eingege
ben.
Darüber hinaus steht die elektronische Automatikgetrie
besteuereinheit 25 elektrisch mit einem Öldrucksteuersystem
26 zur Steuerung der Betätigung/Freigabe der Reibein
griffselemente im Automatikgetriebe A3 in Verbindung. Die
Getriebestufen bzw. Gänge des Automatikgetriebes A3 werden
durch ein Steuersignal gewechselt bzw. geschaltet, das von
der elektronischen Automatikgetriebesteuereinheit 25 an das
Öldrucksteuersystem 26 ausgegeben wird.
In der elektronischen Automatikgetriebesteuereinheit 25
wird im voraus ein Schaltverzeichnis für die Gangschalt
steuerung des Automatikgetriebes A3 und der EIN/AUS-Steue
rung der Überbrückungskupplung 1 in Abhängigkeit vom Be
triebszustand, der die Drosselklappenöffnung und die Fahr
zeuggeschwindigkeit einschließt, gespeichert.
Fig. 4 ist ein schematisches Diagramm, das einen Teil
des Öldrucksteuersystems 26 zeigt, das heißt, einen der
zweiten Kupplung C2 und der dritten Kupplung C3 entspre
chenden Teil der Reibeingriffselemente zum Einstellen des
vierten Gangs des Automatikgetriebes A3 und einen der er
sten Bremse B1 und der dritten Bremse B3 entsprechenden
Teil der Reibeingriffselemente zum Einstellen des zweiten
Gangs des Automatikgetriebes A3.
Ein 3-4-Schaltventil 27 zur Steuerung der Betäti
gung/Freigabe der dritten Bremse B3 und der dritten Kupp
lung C3 ist ausgestattet mit: einem axial bewegbaren Steu
erkolben 28, einem an einer Stirnseite des Steuerkolbens 28
ausgebildeten Steueranschluß 29, einem Leitungsdruckein
gangsanschluß 30, der mit einem Leitungsdruck gespeist
wird, einem D-Bereich-Druck-Eingangsanschluß 31, der von
dem (nicht gezeigten) manuellen Ventil mit einem D-Bereich-
Druck gespeist wird, einem Bremsanschluß 32, der in Abhän
gigkeit von der Bewegung des Steuerkolbens 28 selektiv ge
öffnet/geschlossen wird, einem Kupplungsanschluß 33, der in
Abhängigkeit von der Bewegung des Steuerkolbens 28 selektiv
geöffnet/geschlossen wird, einer an der anderen Stirnseite
des Steuerkolbens 28 angeordneten Feder 34, die den Steuer
kolben 28 in die Richtung des Steueranschlusses 29 drückt,
und einem Ablaufanschluß 35 zum Entleeren der dritten Brem
se B3 oder der dritten Kupplung C3.
Der Ausgangsanschluß eines EIN/AUS-gesteuerten
Solenoidventils 36 vom normalerweise geschlossenen Typ, das
an seinem Eingangsanschluß 38 mit dem D-Bereich-Druck ge
speist wird, steht mit dem Steueranschluß 29 in Verbindung.
Das Solenoidventil 36 wird durch die elektronische Automa
tikgetriebesteuerung 25 in den EIN/AUS-Zustand gesteuert,
wodurch dessen Signal- bzw. Steuerdruck gegebenenfalls vom
Ausgangsanschluß 37 ausgegeben und auf den Steueranschluß
29 aufgebracht wird.
Wenn das Solenoidventil 36 ausgeschaltet ist, wird der
Steuerkolben 28 daher durch die Feder 34 zum Steueranschluß
29 hin gedrückt, wie es in Fig. 4 durch die linke Hälfte
des Steuerkolbens 28 dargestellt ist, wodurch zwischen dem
Leitungsdruckeingangsanschluß 30 und dem Bremsanschluß 32
wie auch zwischen dem Kupplungsanschluß 33 und dem Ablauf
anschluß 35 jeweils eine Verbindung eingerichtet wird. Wenn
das Solenoidventil 36 andererseits eingeschaltet wird, wird
der Steuerkolben 28 durch den am Steueranschluß 29 wirken
den Steuerdruck gegen die Federkraft der Feder 34 in Ab
wärtsrichtung verschoben, wie es in Fig. 4 durch die rechte
Hälfte des Steuerkolbens 28 dargestellt ist, wodurch zwi
schen dem D-Bereich-Druck-Eingangsanschluß 31 und dem Kupp
lungsanschluß 33 eine Verbindung eingerichtet wird.
