DE19702554A1 - Kombinierte Steuerung für den Motor und das Getriebe eines Kraftfahrzeugs - Google Patents
Kombinierte Steuerung für den Motor und das Getriebe eines KraftfahrzeugsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine kombinierte oder integrierte Motor- und Getriebesteuerung
nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Eine Antriebsstrangsteuerung für ein Kraftfahrzeug, durch die die Stellung des Fahrpe
dals zum Berechnen von Sollwerten für den Motor und das Getriebe des Kraftfahrzeugs
verwendet wird und die eine Berechnungseinrichtung aufweist, durch die Stellungen des
Fahrpedals und des Bremspedals empfangen und daraus zentrale Steuerparameter für
den Antriebsstrang und die Bremsanlage des Kraftfahrzeugs erzeugt werden, ist in der
älteren Anmeldung DE 196 37 210.0 (unser Zeichen GR 96 P 2072) beschrieben. Be
kannt ist es auch, durch den Fahrer ausgelöste Bremsvorgänge zu unterstützen, indem
die Getriebeübersetzung vergrößert, d. h. das Getriebe in einen kleineren Gang geschaltet
wird. Dies birgt allerdings das Risiko in sich, daß beim Auftreten von Straßenglätte oder
allgemein von kleinen Reibungskoeffizienten der Fahrbahn die Antriebsräder blockieren.
Falls der Bremsvorgang nicht durch ein Antiblockiersystem (ABS) geregelt wird, z. B. weil
die Betriebsbremse nicht aktiv ist, kann dabei der Bremsschlupf zum Verlust der
Fahrstabilität führen.
Konventionelle Motorschleppmomentregelungen (MSR) bewirken, ohne die Getriebe
steuerung einzubeziehen, eine Erhöhung des Motordrehmoments und reduzieren da
durch den Bremsschlupf.
Andererseits gibt es Fahrerwunsch- und Fahrsituationen, bei denen der Motor sich nicht
im Zugbetrieb befindet, d. h. das Kraftfahrzeug nicht antreibt, bei denen es aber zweck
mäßig ist, kein Motorbremsmoment auf die Antriebsräder zu übertragen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuerung der eingangs genannten Art zu
schaffen, die eine größere Sicherheit und einen geringeren Kraftstoffverbrauch bei Fahr
zuständen wie "Motorbremsen", "Fahren im Schub", "Ausrollen" usw. bewirkt. Diese Auf
gabe wird erfindungsgemäß durch die kombinierte Steuerung nach Anspruch 1 gelöst.
Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Vorteile der Erfindung liegen unter anderem darin, daß beim Motorbremsen und ins
besondere beim Betrieb mit Schubabschaltung wirksam ein Verlust der Fahrstabilität des
Kraftfahrzeugs verhindert werden kann. Nützlich ist auch, daß bei einmalig oder wieder
holt auftretenden MSR-Eingriffen der Steuerung die Funktion der Bremsassistenz durch
die Getriebesteuerung passiviert werden oder auch in einen höheren Gang geschaltet
werden kann. Damit wird nur die Betriebsbremse, die auf alle vier Räder wirkt, zum Ver
zögern des Fahrzeugs eingesetzt, was in solchen Fahrsituationen die Fahrstabilität ver
bessert.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnungen be
schrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine kombinierte Motor- und Getriebesteuerung gemäß der Erfindung;
Fig. 2 eine ein Bestandteil der Steuerung nach Fig. 1 darstellende Antriebsstrangsteue
rung bei dem die Getriebesteuerung einen MSR-Eingriff über eine Schnittstelle zu
der Motorsteuerung startet;
Fig. 3 ein anderes Ausführungsbeispiel einer Antriebsstrangsteuerung, bei der ein
Bremssteuergerät, das von der Getriebesteuerung über den Betriebsmodus
"Bremsassistenz" informiert wird, den MSR-Eingriff initiiert, und
Fig. 4 ein weiteres Beispiel einer Antriebsstrangsteuerung, bei der bei MSR-Eingriffen
die Funktion der Bremsassistenz in der Getriebesteuerung passiviert oder bei der
in einen höheren Gang geschaltet wird.
