DE19654586A1 - Beschleunigungsschlupfsteuersystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Be­ schleunigungsschlupfsteuersystem für ein Motor- bzw. Kraft­ fahrzeug und insbesondere auf eines von dem Typ, bei dem die Bremse eines Antriebsrads in Abhängigkeit von dessen Beschleunigungsschlupfzustand gesteuert wird.

Bislang ist ein Beschleunigungsschlupfsteuersystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, wobei für den Fall, daß am An­ triebsrad des Kraftfahrzeugs während des Startens oder der Beschleunigung ein Schlupf aufgetreten ist, der Schlupf (der Beschleunigungsschlupf) des (speziellen) Antriebsrads durch eine Steuerung der Antriebsradbremse in Abhängigkeit von dessen Schlupfzustand gesteuert wird.

Das offizielle Amtsblatt der offengelegten japanischen Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 60468/1991 offenbart bei­ spielsweise ein Steuersystem, bei dem durch ein Umschalten einer Ventilvorrichtung zwischen einem Druckaufbauzustand und einem Druckabbauzustand der Hydraulikdruck eines Radzy­ linders für das Antriebsrad so gesteuert wird, daß ein ge­ eigneter Antriebsradschlupf zustand eingerichtet wird.

Bei dem bekannten Beschleunigungsschlupfsteuersystem muß der Abgabedruck einer Pumpe natürlich höher eingestellt sein als der Entlastungsdruck eines Überdruck- bzw. Entla­ stungsventils, damit ein von der Pumpe abgegebenes Arbeits­ fluid in einen Hauptzylinder zurückgegeben werden kann. Dies führt zu dem Problem, daß sich eine Belastung auf ei­ nen Elektromotor vergrößert, so daß unwirtschaftliche Ener­ gie verbraucht wird.

Andererseits besteht bei dem bekannten Steuersystem auch das Problem des Phänomens der sogenannten "Luftblasenbildung" (d. h. der sogenannten "aeration").

Wenn die Bremsfluidtemperatur aufgrund des erhöhten Abgabe­ drucks der Pumpe ansteigt, teilt bzw. zerlegt sich nämlich ein im Bremsfluid gelöstes Gas in Luftblasen, während das Bremsfluid von hoher Temperatur und hohem Druck durch das Entlastungsventil strömt.

Um diese Probleme zu beheben, haben die Erfinder in der japanischen Patentanmeldung Nr. 190743/1995 (noch nicht veröffentlicht) bereits ein Beschleunigungsschlupfsteuersy­ stem vorgeschlagen. Mit diesem wird der unwirtschaftliche Energieverbrauch gemildert und ferner ein starker Anstieg der Bremsfluidtemperatur verhindert, so daß das Auftreten von Luftblasen vermieden wird, wodurch eine Verschlechte­ rung im Betätigungsgefühl eines Bremsbetätigungsbauteils, beispielsweise eines Fußbremspedals, vorteilhaft abgewendet werden kann.

Jedoch ist bei dem vorgeschlagenen Steuersystem bei ei­ ner Abschätzung der Bremsfluidtemperatur, wenn eine spezi­ elle Steuerung zur Verhinderung der Luftblasenbildung ge­ startet werden soll, der Anfangswert der Bremsfluidtempera­ tur als eine Konstante vorgegeben. Dementsprechend wird für den Fall, daß der Anfangswert zu hoch ist, die Bremsfluid­ temperatur höher geschätzt als sie tatsächlich ist, und die höhere Temperatur wird bestimmt (oder beurteilt), obwohl die tatsächliche Bremsfluidtemperatur innerhalb eines Tem­ peraturbereichs liegt, der niedrig genug ist, um eine nor­ male Bremssteuerung durchzuführen. Dies führt dazu, daß der normale Steuerungsmodus einer Bremsaktion für die Beschleu­ nigungsschlupfsteuerung verhindert wird. Im Gegensatz dazu kann für den Fall, daß der Anfangswert zu niedrig ist, der normale Steuerungsmodus nicht in den speziellen Steuerungs­ modus umgeschaltet werden, obwohl die tatsächliche Brems­ fluidtemperatur höher ist. Folglich ist es möglich, daß während des Zustands der höheren Temperatur die normale Steuerung durchgeführt wird, so daß die "Luftblasenbildung" auftritt.

