DE19702554A1

DE19702554A1 - Kombinierte Steuerung für den Motor und das Getriebe eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE19702554A1
Application number: DE19702554A
Authority: DE
Inventors: Friedrich Graf
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 1997-01-24
Filing date: 1997-01-24
Publication date: 1998-08-06
Anticipated expiration: 2017-01-25
Also published as: US6095945A; DE19702554B4; FR2758772B1; GB2321535B; GB9801488D0; GB2321535A; FR2758772A1

Description

Die Erfindung betrifft eine kombinierte oder integrierte Motor- und Getriebesteuerung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Eine Antriebsstrangsteuerung für ein Kraftfahrzeug, durch die die Stellung des Fahrpe dals zum Berechnen von Sollwerten für den Motor und das Getriebe des Kraftfahrzeugs verwendet wird und die eine Berechnungseinrichtung aufweist, durch die Stellungen des Fahrpedals und des Bremspedals empfangen und daraus zentrale Steuerparameter für den Antriebsstrang und die Bremsanlage des Kraftfahrzeugs erzeugt werden, ist in der älteren Anmeldung DE 196 37 210.0 (unser Zeichen GR 96 P 2072) beschrieben. Be kannt ist es auch, durch den Fahrer ausgelöste Bremsvorgänge zu unterstützen, indem die Getriebeübersetzung vergrößert, d. h. das Getriebe in einen kleineren Gang geschaltet wird. Dies birgt allerdings das Risiko in sich, daß beim Auftreten von Straßenglätte oder allgemein von kleinen Reibungskoeffizienten der Fahrbahn die Antriebsräder blockieren. Falls der Bremsvorgang nicht durch ein Antiblockiersystem (ABS) geregelt wird, z. B. weil die Betriebsbremse nicht aktiv ist, kann dabei der Bremsschlupf zum Verlust der Fahrstabilität führen.

Konventionelle Motorschleppmomentregelungen (MSR) bewirken, ohne die Getriebe steuerung einzubeziehen, eine Erhöhung des Motordrehmoments und reduzieren da durch den Bremsschlupf.

Andererseits gibt es Fahrerwunsch- und Fahrsituationen, bei denen der Motor sich nicht im Zugbetrieb befindet, d. h. das Kraftfahrzeug nicht antreibt, bei denen es aber zweck mäßig ist, kein Motorbremsmoment auf die Antriebsräder zu übertragen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuerung der eingangs genannten Art zu schaffen, die eine größere Sicherheit und einen geringeren Kraftstoffverbrauch bei Fahr zuständen wie "Motorbremsen", "Fahren im Schub", "Ausrollen" usw. bewirkt. Diese Auf gabe wird erfindungsgemäß durch die kombinierte Steuerung nach Anspruch 1 gelöst. Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Vorteile der Erfindung liegen unter anderem darin, daß beim Motorbremsen und ins besondere beim Betrieb mit Schubabschaltung wirksam ein Verlust der Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs verhindert werden kann. Nützlich ist auch, daß bei einmalig oder wieder holt auftretenden MSR-Eingriffen der Steuerung die Funktion der Bremsassistenz durch die Getriebesteuerung passiviert werden oder auch in einen höheren Gang geschaltet werden kann. Damit wird nur die Betriebsbremse, die auf alle vier Räder wirkt, zum Ver zögern des Fahrzeugs eingesetzt, was in solchen Fahrsituationen die Fahrstabilität ver bessert.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnungen be schrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine kombinierte Motor- und Getriebesteuerung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine ein Bestandteil der Steuerung nach Fig. 1 darstellende Antriebsstrangsteue rung bei dem die Getriebesteuerung einen MSR-Eingriff über eine Schnittstelle zu der Motorsteuerung startet;

Fig. 3 ein anderes Ausführungsbeispiel einer Antriebsstrangsteuerung, bei der ein Bremssteuergerät, das von der Getriebesteuerung über den Betriebsmodus "Bremsassistenz" informiert wird, den MSR-Eingriff initiiert, und

Fig. 4 ein weiteres Beispiel einer Antriebsstrangsteuerung, bei der bei MSR-Eingriffen die Funktion der Bremsassistenz in der Getriebesteuerung passiviert oder bei der in einen höheren Gang geschaltet wird.

