DE19652230A1 - Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse - Google Patents
Elektromechanisch betätigbare ScheibenbremseInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine elektromechanisch betätigbare
Scheibenbremse für Kraftfahrzeuge mit einem Bremssattel,
sowie einer am Bremssattel angeordneten Betätigungseinheit,
mit zwei mit je einer Seitenfläche einer Bremsscheibe
zusammenwirkenden, im Bremssattel begrenzt verschiebbar an
geordneten Reibbelägen, wobei einer der Reibbeläge mittels
eines Betätigungselementes durch die Betätigungseinheit di
rekt und der andere Reibbelag durch die Wirkung einer vom
Bremssattel aufgebrachten Reaktionskraft mit der Bremsschei
be in Eingriff bringbar ist, und wobei die Betätigungsein
heit einen koaxial zum Betätigungselement angeordneten Elek
tromotor sowie ein wirkungsmäßig zwischen ihm und dem Be
tätigungselement angeordnetes Untersetzungsgetriebe auf
weist.
Eine derartige elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse
ist z. B. aus der EP-0 394 238 B1 bekannt. Die
Betätigungseinheit der bekannten Scheibenbremse besteht aus
einem Elektromotor, der mit einem Planetengetriebe zusammen
wirkt, dessen Planetenräder ein Ringrad antreiben, dessen
Drehbewegung über Lagermittel auf eine Betätigungshülse
übertragen wird bzw. deren Axialverschiebung bewirkt, durch
die der der Betätigungseinheit zugeordnete Reibbelag in Ein
griff mit der Bremsscheibe gebracht wird. Der Elektromotor
und das Planetengetriebe sind dabei in der Betätigungsrich
tung der Scheibenbremse nebeneinander angeordnet. Als nach
teilig wird bei der bekannten elektromechanisch betätigbaren
Scheibenbremse insbesondere empfunden, daß bei der Ausrü
stung eines Kraftfahrzeuges, bei der mindestens zwei der
artige Bremsen in einem Regelkreis integriert sind, der Re
gelgröße "dem Elektromotor zugeführter elektrischer Strom"
kein eindeutiger Wert der auf die Beläge einwirkenden Spann
kraft zugeordnet werden kann. Daraus ergeben sich, aufgrund
des streuenden mechanischen Wirkungsgrades, ungleichmäßige
Bremsmomente auf den Fahrzeugachsen.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse der eingangs
genannten Gattung dahingehend zu verbessern, daß bei ihrer
Verwendung in einem Regelkreis eine eindeutige Zuordnung
zwischen der Spannkraft und dem dem Elektromotor zugeführten
elektrischen Strom erreicht wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß im
Kraftfluß zwischen dem Betätigungselement und dem ihm zu
geordneten Reibbelag eine Kraftmeßeinrichtung angeordnet
ist, deren Ausgangssignale einer den dem Elektromotor zu
geführten Strom und/oder die Spannung beeinflussenden Regel
schaltung zuführbar sind. Durch diese Maßnahmen wird eine
radindividuelle Regelung der benötigten Bremskraft ermög
licht.
Bei vorteilhaften Ausführungen des Erfindungsgegenstandes
ist die Kraftmeßeinrichtung im Sattel oder in einem Lager
angeordnet, in dem das Untersetzungsgetriebe gelagert ist
und das die von der Betätigungseinheit aufgebrachte Spann
kraft aufnimmt. Eine weitere Möglichkeit besteht in der An
ordnung der Kraftmeßeinrichtung zwischen dem Betätigungs
element und dem ihm zugeordneten Reibbelag oder zwischen dem
Bremssattel und dem durch die Wirkung der vom Bremssattel
aufgebrachten Reaktionskraft betätigbaren Reibbelag.