Eine kombinierte Steuerung 1 für den Motor und das Getriebe eines Kraftfahrzeuges
weist die nachfolgend aufgeführten Bestandteile auf (Fig. 1). Der besseren Lesbarkeit
halber wird im folgenden bei den einzelnen Schaltungs- oder Programmbestandteilen
häufig auf die Bezeichnungen "-Schaltung" oder "-Block" verzichtet (Beispiel: Auswahl
statt Auswahlschaltung).
Eine zentrale Klassifikation und Kriterienbildung 1.02 enthält eine Fahrertyp- und Fahrer
wunsch-Gewinnung(sschaltung) 2, eine Umwelt- und Straßentyp-Lokalisation 3, (z. B.
über GPS), eine Fahrmanöver- und Fahrsituationserkennung 4 und ein Informationskanal
5 (z. B. ein Funktelefon oder ein Satellitenempfänger). Den Schaltungen 2 bis 5 und weite
ren noch zu beschreibenden Schaltungsbestandteilen der Steuerung 1 werden die Signa
le von verschiedenen Sensoren im Kraftfahrzeug, die hier allgemein mit S bezeichnet
sind, über entsprechende Signalleitungen zugeführt. Die Signalleitungen sind in der
Zeichnung als Mehrfachleitungen angedeutet, sie können auch als Datenbus ausgeführt
sein.
Eine Primär-Fahrstrategieauswahl empfängt über Leitungen 14 bis 18 Ausgangssignale
der vorstehend erwähnten Schaltungen 2 bis 5. Über eine Leitung 19 empfängt sie das
Ausgangssignal einer Radmomentberechnung 12, die ihrerseits Signale von einem
Bremspedal und einem Gaspedal empfängt. Ausgangssignale der Primär-Fahrstrategie
auswahl 6 werden einer Basis-Betriebsparametergewinnung 7 und einer elektronischen
Motorsteuerung und Motorleistungsstelleinheit 9 zugeführt. Ausgangssignale der Basis-
Betriebsparametergewinnung 7 gelangen zu einer Fahrerinformation oder Anzeige 16, zu
einer elektrischen Servolenkung (EPAS) 8, zu der elektronischen Motorsteuerung und
Motorleistungsstelleinheit (EMS/ETC) 9 zu einer elektronischen Getriebesteuerung (EGS)
10 und zu einer Bremssteuerung 11, die ein ABS-System, eine Antriebsschlupfregelung
TCS und eine Fahrstabilitätsregelung FSR einschließen kann.
Die Basis-Betriebsparametergewinnung (oder Block) 7 führt nun gemäß einer Strategie
vorgabe aus dem Block 6 eine koordinierte Berechnung der zentralen Betriebsparameter
des gesamten Antriebsstranges durch. Im Block 7 werden z. B. Getriebeübersetzung und
Soll-Motordrehmoment festgelegt, aber auch die Antriebsart und deren Bestandteile im
Falle eines Hybridantriebs (Elektromotor und Verbrennungsmotor in einem Kraftfahr
zeug). Dies ermöglicht eine wesentlich umfassendere Steuerung des Motors und des
Getriebes als bisher. So kann das Motordrehmoment abhängig von der Getriebeüberset
zung eingestellt werden. Dies erhöht die Fahrbarkeit des Kraftfahrzeugs, da der Fahrer
bei einer Hochschaltung den Verlust an Antriebsmoment nicht mehr ausregeln muß.
