DE29618851U1 - Antriebsstrangsteuerung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Antriebsstrangsteuerung für ein KraftfahrzeugInfo
- Publication number
- DE29618851U1 DE29618851U1 DE29618851U DE29618851U DE29618851U1 DE 29618851 U1 DE29618851 U1 DE 29618851U1 DE 29618851 U DE29618851 U DE 29618851U DE 29618851 U DE29618851 U DE 29618851U DE 29618851 U1 DE29618851 U1 DE 29618851U1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- control
- drive train
- torque
- motor vehicle
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 32
- 244000309464 bull Species 0.000 claims description 9
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 8
- 230000006870 function Effects 0.000 description 10
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 7
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 5
- 239000003344 environmental pollutant Substances 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 231100000719 pollutant Toxicity 0.000 description 5
- 230000008569 process Effects 0.000 description 5
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 4
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 3
- MWUXSHHQAYIFBG-UHFFFAOYSA-N nitrogen oxide Inorganic materials O=[N] MWUXSHHQAYIFBG-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- UFHFLCQGNIYNRP-UHFFFAOYSA-N Hydrogen Chemical compound [H][H] UFHFLCQGNIYNRP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 2
- 238000003915 air pollution Methods 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 2
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 2
- 239000001257 hydrogen Substances 0.000 description 2
- 229910052739 hydrogen Inorganic materials 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 description 1
- 238000013528 artificial neural network Methods 0.000 description 1
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 1
- 229930195733 hydrocarbon Natural products 0.000 description 1
- 150000002430 hydrocarbons Chemical class 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 230000004807 localization Effects 0.000 description 1
- 239000011159 matrix material Substances 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 230000006855 networking Effects 0.000 description 1
- 238000005457 optimization Methods 0.000 description 1
- 230000003449 preventive effect Effects 0.000 description 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 1
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 description 1
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 description 1
- 230000002269 spontaneous effect Effects 0.000 description 1
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/174—Using electrical or electronic regulation means to control braking characterised by using special control logic, e.g. fuzzy logic, neural computing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
- B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
- B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
- B60R16/0315—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for using multiplexing techniques
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/30—Environment conditions or position therewithin
- B60T2210/36—Global Positioning System [GPS]
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2220/00—Monitoring, detecting driver behaviour; Signalling thereof; Counteracting thereof
- B60T2220/02—Driver type; Driving style; Driver adaptive features
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
- B60T2260/04—Automatic transmission
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
- B60T2260/08—Coordination of integrated systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2556/00—Input parameters relating to data
- B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
- B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Software Systems (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Fuzzy Systems (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Description
Beschreibung
Antriebsstrangsteuerung für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Antriebsstrangsteuerung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Bekannte Steuerungssysteme für den Motor, das Getriebe und
die Nebenaggregate eines Kraftfahrzeugs arbeiten weitgehend selbständig, d. h. sie stellen den Arbeitspunkt und den Betriebsmodus
des gesteuerten Aggregats weitgehend unabhängig voneinander ein. Es stehen auch Mittel zur Kommunikation zwischen
den einzelnen Bestandteilen des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung, z. B. in Form eines CAN-Busses
oder ähnlichem, diese werden aber überwiegend nur zum Austausch von Sensordaten im Wege einer Mehrfachausnutzung verwendet.
Außerdem beeinflussen sich die Steuerungen mittels Kommunikation bei bestimmten Vorgängen, z. B. um den Schaltkomfort
durch eine Reduktion des Motormoments bei einem Über-0 Setzungswechsel des Getriebes zu verbessern.
Weitere Beispiele sind eine Motorschleppmomentregelung beim Bremsen und ein Bremseingriff oder eine Motormomentreduktion
bei auftretendem Antriebsschlupf. Bekannt ist ein Vorschlag zur Systemvernetzung im Automobil, die eine integrierte Antriebsstrangsteuerung
für ein Kraftfahrzeug anstrebt, durch die die Stellung des Gaspedals als ein vom Fahrer gewünschtes
Radmoment interpretiert und zum Berechnen von Sollwerten für den Motor und für das Getriebe des Kraftfahrzeugs verwendet
(F & M 101(1993)3, Seiten 87 bis 90). Zielsetzung der darin vorgeschlagenen übergeordneten Optimierung der Teilsysteme
Motorsteuerung, elektronisches Gaspedal und Getriebesteuerung ist es, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren und die Fahrbarkeit
des Kraftfahrzeugs zu verbessern, insbesondere was
5 die spontane Reaktion auf Gaspedalbewegungen betrifft.
GR 96 G 2452
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Betrieb eines Kraftfahrzeugs global zu verbessern. Dabei sollen die Emissionen
{Kohlenwasserstoffe, Stickoxide usw.) minimiert werden, indem eine Strategie für die Motorsteuerung, die Motorleistungsstelleinheit
und die Getriebesteuerung zentral derart festgelegt wird, daß der Ausstoß von Schadstoffen, insbesondere
im Stadtgebiet, minimiert wird. Die zentrale Strategie kann auch einen fahrleistungsorientierten Modus des
Kraftfahrzeugs zum Ziel haben. Alle dezentralen Funktionseinheiten werden bei dieser Strategie so eingestellt, daß eine
bestmögliche Beschleunigung, ein schnelles Ansprecheri des Antriebs
auf den Fahrerwunsch zur Verfügung stehen. Notwendig ist ein solcher Modus bei einer sportlichen Fahrweise und bei
Bergauffahrt.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Antriebsstrangsteuerung
nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen niedergelegt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
Figur 1 ein die hierarchische Struktur oder Architektur einer integrierten Antriebsstrangsteuerung gemäß der Erfindung
darstellendes Blockschaltbild;
Figur 2 eine integrierte Antriebsstrangsteuerung gemäß der Erfindung;
Figur 3 die Steuerung des Motors und des Getriebes einer anderen Ausführung der erfindungsgemäßen Antriebsstrang-0
steuerung;
Figur 4 ein Ablaufdiagramm des von der Antriebsstrangsteuerung nach Figur 2 abgearbeiteten Programms, und
Figur 5 ein Unterprogramm des Ablaufdiagramms von Figur 4.
