DE102010052385B4

DE102010052385B4 - Schwungnutzbetrieb

Info

Publication number: DE102010052385B4
Application number: DE102010052385.2A
Authority: DE
Inventors: Michael Reuschel
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2009-12-03
Filing date: 2010-11-24
Publication date: 2021-09-09
Anticipated expiration: 2030-11-25
Also published as: DE102010052385A1

Abstract

Verfahren zur Steuerung eines Schwungnutzbetriebes in einem Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebseinheit, einem Getriebe und einer Kupplung,wobei der Schwungnutzbetrieb aktiviert wird, wenndie Lastanforderung beendet wird und folgende Nebenbedingungen erfüllt sind:- Temperatur der Antriebseinheit größer als 30 Grad Celsius,- Ladezustand einer Batterie zum Starten der Antriebseinheit größer 25%,- Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 15 Kilometer pro Stunde,- mindestens 20% Bremskraftreserve vorhanden,dadurch gekennzeichnet, dass bei Deaktivierung des Schwungnutzbetriebs und bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines ersten vorgegebenen Schwellenwerts sowie bei Vorliegen einer geeigneten Reibwerteigenschaft der Strasse ein vorgegebener Gang eingelegt und anschließend die Kupplung geschlossen wird, sodass der Motor auf Drehzahl gebracht und dadurch gestartet wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die Offenlegungsschrift DE 103 49 445 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines Schwungnutzbetriebs im Antriebstrang eines Kraftfahrzeugs.
Die DE 10 2004 017 115 A1 offenbart ein Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung für ein Fahrzeug mit automatischem oder automatisiertem Getriebe.
Die DE 10 2008 031 507 A1 offenbart ein Verfahren zur automatischen Geschwindigkeitsregelung in einem automatischen Fahrgeschwindigkeitsregelbetrieb eines Fahrzeugs.
Die DE 10 2008 053 103 A1 offenbart ein Verfahren zur Bestimmung eines hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs und/oder des Schadstoffausstoßes optimalen Betriebszustands.
Die Offenlegungsschrift DE197 02 554 A1 offenbart ein Verfahren, welches eine größere Sicherheit sowie einen geringeren Kraftstoffverbrauch bei Fahrzuständen wie Motorbremse , Fahren im Schub , Ausrollen etc. bewirken soll. Dabei ist je nach Situation vorgesehen, in niedrigere Gänge zu schalten, eine Schubabschaltung durchzuführen oder auch den Kraftschluss im Antriebstrang durch Öffnen der Kupplung zu unterbrechen.
Weiterhin ist eine Schwungnutzautomatik beispielsweise bereits aus dem VW-Golf III bekannt, die jedoch nach heutigen Standards als unkomfortabel zu beurteilen ist.
Für einen ökonomischen und komfortablen Betrieb eines Automatfahrzeugs, welches beispielsweise ein Doppelkupplungssystem besitzt, muss die Kupplungsfunktion vielfältige Anforderungen erfüllen.
In heutigen PKW wird ein sehr hoher Aufwand getrieben um Kraftstoff einzusparen (Generatormanagement, verschließbare Kühlerlamellen etc.). Bei Fahrzeugen mit Automatgetrieben wird zudem eine Wirkungsgradverbesserung einzelner Komponenten wie beim Antriebsmotor im Rahmen dieser Schrift kurz als Motor bezeichnet - oder dem Getriebe angestrebt. Zudem wird durch eine entsprechend optimierte Schaltpunktwahl versucht in einem verbrauchsgünstigen Betriebspunkt zu fahren.
Eine weitere sinnvolle Maßnahme ist, den Motor möglichst ökonomisch zu betreiben. Dazu wird beispielsweise sobald das Fahrpedal im Rahen diese Schrift auch als Gaspedal bezeichnet - zurückgenommen wird, bei allen modernen Verbrennungsmotoren eine Schubabschaltung durchgeführt, während der kein Kraftstoff benötigt wird. Allerdings kommt es dann im Schubbetrieb infolge der innermotorischen Reibung zu Motorreibungsverlusten (Motorschubmomente). Daraus ergibt sich oftmals eine stärkere Verzögerung als eigentlich gewünscht. Um diese zu starke, ungewünschte Verzögerung auszugleichen, muss dann letztlich doch wieder Kraftstoff verbrannt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Möglichkeiten anzugeben, wie diese unerwünschte Verzögerung bei möglichst geringem Kraftstoffverbrauch vermieden werden kann.
Gerade bei Doppelkupplungssystemen mit einem hochdynamischen Kupplungsansteuersystem und einem intensiven Motorzugriff aber auch bei anderen insbesondere automatisierten Getriebe-Kupplungs-Systemen bietet sich hier eine Verbesserung in der Betriebstrategie an, um den Kraftstoffverbrauch weiter zu reduzieren. Hierbei ist es günstig in Phasen wo keine Leistung benötigt wird aber auch keine deutliche Verzögerung gewünscht wird beispielsweise beim Ausrollen den Motor auszuschalten und vom Triebstrang abzukoppeln um die Schubmomente im Motor nicht als Fahrzeugverzögerung wirken zu lassen.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Steuerung eines Schwungnutzbetriebes in einem Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebseinheit, einem Getriebe und einer Kupplung vorgeschlagen, wobei der Schwungnutzbetrieb aktiviert wird, wenn die Lastanforderung beendet wird und folgende Nebenbedingungen erfüllt sind:

- Temperatur der Antriebseinheit größer als 30 Grad Celsius,
- Ladezustand einer Batterie zum Starten der Antriebseinheit größer 25%,
- Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 15 Kilometer pro Stunde,
- mindestens 20% Bremskraftreserve vorhanden.

Der Vorteil ist darin zu sehen, dass unerwünschte Verzögerungen bei möglichst geringem Kraftstoffverbrauch vermieden werden können.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung beträgt die Motortemperatur insbesondere ca. 50°C und/oder der Ladezustand der Batterie insbesondere ca. 30% und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit insbesondere ca. 30 Kilometer pro Stunde und/oder als Bremskraftreserve sind insbesondere ca. 40% vorhanden.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird bei Aktivierung des Schwungnutzbetriebs, die Kupplung ausgekuppelt und der Motor abgestellt.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird bei Aktivierung des Schwungnutzbetriebs das Getriebe nach N gestellt.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Schwungnutzbetrieb deaktiviert, wenn eine Lastanforderung einsetzt.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird bei Deaktivierung des Schwungnutzbetriebs, der Motor gestartet wird und ein Gang eingelegt und die Kupplung geschlossen.
Erfindungsgemäß wird bei Deaktivierung des Schwungnutzbetriebs und bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines ersten vorgegebenen Schwellenwerts ein vorgegebener Gang eingelegt und anschließend die Kupplung geschlossen, sodass der Motor auf Drehzahl gebracht und dadurch gestartet wird.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird bei Deaktivierung des Schwungnutzbetriebs und bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines ersten vorgegebenen Schwellenwerts sowie bei Vorliegen einer geeigneten Reibwerteigenschaft der Strasse ein vorgegebener Gang eingelegt und anschließend die Kupplung geschlossen, sodass der Motor auf Drehzahl gebracht und dadurch gestartet wird.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung liegt eine geeignete Reibwerteigenschaft der Strasse vor, wenn ermittelt wird, dass der Reibwert der Strasse hoch genug ist, um ein Durchrutschen der Räder beim Schließen der Kupplung und bei auf Drehzahl bringen des Motors zu verhindern.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der vorgegebene Gang derart ermittelt, dass der Gang ein möglichst großer Gang ist, bei dem die Getriebeeingangsdrehzahl aber mindestens einen vorgegebenen Wert über der Leerlaufdrehzahl liegen würde, wenn er bei der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit eingelegt und durch Schließen der Kupplung der Kraftfluss hergestellt würde.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung beträgt der vorgegebene Wert 50 bis 500 Umdrehungen pro Minute, bevorzugt 200 Umdrehungen pro Minute.
In einer weiteren, alternativen Ausführungsform der Erfindung wird der vorgegebene Gang derart ermittelt wird, dass der Gang ein möglichst großer Gang ist, bei dem die Getriebeeingangsdrehzahl aber mindestens 1000 Umdrehungen pro Minute beträgt, wenn er bei der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit eingelegt und durch Schließen der Kupplung der Kraftfluss hergestellt würde.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird bei Deaktivierung des Schwungnutzbetriebs und bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines zweiten vorgegebenen Schwellenwerts der Motor mittels der Motorstarteinheit gestartet, ein vorgegebener Gang eingelegt und anschließend die Kupplung geschlossen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung entspricht der erste vorgegebene Schwellenwert dem zweiten vorgegebenen Schwellenwert und beträgt zwischen 30 Kilometer pro Stunde und 60 Kilometer pro Stunde, bevorzugt 40 Kilometer pro Stunde.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird, wenn bei aktiviertem Schwungnutzbetrieb festgestellt wird, dass eine Nebenbedingung nicht mehr erfüllt ist, ermittelt, ob es bezüglich des Kraftstoffverbrauchs ökonomisch sinnvoller ist, den vorgegebenen Gang einzulegen, die Kupplung zu schließen und den Motor im Schub zu betreiben oder den Motor im Leerlauf bei geöffneter Kupplung zu betreiben.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird, wenn auf Grund von Informationen insbesondere durch ein Navigationsgerät erkannt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert werden muss, durch eine Anzeige signalisiert, dass eine Aktivierung des Schwungnutzbetriebs erfolgen soll, sodass der Fahrer aufgrund der Anzeige die Lastanforderung beendet und dadurch der Schwungnutzbetrieb aktiviert wird.
Erfindungsgemäß wird auch ein Computerprogrammprodukt mit einem Computerprogramm vorgeschlagen, das Softwaremittel zur Durchführung der oben genannten Verfahren aufweist, wenn das Computerprogramm auf einem Computer ausgeführt wird. Ein solcher Computer kann Teil der Steuereinrichtung sein.
Erfindungsgemäß wird auch eine Vorrichtung zur Steuerung eines Schwungnutzbetriebes in einem Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebseinheit, einem Getriebe und einer Kupplung sowie einer Steuereinrichtung vorgeschlagen, wobei die Steuereinrichtung dazu vorgesehen ist, dass der Schwungnutzbetrieb aktiviert wird, wenn die Lastanforderung beendet wird und folgende Nebenbedingungen erfüllt sind:

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Figuren sowie deren Beschreibung.
Es zeigen im Einzelnen:

1 Beispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens angewendet in einem Fahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe
2 schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, durch die folgenden Strategiemaßnahmen in der Funktionssoftware eine weitere Verbrauchsreduktion im Fahrzeugbetrieb sicherzustellen.
Aktivieren und Deaktivieren des Schwungnutzbetriebs
Geht der Fahrer vom Gaspedal also wenn das Gaspedal vom Fahrer nicht mehr betätigt wird und sich in seiner unbetätigten Position befindet - und sind untenstehende hinreichende Nebenbedingungen zum Aktivieren des Schwungnutzbetriebs vorhanden, so wird ausgekuppelt und der Motor abgestellt. Günstigerweise wird das Getriebe nach N gestellt.
Die hinreichenden Nebenbedingungen sind mindestens:

Motortemperatur > Wert_1
Ladezustand Batterie > Wert_2
Fahrzeuggeschwindigkeit > Wert _3
Genügend Bremskraftreserve vorhanden
Dabei sei Wert_1 ca. 30 bis 70 Grad Celsius, bevorzugt ca. 50°C,
Wert_2 ca. 25% bis 40%, bevorzugt ca. 30% und
Wert_3 ca. 15 bis 50 Kilometer pro Stunde, bevorzugt ca. 30 Kilometer pro Stunde.
Als Bremskraftreserve sei mindestens 20 bis 50%, bevorzugt ca. 40% vorhanden.

Die genannten Werte sind selbstverständlich für das jeweilige Fahrzeug individuell sinnvoll festzusetzen.
Geht der Fahrer wieder auf das Gaspedal also wenn der Fahrer das Gaspedal wieder betätigt ist vorgesehen, dass der Motor wieder gestartet wird und ein Gang eingelegt wird. Dazu gibt es in unterschiedlichen Fällen verschiedene Möglichkeiten:

Variante 1):
- Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit hinreichend groß - beispielsweise größer als 40 km/h - so wird dann ein geeigneter, möglichst großer Gang ermittelt und vorgewählt also eingelegt - bei dem die zugehörige Getriebeeingangsdrehzahl mindestens einen definierten, vorgegebenen Wert über der Leerlaufdrehzahl liegen würde, wenn bei der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit durch Schließen der Kupplung der Kraftfluss hergestellt würde.