Auch die Schadstoffemissionen des Kraftfahrzeugs können wirksam gesenkt werden, wie
sich aus nachfolgenden Erklärungen ergibt. Die koordinierte Festlegung der Betriebspa
rameter von Motor und Getriebe erfolgt dabei nicht nur stationär, d. h. nicht nur bei einer
konstanten Radmomentenanforderung durch den Block 12, sondern es werden auch In
formationen über dynamische Vorgänge, wie z. B. über eine Kurvenfahrt oder über einen
Übergang in den Schubbetrieb (die Fahrzeuggeschwindigkeit wird dabei verringert), durch
den Block 7 berücksichtigt, um die nachgeordneten Funktionseinheiten 8 bis 11 koordi
niert zu steuern. So ist es im Falle des Schubbetriebes möglich sowohl die aktuelle Gan
gübersetzung festzuhalten als auch gleichzeitig die Schubabschaltung zu aktivieren. Bei
einer extremen Kurvenfahrt ist es zum Erhalt der Fahrstabilität sinnvoll, die Übersetzung
durch die Getriebesteuerung 10 zu fixieren und Lastwechsel im Antrieb durch die elek
tronische Motorsteuerung und Motorleistungstelleinheit 9 zu dämpfen oder langsamer
ablaufen zu lassen.
Eine solche Zentralisierung im Sinne eines Fahrbarkeits- und Emissionsmanagements
soll aber nur soweit erfolgen wie nötig, und zwar durch eine Strategievorgabe oder
-Delegation. Alle anderen Funktionen laufen in der Ebene der dezentralen Steuerungsein
heiten soweit möglich selbständig ab, z. B. die Funktionen die für Fahrstabilität sorgen.
Die Steuerschaltungen oder Geräte 8 bis 11 erzeugen Stellsignale, mit denen die einzel
nen Bestandteile oder Aggregate des Antriebsstrangs 24 des Kraftfahrzeugs gesteuert
werden, d. h. der Motor über seine Drosselklappe oder eine elektromotorische Leistungs
steuerung, das Getriebe und die Bremsen des Kraftfahrzeugs. Die jeweiligen Stellsignale
gelangen über Leitungen A von den Schaltungen 9 bis 11 zu den Bestandteilen des An
triebsstrangs. Sensorsignale S werden über entsprechende Leitungen den genannten
Schaltungen zugeführt. Die Steuerschaltungen oder Geräte 8 bis 11 können allerdings
auch als sogenannte Vororteinheiten mit dem jeweils zu steuernden Aggregat zusam
mengebaut oder in dieses integriert sein. So ist es z. B. sinnvoll, die Steuerung 11 im Falle
eines elektrischen Bremsaktuators mit dem Bremsaktuator zusammenzufassen. An der
Steuerungsfunktion ändert sich dadurch aber nichts.
Ein erstes Ausführungsbeispiel einer Antriebsstrangsteuerung (im engeren Sinne) 24
(Fig. 2) der beschriebenen kombinierten Steuerung 1 wird durch die elektronische Mo
torsteuerung und/oder Motorleistungsstelleinheit 9 und die elektronische Getriebesteue
rung 10 gebildet. Die MSR-Funktion wird durch sie dann aktiviert, wenn erstens ein
Bremsschlupf festgestellt wird und zweitens die Getriebesteuerung 10 entweder im Be
triebsmodus "Bremsassistenz" oder bei einer manuell eingelegten Fahrstufe einen kleine
ren Gang vorgibt, als durch ein Schaltkennfeld für den ungebremsten Betrieb des Kraft
fahrzeugs vorgesehen ist. Der Bremsschlupf kann entweder durch ein ABS-TCR-FSR-
System, falls das Kraftfahrzeug mit einem solchen Versehen ist, der Getriebesteuerung
gemeldet werden, oder er kann von dieser über eigene Sensoren Turbinendrehzahl-, Ab
triebsdrehzahl- oder Raddrehzahl-Sensoren - erkannt werden. Die Getriebesteuerung 10
startet in diesem Fall einen MSR-Eingriff über eine Schnittstelle 25 zu der Motorsteuerung
9. Der MSR-Eingriff in der Motorsteuerung 9 bewirkt dort eine Erhöhung des Motordreh
moments in den positiven Bereich (d. h. Antrieb) und baut damit den Bremsschlupf ab.