Dementsprechend besteht noch Bedarf für eine Verbesse­ rung, damit die spezielle Steuerung zur Verhinderung der Luftblasenbildung effizienter ausgeführt werden kann.

Die vorliegende Erfindung besteht in einer weiteren Verbesserung des von den Erfindern vorhergehend vorgeschla­ genen Verfahrens und hat die Aufgabe, ein Beschleunigungs­ schlupfsteuersystem für ein Kraftfahrzeug vorzusehen, bei dem die Temperatur eines Bremsfluids ohne Einrichten eines Bremsfluidtemperatursensors genau abgeschätzt werden kann, wodurch das Auftreten der Luftblasenbildung zuverlässig verhindert und eine geeignete Beschleunigungschlupfsteue­ rung verwirklicht wird.

In Fig. 1 ist der Kern der Erfindung dargestellt; sie löst die vorstehende Aufgabe durch das Verwenden eines in Anspruch 1 definierten Aufbaus.

Im besonderen werden gemäß der vorliegenden Erfindung der Faktor des Anstiegs der Temperatur eines Bremsfluids, beispielsweise die Druckanstiegsfrequenz einer Antriebsrad­ bremse oder die Arbeitszeitdauer der Bremse, und der Ab­ sinkfaktor der Bremsfluidtemperatur, beispielsweise die Frequenz oder Zeitdauer der Druckabnahme der Antriebsrad­ bremse, erfaßt, wenn die Antriebsradbreme in Abhängigkeit vom Schlupfzustand des Antriebsrads eines Kraftfahrzeugs gesteuert wird. Ferner wird eine Kraftfahrzeugumgebungstem­ peratur, beispielsweise die Luftangsaugtemperatur (oder die der Umgebungsluft) erfaßt.

Da die Bremsfluidtemperatur in Abhängigkeit von den erfaßten Werten der Anstiegs- und Absinkfaktoren und der Fahrzeugumgebungstemperatur abgeschätzt wird, kann die Bremsfluidtemperatur mit einer hohen Genauigkeit geschätzt werden. Desweiteren wird die Antriebsradbremse gesteuert, indem die geschätzte Temperatur verwendet wird. Somit ist es möglich, das Auftreten einer Luftblasenbildung zu ver­ hindern und eine geeignetere Bremssteuerung auszuführen.

Nebenbei bemerkt ist die vorliegende Erfindung nicht nur auf die verkörperte Ausführungsform oder den Aspekt, wie die geschätzte Bremsfluidtemperatur für die Bremssteue­ rung verwendet wird, beschränkt.

Eine bevorzugte Ausführungsform ist, daß der untere Grenzwert der geschätzten Temperatur des Bremsfluids im Fahr- bzw. Antriebszustand des Kraftfahrzeugs in Abhängig­ keit von der durch eine Fahrzeugumgebungstemperaturerfas sungseinrichtung erfaßten Fahrzeugumgebungstemperatur ein­ gestellt wird.

Wenn die Bremsfluidtemperatur während des Antriebszu­ stands des Kraftfahrzeugs geschätzt wird, kann der untere Grenzwert somit so eingestellt werden, daß die in den Nichtarbeitszustand der Antriebsradbremse gefallenen Brems­ fluidtemperatur nicht niedriger geschätzt wird als die Fahrzeugumgebungstemperatur, wodurch die Schätzung der Bremsfluidtemperatur mit einer höheren Genauigkeit ausge­ führt werden kann.

Eine weiterer bevorzugter Ausführungsform ist, daß die Fahrzeugumgebungstemperaturerfassungseinrichtung eine für die Motorsteuerung des Motors relevante Temperatur erfaßt, beispielsweise die Temperatur der Ansaugluft oder des Kühl­ wassers des Motors.