Eine kombinierte Steuerung 1 für den Motor und das Getriebe eines Kraftfahrzeuges weist die nachfolgend aufgeführten Bestandteile auf (Fig. 1). Der besseren Lesbarkeit halber wird im folgenden bei den einzelnen Schaltungs- oder Programmbestandteilen häufig auf die Bezeichnungen "-Schaltung" oder "-Block" verzichtet (Beispiel: Auswahl statt Auswahlschaltung).

Eine zentrale Klassifikation und Kriterienbildung 1.02 enthält eine Fahrertyp- und Fahrer wunsch-Gewinnung(sschaltung) 2, eine Umwelt- und Straßentyp-Lokalisation 3, (z. B. über GPS), eine Fahrmanöver- und Fahrsituationserkennung 4 und ein Informationskanal 5 (z. B. ein Funktelefon oder ein Satellitenempfänger). Den Schaltungen 2 bis 5 und weite ren noch zu beschreibenden Schaltungsbestandteilen der Steuerung 1 werden die Signa le von verschiedenen Sensoren im Kraftfahrzeug, die hier allgemein mit S bezeichnet sind, über entsprechende Signalleitungen zugeführt. Die Signalleitungen sind in der Zeichnung als Mehrfachleitungen angedeutet, sie können auch als Datenbus ausgeführt sein.

Eine Primär-Fahrstrategieauswahl empfängt über Leitungen 14 bis 18 Ausgangssignale der vorstehend erwähnten Schaltungen 2 bis 5. Über eine Leitung 19 empfängt sie das Ausgangssignal einer Radmomentberechnung 12, die ihrerseits Signale von einem Bremspedal und einem Gaspedal empfängt. Ausgangssignale der Primär-Fahrstrategie auswahl 6 werden einer Basis-Betriebsparametergewinnung 7 und einer elektronischen Motorsteuerung und Motorleistungsstelleinheit 9 zugeführt. Ausgangssignale der Basis- Betriebsparametergewinnung 7 gelangen zu einer Fahrerinformation oder Anzeige 16, zu einer elektrischen Servolenkung (EPAS) 8, zu der elektronischen Motorsteuerung und Motorleistungsstelleinheit (EMS/ETC) 9 zu einer elektronischen Getriebesteuerung (EGS) 10 und zu einer Bremssteuerung 11, die ein ABS-System, eine Antriebsschlupfregelung TCS und eine Fahrstabilitätsregelung FSR einschließen kann.

Die Basis-Betriebsparametergewinnung (oder Block) 7 führt nun gemäß einer Strategie vorgabe aus dem Block 6 eine koordinierte Berechnung der zentralen Betriebsparameter des gesamten Antriebsstranges durch. Im Block 7 werden z. B. Getriebeübersetzung und Soll-Motordrehmoment festgelegt, aber auch die Antriebsart und deren Bestandteile im Falle eines Hybridantriebs (Elektromotor und Verbrennungsmotor in einem Kraftfahr zeug). Dies ermöglicht eine wesentlich umfassendere Steuerung des Motors und des Getriebes als bisher. So kann das Motordrehmoment abhängig von der Getriebeüberset zung eingestellt werden. Dies erhöht die Fahrbarkeit des Kraftfahrzeugs, da der Fahrer bei einer Hochschaltung den Verlust an Antriebsmoment nicht mehr ausregeln muß.

Auch die Schadstoffemissionen des Kraftfahrzeugs können wirksam gesenkt werden, wie sich aus nachfolgenden Erklärungen ergibt. Die koordinierte Festlegung der Betriebspa rameter von Motor und Getriebe erfolgt dabei nicht nur stationär, d. h. nicht nur bei einer konstanten Radmomentenanforderung durch den Block 12, sondern es werden auch In formationen über dynamische Vorgänge, wie z. B. über eine Kurvenfahrt oder über einen Übergang in den Schubbetrieb (die Fahrzeuggeschwindigkeit wird dabei verringert), durch den Block 7 berücksichtigt, um die nachgeordneten Funktionseinheiten 8 bis 11 koordi niert zu steuern. So ist es im Falle des Schubbetriebes möglich sowohl die aktuelle Gan gübersetzung festzuhalten als auch gleichzeitig die Schubabschaltung zu aktivieren. Bei einer extremen Kurvenfahrt ist es zum Erhalt der Fahrstabilität sinnvoll, die Übersetzung durch die Getriebesteuerung 10 zu fixieren und Lastwechsel im Antrieb durch die elek tronische Motorsteuerung und Motorleistungstelleinheit 9 zu dämpfen oder langsamer ablaufen zu lassen.