5 Eine integrierte Antriebsstrangsteuerung 1 weist die nachfolgend
aufgeführten Bestandteile auf (Figur 1). Der besseren
GR 9S G 2452
Lesbarkeit halber wird im folgenden bei den einzelnen Schal tungs-
oder Programmbestandteilen häufig auf die Bezeichnungen „-Schaltung" oder „Block" verzichtet (Beispiel: Auswahl
statt Auswahlschaltung).
Die Bestandteile sind: symbolisch zu einem Block zusammengefaßte Sensoren 1.01, eine zentrale Klassifikation und Kriterienbildung
1.02, eine zentrale Betriebsparametergewinnung 1.03, der die Signale von dem Fahrpedal und dem Bremspedal
des Kraftfahrzeugs zugeführt werden, eine Fahrstrategieauswahl 1.04, zu einem Block zusammengefaßte dezentrale Steuerungseinheiten
1.05 und die zu steuernden Aggregate des Antriebsstrangs 1.06, z. B. der Motor, das Getriebe und die
Bremsen des Kraftfahrzeugs.
Die Funktion und Wirkungsweise der Bestandteile von Figur 1 wird in Verbindung mit der Beschreibung der weiteren Figuren
erläutert.
Die integrierte Antriebsstrangsteuerung 1 ist in Figur 2 detaillierter
dargestellt. Sie weist folgende Bestandteile der zentralen Klassifikationen und Kriterienbildung 1.02 auf: eine
Fahrertyp- und Fahrerwunsch-Gewinnung(sschaltung) 2, eine
Umwelt- und Straßentyp-Lokalisation 3 {zum Beispiel über GPS)
eine Fahrmanöver- und Fahrsituationserkennung 4 und ein Informationskanal 5 (zum Beispiel ein Funktelefon oder ein Satellitenempfänger)
. Den Schaltungen 2 bis 5 und weiteren noch zu beschreibenden Schaltungsbestandteilen der Antriebsstrangsteuerung
1 werden die Signale von verschiedenen Sensoren im Kraftfahrzeug, die hier symbolisch mit S bezeichnet sind,
0 über entsprechende Signalleitungen zugeführt. Die Signalleitungen sind in der Zeichnung als Mehrfachleitungen angedeutet,
sie können auch als Datenbus (z. B. CAN-Bus) ausgeführt sein.
Eine Primär-Fahrstrategieauswahl 6 empfängt über Leitungen
bis 18 Ausgangssignale der vorstehend erwähnten Schaltungen
GR 96 G 2452
bis 5. Über eine Leitung 19 empfängt sie das Ausgangssignal
einer Radmomentberechnung 12, die ihrerseits Signale von einem Bremspedal 20 und einem Gaspedal 21 empfängt.
Ausgangssignale der Primär-Fahrstrategieauswahl 6 werden einer Basis-Betriebsparametergewinnung 7 und einer elektronischen
Motorsteuerung und Motorleistungsstelleinheit 9 zugeführt. Ausgangssignale der Basis-Betriebsparametergewinnung 7
gelangen zu einer Fahrerinformation oder Anzeige 16, zu einer elektrischen Servolenkung (EPAS) 8, zu einer elektronischen
Motorsteuerung und Motorleistungsstelleinheit (EMS/ ETC) 9, zu einer elektronischen Getriebesteuerung (EGS) 10 und zu einer
Bremssteuerung 11, die ein ABS-System, eine Antriebsschlupfregelung
TCS und eine Fahrstabilitätsregelung FSR einschließen kann.
Die Basis-Betriebsparametergewinnung (oder Block) 7 führt nun gemäß der Strategievorgabe aus dem Block 6 eine koordinierte
Berechnung der zentralen Betriebsparameter des gesamten Antriebsstranges durch. Im Block 7 werden zum Beispiel GetriebeÜbersetzungen
und Soll- Motordrehmoment festgelegt, aber auch Antriebsart und deren einzelne Betriebspunkte beim Hybridantrieb.
Dies ermöglicht eine wesentlich umfassendere Steuerung von Motor und Getriebe als bisher. So kann das Motordrehmoment
abhängig von der Getriebeübersetzung eingestellt werden. Dies erhöht die Fahrbarkeit des Kraftfahrzeugs,
da der Fahrer bei einer Hochschaltung den Verlust an Abtriebsmoment nicht mehr ausregeln muß. Aber auch Schadstoffemissionen
können so wirksam gesenkt werden (Erklärung folgt weiter unten).