Der Bremsanschluß 32 des 3-4 Schaltventils 27 steht
durch eine Blende bzw. Drossel 39 mit der dritten Bremse B3
und einem Speicher 40 in Verbindung. Parallel zur Drossel
39 ist ein Rückschlagventil 41 vorgesehen, das geöffnet
wird, wenn die dritte Bremse B3 entleert wird. Darüber hin
aus steht der Kupplungsanschluß 33 des 3-4-Schaltventils 27
über eine Drossel 42 mit der dritten Kupplung C3 und einem
Speicher 43 in Verbindung. Parallel zur Drossel 42 ist ein
Rückschlagventil 44 vorgesehen, das geöffnet wird, wenn die
dritte Kupplung C3 entleert wird.
Ein Steuerventil 45 zur Steuerung der Betäti
gung/Freigabe der zweiten Kupplung C2 andererseits ist aus
gestattet mit: einem axial bewegbaren Steuerkolben 46, ei
nem an einer Stirnseite des Steuerkolbens 46 ausgebildeten
Steueranschluß 47, einem Leitungsdruckeingangsanschluß 48,
der mit dem Leitungsdruck gespeist wird, einem Kupplungsan
schluß 49, der selektiv mit dem Leitungsdruckeingangsan
schluß 48 in Verbindung gebracht wird, und einem Ablaufan
schluß 50, einem an der anderen Stirnseite des Steuerkol
bens 46 ausgebildeten Rückkopplungsanschluß 51 und einer
Feder 52, die in dem Bereich angeordnet ist, in dem der
Rückkopplungsanschluß 51 ausgebildet ist, und die den Steu
erkolben 46 in die Richtung des Steueranschlusses 47 hin
drückt.
Darüber hinaus steht ein Solenoidventil 53 vom norma
lerweise offenen Typ an seinem Ausgangsanschluß 54 über ei
ne Drossel 55 mit dem Steueranschluß 47 in Verbindung und
wird an seinem Eingangsanschluß 46 mit dem Solenoidmodula
tordruck gespeist. Der Betrieb dieses Solenoidventils 53
wird durch die elektronische Automatikgetriebesteuerung 25
derart gesteuert, daß ein dem Betriebsverhältnis entspre
chender Steuerdruck vom Ausgangsanschluß 54 ausgegeben und
auf den Steueranschluß 47 aufgebracht wird.
Im Steuerventil 45 wirkt der dem Betriebsverhältnis des
Solenoidventils 53 entsprechende Steuerdruck daher auf den
Steueranschluß 47; zudem wirkt der Ausgangsdruck auf den
Rückkopplungsanschluß 51. Der Druckregelpegel ändert sich
daher mit dem dem Steueranschluß 47 zugeführten Steuerdruck
derart, daß das Steuerventil 45 den Leitungsdruck dem
Druckregelpegel entsprechend regelt und den geregelten Lei
tungsdruck ausgibt. Im AUS-Zustand, in dem der Steuerdruck
den maximalen Pegel einnimmt, wird der Steuerkolben 46 an
dererseits in die Stellung verschoben, die in Fig. 4 durch
die linke Hälfte des Steuerkolbens 46 dargestellt ist, so
daß der Leitungsdruck unverändert ausgegeben wird. In dem
Zustand, in dem auf den Steueranschluß 47 dagegen kein
Steuerdruck wirkt, wird der Steuerkolben 46 in die Stellung
hochgeschoben, die in Fig. 4 durch die rechte Hälfte des
Steuerkolbens 46 dargestellt ist, wodurch der Ausgangsan
schluß 49 mit dem Ablaufanschluß 50 in Verbindung gebracht
wird.
Der Kupplungsanschluß 49 des Steuerventils 45 steht
über eine Drossel 57 mit der zweiten Kupplung C2 und einer
Dämpfeinrichtung 58 in Verbindung. Diese Dämpfeinrichtung
58 ist vorgesehen, um den auf die zweite Kupplung C2 aufge
brachten Öldruck auf einem bestimmten Pegel einzurichten
und besteht im wesentlichen aus einem Kolben und einer Fe
der. Parallel zur Drossel 57 ist ferner ein Rückschlagven
til 59 vorgesehen, das geöffnet wird, wenn die zweite Kupp
lung C2 entleert wird. Darüber hinaus steht der Rückkopp
lungsanschluß 51 des Steuerventils 45 über eine Drossel 60
mit der zweiten Kupplung C2 und der Dämpfeinrichtung 58 in
Verbindung.
