DE4127503C2 - Schienenpaar für Fahrzeugsitze, insbesondere Kraftfahrzeugsitze - Google Patents
Schienenpaar für Fahrzeugsitze, insbesondere KraftfahrzeugsitzeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Schienenpaar für Fahrzeugsitze, insbesondere Kraft
fahrzeugsitze, das die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruches 1 aufweist.
Bei einem bekannten Schienenpaar dieser Art (EP 0 277 069 A1) ist als Einlage
körper eine einstückig ausgebildete Spindelmutter vorgesehen, die undrehbar in
einem Käfig angeordnet ist, der fest mit der Unterschiene verbunden ist. Die
beiden Lager der Gewindespindel sind deshalb fest mit der Oberschiene ver
bunden. Eine derartige Ausbildung des Schienenpaares macht es erforderlich,
die Länge des sich außerhalb der Spindelmutter befindenden Teils der Gewin
despindel mindestens gleich dem Verstellweg der Oberschiene zu wählen. Dies
hat zur Folge, daß die Gewindespindel auf dem größten Teil ihrer Länge frei
liegt. Sie muß deshalb eine sehr hohe Knicksteifigkeit aufweisen, um nicht bei
hohen Schubkräften, wie sie während eines Unfalls auftreten können, auszu
knicken.
Mit diesen Nachteilen sind auch diejenigen bekannten Sitzschienenpaare
behaftet, bei denen die Gewindespindel außerhalb des Schienenpaares neben
diesem angeordnet ist. Hinzu kommt hier noch der größere Platzbedarf.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienenpaar zu schaffen, das
auch bei beengten Raumverhältnissen sowohl in der äußeren Umgebung als
auch im Inneren des Schienenpaares die Verwendung einer Sitzlängsverstellvor
richtung mit antreibbarer Gewindespindel ermöglicht. Diese Aufgabe löst ein
Sitzschienenpaar mit den Merkmalen des Anspruches 1.
Durch die Längsteilung des Einlagekörpers und die Verbindung der beiden
Lager für die Gewindespindel mit der Unterschiene ist es möglich, eine Erstrec
kung des unteren Teils des Einlagekörpers vom einen zum anderen Lager
vorzusehen und auch den oberen Teil des Einlagekörpers so zu wählen, daß er
sich über die gesamte Länge der Oberschiene erstreckt. Dies ergibt nicht nur
den Vorteil einer langen Eingriffstrecke zwischen den Gewindegängen des
oberen Teils des Einlagekörpers und der Gewindespindel. Von besonderem
Vorteil ist dabei, daß die Gewindespindel zumindest auf einem großen Teil
ihrer Länge durch den Einlagekörper in radialer Richtung abgestützt werden
kann, so daß auch bei einer relativ geringen Knicksteifigkeit der Gewindespin
del sehr hohe Schubkräfte, wie sie bei einem Unfall auftreten können, ohne die
Gefahr eines Ausknickens der Gewindespindel übertragen werden können.
Hierdurch wird der Raumbedarf für die in den Schienen unterzubringenden
Teile der Verstellvorrichtung sehr gering.
In besonderem Maße gilt dies, wenn die beiden Teile des Einlagekörpers direkt
an den Schenkeln der Schienen abgestützt sind, da dann auch diese Teile keine
hohe Knicksteifigkeit aufzuweisen brauchen.
Der Drehantrieb für die aus Metall, vorzugsweise aus Stahl, bestehende Ge
windespindel, der manuell oder motorisch sein kann, kann sich unmittelbar an
das eine Ende der Unterschiene des Schienenpaares anschließen, wodurch es
zu keiner Reduzierung des Fußraumes zwischen den Sitzschienen kommt. Der
in Verlängerung der Unterschiene erforderliche Raumbedarf ist gering und in
der Regel nicht störend. Vorteilhaft ist ferner, daß die Kraftübertragung zen
trisch zum Schienenpaar erfolgt, was wegen der dadurch möglichen kleineren
Dimensionierung der Bauelemente der Längsverstellvorrichtung zu der ge
wünschten kompakten Bauweise beiträgt. Außerdem entfallen
durch die zentrische Anordnung der Gewindespindel sowohl
beim Antrieb als auch bei einem Unfall Momente. Durch die
geringeren Kräfte ist ferner die Verwendung eines kleineren
Getriebes möglich, sofern die Gewindespindel über ein Ge
triebe angetrieben wird. Dieses Getriebe kann deshalb in
die Schiene integriert werden.
