JP2012153181A

JP2012153181A - 液圧ブレーキシステム

Info

Publication number: JP2012153181A
Application number: JP2011011752A
Authority: JP
Inventors: Daisuke Nakada; 大輔中田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-01-24
Filing date: 2011-01-24
Publication date: 2012-08-16

Abstract

【課題】ブレーキシステムの自己診断機能において、作動液の温度が低下している状況下における誤検出を防止する。
【解決手段】走行中において、動力式液圧源装置によって発生させられる液圧が閾液圧Ｐ_Bより低い状態が閾継続時間Ｔ_B以上続いた場合に、ブレーキシリンダへの作動液の供給を、動力式液圧源装置からマスタシリンダ装置に切り換えるように構成されたブレーキシステムを、作動液の温度が設定温度より低下していると推定される場合に、閾液圧を低い値Ｐ_B'することと、閾継続時間を長い値Ｔ_B'とすることとの少なくとも一方を行うように構成する。作動液の温度が設定温度より低下している状況下において、誤って動力式液圧源装置の異常と診断されることを回避することが可能である。
【選択図】図６

Description

本発明は、作動液の液圧によって作動して車輪に制動力を付与する液圧式のブレーキ装置を備えた液圧ブレーキシステムに関する。

下記特許文献１に記載の液圧ブレーキシステムは、運転者によってブレーキ操作部材に加えられる操作力に依拠せずに動力源が発生させる力に依拠して作動液を加圧する動力式液圧源装置と、その動力式液圧源装置が発生させる液圧を調整する液圧調整装置とを備え、制動力を制御可能とされている。そのようなブレーキシステムでは、制動力の制御を正常に行えないことが検出されたような場合、動力式液圧源装置からブレーキシリンダへの作動液の供給を遮断するとともに、ブレーキ操作部材に加えられた操作力に依拠して作動液を加圧するマスタシリンダ装置からブレーキシリンダへの作動液の供給を許容して、ブレーキ操作部材の操作に応じた制動力を発生させるように構成される。つまり、ブレーキシステムの異常時のブレーキモード、いわゆるバックアップモードへ切り換えるように構成される。例えば、下記特許文献１に記載のブレーキシステムにおいては、ブレーキシリンダの目標液圧と実際の液圧との差が大きい状態が継続した場合に、バックアップモードに切り換わるように構成されている。

特開２００９−１４３２６５号公報

上述したバックアップモードへ切り換えられた場合、通常のブレーキモードへの復帰が、フェールセーフの観点から、専用のツール等を用いて人手によって行われるように構成されるシステムがある。そのような構成のシステムにおいては、ブレーキシステムの異常を誤って検出してしまうと、システムが正常であっても、通常のブレーキモードへ復帰させるまで、車輪のロック，横滑り等を抑制するための制動力の制御を行うことができないという問題がある。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、誤ってブレーキシステムの異常と診断されないようにすることを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の液圧ブレーキシステムは、走行中において、動力式液圧源装置によって発生させられる液圧が閾液圧より低い状態が閾継続時間以上続いた場合に、前記ブレーキシリンダへの作動液の供給を、動力式液圧源装置からマスタシリンダ装置に切り換えるようにされており、作動液の温度が設定温度より低下していると推定される場合に、閾液圧を低くすることと、閾継続時間を長くすることとの少なくとも一方を行うように構成される。

急ブレーキの際に、動力式液圧源装置が供給する作動液の量に対して受け取る作動液の量が不足して、液圧が一時的に低くなることがセンサ等により検出される場合がある。作動液の温度が低くなって粘度が高くなると、その液圧の検出結果が、バックアップモードへの切り換え条件を満たしてしまう虞がある。本発明の液圧ブレーキシステムにおいては、作動液の温度が低くなっている場合に、バックアップモードへの切り換わりにくいように切換条件が変更される。つまり、本発明の液圧ブレーキシステムによれば、作動液の温度が設定温度より低下している状況下において、誤って動力式液圧源装置の異常と診断されることを回避することが可能である。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、請求項１に（３）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項２に（４）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項２または請求項３に（５）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項２ないし請求項４のいずれか１つに（６）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項５に、それぞれ相当する。

（１）運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
車輪に対応して設けられ、ブレーキシリンダを有し、そのブレーキシリンダに供給される作動液の液圧によって作動して車輪に制動力を付与するブレーキ装置と、
前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力に依拠して作動液を加圧するマスタシリンダ装置と、
動力源を有し、その動力源が発生させる力に依拠して作動液を加圧する動力式液圧源装置と、
その動力式液圧源装置が発生させる作動液の液圧を調整する液圧調整装置と、
(a)通常時において、前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキシリンダへの作動液の供給を遮断し、かつ、前記動力式液圧源装置から前記ブレーキシリンダへの作動液の供給を許容する第１状態を実現し、前記液圧調整装置を制御して作動液の液圧を調整することによって、車輪に付与する制動力を制御する制動力制御部と、(b)走行中において、前記動力式液圧源装置によって発生させられる液圧が閾液圧より低い状態が閾継続時間以上続いた場合に、前記動力式液圧源装置から前記ブレーキシリンダへの作動液の供給を遮断し、かつ、前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキシリンダへの作動液の供給を許容する第２状態に切り換え、前記ブレーキ操作部材の操作に応じた制動力を発生させる実現状態切換部と、(c)作動液の温度が設定温度より低下している状態である低液温状態にあると推定される場合に、前記閾液圧を低くすることと、前記閾継続時間を長くすることとの少なくとも一方を行う切換条件変更部とを有する制御装置と、
を備えた液圧ブレーキシステム。