Bei einem zweiten Beispiel einer Antriebsstrangsteuerung 26 (Fig. 3) ist zusätzlich ein
Bremssteuergerät oder ABS-TCS-FSR-Steuergerät 11 vorhanden, das von der Getrie
besteuerung 10 über den Modus "Bremsasisstenz" informiert wird. Ein entsprechendes
Signal wird über eine spezielle Datenleitung 27 oder über eine mehrfach genutzte Mehr
fachdatenleitung 28 übermittelt. Damit ist es möglich, die MSR-Funktion durch die Infor
mation "Getriebe und/oder Motor im Bremsbetrieb" in dem ABS-TCS-FSR-Steuergerät zu
aktivieren, falls die Getriebesteuerung den Bremsschlupf erkennt, aber die ABS-TCS-
FSR-Einheit zentral den MSR-Eingriff auslöst. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, daß
in diesem Fall die Getriebesteuerung 10 die ABS-TCS-FSR-Einheit 11 sensibilisiert in der
Form, daß sie diese über einen Betriebsmodus "Getriebe und/oder Motor im Bremsbe
trieb" informiert. Damit ist eine schnellere Reaktion möglich, falls ein Bremsschlupf auftritt.
Als Bremssteuergerät im weiteren Sinne wird hier eine Steuerung verstanden, die unter
Einbeziehung der Fahrzeugbremsen die Funktion eines Antiblockiersystems (ABS), einer
Antriebsschlupfregelung (TCS = Traction Control System) und/oder einer Fahrstabilitäts
regelung (FSR) steuert.
Es ist weiterhin vorteilhaft, bei einmalig oder wiederholt auftretenden MSR-Eingriffen die
Funktion der Bremsassistenz in der Getriebesteuerung 10 zu passivieren oder aber das
Getriebe in einen höheren Gang zu schalten. Dies gilt auch bei einem durch den Fahrer
von Hand über Tasten ausgewählten Schaltmodus ("Tiptronic"). Dies wird bei einem drit
ten Ausführungsbeispiel einer Antriebsstrangsteuerung 30 (Fig. 4) dadurch realisiert,
daß die Getriebesteuerung 10 beim Erkennen eines MSR-Eingriffs von dem ABS-TCS-
FSR-Steuergerät 11 auf die Motorsteuerung 9 oder bei einem selbst ausgelösten MSR-
Eingriff die Funktion der Bremsassistenz in der Getriebesteuerung 10 passiviert oder aber
das Getriebe in einen höheren Gang zu schaltet. Damit wird das Fahrzeug nur noch mit
der Betriebsbremse verzögert, was in einer solchen Fahrsituation die Fahrstabilität des
Kraftfahrzeug erhöht.
Eine weitere Möglichkeit, das Motorbremsdrehmoment oder Motorschleppmoment nicht
zu den Antriebsrädern zu übertragen, ist das Unterbrechen des Kraftschlusses im An
triebsstrang. Dabei wird, falls ein Bremsschlupf auftritt, eine Kupplung im Antriebsstrang,
zum Beispiel an oder in dem Getriebe, durch die Getriebesteuerung 10 geöffnet. Ein Be
fehl zum Öffnen der Kupplung kann entweder von dem ABS-TCS-FSR-Steuergerät 11 an
der Getriebesteuerung 10 übermittelt werden, oder aber die Funktion läuft autonom in der
Getriebesteuerung 10 ab, wobei Sensorinformationen auch von den anderen Steuergerä
ten ausgewertet werden. Schließlich ist es möglich, die Kupplung durch eine eigene, hier
nicht dargestellte, Kupplungssteuerung zu öffnen.