Sowohl aus Raumgründen als auch im Hinblick auf die Vermeidung
von Momenten ist bei einer bevorzugten Ausführungsform die
Längsachse der Gewindespindel in der Mitte zwischen den
die Einlegekörper zwischen sich aufnehmenden Schenkeln,
also in der Längsmittelebene des Schienenpaares, angeordnet.
Zwar wird dadurch, daß die Gewindespindel vom unteren Einlage
körper abgestützt wird, weitgehend verhindert, daß sich
die Gewindespindel in radialer Richtung relativ zum oberen
Einlagekörper bewegen kann. Da sich jedoch ein gewisses
Spiel, auch zwischen der Oberschiene und der Unterschiene,
nicht vollständig ausschließen lassen kann, ist vorteilhafter
weise das Gewinde der Gewindespindel ein Rechteckgewinde.
Das Gewinde erzeugt dann keine Kraft, die die Gewindespindel
außer Eingriff mit den Gewindegängen des oberen Einlage
körpers zu bringen sucht.
Vor allem dann, wenn als Drehantrieb ein Elektromotor vorge
sehen ist, ist es aus Platzgründen vorteilhaft, den Drehan
trieb über ein Getriebe mit der Gewindespindel zu kuppeln.
Dieses Getriebe kann in einem neben dem einen stirnseitigen
Ende der Unterschiene angeordneten Getriebegehäuse enthalten
sein. Selbstverständlich ist aber auch der Einsatz eines
Getriebemotors möglich.
Die Schienen des Schienenpaares können aus Stahl oder einer
Aluminiumlegierung bestehen. Die Einlagekörper bestehen
vorteilhafterweise aus einem Kunststoff mit guten Gleit
eigenschaften.
Im folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispiels im einzelnen erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf die von der Oberschiene ge
bildete Oberseite des Ausführungsbeispiels,
Fig. 2a und 2b eine teilweise im Längsschnitt dargestellte
Ansicht des Ausführungsbeispiels mit zwei verschie
denen Positionen der Oberschiene,
Fig. 3 einen vergrößert dargestellten Querschnitt des
Ausführungsbeispiels nach der Linie III-III der
Fig. 2,
Fig. 4 eine im Maßstab von Fig. 3 dargestellte Stirnansicht
des antriebsseitigen Lagers der Gewindespindel,
Fig. 5 eine Seitenansicht des antriebsseitigen Lagers
der Gewindespindel.
Die mit dem Fahrzeugboden oder einer Konsole zu verbindende
Unterschiene 1 eines Schienenpaares für einen Kraftfahrzeug
sitz besteht ebenso wie die Oberschiene 2 aus einer Aluminium
legierung. Wie Fig. 3 zeigt, weist die Unterschiene 1 einen
Basisteil 3 auf, an dessen Unterseite hakenartige Verbindungs
elemente 4 angeformt sind, welche in Ausnehmungen des Fahr
zeugbodens einsetzbar sind. Vom Basisteil 3 aus erstrecken
sich gegen die Oberschiene 2 hin zwei spiegelbildlich gleich
ausgebildete Schenkel 5, die mit ihrem unteren, an den Basis
teil 3 anschließenden Abschnitt einen im Querschnitt ei
förmigen Innenraum seitlich begrenzen, der über einen mittig
angeordneten Schlitz mit einem im wesentlichen rechteck
förmigen Raum in Verbindung steht, den die beiden C-förmigen
Endabschnitte der Schenkel 5 seitlich begrenzen. Die freien
Enden der Schenkel 5 befinden sich im Abstand voneinander,
damit eine an den Basisteil 6 der Oberschiene 2 angeformten
Leiste 6′ zwischen diesen Schenkelenden hindurchgreifen
kann.