本項に記載の液圧ブレーキシステムは、マスタシリンダ装置と動力式液圧源装置との２つの液圧源を備え、通常は動力式液圧源装置から作動液の供給が行われ、その動力式液圧源装置の異常時にはマスタシリンダ装置からの作動液の供給が行われるものを前提としている。その「動力式液圧源装置」は、電力の供給を受けて作動して液圧を発生させるポンプ装置を含むものとすることができる。また、動力式液圧源装置は、作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータを含むものとすることもできる。その動力式液圧源装置が発生させる液圧を調整する「液圧調整装置」は、自身に供給される電力に応じて作動液を制御する電磁制御弁を含むものとすることができる。なお、その液圧調整装置は、各車輪に対応して設けられたブレーキシリンダの液圧を調整する装置を含むものとすることができる。さらに、液圧調整装置は、そのブレーキシリンダの液圧を調整する装置とは別にそのブレーキシリンダの液圧を調整する装置と動力式液圧源装置との間に設けられて動力式液圧源装置の出力液圧を調整する装置を含むものとすることができる。

上記のような動力式液圧源装置を備えたブレーキシステムにおいては、その動力式液圧源装置が十分な液圧を発生できないような異常が生じた場合には、マスタシリンダ装置から作動液の供給が行われる状態（上記第２状態，以下、「バックアップモード」という場合がある）に移行するように構成される。そして、その動力式液圧源装置の異常は、動力式液圧源装置によって発生させられる液圧が閾液圧より低い状態が閾継続時間以上続いたか否かによって判定される。

しかしながら、動力式液圧源装置を備えたブレーキシステムにおいては、急ブレーキの際に、動力式式液圧源装置が供給する作動液の量に対して受け取る作動液の量が不足する場合があり、その場合には、一時的にではあるが、動力式液圧源装置の出力液圧が低くなることがセンサ等により検出される。さらに、その動力式液圧源装置の出力液圧の低下は、作動液の温度が低くなっている場合、つまり、作動液の粘度が高くなっている場合に、より顕著に現れる。具体的に言えば、動力式液圧源装置の出力液圧の低下は、その低下量が大きくなったり、制御されている大きさまで回復するまでの時間が長くなったりすることになる。つまり、作動液の温度が低くなっている場合には、バックアップモードへ切り換えるための切換条件を満たしてしまう虞があり、その条件を満たしてしまうと、故障していないにもかかわらず、バックアップモードへ移行させてしまうことになる。

本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、作動液の温度が低下している状況下において、閾液圧を低くすることと、閾継続時間を長くすることとの少なくとも一方を行うようにして閾値が変更するように構成される。つまり、本項に記載の液圧ブレーキシステムによれば、作動液の温度が低下している状況下において、バックアップモードへの切換条件が変更され、バックアップモードへ移行されにくくなっている。そのことによって、動力式液圧源装置の異常が誤って検出されることがなく、車輪のロック，横滑り等を抑制するための制動力の制御を、システムが正常であってもブレーキモードへ復帰させるまで行うことができない事態となることを回避することが可能である。

本項に記載の「低液温状態」とは、作動液の温度が低くなり、作動液の粘度が高くなっている状態をいう。その低液温状態にあるか否かは、作動液の温度が直接的に検出されてもよく、後に詳しく説明するように、車両が駐車されていた状況下等の推定結果から間接的に推定されてもよい。

（２）前記動力式液圧源装置が、
作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータを有し、そのアキュムレータに蓄えられている作動液の圧力が設定された範囲内の圧力である蓄圧範囲内圧力となるように制御されるものとされ、
前記閾圧力が、前記蓄圧範囲内圧力の下限値との差分が定められた差分となるように設定された(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本項に記載の態様は、実現状態切換部において第１状態から第２状態への切換条件である閾液圧が具体化されている。なお、その閾液圧は、蓄圧範囲内圧力の下限値よりいくらかのマージンだけ低い方が望ましいが、閾継続時間との関係によっては、下限値と同じ値であってもよく、下限値より高い値であってもよい。

（３）前記制御装置が、
車両の始動時に、設定時間以上車両が始動されなかったか否かを推定するとともに、外気温が設定気温より低かったか否かを推定し、設定時間以上車両が始動されなかったと推定され、かつ、外気温が設定気温より低かったと推定された場合に、前記低液温状態にあると推定する低液温状態推定部を有し、
前記切換条件変更部が、
その低液温状態推定部によって前記低液温状態にあると推定された場合に、前記閾液圧と前記閾継続時間との少なくとも一方を変更するように構成された(1)項または(2)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本項に記載の態様は、低液温状態あるか否かを推定する手法が具体化されている。本項に記載の態様は、平たく言えば、気温の低い場所に長時間駐車されていた場合に、低液温状態にあると推定される。その「設定時間以上車両が始動されなかったか否か」および「外気温が設定気温より低かったか否か」を推定する手法は、特に限定されない。例えば、「設定時間以上車両が始動されなかったか否か」は、例えば、始動時の時刻と前回に車両を駐車する直前の時刻とに基づいて推定されてもよく、後に詳しく説明するように、アキュムレータ圧の低下の程度等に基づいて推定されてもよい。また、「外気温が設定気温より低かったか否か」は、例えば、車両始動時の時刻や気温等に基づいて推定されてもよく、後に詳しく説明するように、車両に搭載された暖房機器の使用状態に基づいて推定されてもよい。

（４）前記動力式液圧源装置が、
作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータを有し、そのアキュムレータに蓄えられている作動液の圧力が設定された範囲内の圧力である蓄圧範囲内圧力となるように制御されるものとされ、
前記低液温状態推定部が、
車両の始動時における前記アキュムレータに蓄えられた作動液の圧力に基づいて、設定時間以上車両が始動されなかったか否かを推定する(3)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本項に記載の態様は、「設定時間以上車両が始動されなかったか否か」を推定する手法が具体化されている。アキュムレータに蓄えられた作動液は、ブレーキシステムが備える制御弁等から徐々に漏れるため、アキュムレータに蓄えられた作動液の圧力であるアキュムレータ圧は、徐々に低下して低圧源の圧力（大気圧）まで低下することになる。したがって、そのアキュムレータ圧に基づけば、車両が駐車されていた時間が推定できるのであり、つまりは、「設定時間以上車両が始動されなかったか否か」を推定することができるのである。本項の態様によれば、当該ブレーキシステムの制御に用いられる情報から推定するため、別の情報を他の制御装置等から取得する必要がない。そのことにより、例えば、他の制御装置との通信容量が減少するため、その通信に必要なパーツが小さな容量のものを採用でき、システムの簡素化や小型化を図ることが可能である。