Eine solche Zentralisierung im Sinne eines Fahrbarkeits- und Emissionsmanagements soll aber nur soweit erfolgen wie nötig, und zwar durch eine Strategievorgabe oder -Delegation. Alle anderen Funktionen laufen in der Ebene der dezentralen Steuerungsein heiten soweit möglich selbständig ab, z. B. die Funktionen die für Fahrstabilität sorgen.

Die Steuerschaltungen oder Geräte 8 bis 11 erzeugen Stellsignale, mit denen die einzel nen Bestandteile oder Aggregate des Antriebsstrangs 24 des Kraftfahrzeugs gesteuert werden, d. h. der Motor über seine Drosselklappe oder eine elektromotorische Leistungs steuerung, das Getriebe und die Bremsen des Kraftfahrzeugs. Die jeweiligen Stellsignale gelangen über Leitungen A von den Schaltungen 9 bis 11 zu den Bestandteilen des An triebsstrangs. Sensorsignale S werden über entsprechende Leitungen den genannten Schaltungen zugeführt. Die Steuerschaltungen oder Geräte 8 bis 11 können allerdings auch als sogenannte Vororteinheiten mit dem jeweils zu steuernden Aggregat zusam mengebaut oder in dieses integriert sein. So ist es z. B. sinnvoll, die Steuerung 11 im Falle eines elektrischen Bremsaktuators mit dem Bremsaktuator zusammenzufassen. An der Steuerungsfunktion ändert sich dadurch aber nichts.

Ein erstes Ausführungsbeispiel einer Antriebsstrangsteuerung (im engeren Sinne) 24 (Fig. 2) der beschriebenen kombinierten Steuerung 1 wird durch die elektronische Mo torsteuerung und/oder Motorleistungsstelleinheit 9 und die elektronische Getriebesteue rung 10 gebildet. Die MSR-Funktion wird durch sie dann aktiviert, wenn erstens ein Bremsschlupf festgestellt wird und zweitens die Getriebesteuerung 10 entweder im Be triebsmodus "Bremsassistenz" oder bei einer manuell eingelegten Fahrstufe einen kleine ren Gang vorgibt, als durch ein Schaltkennfeld für den ungebremsten Betrieb des Kraft fahrzeugs vorgesehen ist. Der Bremsschlupf kann entweder durch ein ABS-TCR-FSR- System, falls das Kraftfahrzeug mit einem solchen Versehen ist, der Getriebesteuerung gemeldet werden, oder er kann von dieser über eigene Sensoren Turbinendrehzahl-, Ab triebsdrehzahl- oder Raddrehzahl-Sensoren - erkannt werden. Die Getriebesteuerung 10 startet in diesem Fall einen MSR-Eingriff über eine Schnittstelle 25 zu der Motorsteuerung 9. Der MSR-Eingriff in der Motorsteuerung 9 bewirkt dort eine Erhöhung des Motordreh moments in den positiven Bereich (d. h. Antrieb) und baut damit den Bremsschlupf ab.

Bei einem zweiten Beispiel einer Antriebsstrangsteuerung 26 (Fig. 3) ist zusätzlich ein Bremssteuergerät oder ABS-TCS-FSR-Steuergerät 11 vorhanden, das von der Getrie besteuerung 10 über den Modus "Bremsasisstenz" informiert wird. Ein entsprechendes Signal wird über eine spezielle Datenleitung 27 oder über eine mehrfach genutzte Mehr fachdatenleitung 28 übermittelt. Damit ist es möglich, die MSR-Funktion durch die Infor mation "Getriebe und/oder Motor im Bremsbetrieb" in dem ABS-TCS-FSR-Steuergerät zu aktivieren, falls die Getriebesteuerung den Bremsschlupf erkennt, aber die ABS-TCS- FSR-Einheit zentral den MSR-Eingriff auslöst. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, daß in diesem Fall die Getriebesteuerung 10 die ABS-TCS-FSR-Einheit 11 sensibilisiert in der Form, daß sie diese über einen Betriebsmodus "Getriebe und/oder Motor im Bremsbe trieb" informiert. Damit ist eine schnellere Reaktion möglich, falls ein Bremsschlupf auftritt. Als Bremssteuergerät im weiteren Sinne wird hier eine Steuerung verstanden, die unter Einbeziehung der Fahrzeugbremsen die Funktion eines Antiblockiersystems (ABS), einer Antriebsschlupfregelung (TCS = Traction Control System) und/oder einer Fahrstabilitäts regelung (FSR) steuert.