Die koordinierte Festlegung der Betriebsparameter von Motor und Getriebe erfolgt dabei nicht nur stationär, d.h. nicht
nur bei konstanter Radmomentanforderung aus Block 12, sondern
es werden auch Informationen über dynamische Vorgänge wie z.B. über eine Kurvenfahrt oder über einen Übergang in den
Schubbetrieb {Fahrzeuggeschwindigkeit wird dabei verkleinert)
GR 96 G 2452
von Block 7 berücksichtigt, um die nachgeordneten Funktionseinheiten
8-11 zu koordinieren. So ist es im Fall des Schubbetriebs möglich, sowohl die aktuelle Gangübersetzung festzuhalten
als auch gleichzeitig die Schubabschaltung zu aktivieren. Bei einer extremen Kurvenfahrt ist es zum Erhalt der
Fahrstabilität sinnvoll, die Übersetzung zu fixieren (-> EGS) und Lastwechsel im Antrieb zu dämpfen oder langsamer ablaufen
zu lassen {-> EMS/ETC).
Die Zentralisierung im Sinne von Fahrbarkeits- und Emissionsmanagement
soll aber nur soweit erfolgen wie nötig (Strategievorgabe oder -Delegation). Alle anderen Funktionen laufen
in der Ebene der dezentralen Steuerungseinheiten soweit möglich selbständig ab (z.B. Funktionen für Fahrstabilität)
Die Steuerschaltungen oder Geräte 8 bis 11 erzeugen Stellsignale, mit denen die einzelnen Aggregate oder Bestandteile
des Antriebsstrangs 24 des Kraftfahrzeugs gesteuert werden, d.h. der Motor über seine Drosselklappe, das Getriebe und die
Bremsen des Kraftfahrzeugs. Die Stellsignale gelangen über Leitungen A von den Schaltungen 9 bis 11 zu den Aggregaten
des Antriebsstrangs, Sensorsignale S werden über entsprechende Leitungen den genannten Schaltungen zugeführt. Die Steuerschaltungen
oder Geräte 8 bis 11 können allerdings auch als sogenannte Vororteinheiten mit dem jeweils zu steuernden Aggregat
zusammengebaut oder in dieses integriert sein. So ist es zum Beispiel sinnvoll, die Steuerung 11 im Falle eines
elektrischen Bremsaktuators mit dem Bremsaktuator zusammenzufassen.
An der Steuerungsfunktion ändert sich dadurch nichts.
Die einzelnen Bestandteile des AntriebsStrangs selbst sind in
Figur 2 unten zeichnerisch dargestellt, sie werden hier nicht weiter erläutert, da sie allgemein bekannt sind. Im Falle eines
Kybridantriebes - d.h. eines Verbrennungsmotors kombiniert mit einem Elektromotor - ist ersterer mit dem Elektromotor
und einem Generator G gekoppelt. Ein solcher Hybridan-
GR 96 G 2452
»II
trieb ist zum Beispiel aus VDI-Bericht Nr. 1225, 1995, Seiten
281-297 bekannt.
Beispiele für eine erfindungsgemäße globale oder kombinierte Antriebsstrangsteuerung sind:
1. Ein emissionsminimierter Betrieb (HC, NOx):
- Die Primär-Fahrstrategieauswahl 6 legt die Betriebsweise des gesamten Antriebstrangs auf minimierten Schadstoffaustoß
fest.
- Ein zentraler "Entscheider", d.h. die Primär-Fahrstrategieauswahl
6, berechnet gemäß dieser Vorgabe die wesentlichen Betriebsparameter der Schaltungen 9, 10 (EMS, ETC, EGS)
derart, daß der Ausstoß an Schadstoffen minimiert wird (z.B. im Stadtgebiet). Diese Vorgabe kann von den nachgeordneten
Funktionseinheiten folgendermaßen umgesetzt werden:
-- ETC (elektronische Motorleistungssteuerung): Lastwechsel
des Verbrennungsmotors werden gedämpft (angefordert von Einheit 12) oder der Betriebsbereich wird eingeschränkt.
Durch Vermeiden von instationären Vorgängen können dabei Regelungen und Steuerungen, die eine Emissionsreduktion
bezwecken, fehlerfrei Arbeiten. Betriebsbereiche mit quantitativ oder qualitativ unerwünschter Zusammensetzung der
Emissionen werden vermieden.
-- EMS (elektronische Motorsteuerung): Aktivierung eines emissionsarmen Modus, z.B. bei Verbrennungsmotor Verringerung
der Beschleunigungsanreicherung, oder - Wechsel der Antriebsart (z.B. auf Elektromotor, Wasserstoff
antrieb)
-- EGS (elektronische Getriebesteuerung): bewirkt beim Verbrennungsmotor
einen möglichst stationären Betrieb im Be-
GR 96 G 2452
reich mit kleinster Emission, zum Beispiel mit CVT oder vielstufigem Getriebe;
- Anpassung bei Wechsel der Antriebsart {z.B. Elektromotor, Wasserstoffantrieb, und zwar koordiniert durch die
Einheit 7). Besonders bei dieser Funktion kommt es auf ein gutes Zusammenspiel von Motor und Getriebe an, denn die
Anforderung des Fahrers läßt bezüglich Beschleunigung und Geschwindigkeit mehrere Kombinationen von resultierendem
Motordrehmoment und Getriebeübersetzung zu. Auch ist ein abgestimmter Verlauf der zeitlichen Änderung beider Stellgrößen
notwendig.