Vom Basisteil 6 der Oberschiene 2 aus erstrecken sich gegen
den Basisteil 3 hin zwei spiegelsymmetrisch ausgebildete
Schenkel 7, deren freies Ende eine gegen den anderen Schenkel
hin vorspringende Kralle 8 bildet. Die beiden Schenkel 7
nehmen zwischen sich mit allenfalls geringem Spiel die beiden
G-förmigen Endabschnitte der Schenkel 5 auf und greifen
mit ihren Krallen 8 in je eine Nut ein, welche außen an
den Schenkeln 5 am Übergang vom unteren Abschnitt zum C-för
migen Endabschnitt vorgesehen ist und sich über die gesamte
Länge der Unterschiene 1 erstreckt. Wie Fig. 3 zeigt, hinter
greifen die Krallen 8 die die eine Flanke der Nuten bildenden
Materialpartien, wodurch verhindert ist, daß bei einer Bean
spruchung des Schienenpaares im Sinne eines Abhebens der
Oberschiene 2 von der Unterschiene 1 die Krallen 8 aus den
Nuten heraustreten.
Im Ausführungsbeispiel sind an den hinteren Abschnitt des
Basisteils 6 Seitenwangen 9 und 10 angeformt. Diese Seiten
wangen 9 und 10 brauchen jedoch nicht vorhanden zu sein,
da auch ohne sie die Oberschiene 2 mit dem Sitzgestell ver
bindbar ist.
In den von den Schenkeln 5 der Unterschiene 1 seitlich be
grenzten, eiförmigen Hohlraum ist ein unterer Einlagekörper
11 eingelegt, der aus einem Kunststoff mit guten Gleiteigen
schaften besteht, an dem Basisteil 3 und den Schenkeln 5
bis etwa zu der Stelle größten Abstandes zwischen den unteren
Abschnitten der Schenkel 5 an deren Innenfläche anliegt
und fest mit dem Basisteil 3 verbunden ist. Im Ausführungs
beispiel sind zur Verbindung Schrauben vorgesehen, welche
den Basisteil von unten her durchdringen und in den unteren
Einlagekörper 11 eindringen. Der untere Einlagekörper 11
erstreckt sich über die gesamte Länge der Unterschiene 1
und steht an deren einem Ende etwas über. Auf der dem Basis
teil 3 abgewandten und zu diesem parallel verlaufenden Seite
ist der untere Einlagekörper 11 mittig mit einer sich über
eine gesamte Länge erstreckenden, im Querschnitt halbkreis
förmigen Rinne versehen, die zu der dem Basisteil 3 abgewandten
Seite hin offen ist. Der Radius der Rinne entspricht dem
Radius einer aus Stahl bestehenden Gewindespindel 12, da
die Rinne die untere Hälfte eines Gleitlagers für die Gewin
despindel 12 bildet.
An der dem Basisteil 3 abgewandten Seite des unteren Einlage
körpers 11 liegt ein oberer Einlagekörper 13 an, der wie
der untere Einlagekörper aus einem Kunststoff mit guten
Gleiteigenschaften besteht und in seiner Außenkontur an
die Innenkontur des oberen Teils des eiförmigen Raumes,
den rechteckförmigen Raum und den beide verbindenden Schlitz
angepaßt ist. Über Schrauben 14, welche den Basisteil 6
der Oberschiene 2 und die zwischen die Endabschnitte der
Schenkel 5 eingreifende Leiste 6′ durchdringen und in den
oberen Einlagekörper 13 eindringen, ist dieser fest mit
der Oberschiene 2 verbunden. Der obere Einlagekörper 13
ist mit einer die Rinne im unteren Einlagekörper 11 zu einem
zylindrischen Kanal ergänzenden Rinne versehen. Diese Rinne
dient ebenfalls der Lagerung der Gewindespindel 12. Sie
ist jedoch mit Gewindegängen versehen, die mit dem Gewinde
der Gewindespindel 12 korrespondieren. Die Gewindespindel
12 steht also in Eingriff mit den Gewindegängen des oberen
Einlagekörpers 13.