（５）前記低液温状態推定部が、
車両に搭載された暖房機器の使用状態に基づいて、外気温が設定気温より低かったか否かを推定する(3)項または(4)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本項に記載の態様は、「外気温が設定気温より低かったか否か」を推定する手法が具体化されている。本項の態様は、例えば、車両の始動の際に暖房機器が作動しているか否かや、前回に車両を駐車する直前に暖房機器が作動していたか否かによって推定するように構成することができる。また、本項の態様においては、例えば、暖房機器の設定温度が閾温度以上か否かなど、暖房機器の設定温度を、推定するための指標とすることもできる。

（６）前記制御装置が、
前記低液温状態推定部によって前記低液温状態にあると推定された後に作動液の温度が設定温度まで回復したか否かを、推定する液温回復推定部を有し、
前記切換条件変更部が、
前記液温回復推定部によって作動液の温度が設定温度まで回復したと推定された場合に、変更されていた前記閾液圧と前記閾継続時間との少なくとも一方を変更前の値に戻すように構成された(3)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

（７）前記液温回復推定部が、
車両が始動された後における前記ブレーキ操作部材の操作回数が設定された回数を超えた場合に、作動液の温度が設定温度まで回復したと推定する(6)項に記載の液圧ブレーキシステム。

上記２つの項に記載のシステムは、変更された閾値を元に戻すような構成とされている。つまり、上記２つの項に記載の態様によれば、作動液の温度が低下している状況下あった場合であっても、その作動液の温度の回復とともに閾値が元に戻されるため、アキュムレータの異常を検出する条件が、作動液の温度に応じて適切化されたシステムが実現する。

上記２つの項に記載の態様のうちの前者に態様に記載された「液温回復推定部」による「作動液の温度が設定温度まで回復したか否か」の推定手法は、特に限定されない。例えば、車両が始動されてからの経過時間（具体的には、エンジン等が始動させられて、車両が走行可能な状態とされてからの経過時間）や、後者の態様のように、ブレーキ操作部材の操作回数に基づいて推定する手法を採用することができる。さらに、例えば、動力式液圧源装置の駆動源が作動した回数やアキュムレータ圧の変動などに基づいて、間接的にブレーキ操作の操作回数が推定される構成であってもよい。

なお、後者の態様によれば、当該ブレーキシステムの制御に用いられる情報から推定するため、温度計の検出値を他の制御装置等から取得する必要がなく、例えば、他の制御装置との通信に必要なパーツが小さな容量のものとして、システムの低コスト化を図ることが可能である。

請求可能発明の実施例である液圧ブレーキシステムが備えるブレーキ回路の概略図である。図１に示す増圧用リニア弁および減圧用リニア弁を示す概略断面図である。システムが正常な場合に実現される第１状態を示すとともに、その第１状態における作動液の流れを示す図である。アキュムレータの失陥時に実現される第２状態を示すとともに、その第２状態における作動液の流れを示す図である。車両始動時のアキュムレータ圧の変化を示す図である。低液温状態において急ブレーキとなる操作がなされた場合のアキュムレータ圧の変化を示す図である。請求可能発明の実施例である液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置であるブレーキ電子制御ユニットによって実行される切換条件決定プログラムを表すフローチャートである。請求可能発明の実施例である液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置であるブレーキ電子制御ユニットによって実行される切換条件復帰プログラムを表すフローチャートである。請求可能発明の実施例である液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置の機能を示すブロック図である。

以下、請求可能発明の代表的な実施形態を、実施例として、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

＜液圧ブレーキシステムの構成＞
請求可能発明の実施例である液圧ブレーキシステムは、図１に示すブレーキ回路を含んで構成される。本液圧ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０と、そのブレーキペダル１０に加えられた踏力に依拠して作動液を加圧するマニュアル式液圧源装置１２と、動力源が発生させる力に依拠して作動液を加圧する動力式液圧源装置１４と、前後左右の車輪１６にそれぞれ設けられた４つの液圧ブレーキ装置１８と、それら２つの液圧源装置１２，１４とブレーキ装置１８との間に設けられて動力式液圧源装置１４が発生させる液圧を調整する液圧調整装置としてのブレーキアクチュエータ２０とを備えている。なお、「車輪１６」等のいくつかの構成要素は、総称として使用するが、４つの車輪のいずれかに対応するものであることを示す場合には、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪にそれぞれ対応して、添え字「ＦＬ」，「ＦＲ」，「ＲＬ」，「ＲＲ」を付すこととする。

４つのブレーキ装置１８は、それぞれ、ブレーキシリンダ２２を有し、そのブレーキシリンダ２２の液圧によって作動して車輪１６に制動力を付与する。なお、本実施例においては、車輪１８とともに回転するブレーキ回転体としてのディスクロータに、非回転体に保持された摩擦材としてのブレーキパッドをブレーキシリンダ２２の液圧によって押し付けるディスクブレーキである。

マニュアル式液圧源装置１２は、液圧ブースタ３０と、マスタシリンダ３２とを含んで構成されている。その液圧ブースタ３０は、ブレーキペダル１０に加えられる操作力に対応する液圧より高い液圧を発生させる液圧調節部（レギュレータ，図１においてｒｅｇと示す）３４と、ブレーキペダル１０と連係させられるパワーピストン３６と、そのパワーピストン３６の後方に設けられたブースタ室３８とを含んで構成される。液圧調節部３４は、図示を省略するスプールバルブ，調圧室等を含んで構成され、動力式液圧源装置１４に接続されるとともに、リザーバ４０に接続されている。ブレーキペダル１０の操作に伴うスプールバルブの移動によって、動力式液圧源装置１４あるいはリザーバ４０に調圧室が選択的に連通させられ、調圧室の液圧が操作力に応じた大きさに調節される。この調圧室の作動液（液圧調節部３４によって調圧された作動液）がブースタ室３８に供給されることによって、パワーピストン３６に前進方向の力が加えられ、操作力が助勢される。