Zur Konkretisierung des Erfindungsgedankens ist vorgesehen,
daß das Untersetzungsgetriebe eine Gewindemutter aufweist,
an der die Kraftmeßeinrichtung angeordnet ist.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung des Erfindungsgegen
standes erfolgt die Kraftübertragung zwischen dem Unterset
zungsgetriebe und dem Reibbelag mittels einer Druckstange,
an der die Kraftmeßeinrichtung angeordnet ist.
Dabei ist es besonders sinnvoll, wenn die Kraftmeßeinrich
tung durch ein mindestens einen Dehnungsmeßstreifen aufwei
sendes Kraftmeßelement gebildet ist oder als eine Kraftmeß
dose ausgebildet ist.
Weitere vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind den
Unteransprüchen 9 bis 11 sowie 13 bis 19 zu entnehmen.
Eine andere vorteilhafte Ausführung der Erfindung sieht vor,
daß die Kraftmeßeinrichtung am Ende der Spindel angeordnet
ist, vorzugsweise in einem dem eine durchgehende Bohrung der
Spindel verschließenden Boden ausgebildet ist.
Eine besonders kompakt bauende Ausführungsvariante des
Erfindungsgegenstandes sieht vor, daß die
Kraftmeßeinrichtung durch Bereiche des Bodens geringerer
Materialstärke gebildet ist, die mit Dehnungsmeßstreifen zur
Auswertung deren Verformung zusammenwirken.
Die Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung von
drei Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die
beiliegende Zeichnung näher erläutert.
In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 eine erste Ausführung der erfindungsgemäßen,
elektromechanisch betätigbaren Scheibenbremse
im Axialschnitt;
Fig. 2 eine zweite Ausführung des
Erfindungsgegenstands in einer der Fig. 1
entsprechenden Darstellung; und
Fig. 3 eine dritte Ausführung der erfindungsgemäßen
elektromechanischen Scheibenbremse in einer
der Fig. 1 entsprechenden Darstellung.
Die in der Zeichnung dargestellte, elektromechanisch
betätigbare Scheibenbremse nach der Erfindung, die im
gezeigten Beispiel als eine Schwimmsattel-Scheibenbremse
ausgebildet ist, besteht im wesentlichen aus einem in einem
nicht gezeigten feststehenden Halter verschiebbar gelagerten
Bremssattel 1 sowie einer Betätigungseinheit 2, deren
Gehäuse 8 mittels nicht gezeigter Befestigungselemente am
Bremssattel 1 angeordnet ist. Ein Paar von Reibbelägen 4 und
5 ist im Bremssattel 1 derart angeordnet, daß sie der linken
und der rechten Seitenfläche einer Bremsscheibe 3 zugewandt
sind.
Nachstehend wird der in der Zeichnung rechts gezeigte
Reibbelag 4 als erster Reibbelag und der andere, mit 5
bezeichnete Reibbelag als zweiter Reibbelag bezeichnet.
Während der erste Reibbelag 4 mittels eines Betätigungs
elements 30 durch die Betätigungseinheit 2 direkt mit der
Bremsscheibe 3 in Eingriff bringbar ist, wird der zweite
Reibbelag 5 durch die Wirkung einer bei der Betätigung der
Anordnung vom Bremssattel 1 aufgebrachten Reaktionskraft
gegen die gegenüberliegende Seitenfläche der Bremsscheibe 3
gedrückt.