Alternativ wird der geeignete Gang derart ermittelt, dass dessen zugehörige Getriebeeingangsdrehzahl bei der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit abzüglich eines Geschwindigkeitswertes, der sich aufgrund der zu erwartenden Geschwindigkeitsverringerung bei Anschleppen des Motors ergeben wird eingelegt und der Kraftfluss hergestellt würde.
Der vorgegebene Wert soll etwa 100 bis 500 Umdrehungen pro Minute betragen, bevorzugt 200 Umdrehungen pro Minute. Der vorgegebene Wert soll größer sein als die sich ergebende Drehzahlverringerung der Getriebeeingangsdrehzahl bei Anschleppen des Motors, sodass die Getriebeeingangsdrehzahl nach Anschleppen des Motors nicht unter der Leerlaufdrehzahl liegt.
Alternativ soll der vorgegebene Wert derart vorgegeben sein, dass er addiert mit der Leerlaufdrehzahl des Motors etwa 1000 Umdrehungen pro Minute ergibt.
In einer weiteren Alternative wird der vorgegebene Gang derart ermittelt, dass der Gang ein möglichst großer Gang ist, bei dem die Getriebeeingangsdrehzahl aber mindestens 1000 Umdrehungen pro Minute beträgt, wenn er bei der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit eingelegt und durch Schließen der Kupplung der Kraftfluss hergestellt würde.
Als Erweiterung bzw. Ergänzung für obige Fälle wird zusätzlich überprüft, in wieweit der vorgegebene Gang dem Zielgang aus der Gangauswahl, welche durch das Getriebesteuergerät berechnet wird, entspricht, d.h. der Fahrsituation angemessen ist und dem Fahrerwunsch entspricht. Erfüllt dieser Zielgang aus der Gangauswahl auch die anderen Nebenbedingung, hat diese Auswahl eine besonders gute Eignung. Damit ist auch sichergestellt, dass die Getriebeeingangsdrehzahl groß genug ist, um durch ein Schließen der Kupplung den Motor zuverlässig anzuschleppen.
Anschließend wird durch ein Schließen der Kupplung wie bei einem Anschleppstart (Tow) der Motor ohne Zuhilfenahme des Anlassers - auf Drehzahl gebracht und dadurch gestartet. Der Motor kann dann bei entsprechendem Fahrerwunsch basierend auf der Gaspedal-Stellung Moment liefern. Vorteil: Es ist kein zusätzlicher Batteriestrom für den Anlasser im Rahmen dieser Schrift auch als Motorstarteinheit bezeichnet nötig.
Allerdings muss ermittelt werden, ob es die Straßenbedingungen zulassen, ob also der Reibwert der Strasse hoch genug ist, um ein Durchrutschen der Räder zu verhindern, wie dies beispielsweise bei Glätte der Fall sein könnte. Eine derartige Ermittlung der Straßenbedingungen erfolgt nach im Stand der Technik bekannten Verfahren und stellt selbst keinen Teil der Erfindung dar.
Variante 2):

Unterhalb einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit - beispielsweise weniger als 40 km/h - kann Variante 1) nicht mehr erfolgen. Daher wird beim Gasgeben also bei Betätigung des Gaspedals - zuerst der Motor mittels des Anlassers gestartet und dann eingekuppelt. Das Einkuppeln sowie das Einlegen eines geeigneten Ganges erfolgt nach aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren insbesondere betreffend Themen wie Freilauf (Freewheel, Gang eingelegt aber Kupplung offen) und Anfahren je nachdem welche Fahrzeuggeschwindigkeit vorliegt und/oder welcher Gang aktiv ist.