マスタシリンダ３２は、上述したパワーピストン３６に連係させられる加圧ピストン５０と、その加圧ピストン５０の前方に設けられた加圧室５２とを含んで構成される。そして、パワーピストン３６の前進に伴って、加圧ピストン５０が前進させられ、加圧室５２に液圧が発生させられる。

ブレーキペダル１０が踏み込まれると、パワーピストン３６が前進させられ、それに伴って、加圧ピストン５０が前進させられる。ブースタ室３８には、液圧調節部３４において操作力に応じた大きさに調圧された液圧が供給される。加圧ピストン５０は、操作力と助勢力（ブースタ室７６の液圧に応じた力）とを合わせた力によって前進させられ、その力に応じた大きさの液圧が、加圧室５２に発生させられる。なお、本実施例においては、液圧調節部３４の液圧と加圧室５２の液圧とが、ほぼ同じ大きさとなるようにされている。

動力式液圧源装置１４は、リザーバ４０から作動液を汲み上げるポンプ６０と、そのポンプ６０を駆動する動力源としてのポンプモータ６２と、ポンプ６０から吐出された作動液を加圧された状態で蓄えるアキュムレータ６４とを含んで構成される。ポンプモータ６２は、アキュムレータ６４に蓄えられている作動液の圧力が、予め定められた範囲内にあるように制御される。また、動力式液圧源装置１４は、ポンプ６０の吐出圧を設定値以下に規制するリリーフ弁６６をも有しており、ポンプ６０の吐出圧が過大になることが防止される。

上述した動力式液圧源装置１４，液圧ブースタ３０の液圧調節部３４，マスタシリンダ３２の加圧室５２は、ブレーキアクチュエータ２０に接続される。詳しく言えば、動力式液圧源装置１４，液圧ブースタ３０の液圧調節部３４，マスタシリンダ３２の加圧室５２は、それぞれ、制御圧通路７０，ブースタ通路７２，マスタ通路７４に接続され、それら制御圧通路７０，ブースタ通路７２，マスタ通路７４が、ブレーキアクチュエータ２０が有する共通通路７６に接続される。また、その共通通路７６は、各車輪１６ＦＲ，１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＲＬに対応して設けられたブレーキシリンダ２２ＦＲ，２２ＦＬ，２２ＲＲ，２２ＲＬと、それぞれ、個別通路７８ＦＲ，７８ＦＬ，７８ＲＲ，７８ＲＬを介して接続されている。さらに、共通通路７６は、リザーバ４０と低圧通路８０を介して接続されている。

ブレーキアクチュエータ２０は、アキュムレータ６４に蓄えられている作動液の圧力、つまり、動力式液圧源１４から出力される液圧を調整する出力液圧制御弁装置９０を有している。その出力液圧制御弁装置９０は、動力式液圧源装置１４と共通通路７６とを接続する制御圧通路７０に設けられた増圧用リニア弁９２と、共通通路７６とリザーバ４０とを接続する低圧通路８０に設けられた減圧用リニア弁９４とを含んで構成される。増圧用リニア弁９２は、動力式液圧源装置１４から共通通路７６への作動液の流入を制御することが可能となっており、一方、減圧用リニア弁９４は、共通通路７６内のリザーバ４０への作動液の流出を制御することが可能となっている。増圧用リニア弁９２および減圧用リニア弁９４は、高圧側の作動液と低圧側の作動液との液圧差と供給電流との間に予め定められた一定の関係があり、供給電流の増減に応じて開弁圧が変えることが可能となっている。したがって、増圧用リニア弁９２および減圧用リニア弁９４は、供給電流の制御により、共通通路７６に供給する作動液の液圧である供給圧を連続的に変化させることができ、供給圧を容易に任意の高さに制御することが可能となっている。

具体的にいえば、増圧用リニア弁９２および減圧用リニア弁９４は、図２に示すように、いずれも、弁体１００と弁座１０２とを含むシーティング弁と、スプリング１０４と、ソレノイド１０６とを備えている。スプリング１０４の付勢力Ｆ１は、弁体１００を弁座１０２に接近させる向きに作用し、ソレノイド１０６に電流が供給されることにより駆動力Ｆ２が弁体１００を弁座１０２から離間させる向きに作用する。また、増圧用リニア弁９２においては、動力式液圧源装置１４によって加圧された作動液の液圧と供給圧との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が弁体１００を弁座１０２から離間させる向きに作用し、減圧用リニア弁９４においては、リザーバ４０に貯留される作動液の液圧、つまり、大気圧と供給圧との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が弁体１００を弁座１０２から離間させる向きに作用する。このため、増圧用リニア弁９２および減圧用リニア弁９４のいずれにおいても、ソレノイド１０６への通電量を制御することによって、差圧作用力Ｆ３を制御し、増圧用リニア弁９２および減圧用リニア弁９４の開弁圧を制御することが可能となっている。つまり、増圧用リニア弁９２および減圧用リニア弁９４を差圧弁として機能させて、供給圧を制御可能に変化させることが可能となっている。

また、ブレーキアクチュエータ２０は、４つのブレーキシリンダ２２ＦＲ，２２ＦＬ，２２ＲＲ，２２ＲＬの各々の液圧を調整するための個別液圧制御弁装置１１０を有している。その個別液圧制御弁装置１１０は、先に述べた個別通路７８ＦＲ，７８ＦＬ，７８ＲＲ，７８ＲＬの各々に設けられた４つの保持弁１１２ＦＲ，１１２ＦＬ，１１２ＲＲ，１１２ＲＬと、４つの保持弁１１２の各々とリザーバ４０との間に設けられた４つの減圧弁１１４ＦＲ，１１４ＦＬ，１１４ＲＲ，１１４ＲＬとを含んで構成される。保持弁１１２は、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁制御弁であり、ブレーキシリンダ２２の液圧を増圧および保持するためのものである。減圧弁１１４は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁制御弁であり、ブレーキシリンダ２２の液圧を減圧するためのものである。

