DE19712005C1 - Verstellvorrichtung für Fahrzeugsitze - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Verstellvorrichtung ist beispielsweise aus der EP 0 549 082 A1 bekannt, die ein Schienenführungssystem für Kraftfahrzeugsitze mit zwei in Längsrichtung gegeneinan­ der verschiebbaren und miteinander verbundenen Schienen of­ fenbart. Die Schienen schließen zwischen sich einen Hohl­ raum ein, in dem ein mit der einen Schiene verbundenes Ver­ schiebeelement angeordnet ist. Das Verschiebeelement greift in eine in Schienenlängsrichtung verlaufende Verzahnung ein, mit der die andere Schiene versehen oder verbunden ist. Als Verschiebeelement wird eine Schnecke verwendet, die Teil einer Getriebeanordnung zur Verstellung der einen Schiene gegenüber der anderen Schiene ist. Die Verzahnung wird durch Stanzen der entsprechenden Schiene hergestellt, sofern es sich nicht um ein Einlegeteil handelt.

Aus der DE 94 12 155 U1 ist eine gattungsgemäße Verstellvor­ richtung bekannt, bei der eine an einer Schiene ausgebilde­ te Verzahnung mit einer Kunststoffumspritzung versehen ist. Die Kunststoffumspritzung ermöglicht eine eigenständige Formgebung des Verzahnungsbereiches und insbesondere die Ausbildung einer Schrägverzahnung an einer durch Stanzen hergestellten Gradverzahnung. Die Kunststoffumspritzung ermöglicht des weiteren eine Geräuschdämpfung, geringe Rei­ bungsverluste und durch Verschleißfestigkeit eine dauerhaf­ te Spielreduzierung.

Weiter sind im Stand der Technik Schienenführungen mit einem Ritzel-/Zahnstangenantrieb bekannt, bei denen in einer stranggepreßten und bevorzugt aus Aluminium bestehen­ den Schiene eine gesonderte Zahnstange montiert ist, in die ein von einer Motor-Getriebe-Einheit angetriebenes Verstell­ ritzel eingreift. Alternativ ist die Zahnstangenverzahnung auch hier durch Stanzen der stranggepreßten Aluminiumschie­ ne hergestellt.

Die im Stand der Technik bekannten Verstellvorrichtungen weisen zahlreiche Nachteile auf. Zum einen erfordert die Herstellung einer Verzahnung durch Stanzen eines strangge­ preßten Profils einen zweiten Herstellungsschritt nach dem Strangpressen und ist daher relativ aufwendig und kostenin­ tensiv. Die gestanzten Profile weisen dabei ausschließlich eine Geradverzahnung auf, die nur durch zusätzliche Elemen­ te wie eine Kunststoffumspritzung in eine Schrägverzahnung umwandelbar ist.

Weiter entstehen beim Strangpressen relativ große Toleran­ zen, die ein Spiel zwischen den einzelnen Profilteilen bewirken und zu unerwünschten Spannungen zwischen der Ober- und der Unterschiene sowie zwischen der Schienenverzahnung und dem in diese eingreifenden Verstellelement führen. Auch führen die Toleranzen zu unerwünschten Verstellgeräuschen und einem erhöhten Verschleiß.

Ein weiterer Nachteil der Herstellung einer Verzahnung durch Stanzen eines stranggepreßten Profils liegt darin, daß die Verzahnung naturgemäß nur eine begrenzte Höhe aufweisen kann. Um im Crashfall einen Zahnbruch auszuschlie­ ßen, muß das Verstellelement daher mit relativ vielen Zähnen der Verzahnung in Eingriff stehen.

Das Vorsehen einer gesonderten Verzahnung, insbesondere einer Zahnstange in einer stranggepreßten Schiene, besitzt den Nachteil, daß mehrere Bauteile erforderlich sind, was zu zusätzlichen Kosten führt. Auch sind derartige Lösungen gewichtsintensiv, da die Zahnstangen und zugehörige Halte­ winkel aus Stahl hergestellt sind.