2. Ein fahrleistungsorientierte Modus:
Analog zum emissionsminimierten Betrieb werden alle dezentralen Funktionseinheiten so eingestellt, daß bestmögliche
Beschleunigung, schnelles Ansprechen des Antriebs auf den Fahrerwunsch (uneingeschränkte Antriebsart) zur Verfügung
stehen. Notwendig bei sportlicher Fahrweise oder Bergauffahrt.
Aus Figur 1 ist die Architektur einer solchen Funktionsteilung ersichtlich. Allerdings werden Entscheidungen tieferer
Kontrollebenen, die übergeordnete Vorgaben beeinflussen, an die höheren Kontrollebenen sofern notwendig signalisiert.
Dies wird aber noch anhand von Figur 2 erklärt werden, deren Funktion nun im Detail erläutert wird.
Der Block (oder Schaltung) 2 dient der Fahrertypgewinnung, d.h. eine Klassifikation zwischen fahrleistungsorientiert und
ökonomisch. Ein Beispiel für eine derartige Funktion ist in EP 0 576 703 Al beschrieben. Ein den Fahrstil des Fahrers
charakterisierendes Signal wird einer Primär-Fahrstrategieauswahl 6 über eine Leitung 14 zugeführt.
GR 96 G 2452
Der Block 3 ermittelt den Straßentyp (Stadt/Autobahn/Landstraße) , kann aber auch über zusätzliche Sensoren z.B. den
allgemeinen Grad der Luftverunreinigung feststellen. Ist mit GPS (Global Positioning System) in Verbindung mit einer digitalen
Karte {auf CD-Rom) der lokale Standort des Fahrzeugs bekannt, so kann diese Information über die lokale Luftverunreinigung
dem Block 6 zur Verfügung gestellt werden.
Eine in dem Block 4 durchgeführte Detektion einzelner Fahrmanöver,
wie z.B. Kurvenfahrt, Fahrbahnsteigung, Antriebs-Bremsschlupf,
sowie eine Information über Längs- und Querstabilität, kann ebenfalls zur Ermittlung der Fahrstrategieauswahl
herangezogen werden. Diese Informationen können auch Block 7 zur Verfügung gestellt werden, um über die mittelfristige
Betriebsstrategie auch kurzfristig eine geeignete Betriebsweise des Antriebsstrangs zu erreichen. Dabei können
diese Informationen für die Blöcke 6 und 7 auch von dezentralen Steuerungseinheiten stammen (z.B. über die fahrdynamische
Stabilität von dem ABS/TCS/FSR-Steuergerät 11) oder von dem
Informationskanal 5. Dieser Block 5 stellt Informationen zur Verfügung, die von einer zentralen "Leitstelle", zum Beispiel
von einer Verkehrsüberwachungsbehörde, gegeben werden. So ist es möglich, in einer Region zentral eine emissionsarme Betriebsweise
zu steuern.
Der Block 6 dient der Ermittlung der primären Fahrstrategieauswahl
für die nachgeordnete Einheit 7,die wiederum die zentralen Betriebsparameter für die dezentralen Steuerungseinheiten
koordiniert ermittelt. Die Informationen auf den Leitungen 14, 15, 17 und 18 werden mit einem festgelegten Regelsatz
verglichen. Dies wird mit einem Fuzzy-System, mit mathematisch formulierte Algorithmen oder mit einem Neuronalen
Netz realisiert.
Die Sensoren S liefern notwendige Signale sowohl für die Bildung der Klassifikation und der Kriterien in der obersten
GR 96 G 2452
Schicht der Antriebsstrangsteuerung 1 , d.h. in den Einheiten 2-5, als auch an die dezentralen Steuerungseinheiten für
die einzelnen Aggregate. Die Lokalisierung der Sensoren bezüglich der Funktionsblöcke spielt eine untergeordnete Rolle,
sofern eine Kommunikation zwischen der Sensorsignalaufbereitung in der jeweiligen Steuereinheit (ECU) und der Informationssenke
gewährleistet ist. Auch ist es bezüglich der Funktionsarchitektur unwesentlich, in welcher ECU welche Funktionseinheiten
physikalisch vorhanden und zusammengefaßt sind. So ist es durchaus möglich, die Fahrertyp und -Wunschgewinnung
in die Getriebesteuerung (EGS) 10 zu integrieren, während Umwelt- und Straßentypklassifikation in dem Block 11 (Längsund
Querdynamikregelung) untergebracht werden können.
Auch kann ein zentraler Rechner die Einheiten 12, 6, 7 mit enthalten. Wesentlich ist die virtuelle Architektur, wie sie
in Figur 2 dargestellt ist, um eine insgesamt verbesserte Funktion zu erreichen. Eine wichtige Rolle spielt dabei die
Kommunikation zwischen den physikalischen Einheiten, die zweckmäßigerweise als schnelle serielle Buskommunikation (zum
Beispiel über einen CAN-Bus) ausgeführt ist.
Die Vorgaben des Fahrers durch das Gaspedal werden in dem Block 12 in eine Soll-Raddrehmomentvorgabe umgesetzt, d.h. in
das Drehmoment, das von den Antriebsrädern auf die Fahrbahn zu übertragen ist. Der Einfluß von umweltbedingten Einflüssen
wie zusätzlichen Fahrwiderständen (Bergfahrt, Beladung) soll hier nicht berücksichtigt werden, um den Fahrer nicht von der
physikalischen Realität zu entfremden.