また、共通通路７６には、左右前輪１６ＦＲ，１６ＦＬが接続される部分と、左右後輪１６ＲＲ，１６ＲＬが接続される部分との間に、連通弁１２０が設けられている。つまり、その連通弁１２０は、左右後輪１６ＲＲ，１６ＲＬに対応するブレーキシリンダ２２ＲＲ，２２ＲＬと、左右前輪１６ＦＲ，１６ＦＬに対応するブレーキシリンダ２２ＦＲ，２２ＦＬとを連通させた状態と、遮断された状態とを切り換えるものとなっている。その連通弁１２０は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁制御弁である。なお、連通弁１２０は、通常時において開状態とされて、先に述べた増圧用リニア弁９２からの作動液が、左右後輪１６ＲＲ，１６ＲＬに対応するブレーキシリンダ２２ＲＲ，２２ＲＬだけでなく、左右前輪１６ＦＲ，１６ＦＬに対応するブレーキシリンダ２２ＦＲ，２２ＦＬへも供給されるように、それらが連通された状態とするようになっている。

さらに、ブレーキアクチュエータ２０は、ブースタ通路７２に設けられたレギュレータカット弁１３０と、マスタ通路７４に設けられたマスタカット弁１３２とを有している。それらレギュレータカット弁１３０およびマスタカット弁１３２は、いずれも、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁制御弁である。なお、マスタ通路７２の途中には、ストロークシュミレータ１３４が、常閉の電磁制御弁であるシュミレータカット弁１３６を介して接続されている。

本ブレーキシステムは、制御装置としてのブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」あるいは単に「ＥＣＵ」という場合がある）１５０を含んで構成される。そのＥＣＵ１５０には、上述した動力式液圧源装置１４のポンプモータ６２，ブレーキアクチュエータ２０が有する各電磁制御弁９２，９４，１１２，１１４，１３０，１３２，１３６が接続されており、それらポンプモータ６２および各電磁制御弁を制御して、各ブレーキ装置１８のブレーキシリンダ２２の液圧を制御するように構成される。ちなみに、ＥＣＵ１５０は、それら電磁モータおよび電磁制御弁の作動の制御のためのドライバ回路をも有している。

本液圧ブレーキシステムは、制御のためのパラメータを取得するデバイスとして、種々のセンサを備えており、それらのセンサも、上記ブレーキＥＣＵ１５０に接続されている。具体的には、ブレーキペダル１０の操作量を検出するストロークセンサ１６０，制御圧通路７０に設けられてアキュムレータ６４に蓄えられた作動液の圧力を検出するアキュムレータ圧センサ１６２，ブースタ通路７２に設けられて運転者によってブレーキペダル１０に加えられた操作力に応じて発生した液圧ブースタ３０の液圧調節部３４の液圧を検出するレギュレータ圧センサ１６４，共通通路７６に設けられてその共通通路７６の液圧を検出することでブレーキシリンダ２２の液圧を検出するブレーキシリンダ圧センサ１６６等が、ＥＣＵ１５０に接続されている。

＜液圧ブレーキシステムにおける制御＞
本液圧ブレーキシステムにおいては、出力液圧制御弁装置９０が有する増圧用リニア弁９２および減圧用リニア弁９４，レギュレータカット弁１３０，マスタカット弁１３２の制御によって、動力式液圧源装置１４，マニュアル式液圧源装置１２が有する液圧ブースタ３０やマスタシリンダ３２のうちの１以上のものを選択的に、共通通路７６に連通させられることが可能とされている。本ブレーキシステムは、通常時において、図３に示すような第１状態が実現される。詳しくは、レギュレータカット弁１３０およびマスタカット弁１３２は閉状態とされてマニュアル式液圧源装置１２からの作動液の供給は遮断され、増圧用リニア弁９２および減圧用リニア弁９４のソレノイド１０６への供給電流が制御されることで、動力式液圧源装置１４からの作動液の供給が行われる。なお、その場合、連通弁１２０が開状態とされるとともに、シュミレータカット弁１４２が開状態とされる。そして、４つの保持弁１１２をすべて開状態とするとともに、減圧弁１１４をすべて閉状態とすることで、動力式液圧源装置１４が供給する作動液によってブレーキシリンダ２２が作動するのである。

通常時における制御については、公知の制御であることから、簡単に説明する。運転者によってブレーキペダル１０が操作されると、ストロークセンサ１６０，レギュレータ圧センサ１６４の検出結果に基づいて目標となる制動力が決定され、その目標制動力となるように、出力液圧制御弁装置９０が制御される。なお、動力式液圧源装置１４は、アキュムレータ圧Ｐaccが、設定された範囲内の圧力である蓄圧範囲内圧力（Ｐ_min＜Ｐacc＜Ｐ_max）となるように制御される。具体的には、アキュムレータ圧センサ１６２によって検出されたアキュムレータ圧Ｐaccが、蓄圧範囲内圧力より低下した場合に、ポンプモータ６２が作動させられ、蓄圧範囲内圧力に達するとポンプモータ６２の作動が停止されるようになっている。また、本ブレーキシステムにおいては、車両の挙動を安定化させるための制御、急ブレーキ時等において車輪のロックを抑制するためのＡＢＳ（Anti-lock Brake System）制御，車両旋回時における車輪の横滑りを抑制するためのＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御，車両発進時，急加速時等に駆動輪の空転を抑制するためのＴＲＣ（Traction Control）制御が実行されるようになっおり、各車輪１６の回転速度，スリップ率等に基づいて、個別液圧制御弁装置１１０が有する保持弁１１２，減圧弁１１４が制御される。

＜バックアップモードへの切り換え＞
i）バックアップモードの概要
本ブレーキシステムにおいて、システムに異常が生じた場合には、動力式液圧源装置１４に代えて、マニュアル式液圧源装置１２から作動液の供給が行われるようになっている。例えば、動力式液圧源装置１４に失陥が生じてアキュムレータ６４に蓄圧できないような場合には、図４に示すような第２状態が実現される。詳しくは、増圧用リニア弁９２および減圧用リニア弁９４が閉状態とされて動力式液圧源装置１４からの作動液の供給は遮断され、レギュレータカット弁１３０が閉状態とされるとともにマスタカット弁１３２が開状態とされてマスタシリンダ３２からの作動液の供給が行われる。なお、その場合、連通弁１２０が閉状態とされるとともに、シュミレータカット弁１４２が閉状態とされる。そして、４つの保持弁１１２をすべて開状態とするとともに、減圧弁１１４をすべて閉状態とすることで、マスタシリンダ３２が供給する作動液によって左右前輪１６ＦＲ，１６ＦＬに対応するブレーキシリンダ２２ＦＲ，２２ＦＬが作動するのである。