Die Verwendung einer Schnecke als Verstellelement wie in der EP 0 549 082 A1 ist im übrigen mit relativ hohen Kosten verbunden, da eine Schnecke teuer in der Herstellung ist.

Die bekannten Verstellvorrichtungen zeichnen sich durch den weiteren Nachteil auf, daß bei einem Crash durch ein Abhe­ ben der Oberschiene und damit der Verstellelements die Gefahr besteht, daß das Verstellelement außer Eingriff mit der Verzahnung gerät und die Längsverstellung durchrutscht. Ein gewisses Anheben der Oberschiene gegenüber der Unter­ schiene bei einem Crash ist dabei fast unvermeidlich infol­ ge eines zwischen Ober- und Unterschiene vorhandenen Spiels sowie aufgrund einer möglichen Deformation der Verhakungsbe­ reiche zwischen Ober- und Unterschiene.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verstellvor­ richtung der eingangs genannten Gattung zur Verfügung zu stellen, die in einfacher Weise ausgebildet ist, mit einer geringer Anzahl von Bauteilen auskommt, sich durch ein hohes Maß an Crashsicherheit auszeichnet und dabei kosten­ günstig herstellbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Verstellvor­ richtung mit den Merkmalen Anspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Lösung stellt durch Ausbildung der einen Schieneneinrichtung einschließlich deren Verzahnung als Gußteil eine einfach ausgebildete und kostengünstig herstellbare Verstellvorrichtung zur Verfügung. Durch Ausbilden der Verzahnung in einem Guß an der Schienenein­ richtung entfällt die Notwendigkeit eines zweiten Herstel­ lungsschrittes zur Herstellung der Verzahnung. Die beim Gießen der Schiene entstehenden Toleranzen sind im Ver­ gleich zu den bei einem Strangpressen entstehenden Toleran­ zen sehr gering, so daß die Verstellvorrichtung sich durch ein geringes Spiel und geringe Verstellgeräusche auszeich­ net. Darüber hinaus wird durch Ausbildung der einen Schie­ neneinrichtung als Gußteil die Voraussetzung für eine Integration weiterer Elemente geschaffen, so daß ein hoher Integrationsgrad bei einer geringen Anzahl von Einzelteilen der Verstellvorrichtung ermöglicht wird.

Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht somit eine prozeßsi­ chere und kostengünstige Fertigung und Montage einer Ver­ stellvorrichtung für einen Kraftfahrzeugsitz.

Die erfindungsgemäße Lösung besitzt zudem ein hohes Maß an Crashsicherheit, da durch die Verminderung von Toleranzen die Gefahr eines Abhebens der Oberschiene gegenüber der Unterschiene und eines Durchrutschens der Längsverstellung minimiert wird. Hinzu kommt, daß es durch entsprechende Formgebung des Gußteils leicht möglich ist, die am Gußteil angeformte Verzahnung mit einer gegenüber der Verzahnung einer stranggepreßten Schiene größeren Höhe zu versehen, so daß selbst bei einem Abheben der Oberschiene gegenüber der Unterschiene ein sicherer Eingriff gewährleistet ist.