Somit kann die Fahrzeugumgebungstemperatur ohne große Kosten und genau geschätzt werden, und zwar so, daß Senso­ ren, die bereits angebracht sind und für die bestehende Mo­ torsteuerung verwendet werden, um die Ansauglufttemperatur und Kühlwassertemperatur des Motors zu erfassen, für die Fahrzeugumgebungstemperaturerfassungseinrichtung verwendet werden.

Die vorstehende Aufgabe und weitere Aspekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden Beschreibung der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung besser ersichtlich, wobei ähnliche Bezugszeichen dieselben oder ähnliche Teile be­ zeichnen und:

Fig. 1 ein Blockschema ist, das das Wesentliche der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 2 eine schematische Konstruktionsansicht eines Kraftfahrzeugs ist, für welches ein Fahrzeugbeschleuni­ gungsschlupfsteuersystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird,

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm ist, das einen Prozeß für die Abschätzung einer Bremsfluidteinperatur gemäß der in Fig. 2 veranschaulichten Ausführungsform zeigt,

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm ist, das ebenfalls den Brems­ fluidtemperaturabschätzprozess gemäß der vorstehenden Aus­ führungsform zeigt, und

Fig. 5 ein Verzeichnis für die Bestimmung des Absink­ koeffizienten der Bremsfluidtemperatur in der vorstehenden Ausführungsform ist.

Nachstehend werden unter Bezugnahme auf die Zeichnung Beispiele für die am meisten praktikablen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung näher beschrieben.

Fig. 2 ist eine schematische Konstruktionsansicht eines Kraftfahrzeug, das mit einem erfindungsgemäßen Beschleuni­ gungsschlupfsteuersystem versehen ist.

Gemäß Fig. 2 bezeichnen die Bezugszeichen 10 und 12 linke bzw. rechte Vorderräder, die den angetriebenen Rädern bzw. Treibrädern entsprechen, und die Bezugszeichen 14 und 16 linke bzw. rechte Hinterräder, die den Antriebsrädern entsprechen. Radgeschwindigkeitssensoren 20, 22, 24 und 26 sind für die Räder 10, 12, 14 bzw. 16 angeordnet. Die Rad­ zylinder 30, 32, 34 und 36 der jeweiligen Räder 10, 12, 14 und 16 werden über eine Bremssteuerung 38 gesteuert.

Das Ausgangsdrehmoment eines Motors 40 wird über ein Getriebe 40, ein Differentialgetriebe 44, etc. an die den Antriebsrädern entsprechenden Hinterräder 14 und 16 über­ tragen. Außerdem wird die Temperatur der in den Motor 40 zu leitenden Ansaugluft durch einen Ansauglufttemperatursensor 46 erfaßt, während die Temperatur des Kühlwassers für den Motor 40 durch einen Wassertemperatursensor 48 erfaßt wird. Die Erfassungssignale des Ansauglufttemperatursensors 46 und des Wassertemperatursenors 46 werden über eine Mo­ torsteuerung 50 an eine elektronische Steuereinheit (ECU) 52 geleitet.

Die elektronische Steuereinheit 52 erfaßt die Schlupf­ zustände der Hinterräder 14 und 16 in Abhängigkeit von Si­ gnalen, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 20, 22, 24 und 26 empfangen werden. Außerdem berechnet diese Einheit 52 die Arbeitszeitdauer der Bremse von jedem Rad, etc. in Abhängigkeit von Signalen, die von der Bremssteuerung 38 empfangen werden, und schätzt die Temperatur eines Brems­ fluids durch die Verwendung der Umgebungstemperatur des Kraftfahrzeugs, die beispielsweise vom Ansauglufttempera­ tursensor 46 und Wassertemperatursensor 48 erfaßt werden. Desweiteren gibt die elektronische Steuereinheit 52 in Ab­ hängigkeit von der geschätzten Bremsfluidtemperatur an die Bremssteuerung 38 einen Befehl aus, so daß die übertriebene Ausführung der Beschleunigungsschlupfsteuerung verhindert wird.