また、例えば、故障等によってブレーキアクチュエータ２０の作動が停止した場合には、各電磁制御弁が電流の供給を受けられず、図４に示した第２状態が実現されることになる。しかしながら、動力式液圧源装置１４は正常であるために、マスタシリンダ３２だけでなく液圧ブースタ３０からも作動液が供給され、４つの車輪１６のすべてに対応するブレーキシリンダ２２が作動する。

ii）切換条件とその切換条件の変更
本ブレーキシステムにおいては、常時、上述したアキュムレータ６４に蓄圧できないような失陥を検出するための判定が行われるようになっている。具体的には、アキュムレータ圧センサ１６２によって検出されたアキュムレータ圧Ｐaccが、閾液圧Ｐ_Bより低い状態が閾継続時間Ｔ_B以上となった場合に、上述した第２状態が実現され、バックアップモードに切り換えられる。なお、その閾液圧Ｐ_Bは、蓄圧範囲内液圧の下限値Ｐ_minとの差分が定められた差分ΔＰだけ低い値（Ｐ_min−ΔＰ）に設定されている。

例えば、急ブレーキをかける操作が運転者によってなされた場合、アキュムレータ６４からの作動液の供給量が急激に増加するために、ポンプモータ６２によるアキュムレータ６４への作動液の供給が間に合わず、一時的にではあるが、アキュムレータ圧が低くなることがある。さらに、作動液の温度が低下して作動液の粘度が高くなっている場合、急ブレーキに伴うアキュムレータ圧Ｐaccの低下は、その低下量が大きくなったり、蓄圧範囲内圧力まで回復するまでの時間が長くなったりすることになる。つまり、作動液の温度が低くなっている場合には、バックアップモードへ切り換えるための上記の切換条件を満たしてしまう虞がある。そして、その切換条件を満たしてしまうと、システムに異常がないのにもかかわらず、バックアップモードへ移行させてしまうことになる。そこで、本液圧ブレーキシステムにおいては、作動液の温度が低いか否かが推定され、作動液の温度が低くなっていると推定された場合に、上記の切換条件によってバックアップモードへ移行されにくくすべく、その切換条件が変更される。以下に、切換条件の変更について詳しく説明する。

作動液の温度が設定温度より低い状態である低液温状態にあるか否かの推定は、本ブレーキシステムを搭載した車両が気温の低い場所に長時間駐車されていたか否かによって行われる。詳しく言えば、車両の始動時において、車両が設定時間以上始動されなかったか否かが推定されるとともに、外気温が設定気温より低かったか否かが推定され、車両が設定時間以上始動されなかったと推定され、かつ、外気温が設定気温より低かったと推定された場合に、低液温状態にあると推定される。

具体的には、まず、車両が設定時間以上始動されなかったか否かの推定が、アキュムレータ圧センサ１６２の検出結果に基づいて行われる。車両が駐車されると、アキュムレータ６４に蓄えられた作動液は、液圧ブースタ３０が有するスプールバルブから徐々に漏れ、アキュムレータ圧は大気圧まで低下することになる。そして、アキュムレータ圧が大気圧まで低下した場合に、つまり、車両の始動時においてアキュムレータ圧が大気圧Ｐ₀となっていた場合に、車両が設定時間以上始動されなかったと推定される。なお、アキュムレータ圧は、大気圧まで低下した状態から蓄圧される場合、図５に示すように、アキュムレータ６４の封入圧までは急激に上昇する。そのため、車両の始動後のアキュムレータ圧の増加勾配ΔＰaccが、設定された勾配より大きい場合に、車両が設定時間以上始動されなかったと推定されるようにしてもよい。

次に、外気温が設定気温より低かったか否かの推定が、車両に搭載された暖房機器１８０（図９参照）の使用状態に基づいて行われる。前回、車両を駐車する直前に暖房機器１８０が使用されていた場合や、今回、車両の始動直後に暖房機器１８０が使用されている場合に、外気温が設定気温より低かったと推定される。

そして、上記の推定手法によって、車両が設定時間以上始動されなかったと推定され、かつ、外気温が設定気温より低かったと推定されて、低液温状態にあると推定された場合には、閾液圧がＰ_Bより低いＰ_B'にされるとともに、閾継続時間がＴ_Bより長いＴ_B'されるようになっている。図６に示すように、それらの閾値の変更によって、急ブレーキをかける操作がなされたとしても、変更された切換条件は満たさず、バックアップモードへ切り換わることが回避される。

また、低液温状態にあると推定された後においては、作動液の温度が設定温度を超えて通常まで回復したか否かが推定され、作動液の温度が回復したと推定された場合には、変更されていた切換条件が元に戻されるようになっている。詳しくは、車両が始動された後におけるブレーキ操作の回数に基づいて、作動液の温度が回復したか否かが推定される。より詳しく言えば、ストロークセンサ１６０の検出結果に基づいて、ブレーキ操作の回数がカウントされ、その回数に基づいて、変更された切換条件が元の値であるＰ_B，Ｔ_Bに戻される。また、ブレーキ操作が行われれば、動力式液圧源装置１４から作動液が供給され、アキュムレータ６４の低下した圧力を回復すべく、ポンプモータ６２が作動することになる。したがって、ポンプモータ６２が作動した回数、あるいは、ポンプモータ６２がＯＮ状態からＯＦＦ状態となった回数に基づいてブレーキ操作の回数が推定されて、作動液の温度が回復したか否かが推定されてもよい。さらに、アキュムレータ圧センサ１６２によって検出されたアキュムレータ圧がポンプモータ６２をＯＦＦ状態とする圧力になった回数に基づいてブレーキ操作の回数が推定されてもよい。