Ein Steuerventil 61 zum Steuern der Betätigung/Freigabe
der ersten Bremse B1 andererseits ist ausgestattet mit: ei
nem axial bewegbaren Steuerkolben 62, einem an einer Stirn
seite des Steuerkolbens 62 ausgebildeten Steueranschluß 63,
einem D-Bereich-Druck-Eingangsanschluß 64 der mit dem D-Be
reich-Druck gespeist wird, einem Ausgangsanschluß 65, der
selektiv mit dem D-Bereich-Druck-Eingangsanschluß 64 in
Verbindung gebracht wird, einem Ablaufanschluß 66, der se
lektiv mit dem Ausgangsanschluß 65 in Verbindung gebracht
wird, einem an der anderen Stirnseite des Steuerkolbens 62
ausgebildeten Rückkopplungsanschluß 67 und einer Feder 68,
die in dem Bereich angeordnet ist, in dem der Rückkopp
lungsanschluß 67 ausgebildet, ist, und die den Steuerkolben
62 zum Steueranschluß 63 hin drückt.
Ein Solenoidventil 69 vom normalerweise offenen Typ an
dererseits steht an seinem Ausgangsanschluß 70 über eine
Drossel 71 mit dem Steueranschluß 63 in Verbindung und wird
an seinem Eingangsanschluß 72 mit dem Solenoidmodulator
druck gespeist. Der Betrieb dieses Solenoidventils 69 wird
durch die elektronische Automatikgetriebesteuereinheit 25
derart gesteuert, daß ein dem Betriebsverhältnis entspre
chende Steuerdruck vom Ausgangsanschluß 70 ausgegeben und
auf den Steueranschluß 63 aufgebracht wird.
Im Steuerventil 60 wirkt daher der dem Betriebsverhält
nis des Solenoidventils 69 entsprechende Steuerdruck auf
den Steueranschluß 63; zudem wirkt der Ausgangsdruck auf
den Rückkopplungsanschluß 67. Der Druckregelpegel ändert
sich daher mit dem zum Steueranschluß 63 gelieferten Steu
erdruck, so daß das Steuerventil 60 den D-Bereich-Druck dem
Druckregelpegel entsprechend regelt und den geregelten D-
Bereich-Druck ausgibt. Im AUS-Zustand, in dem der Steuer
druck einen maximalen Pegel einnimmt, wird der Steuerkolben
62 andererseits in die Stellung abwärts verschoben, die in
Fig. 4 durch die linke Hälfte des Steuerkolbens 62 darge
stellt ist, so daß der D-Bereich-Druck unverändert ausgege
ben wird. In dem Zustand, in dem auf den Steueranschluß 63
kein Steuerdruck wirkt, wird der Steuerkolben 62 dagegen in
die Stellung verschoben, die in Fig. 4 durch die rechte
Hälfte des Steuerkolbens 62 dargestellt ist, wodurch der
Ausgangsanschluß 65 mit dem Ablaufanschluß 66 in Verbindung
gebracht wird.
Der Ausgangsanschluß 65 des Steuerventils 61 steht über
eine Drossel 73 und ein Sicherheitsventil 74 mit der ersten
Bremse B1 und einer Dämpfvorrichtung 75 in Verbindung.
Diese Dämpfvorrichtung 75 ist vorgesehen, um den auf die
erste Bremse B1 wirkenden Öldruck auf einem bestimmten Pe
gel einzurichten und besteht im wesentlichen aus einem Kol
ben und einer Feder. Parallel zur Drossel 73 ist ein Rück
schlagventil 76 vorgesehen, das geöffnet wird, wenn die er
ste Bremse B1 entleert wird. Darüber hinaus steht der Rück
kopplungsanschluß 67 des Steuerventils 61 über eine Drossel
77 und das Sicherheitsventil 74 mit der ersten Bremse B1 in
Verbindung. Dieses Sicherheitsventil 74 wird im übrigen
nicht nur mit dem Leitungsdruck sondern auch dem Öldruck
der zweiten Kupplung C2 als Steuerdruck gespeist.