In Verbindung mit den Ablaufdiagrammen von Fig. 3 und 4 wird nachstehend der Betrieb dieser Ausführungform erläu­ tert.

Mit dem Einschalten des Zündschalters des Kraftfahr­ zeugs wird in einem Schritt 110 in Fig. 3 die elektronische Steuereinheit 52 gestartet. In einem anschließenden Schritt 120 werden die Kennzeichen HAN und SHAN, die für die Be­ stimmung oder Beurteilung der Prozeßzustände dienen, für die Initialisierung jeweils auf 0 (Null) gesetzt. Diesbe­ züglich ist das Kennzeichen HAN ein Kennzeichen, das die Beendigung einer Anfangswerteinstellung für die Schätzbe­ rechnung der Bremsfluidtemperatur angibt, und das Kennzei­ chen SHAN ist ein Kennzeichen, das angibt, daß die Brems­ fluidtemperatur in einer Hochtemperaturentscheidungszone liegt.

In einem Schritt 130 werden die Ansauglufttemperatur THA und die Motorkühlwassertemperatur THW, die durch den Ansauglufttemperatursensor 46 bzw. den Wassertemperatursen­ sor 48 erfaßt werden, über die Motorsteuerung 50 in die elektronische Steuereinheit 52 geladen. Wenn der Steue­ rungsablauf dieser Ausführungsform zum ersten Mal ausge­ führt wird, sind die erfaßten Temperaturen THA und THW THAo bzw. THWo, die beim Einschalten des Zündschalters ein­ malig auftreten.

In einem nächsten Schritt 140 entscheidet (oder beur­ teilt) die elektronische Steuereinheit 52, ob sich das Be­ schleunigungsschlupfsteuersystem in seinem dem Zeitpunkt des Einschaltens des Zündschalters entsprechenden Anfangs­ zustand befindet oder nicht. Für den Fall, daß das Kennze­ ichen HAN, das die Beendigung der Einstellung des Berech­ nungsanfangswerts angibt, auf 0 (Null) ist, befindet sich das Steuersystem im Anfangszustand und der Steuerungsablauf geht zum anschließenden Schritt 145 weiter. Wenn dagegen das Kennzeichen HAN nicht auf 0 ist, befindet sich das Steuersystem in einem Zustand, in dem die Anfangswertein­ stellung beendet ist, und der Steuerungsablauf geht zu ei­ nem Schritt 190.

In den nachfolgenden Schritten 145 bis 170 erfolgt die Bestimmung des Anfangswerts TBFLUD(0) für die Berechnung der Bremsfluidtemperatur in Abhängigkeit von der dem Zeit­ punkt des Einschaltens des Zündschalters entsprechenden An­ sauglufttemperatur THAo und Motorkühlwassertemperatur THWo, die im Schritt 130 geladen wurden.

Im besonderen wird im Schritt 145 ein bestimmter Wert A durch die Addition einer bestimmten Konstante KTFLOF zu der beim Einschalten des Zündschalters angezeigten Ansaugluft­ temperatur THAo gesetzt bzw. eingestellt. Der nächste Schritt 150 dient der Entscheidung, ob die Motorkühlwasser­ temperatur THWo gleich oder kleiner als der bestimmte Wert A ist. Die bestimmte Konstante KTFLOF wird diesbezüglich als KTFLOF = - TH ausgedrückt, wobei das Symbol TH einen konstanten Wert von beispielsweise 10 [°C] bezeichnet. Au­ ßerdem ist der bestimmte Wert A auf eine Höhe eingestellt, die etwas niedriger ist als die dem Einschaltzeitpunkt des Zündschalters entsprechende Ansauglufttemperatur THAo.

Wenn im Schritt 150 entschieden wurde, daß die Motor­ kühlwassertemperatur THWo gleich oder niedriger als der be­ stimmte Wert A ist, wird diese Temperatur THWo im Schritt 160 als der Anfangswert TBFLUD(0) eingestellt. Wenn dagegen entschieden wurde, daß die Motorkühlwassertemperatur THWo größer als der bestimmte Wert A ist, wird im Schritt 170 dieser bestimmte Wert A als der Anfangswert TBFLUD(0) ein­ gestellt.