Die vorhin erwähnte Betätigungseinheit 2 besteht aus einem
Elektromotor 6, der im dargestellten Beispiel als ein per
manentmagnet-erregter, elektronisch kommutierbarer (Torque-)
Motor, dessen Stator 9 unbeweglich im Gehäuse 8 angeordnet
ist und dessen Rotor 10 bzw. Hohlwelle durch einen ring
förmigen Träger 28 gebildet ist, der mehrere Permanent
magnetsegmente 29 trägt. Zwischen dem Torque-Motor 6 und dem
vorhin erwähnten, vorzugsweise koaxial zum Motor 6
angeordneten Betätigungselement 30 ist wirkungsmäßig ein
Untersetzungsgetriebe 7 angeordnet, das im gezeigten
Beispiel als ein Rollengewindetrieb 11 bis 14 ausgebildet
ist. Der Rollengewindetrieb besteht dabei aus einer
Gewindemutter 11 sowie einer eine durchgehende Bohrung 35
aufweisenden Gewindespindel 14, wobei in der Gewindemutter
11 achsparallel Gewinderollen 12,13 angeordnet sind, die bei
einer Rotationsbewegung der Gewindemutter 11 sich ohne
axiale Verschiebung planetenartig drehen und die Gewinde
spindel 14 in eine axiale Bewegung versetzen. Für eine
radiale Führung der Gewinderollen 12,13 sorgen zwei an deren
Enden angeordnete, nicht gezeigte Führungsscheiben und Zahn
kränze.
Die Anordnung ist dabei vorzugsweise derart getroffen, daß
der Rotor 10 des Torque-Motors 6 drehfest mit der
Gewindemutter 11 verbunden ist, während die Gewindespindel 14
das vorhin erwähnte Betätigungselement 30 bildet, das
unter Zwischenschaltung einer Kraftübertragungsplatte 24 den
ersten Reibbelag 4 betätigt. Die Übertragung von
Druckkräften zwischen der Gewindespindel 14 und der
Kraftübertragungsplatte 24 erfolgt dabei vorzugsweise
mittels einer teilweise innerhalb der Gewindespindel 14
angeordneten Druckstange 41, die in zwei Kugelkalotten 42,43
gelagert ist. Die erste Kugelkalotte 42 ist dabei etwa in
der Mitte der axialen Länge der Gewindespindel 14, also
innerhalb des zwischen den Gewinderollen 12, 13 liegenden
Bereichs, angeordnet, während die zweite, dem Reibbelag 4
näher liegende Kugelkalotte 43 in einem axialen Fortsatz 44
der Kraftübertragungsplatte 24 ausgebildet ist. Außerdem ist
zwischen der Kraftübertragungsplatte 24 bzw. ihrem Fortsatz
44 und der Gewindespindel 14 ein metallischer Faltenbalg 45
vorgesehen bzw. mit beiden Teilen verschweißt, der eine
torosionsfeste Verbindung zur Übertragung von aus der von
der Gewindespindel 14 aufgebrachten Zuspannkraft
resultierenden Torsionsmomenten bildet. Durch diese
Maßnahmen werden bei der Verwendung des Rollengewindetriebs
auftretende Wirkungsgradverluste minimiert, die auf die
starke Reibung zurückzuführen sind, die durch die auf den
Rollengewindetrieb wirkenden Momente verursacht wird.
Außerdem ist zwischen der Kraftübertragungsplatte 24 und dem
ersten Reibbelag 4 vorzugsweise eine Verdrehsicherung 25
vorgesehen, die durch einen im Reibbelag 4 eingepreßten
Stift gebildet ist, der von einer in der Kraftüber
tragungsplatte 24 ausgebildeten Ausnehmung aufgenommen wird.
Der Führung sowohl des Untersetzungsgetriebes 7 als auch der
Hohlwelle bzw. des Rotors 10 dient ein am Bremssattel 1 sich
abstützendes Radiallager 16, das aus einem mit dem
Bremssattel 1 zusammenwirkenden Lageraußenring 18, einem
durch den Umfangsbereich einer kragenförmigen radialen
Erweiterung 15 der Gewindemutter 11 gebildeten
Lagerinnenring 17 sowie mehreren, zwischen den beiden
Lagerringen 17, 18 angeordneten Kugeln 19 besteht. Durch die
einteilige Ausführung des Innenlagerringes mit der
Gewindemutter 11 werden sowohl eine höhere Laufgenauigkeit
als auch ein verringerter Montageaufwand erzielt, sowie eine
Modulbauweise ermöglicht.