＜制御プログラム＞
本液圧ブレーキシステムにおいては、上述したように、アキュムレータ６４に蓄圧できないような異常が生じていることが検出された場合に、バックアップモードへ切り換えるようにされており、その異常を誤検出しないように、切換条件が変更されるように構成されている。そして、本システムでは、切換条件を変更するか否かを決定するために、車両が始動されてブレーキＥＣＵ１５０が起動した後に、図７にフローチャートを示す切換条件決定プログラムが実行される。また、本システムでは、切換条件が変更された後において誤検出する虞がなくなった場合に、変更された閾値を元に戻すために、図８にフローチャートを示す切換条件復帰プログラムが繰り返し実行される。以下に、それら切換条件決定プログラムおよび切換条件復帰プログラムによる制御処理のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ説明する。

なお、本液圧ブレーキシステムにおいて事項される２つのプログラムによる処理では、切換条件に用いられる閾値が変更されているか否かを示す閾値変更フラグＦＬが採用されている。そのフラグＦＬのフラグ値は、閾値が変更されていない場合に０に、変更された場合に１にされる。

i）切換条件決定プログラム
図７にフローチャートを示す切換条件決定プログラムによる処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、ＥＣＵ１５０が起動した後の経過時間が設定時間Ｔ１を超えたか否かが判定されるとともに、Ｓ２において、ポンプモータ６２がＯＮ状態となってからの経過時間が設定時間Ｔ２を超えたか否かが判定される。それらの経過時間が設定時間を超えていない場合に、Ｓ３以降の作動液の温度が設定気温より低下している状態にあるか否かの判定処理が行われるようになっている。まず、Ｓ３，Ｓ４において、設定時間以上車両が始動されなかったか否かが推定される。具体的には、Ｓ３において、車両を始動した直後のアキュムレータ圧Ｐaccが取得され、そのアキュムレータ圧Ｐaccが大気圧Ｐ₀になっているか否かが判定され、アキュムレータ圧Ｐaccが大気圧Ｐ₀になっている場合には、設定時間以上車両が始動されなかったと推定される。また、Ｓ４において、アキュムレータ圧の増加勾配ΔＰが演算され、その増加勾配ΔＰが設定勾配ΔＰ０より大きい場合には、設定時間以上車両が始動されなかったと推定される。設定時間以上車両が始動されなかったと推定された場合には、Ｓ５，Ｓ６において、駐車されていた間の外気温が設定気温より低かったか否かが推定される。なお、車両が始動されなかった時間が設定時間未満であると推定された場合には、切換条件を変更する必要がないため、Ｓ７において、閾液圧がＰ_Bとされ、閾継続時間がＴ_Bとされる。

駐車されていた間の外気温が設定気温より低かったか否かの推定は、具体的に言えば、まず、Ｓ５において、前回車両を駐車する直前に暖房機器１８０を使用していたか否かにより行われるととともに、Ｓ６において、今現在において暖房機器１８０が使用されているか否かにより行われる。つまり、前回車両を駐車する直前に暖房機器１８０を使用していた場合や、今現在において暖房機器１８０が使用されている場合には、外気温が設定気温より低かったと推定される。その場合には、Ｓ８において、切換条件が変更され、閾液圧がＰ_B'とされ、閾継続時間がＴ_B'とされ、Ｓ９において、閾値変更フラグＦＬのフラグ値が１とされる。そして、切換条件が変更された場合には、Ｓ１０において、今回のプログラムの実行の終了とともに、以降の本プログラムの実行も行われないようになっている。なお、外気温が設定気温より低くなかったと推定された場合には、切換条件は変更されず、Ｓ７において、閾液圧がＰ_Bとされ、閾継続時間がＴ_Bとされる。以上で、本プログラムの１回の実行が終了する。

ちなみに、Ｓ３，Ｓ４において、ＥＣＵ１５０が起動した後の経過時間，ポンプモータ６２がＯＮ状態となってからの経過時間が設定時間を超えた場合には、切換条件は変更されず、閾液圧がＰ_Bとされ、閾継続時間がＴ_Bとされる。この場合、Ｓ１０において、今回のプログラムの実行の終了とともに、以降の本プログラムの実行も行われないようになっている。

ii）切換条件復帰プログラム
次に、図８にフローチャートを示す切換条件復帰プログラムによる処理では、まず、Ｓ２１において、閾値変更フラグＦＬのフラグ値が確認され、フラグ値が１である場合にのみ、Ｓ２以降の処理が実行される。Ｓ２〜Ｓ２６においては、作動液の温度が設定温度まで回復したか否かが推定される。具体的言えば、まず、Ｓ２２，Ｓ２３においては、ストロークセンサ１６０によって検出されたブレーキペダル１０の操作量に基づいて、車両が始動されてからのブレーキ操作の回数Ｎａが推定され、そのブレーキ操作回数Ｎａが設定回数Ｎ₀を超えた場合に、作動液の温度が設定温度まで回復したと推定される。また、Ｓ２４，Ｓ２５においては、アキュムレータ圧センサ１６２の検出結果からポンプモータ６２をＯＦＦ状態とする圧力になった回数が取得され、その回数からブレーキ操作回数Ｎｂが推定される。そして、そのブレーキ操作回数Ｎｂが設定回数Ｎ₀を超えた場合に、作動液の温度が設定温度まで回復したと推定される。さらに、Ｓ２６において、ポンプモータ６２が作動した回数Ｎｃが取得され、その回数Ｎｃが設定回数Ｎ₁を超えた場合に、作動液の温度が設定温度まで回復したと推定される。

上記のいずれかの判定によって、作動液の温度が設定温度まで回復したと推定された場合には、Ｓ２７において、変更されていた切換条件が元に戻される。つまり、閾液圧がＰ_Bとされ、閾継続時間がＴ_Bとされる。また、Ｓ２８におて閾値変更フラグＦＬのフラグ値が０とされる。以上で、切換条件復帰プログラムの１回の実行が終了する。