Die vorstehende Einstellung des Berechnungsanfangswerts wird durch die folgenden Gleichung (1) ausgedrückt:

TBFLUD(0) = min {THWo, THAo + KTFLOF}Ü (1)

Nachdem der Anfangswert für die Schätzberechnung auf diese Weise eingestellt wurde, wird das Kennzeichen HAN, das die Beendigung der Anfangswerteinstellung angibt, in einem Schritt 180 auf 1 (eins) gesetzt.

Als nächstes lädt die elektronische Steuereinheit 52 in einem Schritt 190 die Arbeitszeitdauer TUP und die Nichtar­ beitszeitdauer TDOWN der Bremse aus der Bremssteuerung 38. Die Zeitdauern TUP und TDOWN werden aus der Antriebs- bzw. Betätigungszeitdauer eines Solenoidventils für die Auslö­ sung einer TRC (einer Traktionssteuerung) erfaßt und in der elektronischen Steuereinheit 52 gespeichert.

In einem dem Schritt 190 folgenden Schritt 200 im Ab­ laufdiagramm von Fig. 4 schätzt die elektronische Steuer­ einheit 52 anschließend unter Verwendung der vorstehend er­ haltenen Werte aus der geschätzten Temperatur TBFLUD(n-l) des letzten Berechnungszyklus die Bremsfluidtemperatur TB- FLUD(n) des momentanen Berechnungszyklus gemäß der folgen­ den Gleichung (2):

TBFLUD(n) = TBFLUD(n-1) + (KUP*TUP - KDOWN*TDOWN) (2)

Dabei ist der Anstiegskoeffizient KUP der Bremsfluid­ temperatur als eine Konstante Ka [°C/sek] eingestellt, und der Abfallkoeffizient KDOWN der Bremsfluidtemperatur wird gemäß einem in Fig. 5 gezeigten Verzeichnis als eine der Konstanten Kb bis Ke [°C/sek] eingestellt.

In einem nächsten Schritt 210 wird die momentan berech­ nete Schätztemperatur TBFLUD(n) mit dem vorstehend erwähn­ ten bestimmten Wert A verglichen. Für den Fall, daß die ge­ schätzte Temperatur TBFLUD(n) als Ergebnis des Vergleichs gleich oder größer als der bestimmte Wert A ist, wird in einem Schritt 220 das erstere TBFLUD(n) als die Entschei­ dungs-(oder Beurteilungs-)Temperatur TBFLAR des Bremsfluids eingestellt. Dagegen wird für den Fall, daß die Schätztem­ peratur TBFLUD(n) kleiner ist als der bestimmte Wert A, in einem Schritt 230 letzteres A als die Entscheidungsbrems­ fluidtemperatur eingestellt.

Die vorstehende Einstellung der Entscheidungsbrems­ fluidtemperatur TBFLAR wird durch die folgende Gleichung (3) ausgedrückt:

TBFLAR = max {TBFLuD(n), A} (3)

Somit kann selbst für den Fall, daß die geschätzte Tem­ peratur TBFLUD(n) übermäßig abgefallen ist, die untere Grenze der Entscheidungsbremsfluidtemperatur TBFLAR so ein­ gestellt werden, daß verhindert wird, daß diese Entschei­ dungstemperatur kleiner wird als die Umgebungstemperatur des Kraftfahrzzeugs.

Im nächsten Schritt 240 entscheidet (oder beurteilt) die elektronische Steuereinheit 52, ob die Entscheidungs­ bremsfluidtemperatur TBFLAR höher ist als ein Punkt TB, an dem die hohe Temperatur des Bremsfluids entschieden wird.