Der Block 12 ist in Figur 2 gesondert dargestellt, er kann aber auch in den dezentralen Steuerungseinheiten 8-11 oder 16
physikalisch untergebracht sein (z.B. EMS/ETC). Gleiches gilt
für die Blöcke 1-7. Das Signal auf der Leitung 19 kann als Wunsch-Radmoment ausgegeben werden oder auch als Soll-Rad-Umfangskraft
oder Soll-Getriebe-Ausgangsddrehmoment. Dabei
GR 96 G 2452
&Zgr; &idigr; &idigr; ·· · «
ist es durch eine kontinuierliche Information über das Bremspedal 20 auch möglich, negative Soll-Radmomente oder Umfangskräfte
vorzugeben. Somit ist ein integriertes Management von antreibenden Einheiten (z.B. Verbrennungs-, Elektromotor,
rotierendes Schwungrad) oder verzögernden, Energie aufnehmenden Einheiten (z.B. Betriebsbremse, Stromgenerator,
ruhendes Schwungrad) möglich. Alternativ zur Radmomentvorgabe vom Fahrer kann dieses auch von einem Fahrgeschwindigkeitsregler
23 (kurz FGR) vorgegeben werden.
Die Informationskanäle zwischen dem Block 7 "Basis-Betriebsparametergewinnung"
und den Einheiten 9, 10 und 11 sind bidirektional nutzbar. Der Grund hierfür ist die Notwendigkeit,
bei der Berechnung der Basis-Betriebsparameter nicht nur externe Bedingungen wie Fahrertyp, Umwelt und Fahrmanöver zugrunde
zu legen, sondern auch interne vorgegebene Betriebszustände der gesteuerten Einheiten im Antrieb zu berücksichtigen.
So ist es wichtig, nach dem Kaltstart den Verbrennungsmotor bei erhöhten Drehzahlen zu betreiben, um damit das Aufheizen
des Katalysators zu unterstützen. Zudem stellen zusätzliche Heizquellen (z.B. ein elektrisch beheizter Katalysator)
eine zusätzliche Last am Motorantrieb dar. Eine Spätverstellung der Zündung nach dem Kaltstart (unter Umständen
ein Einblasen von Sekundärluft) zum gleichen Zweck verändert die Charakteristik des Antriebs, was von Einheit 7 berücksichtigt
werden muß (z.B. durch Verschieben von Schaltpunkten zu höheren Motordrehzahlen).
Ebenso kann ein bestimmter Betriebszustand im Getriebe die Berechnung der Übersetzung des Getriebes beeinflussen (z.B.
kaltes Getriebeöl beim Zuschalten der Wandlerüberbrückung; bei Getriebeübertemperatur ist ein Verschieben der Motordrehzahlen
in Bereiche, die den Volumendurchsatz der Ölpumpe des Getriebes durch den Ölkühler erhöhen, sinnvoll). Andere auf
das Motordrehmoment erfolgende Eingriffe, wie z.B. eine Erhöhung, um den Drehmomentverlust durch den Klimakompressor oder
GR 96 G 2452
♦ -4
• · ♦
• »
Wirkungsgradverluste des Getriebes (CVT: Verstellung der Übersetzung bedingt größere Pumpenleistung) auszugleichen,
finden auf der Steuerungsebene repräsentiert durch die Blocke 8-11 statt, sofern sie nicht auch durch Maßnahmen in Block 7
unterstützt werden müssen.
Durch die erfindungsgemäße Antriebsstrangsteuerung ist es so
möglich, daß nicht nur das Schaltverhalten bei Bergauf und -abfahrt oder bei fahrstil- und fahrsituationsbezogener Fahrleistungsanforderung,
sondern die Steuerung des gesamten Antriebsstranges einschließlich Antriebsquellen anderen Kriterien
unterliegt und an diese angepaßt wird.
So kann es sinnvoll und notwendig sein, in kritischen Situationen und Fahrmanövern die aktuelle Übersetzung situationsbezogen
anzupassen (festzuhalten), und zwar unabhängig von der gerade etablierten generellen Strategie. Solche dynamischen
Korrekturen werden in dem erfindungsgemäßen Steuerungskonzept mit der Steuerung des Motors funktional kombiniert
(ein Beispiel ist das koordinierte Gangfesthalten und Aktivieren der Motorschubabschaltung).
Es ist sinnvoll, in dem Block 12 (Radmomentberechnung) noch keine motorspezifischen Parameter einzubeziehen, da ja zum
Beispiel bei einem Hybridantrieb die Wahl der Antriebsart auf dieser Entscheidungsebene noch nicht feststeht. Allerdings
ist es nützlich, Bedingungen wie Traktionsverhältnisse (Winterbetrieb, SpIit-Untergrund) einzubeziehen und vor allem
bei stark motorisierten Fahrzeugen präventiv die Empfindlichkeit des Systems etwas zu reduzieren (bei gleichem Fahrpedal
weniger Radmoment erzeugen). Allgemein kann die Umsetzung der Fahrpedalstellung in ein Radmoment mit einen Fuzzy-System erfolgen,
das die mehrfachen Abhängigkeiten zu einem Soll-Radmoment kombiniert.
GR 96 G 2452
• * ♦ »■ ♦ ♦ &ogr;
• ..&ogr;
• O
• »·
• ♦ ·«♦ ·»· · ♦
• ·
Die Vorteile der Erfindung liegen auch in einem integrierten Radmomentmanagement, das das Radmoment auch als negativen
Wert verarbeitet und sowohl Antriebsquellen als auch das Fahrzeug verzögernde Einheiten beeinflußt. Besonders einfach
ist dabei eine Kopplung mit Bremssystemen mit elektrischer Bremsenbetätigung ("Brake by wire").