Das Gewinde der Gewindespindel 12 ist ein Rechteckgewinde.
Dementsprechend bilden auch die Gewindegänge des oberen
Einlagekörpers 13 ein Rechteckgewinde. Ein Rechteckgewinde
verhindert radiale Kräfte, welche die Gewindespindel 12
außer Eingriff mit den Gewindegängen des oberen Einlage
körpers 13 zu bringen suchen würden. Der obere Einlagekörper
13 erstreckt sich über die gesamte Länge der Oberschiene 2.
Neben dem vorderen Ende der Unterschiene 1 ist ein erster
Lagerbock 15 angeordnet, in dem die Gewindespindel 12 drehbar
gelagert ist. Dieser erste Lagerbock 15 wird mittels Schrauben
16 mit dem Fahrzeugboden verbunden. Im Ausführungsbeispiel
übergreift dieser Lagerbock 15 den über die Schenkel 5 über
stehenden Endabschnitt des Basisteils 3, wie Fig. 2b zeigt.
Ein zweiter Lagerbock 17 schließt sich unmittelbar an das
andere Ende der Unterschiene 1 an. Er weist außer der Durch
gangsbohrung 17′ für die Gewindespindel 12 auf der der Unter
schiene 1 zugekehrten Seite eine Ausnehmung 18 auf, in die
der über die Unterschiene 1 überstehende Endabschnitt des
unteren Einlagekörpers 11 eingreift.
An der der Unterschiene 1 abgewandten Stirnseite des zweiten
Lagerbockes 17 liegt ein Ring 19 an, der einstückig mit
der Gewindespindel 12 ausgebildet oder fest auf dieser ange
ordnet ist. Über ihn können axiale Kräfte von der Gewinde
spindel 12 auf den Lagerbock 17 übertragen werden. Eine
solche Kraftübertragung ist auch über einen Sicherungsring
20 auf den ersten Lagerbock 15 möglich.
Wie die Fig. 1 und 2 zeigen, liegt der Ring 19 zwischen
dem zweiten Lagerbock 17 und einem Getriebegehäuse 21, das
den zweiten Lagerbock 17 zwischen zwei ihn mit dem Fahrzeug
verbindenden Schrauben 22 ein Stück weit übergreift und
im Ausführungsbeispiel ein Schneckengetriebe enthält. Dessen
Schneckenrad ist gleichachsig zur Gewindespindel 12 ange
ordnet und mit dieser drehfest verbunden. Mit der das Schnecken
rad tragenden Welle 23 ist die Welle eines Drehantriebes,
beispielsweise eine flexible Welle, verbindbar, die entweder
manuell oder mittels eines Elektromotors wahlweise in der
einen oder anderen Drehrichtung antreibbar ist.
Wird die Gewindespindel 12 im Sinne einer Verstellung des
Sitzes nach vorne angetrieben, dann schiebt sich die Ober
schiene 2 dank der festen Verbindung mit dem oberen Einlage
körper 13 und des Eingriffes der Gewindespindel 12 in dessen
Gewindegängen aus der in den Fig. 2a und 2b mit ausgezogenen
Linien dargestellten Stellung nach links, wobei, wie in
den Fig. 2a und 2b mit strichpunktierten Linien dargestellt
ist, die Verschiebung der Oberschiene 2 soweit gehen kann,
daß sie teilweise über das sich neben dem ersten Lagerbock
15 befindende Ende hinausragen kann. Da die Außenkontur
des ersten Lagerbockes 15 ebenso wie diejenige des zweiten
Lagerbockes 17 so gewählt ist, daß sie innerhalb der Außen
kontur der Unterschiene 1 ist oder mit dieser übereinstimmt,
können die Schenkel 7 der Oberschiene 2 seitlich am ersten
Lagerbock 15 vorbeigeführt werden.
Alle in der vorstehenden Beschreibung erwähnten sowie auch
die nur allein aus der Zeichnung entnehmbaren Merkmale sind
als weitere Ausgestaltungen Bestandteile der Erfindung,
auch wenn sie nicht besonders hervorgehoben und insbesondere
nicht in den Ansprüchen erwähnt sind.