Für den Fall, daß die Entscheidungsbremsfluidtemperatur höher ist als der Hochtemperaturentscheidungspunkt TB, wird das Kennzeichen SHAN, das angibt, daß die Bremsfluidtempe­ ratur in der Hochtemperaturzone liegt, in einem Schritt 250 auf 1 (eins) gesetzt. Wenn dagegen die Entscheidungsbrems­ fluidtemperatur nicht höher ist als der Hochtemperaturpunkt TB, wird in einem Schritt 260 ersteres TBFLAR mit einem Punkt TE verglichen, an dem die niedrige Temperatur des Bremsfluids entschieden wird.

Für den Fall, daß die Entscheidungsbremsfluidtemperatur TBFLAR als Ergebnis des Vergleichs nicht höher ist als der Niedertemperaturentscheidungspunkt TE, wird das Kennzeichen SHAN für die Entscheidung der Hochtemperaturzone des Brems­ fluids in einem Schritt 270 auf 0 (Null) gesetzt. Wenn da­ gegen die Entscheidungsbremsfluidtemperatur TBFLAR höher ist als der Niedertemperaturentscheidungspunkt TE, wird in einem Schritt 280 beurteilt, ob das Hochtemperaturzonenent­ scheidungskennzeichen SHAN 1 (eins) ist oder nicht. Wenn das Kennzeichen SHAN 1 auf 1 (eins) ist, wird dessen Zu­ stand beibehalten, da die Bremsfluidtemperatur noch in der Hochtemperaturentscheidungszone liegt, und wenn nicht, wird das Kennzeichen SHAN im Schritt 270 auf 0 (Null) gesetzt.

Nach der Beendigung des vorstehenden Prozesses springt der Steuerungsablauf wieder zum Schritt 130 in Fig. 3 zu­ rück, und der Prozeß wird wiederholt.

Die Entscheidung des Hochtemperaturzustands der Brems­ fluidtemperatur wird schließlich davon abhängig gemacht, ob die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind oder nicht:

Die TRC (Traktionssteuerung) läuft weiter; und die Un­ gleichung TBFLAR < der Hochtemperaturentscheidungspunkt wird eingehalten.

Im Hochtemperaturzustand wird der Normalmodus der Bremssteuerung in einen speziellen Steuerungsmodus umge­ schaltet, um die vorstehende erläuterte "Lufblasenbildung" zu beheben. Genauer gesagt können bei der bekannten Brems­ steuerung für die Ausführung der Beschleunigungsschlupf­ steuerung Luftblasen auftreten, wenn das Bremsfluid von ho­ her Temperatur und hohem Druck durch das Entlastungsventil strömt. Bei der speziellen Steuerung steuert die Brems­ steuerung 38 daher ein nicht dargestelltes Solenoidventil, damit das Bremsfluid in einem Kanal zirkulieren kann, ohne dabei durch das Entlastungsventil zu strömen. Somit wird das Auftreten der Luftzuführung vermieden.

Ein Zustand zum Aufheben der Entscheidung des Hochtem­ peraturzustands besteht im übrigen darin, daß die Entschei­ dungsbremsfluidtemperatur TBFLAR niedriger wird als der Niedertemperaturentscheidungspunkt TE (TBFLAR < TE). Wenn diese Bedingung erfüllt ist, dann wird bei der Entschei­ dung, daß sich die Bremsfluidtemperatur nicht im Hochtempe­ raturzustand befindet, auf jeden Fall die normale Steuerung ausgeführt. Genauer gesagt wird in dem Beschleunigungs­ schlupfsteuersystem solch eine Steuerung, wobei ein Strömen des Bremsfluids durch das Entlastungsventil verhindert wird, nicht durchgeführt.

Im allgemeinen werden für den Fall, daß der Nichtbe­ triebszustand des Motors eine lange Zeit angedauert hat und der Motor vollständig abgekühlt ist (d. h. in dem Fall, in dem die Temperaturverteilung einem längeren Stillstand des Motors entspricht, d. h. einem sogenannten "dead soak"), die Umgebungstemperatur, Ansauglufttemperatur THA, die Mo­ torkühlwassertemperatur THW und die Entscheidungsbrems­ fluidtemperatur TBFLAR im wesentlichen gleich. Daneben wer­ den für den Fall, daß der Nichtbetriebszustand des Motors nur eine kurze Zeit angedauert hat und der Motor noch nicht ausreichend abgekühlt ist (d. h. in dem Fall, in dem die Temperaturverteilung einem kurzen Stillstand des Motors entspricht, d. h. einem sogenannten "hot soak"), eine Umge­ bungstemperatur in einem Motorraum, die Ansauglufttempera­ tur THA und die Entscheidungsbrernsfluidtemperatur TBFLAR im wesentlichen gleich, wobei die Motorkühlwassertemperatur aber höher ist als die im wesentlichen gleichen Temperatu­ ren.