Im dem Block 7 werden nicht nur die Getriebeübersetzungen und das jeweilige Soll-Motordrehmoment, sondern auch die Antriebsart
und deren einzelne Betriebspunkte festgelegt. Dabei ist nicht nur ein streng radmomentorientierter Betrieb nach
Fahrervorgabe möglich, sondern es kann auch durch zentrale Vorgaben bezüglich der Schadstoffemission das reale Radmoment
beeinflußt oder begrenzt werden. Allerdings müssen solche Eingriffe dem Fahrer durch den Block 16 angezeigt werden und
möglichst ohne Restriktionen der Fahrbarkeit erfolgen.
Die Blöcke 2 bis 7, 12 und 16 können in eigenständigen physikalischen
Einheiten (Steuergeräten) untergebracht oder in die Einheiten 8-11 integriert sein. Ein weiterer Vorteil der Erfindung
ist diese Flexibilität.
Der Datenaustausch zwischen den einzelnen Steuergeräten erfolgt momentenbasiert. unter „momentenbasiert" ist folgendes
zu verstehen: Wird zum Beispiel vom Getriebe eine Motormomentreduktion angefordert, dann übermittelt es eine Größe an die
Motorsteuerung, die das Wunschmoment, d.h. das gewünschte Motordrehmoment, darstellt und nicht z.B. eine Zündwinkelreduktion
um 5% fordert. Umgekehrt wird zur Ermittlung des Motor-0 momentes in dem aktuellen Arbeitspunkt zum Beispiel der Getriebesteuerung
nicht die Drosselklappenstellung und die Motordrehzahl übertragen, aus denen die Getriebesteuerung über
eine in der Getriebesteuerung abgelegten Matrix das aktuelle Motormoment ermitteln könnte, sondern die Motorsteuerung
überträgt über eine Schnittstelle (z.B. CAN) das aktuelle Motormoment an die Getriebesteuerung.
GR 96 G 2452
♦ ·
• *
•i ♦···
Aus Figur 3 ist eine etwas vereinfachte integrierte Antriebs Strangsteuerung
1 ersichtlich, die zum Steuern eines Verbrennungsmotors und eines Getriebes dient. Die einzelnen Bezugszeichen
entsprechen denen von Figur 2, sind aber zur Unterscheidung mit einem „*w versehen. Die Funktion dieser Antriebsstrangsteuerung
entspricht der vorstehend beschriebenen, soweit die Bestandteile jeweils vorhanden sind.
Aus den Figuren 4 und 5 ist ein Ablaufdiagramm ersichtlich, das von der erfindungsgemäßen Antriebsstrangsteuerung 1 abgearbeitet
wird. Nach dem Beginn A führt das Programm folgende Schritte Sl bis SIl durch:
Sl: Es wird, falls gewünscht, die Fahrgeschwindigkeitsregelung FGR aktiviert.
S2: Es wird die Information über das Fahrpedal - oder das
Bremspedal in ein Soll-Radmoment umgerechnet (Block 12). Die Fahrgeschwindigkeitsregelung wird ggf. mit einbezogen,
S3: Es wird der Fahrer, die Umwelt und die Fahrmanöver klassifiziert
oder erfaßt (in den Blöcken 1, 3 und 4).
S4: Es wird der Informationskanal 5 abgefragt (in Block 6).
S5: Es wird in Block 6 eine Primär-Fahrstrategie ausgewählt.
S6: Es werden die Basis-Betriebsparameter für den Antriebsstrang
gewählt (in Block 7): die Antriebs- oder Verzöge-0 rungsquelle, die Berechnung der Arbeitspunkte der Antriebs-
und der Verzögerungsquellen, die Berechnung des Arbeitspunkts des Getriebes (in Block 7).
S7: Es wird die Fahrstabilität überwacht: Mit ABS, Motorleistungsstelleinheit
TCS und Fahrstabilitätsregelung FSR. Es wird das Wunsch-Bremsmoment eingestellt.
GR 96 G 2452
S8: Es wird abgefragt, ob ein Fahrstabilitätseingriff erfolgen
soll (in Block 7 oder 9). Falls ja wird in
S9: das Antriebs- oder Bremsmoment im Antrieb korrigiert
(Block 7 oder 9). Falls nein, wird in einem Schritt
SlO: abgefragt, ob ein Wirkungsgradverlust im Antrieb vorliegt. Falls ja, wird in einem Schritt
SIl: die Antriebsleistung erhöht. Danach und auch falls nein
gelangt das Programm zu seinem
Ende.
Der Schritt S6 kann auch als Unterprogramm mit folgenden Schritten ausgeführt werden (Figur 5):
S6.1: Es werden die Stationarparameter des Antriebs und des
Getriebes berechnet (basierend auf Kennfeldern, auf einen Algorithmus, auf einem Fuzzy-System oder auf einer Strategievorgabe).
S6.2: Es wird ein temporärer Eingriff auf den Antrieb und das Getriebe berechnet, und zwar abhängig von der Fahrsituation
und von den Fahrmanövern, z. B. bei einem Gangfesthalten im Schub oder bei einer Bremsassistenz.
Das Programm wird danach wie anhand von Figur 4 erläutert bis zu seinem Ende abgearbeitet.