Es ist weiterhin vorteilhaft, bei einmalig oder wiederholt auftretenden MSR-Eingriffen die Funktion der Bremsassistenz in der Getriebesteuerung 10 zu passivieren oder aber das Getriebe in einen höheren Gang zu schalten. Dies gilt auch bei einem durch den Fahrer von Hand über Tasten ausgewählten Schaltmodus ("Tiptronic"). Dies wird bei einem drit ten Ausführungsbeispiel einer Antriebsstrangsteuerung 30 (Fig. 4) dadurch realisiert, daß die Getriebesteuerung 10 beim Erkennen eines MSR-Eingriffs von dem ABS-TCS- FSR-Steuergerät 11 auf die Motorsteuerung 9 oder bei einem selbst ausgelösten MSR- Eingriff die Funktion der Bremsassistenz in der Getriebesteuerung 10 passiviert oder aber das Getriebe in einen höheren Gang zu schaltet. Damit wird das Fahrzeug nur noch mit der Betriebsbremse verzögert, was in einer solchen Fahrsituation die Fahrstabilität des Kraftfahrzeug erhöht.

Eine weitere Möglichkeit, das Motorbremsdrehmoment oder Motorschleppmoment nicht zu den Antriebsrädern zu übertragen, ist das Unterbrechen des Kraftschlusses im An triebsstrang. Dabei wird, falls ein Bremsschlupf auftritt, eine Kupplung im Antriebsstrang, zum Beispiel an oder in dem Getriebe, durch die Getriebesteuerung 10 geöffnet. Ein Be fehl zum Öffnen der Kupplung kann entweder von dem ABS-TCS-FSR-Steuergerät 11 an der Getriebesteuerung 10 übermittelt werden, oder aber die Funktion läuft autonom in der Getriebesteuerung 10 ab, wobei Sensorinformationen auch von den anderen Steuergerä ten ausgewertet werden. Schließlich ist es möglich, die Kupplung durch eine eigene, hier nicht dargestellte, Kupplungssteuerung zu öffnen.

Die vorstehend anhand der Fig. 2 bis 4 beschriebenen Funktionen der Antriebsstrang steuerungen 24, 26 und 30 können die Gangberechnung beeinflussen, wenn diese in dem Block 7 von Fig. 1 gesteuert wird, sie ermöglichen aber auch eine Steuerung des Antriebsstrangs mit herkömmlichen Aufbau der Steuergeräte, d. h. ohne zentrale Betrieb sparametergewinnung.

Eine andere Fahrsituation ist gegeben, wenn der Fahrer kein Verzögern, sondern ein Ausrollen des Kraftfahrzeugs wünscht. Ein solches Fahrverhalten ist auch aus Gründen der Gesamteffizienz sinnvoll, um die kinetische Energie des Kraftfahrzeugs möglichst verlustarm zur Fortbewegung zu nutzen und nicht durch ein Bremsdrehmoment des Mo tors im Schubbetrieb zu reduzieren. Dabei ist es ebenfalls sinnvoll, den Antriebsstrang wie beschrieben zu unterbrechen. Ein solches Fahrverhalten ist allerdings gegenüber dem eines wie üblich gesteuerten Antriebsstrangs stark verändert und wird nicht immer von dem Fahrer akzeptiert. Das Fahrzeug weist keine Motorbremswirkung mehr auf, da immer in dem Zustand "Motorleerlauf, Fahrzeug ungebremst/rollend" der Antriebsstrang unterbrochen wird. Da dies in Fällen, in denen eine Motorbremswirkung erforderlich ist, sehr störend sein kann, zum Beispiel bei einer Bergabfahrt, werden hier Umweltinforma tionen, wie sie die Steuerung nach Fig. 1 zur Verfügung stellt, zum Steuern des Ausroll betriebs, der auch als Schwungnutzbetrieb bezeichnet wird, mit einbezogen (siehe nach folgende Tabelle, Spalte A).

Aus der Tabelle ist ersichtlich, daß die Informationen Fahrerklassifikation, Fahrmanöver, Fahrsituationsdetektion, Umwelt/Straßentyplokalisation, gegebenenfalls mit GPS, von der Steuerung 1 zur Verfügung gestellt werden. Eine Information über vorausfahrende Fahr zeuge oder über stehende Hindernisse sind sehr nützlich, wenn das Kraftfahrzeug mit ei nem automatischen Fahrgeschwindigkeitsregler mit Hinderniserkennung versehen ist und sie von diesem geliefert werden.