Unter einem Gußteil im Sinne der Erfindung wird jedes Teil verstanden, welches durch Gießen in einer Gußform herge­ stellt wird. Neben dem klassischen Gußverfahren fallen hierunter insbesondere das Druckgießen sowie das Spritzgie­ ßen. Der Herstellung einer Schieneneinrichtung für Kraft­ fahrzeugsitze als Gußteil stand bisher in der Fachwelt das Vorurteil entgegen, daß wegen der hierfür erforderlichen, teuren Gußformen eine wirtschaftliche Fertigung nicht möglich sei. Außerdem wurde angenommen, daß aufgrund einer gewissen Sprödigkeit des Gußteils relativ große Wandstärken der Gußteile erforderlich wären, was zu einem Gewichtsnach­ teil führen würde. Demgegenüber liegt der Erfindung die Er­ kenntnis zugrunde, daß eine als Gußteil ausgebildete Schie­ neneinrichtung mit angeformter Verzahnung eine aus wenigen Einzelteilen bestehende, einfach herstellbare, spiel- und geräuscharme und in hohem Maß crashsichere Verstellvorrich­ tung für eine Schienenlängsverstellung zur Verfügung stellt.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung stellt die Verzahnung der zweiten Schieneneinrichtung eine Zahnstangen­ verzahnung dar, die an einem ersten Steg der zweiten Schie­ neneinrichtung einstückig angeformt ist. Entsprechend ist das mit der ersten Schieneneinrichtung verbundene Verstell­ element als Ritzel ausgebildet, das in die Zahnstangenverzah­ nung der zweiten Schieneneinrichtung zur Übertragung von Verstellkräften eingreift. Es wird ein Ritzel-Zahnstangenan­ trieb zur Verfügung gestellt, bei der die Zahnstangenverzah­ nung an der Schieneneinrichtung einstückig angeformt ist. Diese Ausgestaltung ermöglicht den Einsatz billiger Ritzel als Verstellelement anstelle der im Stand der Technik häufig verwendeten, relativ teuren Schnecken.

Bevorzugt ist die Zahnstangenverzahnung dabei bezogen auf die Längsrichtung der Schieneneinrichtung senkrecht ausge­ richtet. Hierdurch wird sichergestellt, daß das in die Verzahnung eingreifende Ritzel im Crashfall bei einem Abheben der ersten Schieneneinrichtung (Oberschiene) nicht außer Eingriff mit der Verzahnung geraten kann, da selbst bei einer vertikalen Bewegung des Ritzels dieses in Ein­ griff mit der Verzahnung bleibt. Ein Durchrutschen der Längsverstellung im Crashfall wird verhindert.

Die Crashsicherheit wird weiter dadurch erhöht, daß das Ritzel über die gesamte Höhe der Zahnstangenverzahnung in diese eingreift. Durch die Ausbildung der Schieneneinrich­ tung als Gußteil, an das die Zahnstangenverzahnung angegos­ sen ist, gibt es keinerlei Beschränkungen in bezug auf die Höhe der Verzahnung bzw. der einzelnen Zähne. Die Zähne der Verzahnung können somit sehr hoch ausgebildet werden. Durch Eingriff des Ritzels über die gesamte Höhe in die Zahnstan­ genverzahnung wird gewährleistet, daß selbst bei einem Abheben der ersten Schieneneinrichtung von der zweiten Schieneneinrichtung, etwa bei starker Deformation der zugehörigen Verhakungsbereiche im Crashfall, das Ritzel mit der Verzahnung in Eingriff bleibt.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist an der zweiten Schieneneinrichtung an einem unteren Quersteg eine Führungsnut zur Führung des in die Verzahnung eingrei­ fenden Ritzels ausgebildet. Hierzu greift bevorzugt ein zentral angeordneter Zapfen des Ritzels in die Führungsnut ein. Die Führungsnut verhindert, daß das senkrecht stehende Ritzel während des Betriebes außer Eingriff gerät. Bei dieser Ausführungsform greift das Ritzel einseitig in eine Verzahnung ein. Der der Verzahnung gegenüberliegende Steg der Schienenverzahnung ist glatt ausgebildet und verhindert in Verbindung mit der Führungsnut, daß das Ritzel im Crashfall in einer radialen Bewegung aus der Verzahnung auswandert und hierdurch die Gefahr eines Durchrutschens der Längsverstellung entsteht.