Im allgemeinen werden während des Kraftfahrzeugantriebs die Umgebungstemperatur im Motorraum, die Ansauglufttempe­ ratur THA und die Entscheidungsbremsfluidtemperatur TBFLAR ebenfalls im wesentlichen gleich. Dementsprechend kann wäh­ rend des Kraftfahrzeugantriebs die Bremsfluidtemperatur durch eine Überwachung der Ansauglufttemperatur genauer ab­ geschätzt werden, wobei die überwachte Ansauglufttemperatur als der untere Grenzpunkt einer Seite eines übermäßigen Temperaturabfalls reflektiert wird.

Desweiteren kann die Ansauglufttemperatur während des Kraftfahrzeugantriebs über einer bestimmten Geschwindigkeit bzw. Drehzahl oder beim Start des Motors, der für eine lange Zeit außer Einsatz war, wesentlich genauer erfaßt werden. Dementsprechend ist es daher möglich, die An­ sauglufttemperatur für diesen Fall durch die Umgebungstem­ peratur auszutauschen.

Somit stehen die Temperaturpegeln der Bremsfluidtempe­ ratur, die vorliegen, während die Beschleunigungsschlupf­ steuerung nicht ausgeführt wird, eng mit der Umgebungstem­ peratur im Motorraum, etc. in Beziehung. Bei dieser Ausfüh­ rungsform wird, wie es aus den Schritten 130 bis 170 in Fig. 3 ersichtlich ist, der Anfangswert der Bremsfluidtem­ peratur unter Berücksichtigung der Ansauglufttemperatur beim Einschalten des Zündschalters als die Fahrzeugumge­ bungstemperatur eingestellt. Daher wird die Genauigkeit der Bestimmung der Anfangsbremsfluidtemperatur enorm erhöht.

Darüberhinaus wird, wie es aus den Schritten 210 bis 230 in Fig. 4 ersichtlich ist, die Entscheidungsbremsfluid­ temperatur TBFLAR durch den unteren Grenzwert geschützt bzw. gesichert, wofür die Ansauglufttemperatur THA berück­ sichtigt wird. Daher kann ein sich anhäufender Fehler, der sich bei einem langzeitigen Fahrzeugantrieb entwickelt, korrigiert und die Genauigkeit der Schätzung der Brems­ fluidtemperatur enorm gesteigert werden. Dementsprechend ist es möglich, in Abhängigkeit von einer derartigen hoch­ genauen Bremsfluidtemperaturabschätzung, eine geeignetere Bremssteuerung auszuführen.

Das Verhalten bzw. die Durchführungen verschiedener Steuerungen können somit derart verbessert werden, daß die Hydraulikdrucksteuerungen der Beschleunigungsschlupfsteue­ rung und einer ABS-Steuerung (Antirutsch- bzw. Anti­ blockierbremssystem) jeweils in Abhängigkeit von der Fahr­ zeugumgebungstemperatur verändert werden.

Beispielsweise kann im Fall einer sehr niedrigen Tempe­ ratur das Steuerungsverhalten bzw. die Steuerungsdurchfüh­ rung verbessert werden, indem eine Steuerkonstante in eine entsprechende Konstante geändert wird, für welche die Vis­ kositätsänderung des Bremsfluids berücksichtigt wird. Somit ist bei der vorliegenden Erfindung die verwirklichte Aus­ führungsform oder der Aspekt, wie die abgeschätzte Brems­ fluidtemperatur für die Bremssteuerung verwendet wird, schließlich nicht eingeschränkt.