Claims (5)
1. Antriebsstrangsteuerung (1) für ein Kraftfahrzeug, durch
die die Stellung des Fahrpedals als ein vom Fahrer gewünschtes Radmoment oder Getriebeausgangsmoment interpretiert und
zum Berechnen von Sollwerten für den Motor und das Getriebe des Kraftfahrzeugs verwendet wird, dadurch gekennzeichnet,
daß sie aufweist:
- eine Klassifikationseinrichtung (1.02), durch die Sensorsignale
(S) aus dem Antriebsstrang ausgewertet und Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs klassifiziert werden;
- eine Auswahlschaltung (6), in der anhand von AusgangsSignalen
der Klassifikationsschaltung (1.02) eine Fahrstrategie gewählt wird;
- eine Steuerungseinheit (7), durch die entsprechend der gewählten
Strategie zentrale Betriebsparameter des Antriebs-Strangs koordiniert berechnet werden, und
- dezentrale Steuerungseinheiten (8 - 11), in denen Ausgangssignale
der Auswahlschaltung (6) und der Steuerungseinheit
(7) empfangen und Steuersignale für den Motor, das Getriebe und die Bremsanlage des Kraftfahrzeugs erzeugt werden.
2. Antriebsstrangsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß sie eine Berechnungseinrichtung (12) aufweist, in der Betätigungen des Fahrpedals (21) und des Bremspedals
(2 0) durch den Fahrer ausgewertet und daraus ein Soll-Raddrehmoment
ermittelt wird.
3. Antriebsstrangsteuerung nach einem der vorhergehenden An-0
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch sie die Art der Antriebsquelle festgelegt wird.
4. Antriebsstrangsteuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche
dadurch gekennzeichnet, daß der Datenaustausch zwisehen den einzelnen Steuergeräten (8-11) momentenbasiert erfolgt
.
GR 96 G 2452
• *
• ·
t·
• · *♦· ♦ «
5. Antriebsstrangsteuerung (1) für ein Kraftfahrzeug, durch die die Stellung des Fahrpedals als ein vom Fahrer gewünschtes
Radmoment oder Getriebeausgangsmoment interpretiert und zum Berechnen von Sollwerten für den Motor und das Getriebe
des Kraftfahrzeugs verwendet wird, dadurch gekennzeichnet,
daß sie eine Berechnungseinrichtung (12) aufweist, in der Betätigungen des Fahrpedals (21) und des Bremspedals (20) durch
den Fahrer ausgewertet und daraus ein Soll-Raddrehmoment ermittelt
wird, mit dem das Getriebeausgangsmoment und/oder das Brerasmoment an jedem Rad gesteuert wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE29618851U DE29618851U1 (de) | 1996-10-29 | 1996-10-29 | Antriebsstrangsteuerung für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE29618851U DE29618851U1 (de) | 1996-10-29 | 1996-10-29 | Antriebsstrangsteuerung für ein Kraftfahrzeug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE29618851U1 true DE29618851U1 (de) | 1996-12-19 |
Family
ID=8031256
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE29618851U Expired - Lifetime DE29618851U1 (de) | 1996-10-29 | 1996-10-29 | Antriebsstrangsteuerung für ein Kraftfahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE29618851U1 (de) |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2753142A1 (fr) * | 1996-09-12 | 1998-03-13 | Siemens Ag | Commande de la ligne de traction d'un vehicule automobile |
EP0919419A1 (de) * | 1997-11-28 | 1999-06-02 | International Business Machines Corporation | Mit einer Daten-Fernverarbeitung kombinierte Motorsteuerung |
DE10049526A1 (de) * | 2000-10-06 | 2002-04-25 | Bosch Gmbh Robert | Emulationsmodul zur Generierung von Signalen zur Erfassung von Fahrsituationen |
DE10056549A1 (de) * | 2000-11-15 | 2002-06-06 | Bosch Gmbh Robert | Mehrfachnutzung von Sensorsignalen durch mehrere Fahrzeugsysteme |
DE10124236A1 (de) * | 2000-06-15 | 2002-07-11 | Continental Teves Inc | Kraftfahrzeugregelungssystem und Verfahren zur Steuerung oder Regelung von Leistungskenndaten eines Fahrzeugs |
DE10248401A1 (de) * | 2002-10-17 | 2004-04-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur vorausschauenden Fahrzeugsteuerung |
DE10355412A1 (de) * | 2003-11-27 | 2005-07-14 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Optimierung des Betriebs einer Brennkraftmaschine, die mit einem Kraftstoff-Direkteinspritzsystem ausgebildet ist |
DE102005009640A1 (de) * | 2005-03-03 | 2006-09-07 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Fuktion in einem Kraftfahrzeug |
DE102005050005A1 (de) * | 2005-10-19 | 2007-04-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben antriebsstrangseitiger Komponenten eines Kraftfahrzeugs |
DE102012204475A1 (de) * | 2012-03-21 | 2013-09-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Steuerungssystem eines Hybridfahrzeugs |
-
1996
- 1996-10-29 DE DE29618851U patent/DE29618851U1/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2753142A1 (fr) * | 1996-09-12 | 1998-03-13 | Siemens Ag | Commande de la ligne de traction d'un vehicule automobile |
EP0919419A1 (de) * | 1997-11-28 | 1999-06-02 | International Business Machines Corporation | Mit einer Daten-Fernverarbeitung kombinierte Motorsteuerung |
DE10124236B4 (de) * | 2000-06-15 | 2018-04-12 | Continental Teves, Inc. | Kraftfahrzeugregelungssystem und Verfahren zur Steuerung oder Regelung von Leistungskenndaten eines Fahrzeugs |