In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist zusätzlich zu der an dem ersten Steg der zweiten Schie­ neneinrichtung angeformten Zahnstangenverzahnung an einem dem ersten Steg gegenüberliegenden zweiten Steg eine weite­ re Zahnstangenverzahnung angeformt, in die das Ritzel im Normalfall allerdings nicht eingreift. Im Crashfall jedoch, im Falle eines radialen Auswanderns des Ritzels aus der Ver­ zahnung des ersten Steges, gerät das Ritzel zusätzlich mit der Verzahnung des gegenüberliegenden Steges in Eingriff, so daß das Ritzel nun mit zwei Verzahnungsbereichen in ent­ sprechenden Verzahnungen der Schieneneinrichtung in Ein­ griff steht. Entsprechend muß im Crashfall jeder Zahn eine geringere Belastung aushalten, so daß die Gefahr eines Zahn­ bruchs verringert und die Crashsicherheit weiter erhöht wird.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind sowohl das Ritzel als auch die Zahnstange mit einer Schräg­ verzahnung versehen. Dadurch wird eine höhere Überdeckung und dauerhafte Flächenberührung der Zahnstangenverzahnung mit dem Ritzel hergestellt. Dies dient zum einen zu einer weiteren Reduzierung eines Spiels zwischen dem Ritzel und der Verzahnung und einer damit einhergehenden verminderten Geräuschbelastung und erhöhten Verschleißfestigkeit auf­ grund der Spielreduzierung. Zum anderen wird die Crashsi­ cherheit weiter erhöht, da auftretende Crashkräfte nicht im wesentlichen punktförmig wie bei einer Gradverzahnung, sondern über eine größere Fläche vom Ritzel auf die Zahn­ stangenverzahnung übertragen werden.

Das Ritzel ist in einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung mit einer Motor-Getriebeeinheit mit Antriebs­ schnecke gekoppelt. Es ist dabei auf der Abtriebswelle eines Schneckenrades befestigt, das von der Antriebsschnec­ ke der Motor-Getriebeeinheit angetrieben wird. Ritzel und Schneckenrad sind wahlweise einteilig, insbesondere als Sinterteil, oder zweiteilig als Stahlritzel und Kunststoff-Schneckenrad ausgebildet.

In der zweiten Schieneneinrichtung ist mit Vorteil in einem Verhakungsbereich der ersten Schieneneinrichtung mit der zweiten Schieneneinrichtung ein Verspannelement wie eine Feder vorgesehen, um einen im wesentlichen spielfreien Eingriff des Verstellelementes in die Verzahnung zu gewähr­ leisten.

In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist auch die erste Schieneneinrichtung als Gußteil ausgebildet. Dies bietet die Möglichkeit, an die erste Schieneneinrichtung das Getriebegehäuse für das Verstellgetriebe sowie ggf. weitere Elemente einstückig anzuformen. Bei den weiteren Elementen kann es etwa sich um Getriebegehäuse einer Sitzhö­ henverstellung oder Sitzneigungsverstellung sowie um Anflan­ schungsmittel für Motoreinheiten, Anschläge zur Begrenzung einer Sitzlängsverstellung oder auch um ein Sitzseitenteil und die Sitzwanne eines Fahrzeugsitzes handeln. Hierdurch wird der Integrationsgrad der Verstellvorrichtung bei Reduzierung der einzelnen Elemente weiter erhöht.

Die erste und die zweite Schieneneinrichtung stellen bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung die Oberschiene und die Unterschiene eines Schienenpaares einer Sitzlängs­ verstellung, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz dar.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung an mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße Verstellvorrichtung mit einer eine Verzah­ nung tragenden Unterschiene und einer mit einem Verstellelement verbundenen Ober­ schiene,

Fig. 2 eine Draufsicht auf einen Teil des Verstell­ getriebes der Verstellvorrichtung der Fig. 1,

Fig. 3 eine Draufsicht auf die Verstellvorrichtung der Fig. 1, wobei die Oberschiene nicht dargestellt ist und

Fig. 4 eine Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem die Unterschiene mit einem zweiten Verzahnungssteg versehen ist.