Tabelle

Ein Fahrzustand wie er in Spalte B der Tabelle dargestellt ist, tritt dann auf, wenn das Kraftfahrzeug auf ein fahrendes Hindernis zufährt, der Fahrstil des Fahrers normal ist, (d. h. weder betont ökonomisch noch betont sportlich) und die befahrene Landstraße kur vig ist, so wird der Motor im Schubbetrieb betrieben und eine Schubabschaltung durchge führt, wobei ein Hochschalten des Getriebes erlaubt ist.

Bei einem Fahrzustand gemäß Spalte C der Tabelle fährt das Fahrzeug auf ein stehen des Hindernis zu, es muß deshalb verzögert werden, das Fahrpedal wird stark zurückge nommen. Im Falle einer Bergabfahrt erfolgt eine vollständige Rücknahme des Fahrpe dals. Bei gemäßigt sportlichem Fahrstil, kurviger Landstraße und starker Fahrpedalrück nahme wird der Motor im Schubbetrieb gefahren, eine Schubabschaltung durchgeführt und der Getriebegang oder die Getriebeübersetzung (z. B. bei stufenlosem Getriebe) fest gehalten. Bei einer Fahrsituation gemäß Spalte D der Tabelle fährt das Kraftfahrzeug auf ein stehendes Hindernis zu, der Fahrer bremst, oder aber er bremst bei Bergabfahrt. Bei sportlichem Fahrstil, kurviger und hügliger Landstraße und bremsenden Fahrer wird der Motor im Schubbetrieb gefahren, es wird eine Schubabschaltung durchgeführt und die Getriebesteuerung leistet Bremsassistenz, indem sie eine Rückschaltung durchführt.

Zum Zwecke der Kraftstoffeinsparung ist es nützlich, die Schubabschaltung eines Ver brennungsmotors möglichst oft zu aktivieren. Diese Aktivierung erfolgt zweckmäßigerwei se unter Verwendung der Informationen, die die Blöcke 2 bis 5 der Steuerung 1 liefern.

Bei herkömmlichen Kraftfahrzeugen entscheidet die Motorsteuerung unabhängig von Umweltbedingungen wie Straßensteigung und Fahrzeugzustand über die Aktivierung der Schubabschaltung. Dazu werden üblicherweise motorbezogene Parameter wie Motor drehzahl und Drosselklappenstellung herangezogen, die Schubabschaltung erfolgt mit Hilfe einer Kennlinie. Aus der Tabelle 1 ist erkennbar, daß bei der vorliegenden Steue rung auch der Fahrstil des Fahrers mit berücksichtigt wird. So wird ein ökonomisch orien tierter Fahrer eine vorausschauende Fahrweise praktizieren, die nach Möglichkeit ohne heftige Bremsmanöver auskommt. Ein solcher Fahrer wird den Schwungnutzbetrieb ge mäß Spalte A akzeptieren. Tritt aber ein vorausliegendes Hindernis auf, an das sich das Kraftfahrzeug mit merklicher Relativgeschwindigkeit annähert, so ist eine der Fahrsitua tionen der Spalten C oder D mit Schubabschaltung gegeben. Hier erfolgt eine Verzöge rung des Fahrzeugs mit starker Fahrpedalrücknahme und gegebenenfalls mit Festhalten des Gangs.

Die Funktion "Gangsfesthalten" setzt eine Fahrsituation voraus, in der der Fahrer eine Bremswirkung vom Antriebsstrang wünscht, ohne die Betriebsbremse zu betätigen. Des halb vermeidet die Antriebsstrangsteuerung trotz Fahrpedalrücknahme eine Hochschal tung. Der Motor wird definitiv in den Schubbetrieb versetzt.

Das Einfahren in oder das Anfahren von Kurven kann in aufwendiger Weise mit geeigne ten Sensoren oder durch eine GPS-Information und einen Vergleich mit einer digitalen Straßenkarte festgestellt werden. Mit solchen technischen Mitteln sind umweltbedingte Fahrmanöver ersichtlich oder voraussehbar, die eine Schubabschaltung erlauben und den Fahrer unterstützen.

Liegt der Zustand Bremsassistenz vor, so ist es in jedem Fall angebracht, den Motor in die Schubabschaltung zu versetzen.