Claims (6)
1. Schienenpaar für Fahrzeugsitze, insbesondere Kraftfahrzeug
sitze, bestehend aus einer mit dem Fahrzeug zu verbindenden
Unterschiene und einer mit dem Fahrzeugsitz zu verbindenden, in
ihrer Längsrichtung relativ zur Unterschiene verschiebbar
geführten Oberschiene, welche sich gegen die Unterschiene
erstreckende, im Abstand nebeneinander angeordnete Schenkel
aufweist, die in einem quer zur Längsrichtung des Schienen
paares formschlüssigen Eingriff mit Schenkeln der Unterschiene
stehen, wobei
- a) zwischen den Schenkeln der Unterschiene und denjenigen der Oberschiene ein Einlagekörper angeordnet ist, der sich in Längsrichtung des Schienenpaares zumindest über einen Teil der Unterschiene und der Oberschiene erstreckt,
- b) der Einlagekörper mit einer der beiden Schienen fest verbun den ist und einen mit Gewindegängen versehenen Aufnahmekanal für eine Gewindespindel bildet,
- c) die Gewindegänge mit dem Gewinde der Gewindespindel korres pondieren und in Eingriff stehen,
- d) die Gewindespindel mit einem Drehantrieb kuppelbar ist und im Bereich ihrer beiden Endabschnitte in je einem Lager drehbar gelagert ist, und
- e) von den beiden Lagern wenigstens eines die Gewindespindel
gegen eine axiale Verschiebung sichert,
dadurch gekennzeichnet, daß - f) die beiden Lager (15, 17) mindestens indirekt mit der Unter schiene (1) fest verbunden sind,
- g) der Einlagekörper (11, 13) in Längsrichtung geteilt ist in einen unteren Teil (11) und einen oberen Teil (13), die beide aus einem Material mit guten Gleiteigenschaften beste hen,
- h) mit der Unterschiene (1) nur der untere Teil (11) und mit der Oberschiene (2) nur der obere Teil (13) des Einlagekörpers (11, 13) verbunden ist.
- i) der Aufnahmekanal für die Gewindespindel (12) durch eine gegen die Oberschiene (2) hin offene Nut des unteren Teils (11) und eine auf diese Nut ausgerichtete und gegen sie hin offene Nut des oberen Teils (13) des Einlagekörpers (11, 13) gebildet ist, und
- j) die Gewindegänge nur in der Nut des oberen Teils (13) des Einlagekörpers (11, 13) vorgesehen sind.
2. Schienenpaar nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Längsachse der Gewindespindel (12) in der Mitte
zwischen den die Einlagekörper (11, 13) zwischen sich
aufnehmenden Schenkeln (5, 7) liegt.
3. Schienenpaar nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß das Außenprofil des unteren Einlagekörpers (11)
an das Innenprofil des ihn aufnehmenden Teils der Unter
schiene (1) und das Außenprofil des oberen Einlagekörpers
(13) an das Innenprofil des ihn aufnehmenden Teils der
Oberschiene (2) angepaßt ist.
4. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß das Gewinde der Gewindespindel (12)
ein Rechteckgewinde ist.
5. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Drehantrieb über ein Getriebe
mit der Gewindespindel (12) verbindbar ist.
6. Schienenpaar nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß das Getriebe in einem neben dem einen stirnseitigen
Ende der Unterschiene (1) angeordneten Getriebegehäuse
(21) enthalten ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19914127503 DE4127503C2 (de) | 1991-08-20 | 1991-08-20 | Schienenpaar für Fahrzeugsitze, insbesondere Kraftfahrzeugsitze |
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Publications (2)
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DE4127503A1 DE4127503A1 (de) | 1993-02-25 |
DE4127503C2 true DE4127503C2 (de) | 1995-05-11 |
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ID=6438673
Family Applications (1)
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Country Status (1)
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DE (1) | DE4127503C2 (de) |
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- 1991-08-20 DE DE19914127503 patent/DE4127503C2/de not_active Expired - Fee Related
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