Anschließend wird unter Bezugnahme auf das in Fig. 1
gezeigte Ablaufdiagramm ein Beispiel der Gangschaltsteue
rung des vorstehend erläuterten Automatikgetriebes A3 be
schrieben. Während des Betriebs des Fahrzeugs wird das Au
tomatikgetriebe A3 zunächst in Abhängigkeit von einem be
stimmten Schaltmuster gesteuert; in Abhängigkeit von der
Drosselklappenöffnung der Brennkraftmaschine A1 und der
Fahrzeuggeschwindigkeit wird (im Schritt 1) entschieden, ob
sich das Fahrzeug in dem Betriebszustand befindet, in dem
das Automatikgetriebe A3 in den zweiten Gang geschaltet
werden kann.
Wenn die Antwort des Schritts 1 JA lautet, wird (im
Schritt 2) entschieden, ob die Drosselklappenöffnung ganz
geschlossen ist, das heißt, ob ein Betriebszustand ohne An
trieb (power-OFF state) vorliegt oder nicht. Wenn ein Zu
stand mit Antrieb (power-ON-state) vorliegt, so daß die
Antwort des Schritts 2 NEIN lautet, wird (im Schritt 3)
entschieden, ob vom vierten Gang in den zweiten Gang ge
schaltet wird oder nicht. Der vierte Gang des Automatikge
triebes A3 wird durch die Betätigung der ersten Kupplung C1
und der zweiten Kupplung C2 der ersten Gangschalteinheit A6
und durch die Betätigung der dritten Kupplung C3 der zwei
ten Gangschalteinheit A7 eingestellt.
Wenn der vierte Gang eingestellt wird, nimmt das Öl
drucksteuersystem 26 den folgenden Zustand ein. Zunächst
wird das Solenoidventil 36 eingeschaltet, wodurch der Steu
erdruck des Ausgangsanschlusses 37 auf den Steueranschluß
29 des 3-4 Schaltventils 27 aufgebracht wird, so daß der
Steuerkolben 28 in die Stellung verschoben wird, die in
Fig. 4 durch die rechte Hälfte des Steuerkolbens 28 darge
stellt ist. Als Folge davon kommunizieren der D-Bereich-
Druck-Eingangsanschluß 31 und der Kupplungsanschluß 33 mit
einander, so daß der dritten Kupplung C3 der D-Bereich-
Druck zugeführt wird, wodurch diese betätigt wird. Darüber
hinaus kommunizieren der Bremsanschluß 32 und der Ablaufan
schluß 35 miteinander, so daß die dritte Bremse B3 entleert
und freigegeben wird.
Das Solenoidventil 53 ist darüber hinaus in dem Zu
stand, in dem das Betriebsverhältnis 0% beträgt, und gibt
den maximalen Steuerdruck aus; dieser Steuerdruck wird auf
den Steueranschluß 47 aufgebracht, so daß der Steuerkolben
46 gegen die Federkraft der Feder 52 in die Stellung ver
schoben wird, die in Fig. 4 durch die linke Hälfte des
Steuerkolbens 46 dargestellt ist. Dies führt zu einer Ver
bindung zwischen dem Leitungsdruckeingangsanschluß 48 und
dem Kupplungsanschluß 49, so daß die zweite Kupplung C2 mit
dem Leitungsdruck versorgt wird, wodurch diese betätigt
wird.
Das Solenoidventil 69 wird darüber hinaus in den Zu
stand gesteuert, in dem das Betriebsverhältnis 100% be
trägt, wodurch vom Ausgangsanschluß 70 kein Steuerdruck
ausgegeben wird, so daß der Steuerkolben 62 durch die Fe
derkraft der Feder 68 in der Stellung gehalten wird, die in
Fig. 4 durch die rechte Hälfte des Steuerkolbens 62 darge
stellt ist. Dadurch wird zwischen dem Ausgangsanschluß 65
und dem Ablaufanschluß 66 eine Verbindung eingerichtet, so
daß die erste Bremse B1 entleert und freigegeben wird.
Wenn die Antwort des Schritts 3 JA lautet, wird die
folgende Schaltsteuerung ausgeführt. Zunächst wird das Be
triebsverhältnis des Solenoidventils 53 nach und nach er
höht, wodurch der auf den Steueranschluß 47 aufgebrachte
Steuerdruck nach und nach vermindert wird. Der Druckregel
pegel des Steuerventils 45 wird also nach und nach abge
senkt, so daß der auf die zweite Kupplung C2 aufgebrachte
Öldruck (im Schritt 4) abrupt vermindert wird, wie es in
Fig. 5 gezeigt ist.