DE10124236A1 (de) * | 2000-06-15 | 2002-07-11 | Continental Teves Inc | Kraftfahrzeugregelungssystem und Verfahren zur Steuerung oder Regelung von Leistungskenndaten eines Fahrzeugs |
DE10049526A1 (de) * | 2000-10-06 | 2002-04-25 | Bosch Gmbh Robert | Emulationsmodul zur Generierung von Signalen zur Erfassung von Fahrsituationen |
DE10049526C2 (de) * | 2000-10-06 | 2003-03-06 | Bosch Gmbh Robert | Emulationsmodul zur Generierung von Signalen zur Erfassung von Fahrsituationen |
DE10056549C2 (de) * | 2000-11-15 | 2003-11-06 | Bosch Gmbh Robert | Mehrfachnutzung von Sensorsignalen durch mehrere Fahrzeugsysteme |
DE10056549A1 (de) * | 2000-11-15 | 2002-06-06 | Bosch Gmbh Robert | Mehrfachnutzung von Sensorsignalen durch mehrere Fahrzeugsysteme |
DE10248401A1 (de) * | 2002-10-17 | 2004-04-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur vorausschauenden Fahrzeugsteuerung |
DE10355412A1 (de) * | 2003-11-27 | 2005-07-14 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Optimierung des Betriebs einer Brennkraftmaschine, die mit einem Kraftstoff-Direkteinspritzsystem ausgebildet ist |
DE10355412B4 (de) * | 2003-11-27 | 2006-05-18 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Optimierung des Betriebs einer Brennkraftmaschine, die mit einem Kraftstoff-Direkteinspritzsystem ausgebildet ist |
DE102005009640A1 (de) * | 2005-03-03 | 2006-09-07 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Fuktion in einem Kraftfahrzeug |
DE102005050005A1 (de) * | 2005-10-19 | 2007-04-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben antriebsstrangseitiger Komponenten eines Kraftfahrzeugs |
US7664580B2 (en) | 2005-10-19 | 2010-02-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for operating drive train side components of a motor vehicle |
DE102012204475A1 (de) * | 2012-03-21 | 2013-09-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Steuerungssystem eines Hybridfahrzeugs |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19637210B4 (de) | Antriebsstrangsteuerung für ein Kraftfahrzeug | |
EP0883510B1 (de) | Antriebsstrangsteuerung für ein kraftfahrzeug | |
DE19637209B4 (de) | Verfahren zum Steuern des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs und integrierte Antriebsstrangsteuerung | |
DE19702554B4 (de) | Antriebssteuerung für ein Kraftfahrzeug | |
EP1399327B1 (de) | Verfahren zum steuern eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs | |
DE10038181B4 (de) | Verfahren und Einrichtung zum Ermitteln von Drehmoment-Sollwerten für Antriebsaggregate von Kraftfahrzeugen mit mindestens zwei Antriebsaggregaten | |
DE19718709B4 (de) | Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug | |
EP2010423B1 (de) | Geschwindigkeitsregelvorrichtung und kraftfahrzeug mit einer solchen geschwindigkeitsregelvorrichtung | |
DE102006005557B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Absicherung einer koordinierten Drehmomentsteuerung | |
EP0739465B1 (de) | Steuerung für ein automatisches kraftfahrzeug-getriebe | |
EP1044843B1 (de) | Antriebsstrang mit einem Motor, einem Getriebe und einer Bremse, und Steuerungsverfahren dafür | |
EP2103845B1 (de) | Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes | |
JP2012067918A (ja) | 自動車の自動変速機の制御方法 | |
DE112005001354T5 (de) | Auf dem Achsdrehmoment beruhendes Antriebsstrangbremsen mit Bereichswahl für eine koordinierte Drehmomentsteuerung (CTC) | |
DE102013111565A1 (de) | Fahrzeugsteuerung | |
DE102016011411A1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs | |
EP1358405B1 (de) | Verfahren zum steuern des antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs | |
DE29618851U1 (de) | Antriebsstrangsteuerung für ein Kraftfahrzeug | |
WO2001075288A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der antriebseinheit eines fahrzeugs | |
DE102020216251B4 (de) | Modellbasierte prädiktive Regelung eines Kraftfahrzeugs | |
DE102019134966B4 (de) | Verfahren und Kraftfahrzeug-Steuersystem zum Steuern einer Längsdynamik eines Kraftfahrzeugs durch Vorgeben eines Toleranzintervalls für Beschleunigung oder Verzögerung; sowie Kraftfahrzeug | |
DE112018002449T5 (de) | Fahrzeugsteuerungsvorrichtung | |
DE10025037A1 (de) | Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung für Hybridantriebe | |
DE10144302A1 (de) | Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, die eine Betriebsbremsanlage und eine Dauerbremsanlage aufweisen | |
WO2000001965A1 (de) | Verfahren zum steuern des antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs und antriebsstrangsteuerung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R207 | Utility model specification |
Effective date: 19970206 |
|
R150 | Utility model maintained after payment of first maintenance fee after three years |
Effective date: 20000229 |
|
R151 | Utility model maintained after payment of second maintenance fee after six years |
Effective date: 20030204 |
|
R158 | Lapse of ip right after 8 years |
Effective date: 20050503 |