Um den Rollengewindetrieb 7 exakt positionieren sowie
Steuersignale für die elektronische Kommutierung des
Torque-Motors 6 gewinnen zu können, ist im Gehäuse 8 der
Betätigungseinheit 2 ein kontaktloser Meßwert- bzw.
Winkelgeber, ein sogenannter Resolver 20, vorgesehen. Im
dargestellten Beispiel besteht der Resolver 20 aus zwei
koaxial zueinander, durch einen Luftspalt voneinander
getrennten Ringen 21, 22, die elektrische Wicklungen tragen.
Der radial innenliegende Ring 21 ist dabei mit dem Rotor 10
verbunden, während der andere, radial äußere Ring 22
drehfest im Gehäuse 8 angeordnet ist. Der Innenraum des
Gehäuses 8 wird einerseits durch einen im Bereich des
Resolvers 20 am Gehäuse 8 angebrachten Deckel 31 und
andererseits durch eine elastische, membranartige Dichtung
27 vor Verunreinigungen, beispielsweise Spritzwasser,
geschützt. Die Dichtung 27 ist dabei vorzugsweise zwischen
der Kraftübertragungsplatte 24 und einem am Lageraußenring
18 axial anliegenden Haltering 32 eingespannt.
Um schließlich die im Betrieb des Torque-Motors 6
entstehende Wärme wirksam an die Umgebung weiter leiten zu
können, ist das Gehäuse 8 mit großflächigen Kühlrippen 33
versehen.
Zur gleichmäßigen Einleitung der Betätigungskräfte in die
Reibbeläge 4, 5 muß der Bremssattel 1 massiv ausgelegt sein.
Damit weniger Biegemomente von den Reibbelägen 4, 5 in das
Gehäuse 8 der Betätigungseinheit 2 eingeleitet werden
können, ist es sinnvoll, den Bremssattel 1 als Rahmensattel
auszubilden. Dadurch werden in das Gehäuse lediglich Zug
kräfte eingeleitet, so daß die Lagerung der Betätigungs
einheit 2 nicht durch innere Biegespannungen im Lagersitz
belastet wird.
Eine Reduzierung des erforderlichen Motormoments wird durch
zweckmäßige Integration eines Planetengetriebes
46, 47, 48, 49, 50 erreicht. Das Planetengetriebe, das
wirkungsmäßig zwischen dem Rotor 10 und der Gewindemutter 11
angeordnet ist, besteht aus einem Sonnenrad 46, das
vorzugsweise durch einen am Rotor 10 ausgebildeten, außen
verzahnten Bereich 55 gebildet ist, mehreren Planetenrädern,
von denen eines dargestellt und mit den Bezugszeichen 47
versehen sind, sowie einem Hohlrad 49, das durch einen im
Bremssattel 1 angeordneten, mit einer Innenverzahnung 50
gebildet ist. Die Lagerung des Rotors auf der Gewindemutter
11 erfolgt mittels einer Kombination eines schematisch
angedeuteten Nadellagers 51 sowie eines Kugellagers 52,
dessen radial außenliegende Laufbahn 53 im Rotor 10
ausgebildet ist, während dessen radial innenliegende
Laufbahn 54 auf der Gewindemutter 11 ausgeformt ist. Durch
diese Maßnahmen wird erreicht, daß eine größere Steigung des
Spindelgewindes mit höherem Wirkungsgrad gewählt werden
kann.