Gleichzeitig mit der vorstehend erwähnten Steuerung des
Solenoidventils 53 wird das Solenoidventil 36 abgeschaltet,
so daß auf den Steueranschluß 29 kein Öldruck aufgebracht
wird. Daraufhin wird der Steuerkolben 28 zum Steueranschluß
29 hin verschoben, wodurch eine Verbindung zwischen dem
Kupplungsanschluß 33 und dem Ablaufanschluß 35 eingerichtet
wird, so daß der auf die dritte Kupplung C3 wirkende Öl
druck abrupt abfällt, wie es in Fig. 5 dargestellt ist.
Wenn sich der Steuerkolben 28 bewegt, werden der Leitungs
druckeingangsanschluß 30 und der Bremsanschluß 32 derart
miteinander in Verbindung gebracht, daß der Leitungsdruck
auf die dritte Bremse B3 aufgebracht wird, wie es in Fig. 5
gezeigt ist, wodurch die Betätigung der dritten Bremse B3
beginnt. Die Übergangsöldrücke der dritten Kupplung C3 und
dritten Bremse B3 werden im übrigen durch die Speicher 43
und 40 gesteuert, die jeweils an der dritten Kupplung C3
bzw. an der dritten Bremse B3 angebracht sind.
Synchron zu dem vorstehend erwähnten Schaltbeginn wird
andererseits der Betrieb des Solenoidventils 69 in der
Weise gesteuert, daß der auf den Steueranschluß 63 des
Steuerventils 61 wirkende Steuerdruck nach und nach erhöht
wird, wodurch der Druckregelpegel des Steuerventils 61 nach
und nach ansteigt. Als Folge davon wird der Öldruck der er
sten Bremse B1 (im Schritt 5) nach und nach erhöht, wie es
in Fig. 5 dargestellt ist, wodurch die Betätigung der er
sten Bremse B1 beginnt.
Im weiteren Verlauf des Schaltvorgangs wird das So
lenoidventil 53 im EIN-Zustand gehalten, wodurch die zweite
Kupplung C2 entleert und freigegeben wird, und das Solenoi
dventil 36 im AUS-Zustand gehalten, wodurch die dritte
Kupplung C3 entleert und freigegeben wird.
Wenn die Schaltsteuerung in den zweiten Gang erfolgt,
wie es vorstehend beschrieben wurde, entscheidet die elek
tronische Automatikgetriebesteuereinheit 25 in Abhängigkeit
davon, ob die Turbinenraddrehzahl NT des Automatikgetriebes
A3 über der Differenz zwischen einem Produkt der Ausgangs
wellendrehzahl NO des Automatikgetriebes A3 mit dem niedri
gen Übersetzungsverhältnis K und einem bestimmten Wert α
liegt oder nicht (das heißt, ob NT < K × NO - α), ob der
Schaltvorgang soeben beendet wurde oder nicht. Dann wird
das Solenoidventil 69 im AUS-Zustand gehalten, so daß der
Steuerkolben 62 zum Rückkopplungsanschluß 67 hin verschoben
wird, wodurch die erste Bremse B1 vollständig betätigt
wird.
Anschließend wird die Freilaufkupplung F2 der zweiten
Gangschalteinheit A7 betätigt, wodurch der Schaltvorgang
beendet und das Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes
A3 im wesentlichen konstant wird, wie es in Fig. 5 darge
stellt ist. Das Schaltende wird in Abhängigkeit davon ent
schieden, ob die Drehzahl des Turbinenrads 3 des Automatik
getriebes A3 die synchrone Drehzahl des zweiten Gangs er
reicht hat. Nach dem Schaltende wird der auf die dritte
Bremse B3 wirkende Öldruck nach und nach angehoben, so daß
das Solenoidventil 36 (im Schritt 6) abgeschaltet wird, wo
durch die Betätigung der dritten Bremse B3 beendet wird.