Fig. 1 bis 3 stellen eine erfindungsgemäße Verstellvor­ richtung mit einer Unterschiene 1 und einer gegenüber der Unterschiene 1 in Längsrichtung verschiebbaren Oberschiene 2 dar. Die Unterschiene 1 ist als führende Schiene durch Be­ festigungsmittel (nicht dargestellt) fest mit dem Boden eines Fahrzeugs verbunden, während die Oberschiene 2 als geführte Schiene mit einem Sitzgestell in Verbindung steht.

Die Schienen 1, 2 weisen jeweils ein im wesentlichen U-för­ miges Profil auf. In gegenüberliegenden Eckbereichen sind Führungs- und Verhakungsbereiche 3a, 3b angeordnet, die ein Trennen der Schienen 1, 2 bei Auftreten von senkrecht zur Längsachse der Schienen gerichteten Kräften, insbesondere ein Abheben der Oberschiene im Crashfall, verhindern und die eine reibungsarme Längsverstellung der Schienen 1, 2 ge­ geneinander gewährleisten.

An dem einen seitlichen vertikalen Steg 4 der Unterschiene 1 ist auf der Innenseite einstückig eine senkrechtstehende Zahnstangenverzahnung 5 angegossen. Die Zahnstangenverzah­ nung 5 erstreckt sich dabei über die komplette Höhe des Steges 4. Der gegenüberliegende Steg der Unterschiene 1 ist dagegen ohne Verzahnung ausgebildet. Am Quersteg 6 der Unterschiene 1 ist eine sich über die Längsausdehnung der Unterschiene 1 erstreckende U-förmige Führungsnut 7 ausge­ bildet.

Mit der Oberschiene 2 ist fest ein als Ritzel 8 ausgebilde­ tes Verstellelement verbunden. Die Verzahnung 81 des Rit­ zels 8 greift dabei in die Zahnstangenverzahnung 5 des Stegs 4 der Unterschiene 1 ein. Mittels eines Zapfens 82 wird das Ritzel 8 am Quersteg 6 der unteren Führungsschiene 1 in der Führungsnut 7 in Längsrichtung geführt. Hierdurch wird eine Abstützung zur Verfügung gestellt, die verhin­ dert, daß bei einer Verstellung der Oberschiene 2 gegenüber der Unterschiene 1 das senkrecht stehende Ritzel 8 seitlich auswandert und mit der Verzahnung 5 außer Eingriff gerät.

Im oberen Führungs- und Verhakungsbereich 3b ist ein als Wellfeder 9 ausgebildetes Verspannelement angeordnet, das die Oberschiene 2 und die Unterschiene 1 zueinander ver­ spannt und sicherstellt, daß das in der Oberschiene 2 gelagerte Ritzel 8 im wesentlichen spielfrei in der Zahn­ stangenverzahnung 5 läuft. Alternativ sind anstelle eines Federelements 9 Kugeln vorgesehen.

Das Ritzel 8 wird von einer fest mit der Oberschiene 1 verbundenen Motor-Getriebeeinheit angetrieben. Wie insbeson­ dere auch Fig. 2 zu entnehmen ist, ist das Ritzel 8 hierzu auf der Abtriebswelle eines Schneckenrades 10 befestigt. Ritzel 8 und Schneckenrad 10 sind dabei entweder einteilig als Sinterteil oder alternativ zweiteilig als Stahlritzel und Kunststoff-Schneckenrad ausgebildet. Das Schneckenrad 10 kämmt mit einer Schnecke 11, die starr oder über eine flexible Welle mit einem Antriebsmotor (nicht dargestellt) verbunden ist.

Das Schneckengetriebe 10, 11 ist ebenso wie das Ritzel 8 fest mit der Oberschiene verbunden. Bevorzugt ist auch der Antriebsmotor fest mit der Oberschiene 1 verbunden. Sofern dies nicht der Fall ist, ist der Motor über eine flexible Welle mit der Antriebsschnecke 11 gekoppelt.