Außerdem werden bei dieser Ausführungsform die An­ stiegs- und Absinkfakoren der Bremsfluidtemperatur in Ab­ hängigkeit von der Arbeitszeitdauer der Radbremse berech­ net. Die Faktoren können jedoch auch so berechnet werden, daß auch die Frequenz der Betätigung der Bremse pro vorge­ gebener Zeitdauer sowie der Öldruck der Bremse berücksich­ tigt werden.

Abgesehen davon ist die Temperaturerfassungseinrichtung nicht auf den Ansauglufttemperatursensor (46 in Fig. 2) be­ schränkt, sondern es kann auch in ähnlicher Weise ein Umge­ bungstemperatursensor, falls dieser angebracht ist, verwen­ det werden.

Wie es vorstehend beschrieben ist, wird erfindungsgemäß ein Anfangswert, der bei der Abschätzung der Temperatur ei­ nes Bremsfluids zu verwenden ist, in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur eines Kraftfahrzeugs eingestellt wer­ den, wodurch die Genauigkeit der Abschätzung der Brems­ fluidtemperatur verbessert werden kann, so daß eine geeig­ netere Bremssteuerung verwirklicht wird.

In einem Beschleunigungsschlupfsteuersystem für ein Kraftfahrzeug, wobei eine Antriebsradbremse in Abhängigkeit vom Schlupfzustand eines Antriebsrads gesteuert wird, wird die Temperatur eines Bremsfluids somit in Abhängigkeit von der erfaßten Temperatur der Umgebung des Kraftfahrzeugs und den erfaßten Anstiegs- und Absinkfaktoren der Brems­ fluidtemperatur geschätzt. Die Antriebsradbremse wird unter Verwendung der geschätzten Bremsfluidtemperatur gesteuert. Auf diese Weise kann die Genauigkeit der Abschätzung der Bremsfluidtemperatur erhöht werden, so daß eine sogenannte "Luftblasenbildung" (aeration) verhindert und eine geeig­ nete Bremssteuerung durchgeführt wird.

Claims (4)

1. Beschleunigungsschlupfsteuersystem für ein Kraft­ fahrzeug, wobei eine Antriebsradbremse in Abhängigkeit von einem Schlupfzustand eines Antriebsrads gesteuert wird, mit:
einer Einrichtung zur Erfassung von Anstiegs- und Ab­ sinkfaktoren einer Temperatur eines Bremsfluids der An­ triebsradbremse,
einer Einrichtung zur Erfassung einer Temperatur einer Umgebung des Kraftfahrzeugs, und
einer Einrichtung zur Abschätzung der Bremsfluidtempe­ ratur in Abhängigkeit von den erfaßten Anstiegs- und Ab­ sinkfaktoren der Bremsfluidtemperatur und der erfaßten Fahrzeugumgebungstemperatur,
wobei die Antriebsradbremse unter Verwendung der abge­ schätzten Bremsfluidtemperatur gesteuert wird.

2. Beschleunigungsschlupfsteuersystem für ein Kraft­ fahrzeug nach Anspruch 1, wobei ein unterer Grenzwert der geschätzten Bremsfluidtemperatur in einem Antriebszustand des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der durch die Fahr­ zeugumgebungstemperaturerfassungseinrichtung erfaßten Fahrzeugumgebungstemperatur eingestellt wird.

3. Beschleunigungsschlupfsteuersystem für ein Kraft­ fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugumgebungstempe­ raturerfassungseinrichtung eine Temperaturerfassungsein­ richtung zur Erfassung einer eine Motorsteuerung des Kraft­ fahrzeugs betreffenden Temperatur aufweist.

4. Beschleunigungsschlupfsteuersystem für ein Kraftfahrzug nach Anspruch 2, wobei die Fahrzeugumgebungstempe­ raturerfassungseinrichtung eine Temperaturerfassungsein­ richtung zur Erfassung einer eine Motorsteuerung des Kraft­ fahrzeugs betreffenden Temperatur aufweist.