Die vorstehend anhand der Fig. 2 bis 4 beschriebenen Funktionen der Antriebsstrang
steuerungen 24, 26 und 30 können die Gangberechnung beeinflussen, wenn diese in
dem Block 7 von Fig. 1 gesteuert wird, sie ermöglichen aber auch eine Steuerung des
Antriebsstrangs mit herkömmlichen Aufbau der Steuergeräte, d. h. ohne zentrale Betrieb
sparametergewinnung.
Eine andere Fahrsituation ist gegeben, wenn der Fahrer kein Verzögern, sondern ein
Ausrollen des Kraftfahrzeugs wünscht. Ein solches Fahrverhalten ist auch aus Gründen
der Gesamteffizienz sinnvoll, um die kinetische Energie des Kraftfahrzeugs möglichst
verlustarm zur Fortbewegung zu nutzen und nicht durch ein Bremsdrehmoment des Mo
tors im Schubbetrieb zu reduzieren. Dabei ist es ebenfalls sinnvoll, den Antriebsstrang
wie beschrieben zu unterbrechen. Ein solches Fahrverhalten ist allerdings gegenüber
dem eines wie üblich gesteuerten Antriebsstrangs stark verändert und wird nicht immer
von dem Fahrer akzeptiert. Das Fahrzeug weist keine Motorbremswirkung mehr auf, da
immer in dem Zustand "Motorleerlauf, Fahrzeug ungebremst/rollend" der Antriebsstrang
unterbrochen wird. Da dies in Fällen, in denen eine Motorbremswirkung erforderlich ist,
sehr störend sein kann, zum Beispiel bei einer Bergabfahrt, werden hier Umweltinforma
tionen, wie sie die Steuerung nach Fig. 1 zur Verfügung stellt, zum Steuern des Ausroll
betriebs, der auch als Schwungnutzbetrieb bezeichnet wird, mit einbezogen (siehe nach
folgende Tabelle, Spalte A).
Aus der Tabelle ist ersichtlich, daß die Informationen Fahrerklassifikation, Fahrmanöver,
Fahrsituationsdetektion, Umwelt/Straßentyplokalisation, gegebenenfalls mit GPS, von der
Steuerung 1 zur Verfügung gestellt werden. Eine Information über vorausfahrende Fahr
zeuge oder über stehende Hindernisse sind sehr nützlich, wenn das Kraftfahrzeug mit ei
nem automatischen Fahrgeschwindigkeitsregler mit Hinderniserkennung versehen ist und
sie von diesem geliefert werden.
Tabelle
Ein Fahrzustand wie er in Spalte B der Tabelle dargestellt ist, tritt dann auf, wenn das
Kraftfahrzeug auf ein fahrendes Hindernis zufährt, der Fahrstil des Fahrers normal ist,
(d. h. weder betont ökonomisch noch betont sportlich) und die befahrene Landstraße kur
vig ist, so wird der Motor im Schubbetrieb betrieben und eine Schubabschaltung durchge
führt, wobei ein Hochschalten des Getriebes erlaubt ist.
Bei einem Fahrzustand gemäß Spalte C der Tabelle fährt das Fahrzeug auf ein stehen
des Hindernis zu, es muß deshalb verzögert werden, das Fahrpedal wird stark zurückge
nommen. Im Falle einer Bergabfahrt erfolgt eine vollständige Rücknahme des Fahrpe
dals. Bei gemäßigt sportlichem Fahrstil, kurviger Landstraße und starker Fahrpedalrück
nahme wird der Motor im Schubbetrieb gefahren, eine Schubabschaltung durchgeführt
und der Getriebegang oder die Getriebeübersetzung (z. B. bei stufenlosem Getriebe) fest
gehalten. Bei einer Fahrsituation gemäß Spalte D der Tabelle fährt das Kraftfahrzeug auf
ein stehendes Hindernis zu, der Fahrer bremst, oder aber er bremst bei Bergabfahrt. Bei
sportlichem Fahrstil, kurviger und hügliger Landstraße und bremsenden Fahrer wird der
Motor im Schubbetrieb gefahren, es wird eine Schubabschaltung durchgeführt und die
Getriebesteuerung leistet Bremsassistenz, indem sie eine Rückschaltung durchführt.