In der Oberschiene 2 ist ein Lager 12 zur Lagerung des Ritzels 8 ausgebildet. An der der Zahnstangenverzahnung 5 gegenüberliegenden Seite der Ritzellagerung 12 sind in die Oberschiene 2 dabei Führungsnasen 13 zur seitlichen Führung der Oberschiene 2 integriert.

Die Unterschiene 1 ist als Gußteil ausgebildet, wobei die Zahnstangenverzahnung 5 und die Nut 7 einstückig an die Unterschiene 1 angeformt sind. Die Herstellung des Gußteils erfolgt bevorzugt durch Druckgießen. Die Oberschiene 2 ist ebenfalls als Gußteil ausgebildet, wobei sämtliche Gehäu­ se-, Lager- und Führungselemente des Schneckengetriebes 10, 11 sowie des Ritzels 8 in die Oberschiene 2 integriert sind. Insbesondere ist ein Getriebegehäuse (nicht darge­ stellt) einstückig an die Oberschiene 1 angeformt.

Die Erfindung ist jedoch nicht auf solche Ausführungsformen beschränkt, bei denen auch die Oberschiene 2 als Gußteil ausgebildet ist. Die Oberschiene 1 kann auch auf beliebige andere Arten, insbesondere als stanggepreßte Schiene ausge­ bildet sein.

Die Verstellvorrichtung gemäß den Fig. 1 bis 3 funktio­ niert wir folgt. Eine Verstellung der Oberschiene 2 gegen­ über der fahrzeugfesten Unterschiene 1 erfolgt über das in die Zahnstangenverzahnung 5 der Unterschiene 1 eingreifende Ritzel 8, das von der Motor-Getriebeeinheit angetrieben wird und mit der Oberschiene 2 fest verbunden ist. Das Ritzel 8 steht dabei über die gesamte Höhe der Zahnstangen­ verzahnung 5 mit der Verzahnung 5 in Eingriff. Bei einem Anheben der Oberschiene 2 gegenüber der fahrzeugfesten Unterschiene 1, etwa bei einem Crash, kann das Ritzel 8 daher nicht außer Eingriff mit der Zahnstangenverzahnung 5 geraten. Gleichzeitig wird durch die Führung des Ritzels 8 in der Führungsnut 2 der Unterschiene 1 verhindert, daß das senkrecht stehende Ritzel 8 insbesondere im Crashfall seitlich aus der Verzahnung herauswandert und dabei mit dieser außer Eingriff gerät.

In einer alternativen Ausführungsform (nicht dargestellt) sind Ritzel 8 und Zahnstange 5 mit einer Schrägverzahnung versehen, um eine höhere Überdeckung zu erreichen. Dabei entspricht die äußere Kontur der Verzahnung 5 weitestgehend der Kontur des eingreifenden Bereiches des Ritzels 8, wodurch die an der Kraftübertragung beteiligten Flächen vergrößert sind. Dies führt zu einer Verminderung des Spiels und einer höhere Geräuscharmut. Gleichzeitig wird die Crashsicherheit vergrößert, da in Längsrichtung wirken­ de Kräfte durch eine größere Fläche aufgenommen werden und die Gefahr eines Zahnbruchs dadurch vermindert wird.

Sofern auch die Oberschiene als Gußteil ausgebildet ist, sind an diese in weiteren Ausführungsbeispielen der Erfin­ dung (nicht dargestellt) nach Belieben zahlreiche weitere Elemente einer Sitzverstellung sowie des Sitzgestells einstückig angeformt. Beispielsweise sind Getriebegehäuse einer Sitzhöhenverstellung sowie einer Sitzneigungsverstel­ lung einstückig an der Oberschiene angeformt. Des weiteren können Anflanschungsmöglichkeiten für Motoreinheiten wie API- und AHC-Motoren an der Oberschiene angegossen sein. Gleiches gilt für Anschläge zur Begrenzung einer Sitzlängs­ verstellung. Die an die Oberschiene 2 angeformten Elemente brauchen sich jedoch nicht auf solche Teile beschränken, die die Sitzverstellung betreffen. Es ist ebenfalls mög­ lich, ein Sitzseitenteil sowie ggf. die ganze Sitzwanne eines Fahrzeugsitzes einstückig an der Oberschiene 2 anzu­ formen.