Um die erfindungsgemäße, elektromechanisch betätigbare
Scheibenbremse in einem Regelkreis verwenden zu können, der
beim Einsatz der erwähnten Bremsen in einem Kraftfahrzeug
erforderlich ist, ist eine Kraftmeßeinrichtung 23
vorgesehen, deren Signale FSp einer lediglich schematisch
dargestellten elektronischen Regelschaltung 26 zugeführt
werden. Die Regelschaltung 26, der außerdem ein vom
Fahrzeugfahrer vorgegebener Bremskraftsollwert Fsoll
zugeführt wird, erzeugt Ansteuersignale IEM für den
Elektromotor 6. Die Kraftmeßeinrichtung 23 ist bei dem in
Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel durch ein mit vier
Dehnungsmeßstreifen 37 versehenes Kraftmeßelement 34
gebildet, das als ein die vorhin erwähnte Bohrung 35
verschließender Gewindebolzen ausgeführt ist. Durch diese
Befestigungsart kann die Meßeinrichtung 23 bzw. 34 einfach
ausgetauscht werden.
Wie aus der Zeichnung weiter ersichtlich, ist die Bohrung 35
vorzugsweise als Stufenbohrung ausgebildet, wobei die erste
Kugelkalotte 42 zwei Abschnitte 56, 57 aufweist, deren
Durchmesser denen der Stufenbohrung entsprechen, so daß eine
einwandfreie Führung der Kugelkalotte 42 innerhalb der
Gewindespindel 14 gewähleistet ist. An dem ersten Abschnitt
56 größeren Durchmessers stützt sich dabei die vorhin
erwähnte Druckstange 41 ab, während der zweite Abschnitt 57
kleineren Durchmessers in kraftübertragender Verbindung mit
einem axialen Fortsatz 36 des Gewindebolzens 34 steht bzw.
an seinem vorzugsweise kugelabschnittförmig gestalteten Ende
axial anliegt. Die lediglich schematisch angedeuteten
Dehnungsmeßstreifen 37 sind in einer Wheatstonebrücke
verschaltet. Hierbei sind zwei gegenüberliegende
Dehnungsmeßstreifen zur Normalkraftmessung in dem
Gewindebolzen angeordnet, während die anderen beiden der
Temperaturkompensation dienen. Durch die Verschaltung der
Dehnungsmeßstreifen als Wheatstonebrücke kann der Einfluß
der während Bremsungen entstehenden, hohen Temperaturen (bis
250°C) auf die einzelnen Dehnungsmeßstreifen kompensiert
werden. Denkbar ist jedoch auch eine andere Schaltung, bei
der die vier Dehnungsmeßstreifen als zwei Paare in zwei
Wheatstonebrücken verschaltet werden, wobei die beiden
redundanten Brücken zur Fehlererkennung an der Kraftmeß
einrichtung geeignet sind und eine Rekonfiguration durch
Plausibilitätsprüfung möglich ist. Außerdem ist auch eine
Kraftmessung durch Bestimmung der Veränderung der
spannungsabhängigen magnetischen Permeabilität
(magnetostriktiver Effekt) möglich. Durch die Verwendung der
erfindungsgemäß gestalteten Kugelkalotte 42 wird erreicht,
daß die auf die Kugelkalotte 42 wirkende Normalkraft und die
Querkraft getrennt werden und der Querkraftanteil seitlich
in die Gewindespindel 14 abgeleitet wird, so daß keine
Verfälschung des Meßergebnisses erfolgt.
Bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführung des Erfindungs
gegenstandes ist die vorhin erwähnte Kraftmeßeinrichtung als
eine Kraftmeßdose 36 ausgeführt. Die Kraftmeßdose 36 ist
dabei vorzugsweise innerhalb der Bohrung 35 der Gewinde
spindel 14 so angeordnet, daß sie bei der Betätigung der
erfindungsgemäßen Scheibenbremse die von der Gewindespindel
14 aufgebrachte Spannkraft auf die Kugelkalotte 42 überträgt
und dadurch deren Ermittlung ermöglicht.
Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführung der Erfindung ist
die Kraftmeßeinrichtung 23 im Bereich eines die Spindel
bohrung 35 verschließenden Bodens 38 ausgebildet. Zu diesem
Zweck sind im Boden 38 Bereiche 39, 40 geringerer
Materialstärke ausgeführt, während in der Mitte ein
Kraftübertragungselement 58 vorgesehen ist. An dem
Kraftübertragungselement 58 liegt das vorhin erwähnte
Druckstück 42 axial an, so daß bei der Betätigung der
Druckstange 41 die Bereiche 39, 40 verformt werden. Die
Erfassung der Materialverformung kann z. B. mit nicht
gezeigten Dehnungsmeßstreifen erfolgen, die auf der dem
Druckstück 42 abgewandten Seite des Bodens 38 aufgeklebt
sind.
1
Bremssattel
2
Betätigungseinheit
3
Bremsscheibe
4
Reibbelag
5
Reibbelag
6
Elektromotor
7
Untersetzungsgetriebe
8
Gehäuse
9
Stator
10
Rotor
11
Gewindemutter
12
Gewinderolle
13
Gewinderolle
14
Spindel
15
Erweiterung
16
Radiallager
17
Lagerinnenring
18
Lageraußenring
19
Zylinderrolle
20
Resolver
21
Ring
22
Ring
23
Kraftmeßeinrichtung
24
Kraftübertragungsplatte
25
Verdrehsicherung
26
Regelschaltung
27
Dichtung
28
Träger
29
Permanentmagnetsegment
30
Betätigungselement
31
Deckel
32
Haltering
33
Kühlrippe
34
Kraftmeßelement
35
Bohrung
36
Kraftmeßdose
37
Dehnungsmeßstreifen
38
Boden
39
Bereich
40
Bereich
41
Druckstange
42
Kugelkalotte
43
Kugelkalotte
44
Fortsatz
45
Faltenbalg
46
Sonnenrad
47
Planetenrad
48
Ring
49
Hohlrad
50
Innenverzahnung
51
Nadellager
52
Kugellager
53
Laufbahn
54
Laufbahn
55
Bereich
56
Abschnitt
57
Abschnitt
58
Kraftübertragungselement
Claims (22)
1. Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse für
Kraftfahrzeuge mit einem Bremssattel, sowie einer am
Bremssattel angeordneten Betätigungseinheit, mit zwei
mit je einer Seitenfläche einer Bremsscheibe
zusammenwirkenden, im Bremssattel begrenzt verschiebbar
angeordneten Reibbelägen, wobei einer der Reibbeläge
mittels eines Betätigungselementes durch die
Betätigungseinheit direkt und der andere Reibbelag
durch die Wirkung einer vom Bremssattel aufgebrachten
Reaktionskraft mit der Bremsscheibe in Eingriff
bringbar ist, und wobei die Betätigungseinheit einen
koaxial zum Betätigungselement angeordneten Elek
tromotor sowie ein wirkungsmäßig zwischen ihm und dem
Betätigungselement angeordnetes Untersetzungsgetriebe
aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß im Kraftfluß
zwischen dem Sattel (1) und der Betätigungseinheit (2)
eine Kraftmeßeinrichtung (23) angeordnet ist, deren
Ausgangssignale einer den dem Elektromotor (6)
zugeführten Strom und/oder die Spannung beeinflussenden
Regelschaltung (26) zuführbar sind.
2. Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft
meßeinrichtung im Sattel angeordnet ist.
3. Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft
meßeinrichtung in oder an einem Lager (16) angeordnet
ist, das die von der Betätigungseinheit (2)
aufgebrachte Kraft aufnimmt und in dem das
Untersetzungsgetriebe (7) gelagert ist.
4. Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft
meßeinrichtung (23) zwischen dem Betätigungselement
(30) und dem ihm zugeordneten Reibbelag (4) angeordnet
ist.
5. Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftmeß
einrichtung zwischen dem Bremssattel und dem durch die
Wirkung der vom Bremssattel aufgebrachten Reaktions
kraft betätigbaren Reibbelag angeordnet ist.
6. Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
Untersetzungsgetriebe eine Gewindemutter aufweist, an
der die Kraftmeßeinrichtung angeordnet ist.
7. Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse nach
Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft
übertragung zwischen dem Untersetzungsgetriebe (7) und
dem Reibbelag (4) mittels einer Druckstange (41)
erfolgt und daß die Kraftmeßeinrichtung an der
Druckstange angeordnet ist.
8. Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse nach einem
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kraftmeßeinrichtung (23) durch ein mindestens
einen Dehnungsmeßstreifen (37) aufweisendes
Kraftmeßelement (34) gebildet ist.
9. Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse nach einem
der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kraftmeßeinrichtung durch ein
mit magnetostriktivem Effekt arbeitendes
Kraftmeßelement gebildet ist.
10. Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse nach einem
der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kraftmeßeinrichtung durch ein
mit piezoelektrischem Effekt arbeitendes
Kraftmeßelement gebildet ist.
11. Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse nach einem
der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kraftmeßeinrichtung durch ein
mit kapazitivem Effekt arbeitendes Kraftmeßelement
gebildet ist.
12. Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse nach einem
der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kraftmeßeinrichtung (23) als
eine Kraftmeßdose (36) ausgebildet ist.
13. Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse nach einem
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß das Untersetzungsgetriebe (7) als ein
Rollengewindetrieb (11-14) ausgebildet ist, dessen
Spindel (14) das Betätigungselement (30) bildet und den
Reibbelag (4) mittels einer Druckstange (41) betätigt,
die in einem in der Spindel (14) verschiebbar
angeordneten Druckstück (Kugelkalotte 42) gelagert ist,
das mit dem Kraftmeßeinrichtung (23) in
kraftübertragender Verbindung steht.
14. Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse nach
Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel
eine Bohrung aufweist, in der das Druckstück
verschiebbar geführt ist und an deren Ende das
Kraftmeßelement angeordnet ist.
15. Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse nach
Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel
(14) eine durchgehende Bohrung (35) aufweist, in der
das Druckstück (42) verschiebbar geführt ist, wobei die
Bohrung (35) durch das Kraftmeßelement (34)
verschlossen wird.
16. Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse nach
Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung
(35) als Stufenbohrung ausgebildet ist und daß das
Druckstück (42) zwei Abschnitte (56, 57)
unterschiedlicher Durchmesser aufweist, wobei die
Druckstange (41) am Abschnitt (56) größeren
Durchmessers abgestützt ist, während der Abschnitt (57)
kleineren Durchmessers am Kraftmeßelement (34) anliegt.
17. Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse nach einem
der vorhergehenden Ansprüche 8 und 13 bis 16, dadurch
gekennzeichnet, daß das Kraftmeßelement (34) einen
axialen Fortsatz (36) aufweist, der den bzw. die
Dehnungsmeßstreifen (37) trägt und dessen Ende
kugelabschnittförmig ausgebildet ist.
18. Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse nach An
spruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das
Kraftmeßelement (34) einen axialen Fortsatz (36)
aufweist, der mit Spulen zur Erfassung des
magnetostriktiven Effektes versehen ist.
19. Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse nach einem
der Ansprüche 8 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die
Dehnungsmeßstreifen in mindestens einer Wheatstone-
Voll- oder -Halbbrücke verschaltet sind.
20. Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse nach An
spruch 9 dadurch gekennzeichnet, daß die
Kraftmeßeinrichtung (23) am Ende der Spindel (14)
angeordnet ist.
21. Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse nach An
spruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftmeß
einrichtung (23) in einem die Bohrung (35) der Spindel
(14) verschließenden Boden (38) ausgebildet ist.
22. Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse nach An
spruch 21 dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftmeß
einrichtung (23) durch Bereiche (39, 40) geringerer
Materialstärke gebildet ist, die mit
Dehnungsmeßstreifen zur Auswertung deren Verformung
zusammenwirken.
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