Zum Zwecke der Kraftstoffeinsparung ist es nützlich, die Schubabschaltung eines Ver
brennungsmotors möglichst oft zu aktivieren. Diese Aktivierung erfolgt zweckmäßigerwei
se unter Verwendung der Informationen, die die Blöcke 2 bis 5 der Steuerung 1 liefern.
Bei herkömmlichen Kraftfahrzeugen entscheidet die Motorsteuerung unabhängig von
Umweltbedingungen wie Straßensteigung und Fahrzeugzustand über die Aktivierung der
Schubabschaltung. Dazu werden üblicherweise motorbezogene Parameter wie Motor
drehzahl und Drosselklappenstellung herangezogen, die Schubabschaltung erfolgt mit
Hilfe einer Kennlinie. Aus der Tabelle 1 ist erkennbar, daß bei der vorliegenden Steue
rung auch der Fahrstil des Fahrers mit berücksichtigt wird. So wird ein ökonomisch orien
tierter Fahrer eine vorausschauende Fahrweise praktizieren, die nach Möglichkeit ohne
heftige Bremsmanöver auskommt. Ein solcher Fahrer wird den Schwungnutzbetrieb ge
mäß Spalte A akzeptieren. Tritt aber ein vorausliegendes Hindernis auf, an das sich das
Kraftfahrzeug mit merklicher Relativgeschwindigkeit annähert, so ist eine der Fahrsitua
tionen der Spalten C oder D mit Schubabschaltung gegeben. Hier erfolgt eine Verzöge
rung des Fahrzeugs mit starker Fahrpedalrücknahme und gegebenenfalls mit Festhalten
des Gangs.
Die Funktion "Gangsfesthalten" setzt eine Fahrsituation voraus, in der der Fahrer eine
Bremswirkung vom Antriebsstrang wünscht, ohne die Betriebsbremse zu betätigen. Des
halb vermeidet die Antriebsstrangsteuerung trotz Fahrpedalrücknahme eine Hochschal
tung. Der Motor wird definitiv in den Schubbetrieb versetzt.
Das Einfahren in oder das Anfahren von Kurven kann in aufwendiger Weise mit geeigne
ten Sensoren oder durch eine GPS-Information und einen Vergleich mit einer digitalen
Straßenkarte festgestellt werden. Mit solchen technischen Mitteln sind umweltbedingte
Fahrmanöver ersichtlich oder voraussehbar, die eine Schubabschaltung erlauben und
den Fahrer unterstützen.
Liegt der Zustand Bremsassistenz vor, so ist es in jedem Fall angebracht, den Motor in
die Schubabschaltung zu versetzen.
Für die Akzeptanz der Fahrstrategien nach den Spalten A bis D der Tabelle durch den
Fahrer spielt sein Fahrstil eine große Rolle. So wird ein fahrleistungsorientierter Fahrstil
mit einem verzögernden Verhalten des Fahrzeugs besser harmonieren als mit einem
Freilaufeffekt, wie er bei der Schwungnutzungsautomatik gegeben ist.
Zusammenfassend ergibt sich folgendes. Durch die kombinierte Motor- und Getriebe
steuerung 1 für ein Kraftfahrzeug, wird die Stellung des Fahrpedals 21 zum Berechnen
von Sollwerten für den Motor und das Getriebe des Kraftfahrzeugs verwendet. Sie weist
eine Antriebsstrangsteuerung 24, 26 oder 30 auf, durch die der Fahrbetrieb des Kraftfahr
zeugs bei nicht im Zugbetrieb befindlichem Motor in Anpassung an die Umgebung des
Kraftfahrzeugs und den Fahrstil des Fahrers gesteuert wird. Durch die Antriebsstrang
steuerung wird eine Motorschleppmomentregelung aktiviert, wenn ein Bremsschlupf fest
gestellt wird und die Getriebesteuerung 10 einen kleineren Gang vorgibt, als durch ein
Kennfeld für den ungebremsten Betrieb des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist.