＜制御装置の機能構成＞
上述したような制御を実行して制御装置として機能するブレーキＥＣＵ１５０は、前述した各種の処理を実行する各種の機能部を有していると考えることができる。詳しく言えば、図９に示すように、ブレーキＥＣＵ１５０は、通常時において、動力式液圧源装置１４からブレーキシリンダ２２への作動液の供給を許容する第１状態を実現し、ブレーキアクチュエータ２０を制御して作動液の液圧を調整することによって、車輪１６に付与する制動力を制御する制動力制御部２００を有している。また、ブレーキＥＣＵ１５０は、走行中において、アキュムレータ圧が閾液圧より低い状態が閾継続時間以上続いた場合に、マスタシリンダ３２からブレーキシリンダ２２への作動液の供給を許容する第２状態に切り換え、ブレーキペダル１０の操作に応じた制動力を発生させる実現状態切換部２０２を有している。

さらに、ブレーキＥＣＵ１５０は、作動液の温度が設定温度より低下している状態である低液温状態にあるか否かを推定する低液温状態推定部２０４と、その低液温状態推定部２０４によって低液温状態にあると推定された場合に、実現状態切換部２０２における切換条件に用いられる閾液圧を低くするとともに、閾継続時間を長くする切換条件変更部２０６とを有している。さらにまた、ブレーキＥＣＵ１５０は、低液温状態推定部２０４によって記低液温状態にあると推定された後に作動液の温度が設定温度まで回復したか否かを、推定する液温回復推定部２０８を有している。なお、上記の切換条件変更部２０６は、液温回復推定部２０８によって作動液の温度が設定温度まで回復したと推定された場合に、変更されていた閾液圧と閾継続時間を変更前の値に戻すものとされている。ちなみに、低液温状態推定部２０４は、上記の切換条件決定プログラムのＳ３〜Ｓ６を実行する部分を含んで構成され、切換条件変更部２０６は、切換条件決定プログラムのＳ８と、切換条件復帰プログラムのＳ２７とを実行する部分を含んで構成され、液温回復推定部２０８は、切換条件復帰プログラムのＳ２２〜Ｓ２６を実行する部分を含んで構成されている。

１０：ブレーキペダル１２：マニュアル式液圧源装置１４：動力式液圧源装置１６：車輪１８：液圧ブレーキ装置２０：ブレーキアクチュエータ（液圧調整装置）２２：ブレーキシリンダ３０：液圧ブースタ３２：マスタシリンダ６０：ポンプ６２：ポンプモータ６４：アキュムレータ９０：出力液圧制御弁装置９２：増圧用リニア弁９４：減圧用リニア弁１０６：ソレノイド１１０：個別液圧調整装置１１２：保持弁１１４：減圧弁１２０：連通弁１３０：レギュレータカット弁１３２：マスタカット弁１３４：ストロークシュミレータ１３６：シュミレータカット弁１５０：ブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ，制御装置）１６０：ストロークセンサ１６２：アキュムレータ圧センサ１８０：暖房機器２００：制動力制御部２０２：実現状態切換部２０４：低液温状態推定部２０６：切換条件変更部２０８：液温回復推定部

Claims

運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
車輪に対応して設けられ、ブレーキシリンダを有し、そのブレーキシリンダに供給される作動液の液圧によって作動して車輪に制動力を付与するブレーキ装置と、
前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力に依拠して作動液を加圧するマスタシリンダ装置と、
動力源を有し、その動力源が発生させる力に依拠して作動液を加圧する動力式液圧源装置と、
その動力式液圧源装置が発生させる作動液の液圧を調整する液圧調整装置と、
(a)通常時において、前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキシリンダへの作動液の供給を遮断し、かつ、前記動力式液圧源装置から前記ブレーキシリンダへの作動液の供給を許容する第１状態を実現し、前記液圧調整装置を制御して作動液の液圧を調整することによって、車輪に付与する制動力を制御する制動力制御部と、(b)走行中において、前記動力式液圧源装置によって発生させられる液圧が閾液圧より低い状態が閾継続時間以上続いた場合に、前記動力式液圧源装置から前記ブレーキシリンダへの作動液の供給を遮断し、かつ、前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキシリンダへの作動液の供給を許容する第２状態に切り換え、前記ブレーキ操作部材の操作に応じた制動力を発生させる実現状態切換部と、(c)作動液の温度が設定温度より低下している状態である低液温状態にあると推定される場合に、前記閾液圧を低くすることと、前記閾継続時間を長くすることとの少なくとも一方を行う切換条件変更部とを有する制御装置と、
を備えた液圧ブレーキシステム。
前記制御装置が、
車両の始動時に、設定時間以上車両が始動されなかったか否かを推定するとともに、外気温が設定気温より低かったか否かを推定し、設定時間以上車両が始動されなかったと推定され、かつ、外気温が設定気温より低かったと推定された場合に、前記低液温状態にあると推定する低液温状態推定部を有し、
前記切換条件変更部が、
その低液温状態推定部によって前記低液温状態にあると推定された場合に、前記閾液圧と前記閾継続時間との少なくとも一方を変更するように構成された請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
前記動力式液圧源装置が、
作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータを有し、そのアキュムレータに蓄えられている作動液の圧力が設定された範囲内の圧力である蓄圧範囲内圧力となるように制御されるものとされ、
前記低液温状態推定部が、
車両の始動時における前記アキュムレータに蓄えられた作動液の圧力に基づいて、設定時間以上車両が始動されなかったか否かを推定する請求項２に記載の液圧ブレーキシステム。
前記低液温状態推定部が、
車両に搭載された暖房機器の使用状態に基づいて、外気温が設定気温より低かったか否かを推定する請求項２または請求項３に記載の液圧ブレーキシステム。
前記制御装置が、
前記低液温状態推定部によって前記低液温状態にあると推定された後に作動液の温度が設定温度まで回復したか否かを、推定する液温回復推定部を有し、
前記切換条件変更部が、
前記液温回復推定部によって作動液の温度が設定温度まで回復したと推定された場合に、変更されていた前記閾液圧と前記閾継続時間との少なくとも一方を変更前の値に戻すように構成された請求項２ないし請求項４のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。