Für die Akzeptanz der Fahrstrategien nach den Spalten A bis D der Tabelle durch den Fahrer spielt sein Fahrstil eine große Rolle. So wird ein fahrleistungsorientierter Fahrstil mit einem verzögernden Verhalten des Fahrzeugs besser harmonieren als mit einem Freilaufeffekt, wie er bei der Schwungnutzungsautomatik gegeben ist.

Zusammenfassend ergibt sich folgendes. Durch die kombinierte Motor- und Getriebe steuerung 1 für ein Kraftfahrzeug, wird die Stellung des Fahrpedals 21 zum Berechnen von Sollwerten für den Motor und das Getriebe des Kraftfahrzeugs verwendet. Sie weist eine Antriebsstrangsteuerung 24, 26 oder 30 auf, durch die der Fahrbetrieb des Kraftfahr zeugs bei nicht im Zugbetrieb befindlichem Motor in Anpassung an die Umgebung des Kraftfahrzeugs und den Fahrstil des Fahrers gesteuert wird. Durch die Antriebsstrang steuerung wird eine Motorschleppmomentregelung aktiviert, wenn ein Bremsschlupf fest gestellt wird und die Getriebesteuerung 10 einen kleineren Gang vorgibt, als durch ein Kennfeld für den ungebremsten Betrieb des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist.

Bezugszeichenliste

1

kombinierte Steuerung für den Motor und das Getriebe

1.02

zentrale Klassifikation und Kriterienbildung(sschaltung)

2

Fahrertypgewinnung(sschaltung oder -einrichtung)

3

Umwelt- und Straßentyp-Lokalisation

4

Fahrmanöver- und Fahrsituationserkennung

5

Informationskanal

6

Primär-Fahrstrategieauswahl

7

Basis-Betriebsparametergewinnung

8

elektrische Servolenkung (EPAS)

9

elektronische Motorsteuerung und Motorleistungsstelleinheit (EMS/ETC)

10

elektronische Getriebesteuerung (EGS)

11

Bremssteuerung (ABS-TCS-FSR-Steuergerät)

12

Radmomentberechnung

14

,

15

,

17

,

18

Leitungen

16

Fahrerinformation

19

Leitung

20

Bremspedal

21

Gas- oder Fahrpedal

22

Antriebsstrang

24

Antriebsstrangsteuerung

25

Schnittstelle

26

Antriebsstrangsteuerung

27

Datenleitung

28

Mehrfachdatenleitung

30

Antriebsstrangsteuerung

31

Datenleitung
S Sensor

Claims

1. Kombinierte Steuerung (1) für den Motor und das Getriebe eines Kraftfahrzeugs, durch die die Stellung des Fahrpedals (21) zum Berechnen von Sollwerten für den Motor und das Getriebe des Kraftfahrzeugs verwendet wird, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Antriebsstrangsteuerung (24) aufweist, durch die der Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs bei nicht im Zug betrieb befindlichem Motor in Anpassung an die Umgebung des Kraftfahr zeugs und den Fahrstil des Fahrers gesteuert wird.

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsstrangsteue rung (24) eine Einrichtung (9, 10) zum Durchführen einer Motorschleppmomentregelung aufweist.

3. Steuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Antriebs strangsteuerung (24, 26) eine Motorschleppmomentregelung aktiviert wird, wenn ein Bremsschlupf festgestellt wird und die Getriebesteuerung (10) einen kleineren Gang vor gibt, als durch ein Kennfeld für den ungebremsten Betrieb des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist.

4. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von einer Bremssteuerung (11) an die Steuerung (10) des Getriebes ein Signal übermit telt wird, das das Auftreten eines Bremsschlupfes anzeigt.

5. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Auf treten eines Bremsschlupfes von der Getriebesteuerung (10) anhand von empfangenen Sensorsignalen festgestellt wird.

6. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Antriebsstrangsteuerung (30) ein niedriger Getriebegang aufgrund eines Be triebsmodus Bremsasisstenz oder einer manuell eingelegten Fahrstufe vorgegeben wird.

7. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Antriebsstrangsteuerung (26) der Kraftschluß in dem Getriebe unterbrochen wird.

8. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Antriebsstrangsteuerung (26, 30) eine Schubabschaltung (C, D) des Motors durchgeführt wird.

9. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Antriebsstrangsteuerung (26, 30) eine Schubabschaltung des Motors und eine Rückschaltung des Getriebes (D) durchgeführt wird.

10. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Antriebsstrangsteuerung (26, 30) eine Schubabschaltung des Motors durchgeführt und der aktuelle Getriebegang© festgehalten wird.