Wenn die Antwort des Schritts 1 NEIN lautet, das heißt,
wenn der Gang beibehalten werden soll oder wenn in einen
anderen Gang geschaltet werden soll als in den zweiten
Gang, wird diese Steuerroutine beendet. Wenn die Antwort
des Schritts 2 JA lautet, erfolgt (im Schritt 7) eine Her
unterschaltsteuerung im Zustand ohne Antrieb, wobei diese
Steuerungsroutine beendet wird. Da die Drehzahl der Ein
gangswelle 4 im Fall des Herunterschaltens im Zustand ohne
Antrieb durch das Eingangsdrehmoment nicht erhöht wird, er
folgt eine sogenannte "Überdeckungssteuerung" (overlap con
trol), wobei die Drehmomentübertragungsfähigkeit der am
Schaltvorgang teilnehmenden Reibeingriffselemente auf einem
beträchtlich hohen Wert gehalten wird.
Wenn die Antwort des Schritts 3 NEIN lautet, was durch
einen Schaltvorgang vom dritten Gang in den zweiten Gang
realisiert wird, wird der Öldruck, der auf die den dritten
Gang einstellende zweite Kupplung C2 wirkt, vermindert, wie
es in Fig. 6 dargestellt ist, wodurch die Freigabe der
zweiten Kupplung C2 beginnt und das Ausgangsdrehmoment des
Automatikgetriebes A3 nach und nach vermindert wird.
Gleichzeitig wird der Öldruck auf die den zweiten Gang ein
stellende erste Bremse B1 aufgebracht, wodurch der Zustand,
in dem kein Drehmoment übertragen werden kann, beibehalten
wird. Anschließend geht der Schaltvorgang weiter, so daß
sich die Drehzahl des Turbinenrads der synchronen Drehzahl
des zweiten Gangs annähert. In diesem Beispiel wird der auf
die erste Bremse B1 wirkende Öldruck abrupt erhöht, so daß
das Solenoidventil 69 abgeschaltet wird, um die Betätigung
der ersten Bremse B1 zu beenden. Der Schaltvorgang wird so
mit (im Schritt 8) beendet, wodurch diese Steuerroutine en
det. Der Schaltvorgang wird also durch die sogenannte
"Unterüberdeckungssteuerung" (under-lap control) der zwei
ten Kupplung C2 und der ersten Bremse B1 ausgeführt.
Der Betrieb des Schritts 1 entspricht im übrigen der
Gangschaltentscheidungseinrichtung der vorliegenden Erfin
dung; die Betriebe der Schritte 4, 5 und 6 entsprechen der
Gangschaltsteuereinrichtung der vorliegenden Erfindung.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Steuerungsbeispiel
wird die Freilaufkupplung F2 der zweiten Gangschalteinheit
A7 nach dem Ende der Freigabe der zweiten Kupplung C2 und
der Betätigung der ersten Bremse B1 der ersten Gangschalt
einheit A6 betätigt. Die zweite Gangschalteinheit A7 befin
det sich also für den Zeitraum von Schaltbeginn bis Schalt
ende in einem neutralen Zustand, wobei der Schaltvorgang in
diesem Zeitraum durch die Freigabe der zweiten Kupplung C2
und durch die Betätigung der ersten Bremse B1 in der ersten
Gangschalteinheit A6 ausgeführt wird. Als eine Folge davon
wirkt sich eine Drehmomentschwankung nicht auf das
Ausgangsdrehmoment aus, welche andernfalls durch die Gang
schaltung der ersten Gangschalteinheit A6 verursacht werden
könnte. Selbst wenn die zeitliche Abstimmung der Betäti
gung/Freigabe der zweiten Kupplung C2 und der ersten Bremse
B1 nicht gelingen sollte, kann ein Schaltruck verhindert
werden, wodurch sich die Antriebskraft des Fahrzeugs stabi
lisiert und das Fahrverhalten und der Fahrkomfort verbes
sert.
Während der Überspringschaltung (skipping shift) vom
vierten Gang in den zweiten Gang laufen die Gangschaltvor
gänge im einzelnen in der ersten Gangschalteinheit A6 und
der zweiten Gangschalteinheit A7 ab, so daß die Situatio
nen, in denen sich Rotationsänderungen ergeben, in der er
sten Gangschalteinheit A6 und der zweiten Gangschalteinheit
A7 nicht eindeutig bestimmt sind. Dank den soweit beschrie
benen Steuerungen kann die Überspringschaltung jedoch ohne
das Auftreten eines Schaltrucks ausgeführt werden, wodurch
der Zeitraum zum Schalten vom vierten Gang in den zweiten
Gang verkürzt werden kann, so daß sich das Fahrverhalten
verbessert. Darüber hinaus kann die vorliegende Erfindung
nicht nur für die Schaltsteuerung verwendet werden, bei der
die Gänge einzeln oder nacheinander gewählt werden, sondern
auch für einen Schaltvorgang in einen anderen Gang als in
den zweiten Gang.