1
kombinierte Steuerung für den Motor und das Getriebe
1.02
zentrale Klassifikation und Kriterienbildung(sschaltung)
2
Fahrertypgewinnung(sschaltung oder -einrichtung)
3
Umwelt- und Straßentyp-Lokalisation
4
Fahrmanöver- und Fahrsituationserkennung
5
Informationskanal
6
Primär-Fahrstrategieauswahl
7
Basis-Betriebsparametergewinnung
8
elektrische Servolenkung (EPAS)
9
elektronische Motorsteuerung und Motorleistungsstelleinheit (EMS/ETC)
10
elektronische Getriebesteuerung (EGS)
11
Bremssteuerung (ABS-TCS-FSR-Steuergerät)
12
Radmomentberechnung
14
,
15
,
17
,
18
Leitungen
16
Fahrerinformation
19
Leitung
20
Bremspedal
21
Gas- oder Fahrpedal
22
Antriebsstrang
24
Antriebsstrangsteuerung
25
Schnittstelle
26
Antriebsstrangsteuerung
27
Datenleitung
28
Mehrfachdatenleitung
30
Antriebsstrangsteuerung
31
Datenleitung
S Sensor
S Sensor
Claims (10)
1. Kombinierte Steuerung (1) für den Motor und das Getriebe eines Kraftfahrzeugs, durch
die die Stellung des Fahrpedals (21) zum Berechnen von Sollwerten für den Motor und
das Getriebe des Kraftfahrzeugs verwendet wird, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine
Antriebsstrangsteuerung (24) aufweist, durch die der Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs bei
nicht im Zug betrieb befindlichem Motor in Anpassung an die Umgebung des Kraftfahr
zeugs und den Fahrstil des Fahrers gesteuert wird.
2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsstrangsteue
rung (24) eine Einrichtung (9, 10) zum Durchführen einer Motorschleppmomentregelung
aufweist.
3. Steuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Antriebs
strangsteuerung (24, 26) eine Motorschleppmomentregelung aktiviert wird, wenn ein
Bremsschlupf festgestellt wird und die Getriebesteuerung (10) einen kleineren Gang vor
gibt, als durch ein Kennfeld für den ungebremsten Betrieb des Kraftfahrzeugs vorgesehen
ist.
4. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
von einer Bremssteuerung (11) an die Steuerung (10) des Getriebes ein Signal übermit
telt wird, das das Auftreten eines Bremsschlupfes anzeigt.
5. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Auf
treten eines Bremsschlupfes von der Getriebesteuerung (10) anhand von empfangenen
Sensorsignalen festgestellt wird.
6. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
durch die Antriebsstrangsteuerung (30) ein niedriger Getriebegang aufgrund eines Be
triebsmodus Bremsasisstenz oder einer manuell eingelegten Fahrstufe vorgegeben wird.
7. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
durch die Antriebsstrangsteuerung (26) der Kraftschluß in dem Getriebe unterbrochen
wird.
8. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
durch die Antriebsstrangsteuerung (26, 30) eine Schubabschaltung (C, D) des Motors
durchgeführt wird.
9. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
durch die Antriebsstrangsteuerung (26, 30) eine Schubabschaltung des Motors und eine
Rückschaltung des Getriebes (D) durchgeführt wird.
10. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß durch
die Antriebsstrangsteuerung (26, 30) eine Schubabschaltung des Motors durchgeführt
und der aktuelle Getriebegang© festgehalten wird.
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