In Fig. 4 zeigt schematisch in Draufsicht eine alternative Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Verstellvorrich­ tung, wobei die Oberschiene zwecks einer übersichtlicheren Darstellung nicht dargestellt ist. Bei dieser Ausführungs­ form ist zusätzlich zu der an dem einen Steg 4 ausgebilde­ ten Zahnstangenverzahnung 5 auch an dem gegenüberliegenden vertikalen Steg 14 eine vertikale Zahnstangenverzahnung 15 angeordnet. Durch den zweiten Verzahnungssteg 14 wird eine zusätzliche Crashsicherung zur Verfügung gestellt, wie nachfolgend erläutert wird. Eine Führungsnut gemäß der Führungsnut 7 der Fig. 3 ist bei diesem Ausführungsbeispiel nicht vorgesehen.

Im Normalfall greift das Ritzel 8 mit seiner Verzahnung 81 ausschließlich in die Verzahnung 5 des einen Stegs 4 ein. Sofern das Verstellgetriebe ohne Selbsthemmung ausgebildet ist, d. h. einen Wirkungsgrad von weniger als 50% aufweist, ist das Ritzel 8 im Falle eines Crashes aufgrund der auftre­ tenden, auf die Oberschiene wirkenden Kräfte bestrebt, radial aus der Verzahnung 5 auszuwandern. Sofern dies erfolgt, gerät das Ritzel 8 jedoch mit der Verzahnung 15 des zweiten Verzahnungsstegs 14 in Eingriff, so daß das Ritzel 8 nun an zwei gegenüberliegenden Seiten mit einer Verzahnung 5, 15 in Eingriff steht. Durch diesen beidersei­ tigen Eingriff werden auftretende Crashkräfte besser ver­ teilt und die Gefahr eines Zahnbruchs verringert. Gleichzei­ tig wird sicher verhindert, daß das Ritzel 8 mit der Verzah­ nung außer Eingriff gerät und die Längsverstellung durchrutscht.

In weiteren Ausführungsbeispielen der Erfindung (nicht dar­ gestellt) ist anstelle eines Ritzels eine Verstellschnecke vorgesehen, die in die an der Unterschiene angeformte Verzahnung eingreift. Das zugehörige Verstellgetriebe ist wiederum fest mit der Oberschiene der Schienenführung verbunden. Bei derartigen Ausführungsbeispielen weist die Verzahnung der Unterschiene bevorzugt ein Profil auf, das der kreisförmigen Form der Verstellschnecke angepaßt ist. Bei Ausbildung der Unterschiene als Gußteil ist eine ent­ sprechende Formgebung leicht möglich.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung (nicht dar­ gestellt) ist das in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Ritzel nicht mit einer motorisch angetriebenen Verstellme­ chanik gekoppelt, sondern mittels einer geeignet ausgebilde­ ten Verriegelungsvorrichtung verriegelbar. Bei Lösen der Verriegelung, beispielsweise durch Betätigen eines entspre­ chenden Hebels, kann das Ritzel sich im wesentlichen frei in der Verzahnung der Unterschiene bewegen. Hierdurch wird eine manuelle, stufenlose Sitzverstellung zur Verfügung gestellt.

Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf die vorstehend angegebenen Ausführungsbeispiele. Vielmehr sind eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der Erfindung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausfüh­ rungen Gebrauch machen.