Im vorstehend erwähnten Steuerungsbeispiel werden ande
rerseits die auf die erste Bremse B1 und die zweite Kupp
lung C2 der ersten Gangschalteinheit A6 und auf die dritte
Kupplung C3 und die dritte Bremse B3 der zweiten Gangschal
teinheit A7 aufgebrachten Öldrücke gleichzeitig bei Schalt
beginn gesteuert. Es kann jedoch auch eine zeitliche Verzö
gerung geschaffen werden, wodurch die Öldrücke der ersten
Bremse B1 und der zweiten Kupplung C2 der ersten Gang
schalteinheit A3 zunächst und der Gangschaltvorgang in der
zweiten Gangschalteinheit A7 nach dem Beginn des Gangschal
tvorgangs in der ersten Gangschalteinheit A6 ausgeführt
wird. Darüber hinaus können die Öldrücke der dritten Kupp
lung C3 und der dritten Bremse B3 der zweiten Gangschal
teinheit A7 gesteuert werden, nachdem Drehzahl- bzw. Rota
tionsänderungen der Bauteile der ersten Gangschalteinheit
A6 erfaßt wurden, um den tatsächlichen des Gangschaltbe
ginns der ersten Gangschalteinheit A6 zu erfassen.
Die vorliegende Erfindung kann ferner für die Schalt
steuerung eines Automatikgetriebes verwendet werden, in dem
eine erste Gangschalteinheit, die einer Vielzahl von Rei
beingriffselementen aufweist, mit dem stromabwärts gelege
nen Bereich des Drehmomentübertragungsstrangs einer zweiten
Gangschalteinheit, die eine Freilaufkupplung aufweist, in
Verbindung steht. Auch in diesem Automatikgetriebe kommt
die zweite Gangschalteinheit in den neutralen Zustand, wo
durch für den Zeitraum von Gangschaltbeginn bis Schaltende
der zweiten Gangschalteinheit kein Drehmoment übertragen
wird. Als Folge davon hat ein in der ersten Gangschaltein
heit stattfindender Gangschaltvorgang keinen Einfluß auf
das Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes, so daß ähn
liche Effekte erzielt werden können wie bei der vorherge
henden Ausführungsform.
Nun werden die mit der vorliegenden Erfindung erzielba
ren Vorteile zusammengefaßt. Gemäß der vorliegenden Erfin
dung wird die Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung, bei der die
Reibeingriffselemente der ersten Gangschalteinheit gleich
zeitig betätigt/freigegeben werden, so gesteuert, daß sie
vor dem Ende der Betätigung der Freilaufkupplung in der
zweiten Gangschalteinheit im wesentlichen im neutralen Zu
stand endet. Als Folge davon wirkt sich eine Drehmoment
schwankung in der ersten Gangschalteinheit nicht auf das
Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes aus, so daß eine
Diskrepanz bis zu einem gewissen Ausmaß in der zeitlichen
Abstimmung der Betätigung/Freigabe der am Gangschaltvorgang
teilnehmenden Reibeingriffselemente in der ersten Gang
schalteinheit erlaubt ist. Gemäß dem Steuersystem der vor
liegenden Erfindung kann die Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung
in der ersten Gangschalteinheit somit leicht gesteuert wer
den.
Die vorliegende Erfindung sieht somit ein Gangschalt
steuersystem für ein Automatikgetriebe vor, das eine Viel
zahl von Reibeingriffselementen aufweist und in dem eine
erste Gangschalteinheit zur Ausführung einer Kupplung-zu-
Kupplung-Schaltung durch eine gleichzeitige Betäti
gung/Freigabe zweier Reibeingriffselemente und eine zweite
Gangschaltsteuereinheit zur Ausführung einer Gangschaltung
durch eine Betätigung einer Freilaufkupplung miteinander in
Verbindung stehen. Die Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung der
ersten Gangschalteinheit wie auch die durch die Betätigung
der Freilaufkupplung der zweiten Gangschalteinheit bewirkte
Gangschaltung wird entschieden. Während des Gangschaltvor
gangs wird die Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung vor der Betä
tigung der Freilaufkupplung eingerichtet. Daher kann gemäß
der vorliegenden Erfindung die Kupplung-zu-Kupplung-Schal
tung in der ersten Gangschalteinheit des Automatikgetrie
bes, die von der Betätigung der Freilaufkupplung in der
zweiten Gangschalteinheit begleitet wird, in einfacher
Weise gesteuert werden, wodurch das Auftreten eines Schalt
rucks verhindert wird.