In 1 ist zu Variante 1) ein Beispiel auf Grundlage eines Doppelkupplungsgetriebes dargestellt.
Dabei bezeichnet in 1 Fahrpedal (200) die Betätigung des Gaspedals in Winkel-Grad. v_fzg (210) bezeichnet die Fahrzeuggeschwindigkeit. Welle 1 (220) bzw. 2 (230) bezeichnet den eingelegten Gang auf der jeweiligen Welle des Teilgetriebes 1 bzw. 2.
NMot (240) bezeichnet die Drehzahl des Motors, NInp1 (250) bzw. NInp2 (260) bezeichnet die Drehzahl der Getriebeeingangswelle des Teilgetriebes 1 bzw. 2.
MMot (270) bezeichnet das Motormoment, MKupp1 (280) bzw. MKupp2 (290) bezeichnet das Kupplungsmoment der Kupplung auf der Welle 1 bzw. 2, wobei zwischen Motor und Getriebeeingangswelle des Teilgetriebes 1 bzw. 2 je eine Kupplung angeordnet ist.
In 1 geht der Fahrer zum Zeitpunkt 35 Sekunden vom Gaspedal, der Schwungnutzbetrieb wird aktiviert und dadurch der Motor ausgeschaltet und der Gang ausgelegt das Fahrzeug rollt. Bei ca. 50 Sekunden erfolgt der Fahrerwunsch auf Beschleunigung durch Betätigung des Gaspedals. Ein Gang wird daraufhin eingelegt, die Kupplung geschlossen und der Motor angeschleppt. Durch das positive Motormoment kommt es zu einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Prüfung der Nebenbedingungen
Ist im Schwungnutzbetrieb eine oder mehrere Nebenbedingungen nicht mehr gültig, so muss durch eine entsprechende Berechnung der Betriebsparameter wie einer Auswertung der Verbrauchskennfelder sowie der Schubmomente geprüft werden, ob es bezüglich des Kraftstoffverbrauchs ökonomisch sinnvoller ist, den Gang einzulegen, die Kupplung zu schließen und den Motor im Schub zu betreiben oder nur den Motor im Leerlauf bei geöffneter Kupplung zu betreiben.
2 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens. Ausgehend vom Normalbetrieb in Schritt 10 wird in Schritt 20 überprüft, ob der Fahrer zu diesem Zeitpunkt vom Gas geht und ob die oben ausgeführten Nebenbedingungen erfüllt sind. Die Bedingung, dass der Fahrer zu diesem Zeitpunkt vom Gas geht - was im Rahmen dieser Schrift auch als Beendigung einer Lastanforderung bezeichnet wird - gilt dann als erfüllt, wenn der Fahrer bei der aktuellen Überprüfung das Gaspedal nicht mehr betätigt, es sich also in seiner Ruheposition befindet während bei einer Überprüfung zeitlich unmittelbar zuvor festgestellt wurde, dass der Fahrer das Gaspedal noch betätigt hat, es sich also noch nicht in seiner Ruheposition befunden hat. Sind die Bedingungen des Schritts 20 nicht erfüllt, wird weiter im Normalbetrieb 10 verblieben. Sind die Bedingungen in Schritt 20 jedoch erfüllt, wird in Schritt 30 der Schwungnutzbetrieb aktiviert, die aktuell drehmomentübertragende Kupplung geöffnet, der Motor abgestellt, sowie das Getriebe in Neutralstellung verbracht. Anschließend wird in Schritt 40 weiter überprüft, ob die Nebenbedingungen weiterhin erfüllt sind. Ist dies nicht der Fall, wird in Schritt 80 der Schubnutzbetrieb deaktiviert und wie in Punkt 2 in dieser Schrift Prüfung der Nebenbedingungen verfahren. Sind in Schritt 40 die Nebenbedingungen erfüllt, wird in Schritt 50 überprüft, ob der Fahrer zu diesem Zeitpunkt beginnt, das Gaspedal wieder zu betätigen. Die Bedingung, dass der Fahrer zu diesem Zeitpunkt beginnt, das Gaspedal wieder zu betätigen - was im Rahmen dieser Schrift auch als Beginn einer Lastanforderung bezeichnet wird - gilt dann als erfüllt, wenn der Fahrer bei der aktuellen Überprüfung das Gaspedal betätigt, es sich also nicht mehr in seiner Ruheposition befindet während bei einer Überprüfung zeitlich unmittelbar zuvor festgestellt wurde, dass der Fahrer das Gaspedal nicht betätigt hat, es sich also in seiner Ruheposition befunden hat. Ist die Bedingung in Schritt 50 nicht erfüllt, wird zu Schritt 40 zurückgekehrt. Ist die Bedingung in Schritt 50 erfüllt, wird in Schritt 60 überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorgegebener Schwellenwert beispielsweise 40 km/h ist und ob der Reibwert der Straße ausreichend hoch ist. Ist dies nicht der Fall, wird in Schritt 90 der Schubnutzbetrieb deaktiviert, der Motor mit dem Anlasser gestartet, ein Gang eingelegt sowie eingekuppelt. Anschließend wird in Schritt 100 zum Normalbetrieb übergegangen. Sind die Bedingungen in Schritt 60 erfüllt, wird in Schritt 70 der Schubnutzbetrieb deaktivert, ein Gang eingelegt, eingekuppelt und der Motor auf Drehzahl gebracht. Anschließend wird in Schritt 100 im Normalbetrieb weiter verfahren.
Optimierung der Nutzung des Schwungnutzbetriebs
Im Zusammenhang mit intelligenten Navigationsgeräten kann der Zeitpunkt wann der Schwungnutzbetrieb aktiviert werden soll, weiter verbessert werden. So sind zum Beispiel spezielle Modi wie EcoRoute etc. in Navigationssystemen verfügbar. So soll der Fahrer zu einem ökonomischen Fahrverhalten ermuntert werden. Ist daher erkennbar, dass z.B. in einer gewissen Entfernung die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Grund einer Ortschaft etc. reduziert werden muss oder eine entsprechende Fahrzeugverzögerung gewünscht ist, so kann durch eine entsprechende Anzeige und/oder Koppelung im Kombiinstrument dem Fahrer signalisiert werden, dass eine Aktivierung des Schwungnutzbetriebs erfolgen sollte. Dann wird der Schwungnutzbetrieb aktiviert, wenn der Fahrer aufgrund der Anzeige vom Gaspedal geht.
Zusammenfassung:

Optimierung des Ansteuersystems der Kupplung, dass in günstigen Fahrsituationen wo keine deutliche Fahrzeugverzögerung gewünscht wird, eine Schwungnutzautomatik realisiert wird. Durch ein Kupplungs-Öffnen und Abkoppeln des ausgeschalteten Motors werden keine unnötigen Verluste erzeugt.

Einsatzbereich der Erfindung sind Fahrzeuge mit automatisierten Schaltgetrieben, wie beispielsweise Doppelkupplungsgetriebe auch Parallelschaltgetriebe genannt.
Bezugszeichenliste

10: Verfahrensschritt
20: Verfahrensschritt
30: Verfahrensschritt
40: Verfahrensschritt
50: Verfahrensschritt
60: Verfahrensschritt
70: Verfahrensschritt
80: Verfahrensschritt
90: Verfahrensschritt
100: Verfahrensschritt
200: zeitlicher Verlauf
210: zeitlicher Verlauf
220: zeitlicher Verlauf
230: zeitlicher Verlauf
240: zeitlicher Verlauf
250: zeitlicher Verlauf
260: zeitlicher Verlauf
270: zeitlicher Verlauf
280: zeitlicher Verlauf
290: zeitlicher Verlauf

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Schwungnutzbetriebes in einem Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebseinheit, einem Getriebe und einer Kupplung, wobei der Schwungnutzbetrieb aktiviert wird, wenn die Lastanforderung beendet wird und folgende Nebenbedingungen erfüllt sind: - Temperatur der Antriebseinheit größer als 30 Grad Celsius, - Ladezustand einer Batterie zum Starten der Antriebseinheit größer 25%, - Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 15 Kilometer pro Stunde, - mindestens 20% Bremskraftreserve vorhanden, dadurch gekennzeichnet, dass bei Deaktivierung des Schwungnutzbetriebs und bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines ersten vorgegebenen Schwellenwerts sowie bei Vorliegen einer geeigneten Reibwerteigenschaft der Strasse ein vorgegebener Gang eingelegt und anschließend die Kupplung geschlossen wird, sodass der Motor auf Drehzahl gebracht und dadurch gestartet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Motortemperatur insbesondere ca. 50°C und/oder der Ladezustand der Batterie insbesondere ca. 30% und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit insbesondere ca. 30 Kilometer pro Stunde beträgt und/oder als Bremskraftreserve insbesondere ca. 40% vorhanden sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Aktivierung des Schwungnutzbetriebs, die Kupplung ausgekuppelt und der Motor abgestellt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Aktivierung des Schwungnutzbetriebs das Getriebe nach N gestellt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwungnutzbetrieb deaktiviert wird, wenn eine Lastanforderung einsetzt.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei Deaktivierung des Schwungnutzbetriebs, der Motor gestartet wird und ein Gang eingelegt und die Kupplung geschlossen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei Deaktivierung des Schwungnutzbetriebs und bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines ersten vorgegebenen Schwellenwerts ein vorgegebener Gang eingelegt und anschließend die Kupplung geschlossen wird, sodass der Motor auf Drehzahl gebracht und dadurch gestartet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine geeignete Reibwerteigenschaft der Strasse vorliegt, wenn ermittelt wird, dass der Reibwert der Strasse hoch genug ist, um ein Durchrutschen der Räder beim Schließen der Kupplung und bei auf Drehzahl bringen des Motors zu verhindern.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Gang derart ermittelt wird, dass der Gang ein möglichst großer Gang ist, bei dem die Getriebeeingangsdrehzahl aber mindestens einen vorgegebenen Wert über der Leerlaufdrehzahl liegen würde, wenn er bei der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit eingelegt und durch Schließen der Kupplung der Kraftfluss hergestellt würde.