Claims (18)

1. Verstellvorrichtung, insbesondere für einen Kraftfahr­ zeugsitz, mit einer ersten und einer zweiten Schienenein­ richtung, die gegeneinander in Längsrichtung verschieb­ bar sind, wobei die erste Schieneneinrichtung mit einem Verstellelement verbunden ist, das in eine in Längsrich­ tung verlaufende Verzahnung der zweiten Schieneneinrich­ tung eingreift, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schieneneinrichtung (1) einschließlich deren Verzahnung (5) als Gußteil ausgebildet ist.

2. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Verzahnung der zweiten Schieneneinrichtung (1) eine Zahnstangenverzahnung (5) darstellt, die an einem ersten Steg (4) der zweiten Schieneneinrichtung (1) einstückig angeformt ist.

3. Verstellvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das mit der ersten Schieneneinrichtung (2) ver­ bundene Verstellelement als Ritzel (8) ausgebildet ist, das in die Zahnstangenverzahnung (5) der zweiten Schie­ neneinrichtung (1) eingreift.

4. Verstellvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstangenverzahnung (5) bezo­ gen auf die Längsausdehnung der Schieneneinrichtung (1, 2) senkrecht steht.

5. Verstellvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (8) über die gesamte Höhe der Zahnstangenverzahnung (5) in diese eingreift.

6. Verstellvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an der zweiten Schieneneinrichtung (1) an einem unteren Quersteg (6) eine Führungsnut (7) zur Führung des in die Verzahnung (5) eingreifenden Ritzels (8) ausgebildet ist.

7. Verstellvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu der an dem ersten Steg (4) der zweiten Schieneneinrichtung (1) angeformten Zahnstangenverzahnung (5) an einem dem ersten Steg (4) gegenüberliegenden zweiten Steg (14) der zweiten Schieneneinrichtung (1) eine weitere, als Crashsicherung dienende Zahnstangenverzahnung (15) angeformt ist.

8. Verstellvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnungen von Ritzel (8) und Zahnstange (5) als Schrägverzahnung ausgebildet sind.

9. Verstellvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (8) mit einer Motor-Getriebeeinheit mit Antriebsschnecke (11) ge­ koppelt ist.

10. Verstellvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Ritzel (8) auf der Abtriebswelle eines von der Antriebsschnecke (11) der Motor-Getriebe­ einheit angetriebenen Schneckenrades (10) befestigt ist.

11. Verstellvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Ritzel (8) und Schneckenrad (10) eintei­ lig, insbesondere als Sinterteil ausgebildet sind.

12. Verstellvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Ritzel (8) und Schneckenrad (10) zweitei­ lig als Stahlritzel und Kunststoff-Schneckenrad ausge­ bildet sind.

13. Verstellvorrichtung nach mindestens einem der vorange­ henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Verhakungsbereich (3b) der ersten Schieneneinrichtung (2) mit der zweiten Schieneneinrichtung (1) ein Verspan­ nelement (9) für einen im wesentlichen spielfreien Eingriff des Verstellelements (8) in die Verzahnung (5) angeordnet ist.

14. Verstellvorrichtung nach mindestens einem der vorange­ henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auch die erste Schieneneinrichtung (2) als Gußteil ausgebildet ist.

15. Verstellvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an die erste Schieneneinrichtung (2) das Getriebegehäuse für das Verstellgetriebe (10, 11) einstückig angeformt ist.

16. Verstellvorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß an der ersten Schieneneinrichtung (2) zusätzlich Getriebegehäuse einer Sitzhöhenverstel­ lung und/oder Sitzneigungsverstellung und/oder Anflan­ schungsmittel für Motoreinheiten und/oder Anschläge zur Begrenzung einer Sitzlängsverstellung und/oder Sitzsei­ tenteile und/oder eine Sitzwanne einstückig angeformt sind.

17. Verstellvorrichtung nach mindestens einem der vorange­ henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Schieneneinrichtung die Oberschiene (2) und Unterschiene (1) eines Schienenpaars einer Sitzlängsver­ stellung darstellen.

18. Verstellvorrichtung nach mindestens einem der vorange­ henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gußteile (1, 2) durch Druckgießen hergestellt sind.