Claims (4)
1. Gangschaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe
(A3) mit einer Vielzahl von Reibeingriffselementen, in dem
eine erste Gangschalteinheit (A6) zur Ausführung einer
Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung durch eine gleichzeitige Be
tätigung/Freigabe zweier Reibeingriffselemente (C2, B1) und
eine zweite Gangschalteinheit (A7) zur Ausführung einer
Gangschaltung durch eine Betätigung einer Freilaufkupplung
(F2) miteinander in Verbindung stehen, gekennzeichnet
durch:
eine Gangschaltentscheidungseinrichtung (25) zum Ent scheiden der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung der ersten Gangschalteinheit (A6) und der durch die Betätigung der Freilaufkupplung (F2) der zweiten Gangschalteinheit (A7) bewirkte Gangschaltung, und
eine Gangschaltsteuereinrichtung (25) zum Einrichten der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung vor der Betätigung der Freilaufkupplung (F2), wenn die Gangschaltentscheidungsein richtung (25) die Gangschaltung entscheidet.
eine Gangschaltentscheidungseinrichtung (25) zum Ent scheiden der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung der ersten Gangschalteinheit (A6) und der durch die Betätigung der Freilaufkupplung (F2) der zweiten Gangschalteinheit (A7) bewirkte Gangschaltung, und
eine Gangschaltsteuereinrichtung (25) zum Einrichten der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung vor der Betätigung der Freilaufkupplung (F2), wenn die Gangschaltentscheidungsein richtung (25) die Gangschaltung entscheidet.
2. Gangschaltsteuersystem nach Anspruch 1, des weiteren
gekennzeichnet durch:
eine Druckregeleinrichtung (45, 53, 61, 69) zur Rege lung der Öldrücke der beiden Reibeingriffselemente (C2, B1) so, daß diese sich kontinuierlich ändern, und
eine Betätigungs/Freigabesteuereinrichtung (25) zur Steuerung der Druckregeleinrichtung (45, 53, 61, 69) so, daß sich die Öldrücke der beiden Reibeingriffselemente (C2, B1) schneller ändern als bei einer anderen Gangschaltung, wenn die Gangschaltentscheidungseinrichtung (25) die Gang schaltung entscheidet.
eine Druckregeleinrichtung (45, 53, 61, 69) zur Rege lung der Öldrücke der beiden Reibeingriffselemente (C2, B1) so, daß diese sich kontinuierlich ändern, und
eine Betätigungs/Freigabesteuereinrichtung (25) zur Steuerung der Druckregeleinrichtung (45, 53, 61, 69) so, daß sich die Öldrücke der beiden Reibeingriffselemente (C2, B1) schneller ändern als bei einer anderen Gangschaltung, wenn die Gangschaltentscheidungseinrichtung (25) die Gang schaltung entscheidet.
3. Gangschaltsteuersystem nach Anspruch 1,
wobei die Druckregeleinrichtung (45, 53, 61, 69) ein
Solenoidventil (53, 69) zur Ausgabe eines einem elektri
schen Signal entsprechenden Steuerdrucks und ein Druckre
gelventil (45, 61) zur Ausgabe eines dem Steuerdruck ent
sprechenden Drucks aufweist.
4. Gangschaltsteuersystem nach Anspruch 1, des weiteren
gekennzeichnet durch:
ein weiteres Reibeingriffselement (C3), das während der Schaltung zur Betätigung der Freilaufkupplung (F2) freige geben werden kann, und
einen Speicher (43) zur Steuerung der Änderung des Öl drucks des weiteren Reibeingriffselements (C3).
ein weiteres Reibeingriffselement (C3), das während der Schaltung zur Betätigung der Freilaufkupplung (F2) freige geben werden kann, und
einen Speicher (43) zur Steuerung der Änderung des Öl drucks des weiteren Reibeingriffselements (C3).
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