DE10023716C1 - Elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung - Google Patents
Elektromechanische Kraftfahrzeug-BremsvorrichtungInfo
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Abstract
Zur Erzielung einer einfachen und kompakten elektromechanischen Bremse ist ein Elektromotor (40) mit nur über einen Teilumfangswinkel (alpha) verstellbarem und kommutatorlos über eine flexible Leitung speisbarem Rotor (53) zur Erzielung hinreichender Bremshubwege nach Art einer Ratschenverstellung über eine Kupplung (45) wechselweise jeweils an einen Bremskolben (20) zur Bremsverstellung ankoppelbar bzw. zur Rückstellung des Elektromotors (40) wieder lösbar.
Description
Die Erfindung betrifft eine elektromechanische Kraftfahrzeug-
Bremsvorrichtung gemäß Patentanspruch 1.
In der gemäß PatG § 3 (2) zum Stand der Technik zählenden
Patentanmeldung nach der DE 198 58 764 A1 ist eine von einem
Bremspedal über elektrische Leitungen gesteuerte Betätigungs
vorrichtung beschrieben, die als an einem Bremssattel
eines jeden Rades des Kraftfahrzeuges montierter elektro
mechanischer Radbremsaktor ausgebildet ist, wobei als Teil
des Radbremsaktors jeweils ein Bremskolben, der bei einer
Bremsbetätigung durch einen über eine Kupplung ankoppelbaren
Elektromotor axial verschiebbar ist, gegen einen Bremsbelag
angedrückt wird.
Gemäß Aufgabe vorliegender Erfindung soll der elektromotori
sche Antriebsteil der Bremsvorrichtung bei gewährleisteter
sicherer Bremswirkung auch bei größeren Bremshubwegen bzw.
bei Notwendigkeit von Nachstellungen zum Verschleißausgleich
vereinfacht werden.
Die Lösung dieser Aufgabe gelingt durch einen Elektromotor
mit nur über einen Teilumfangswinkel verstellbarem Rotor, der
bei Bremsbetätigung und dann greifender Kupplung die Bremsvorrichtung zustellt
und anschließend, bei wieder gelöster Kupplung, in eine Bereitschaftsstellung geht.
Dadurch kann bei größeren Bremshubwegen bzw. Ver
schleißausgleichsnachstellungen der Elektromotor nach Art
eines elektromechanischen "Ratschenantriebs" mit mehrfacher Vor-
und Rückstellung auch längere Bremskolbenwege trotz der be
schränkten Rotordrehung bewältigen. Eine Umkehrung des
Bewegungsmusters führt zur Rückstellung der Bremsvorrichtung.
Aufgrund der geringen erforderlichen Rotordrehung für den jeweiligen Einzel-Hub ergibt sich in weiterer
vorteilhafter Minderung des Fertigungsaufwandes die Möglich
keit, den Elektromotor mit einer nur über Teilumfangsbereiche
sich erstreckenden, vorzugsweise einsträngigen Wicklung zu
versehen und diese kollektorlos, vorzugsweise nur über eine
entsprechend der Teilumfangsdrehung flexible Zuleitung zu
speisen.
Die Erfindung sowie weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der
Erfindung gemäß Merkmalen der Unteransprüche werden im fol
genden anhand eines schematisch dargestellten Ausführungsbei
spiels in der Zeichnung näher erläutert; darin zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer elektromechani
schen Bremsanlage für ein Fahrzeug;
Fig. 2 eine Schnittzeichnung eines in der Bremsanlage gemäß
Fig. 1 verwendeten Radbremsaktors gemäß Hauptpatent;
Fig. 3 eine Schnittzeichnung eines in der Bremsanlage gemäß
Fig. 1 verwendeten Radbremsaktors mit einem erfin
dungsgemäßen elektromechanischen Ratschenantrieb
zwischen dem Elektromotor und dem Bremskolben;
Fig. 4 eine Diagrammdarstellung der elektromotorischen
Bremsansteuerung des Radbremsaktors gemäß Fig. 3, 4
anhand des aus der Ruhestellung heraus zurückgelegten
Weges in Abhängigkeit von der Zuspannkraft des
Bremssattels;
Fig. 5 einen Elektromotor des Radbremsaktors gemäß Fig. 2, 3
im Querschnitt;
Fig. 6 die Steuerung des Radbremsaktors gemäß Fig. 2 als
Blockschaltbild.
Fig. 1 zeigt den schematischen Aufbau einer Bremsanlage 1 für
ein Kraftfahrzeug mit vier Rädern und dementsprechend vier
Bremsen 2, die je eine Bremsscheibe 3 und eine Betätigungs
vorrichtung in Gestalt eines Radbremsaktors 4 einschließen.
Die Radbremsaktoren 4 sind in je einen zugehörigen Bremssat
tel 5 in Form eines Schwimmsattels integriert und derart zu
einer Baueinheit zusammengefasst. Über Bremsbeläge 6 wird bei
Betätigung des Radbremsaktors 4 ein Bremsmoment auf die
Bremsscheibe 3 ausgeübt. Jeder Radbremsaktor 4 verfügt über
eine Leistungs- und Steuerelektronik 8, die von einem zugehö
rigen Steuergerät 9 mit Steuersignalen, zum Beispiel für das
Sollmoment eines noch zu beschreibenden Radbremsaktormotors,
versorgt wird und die an das Steuergerät 9 Rückmeldegrößen,
zum Beispiel über das Istmoment des Aktormotors, übermittelt.
Die Leistung- und Steuerelektronik 8 erhält von dem Radbrems
aktor 4 ebenfalls Rückmeldegrößen, zum Beispiel über die Mo
tordrehzahl, den Motordrehwinkel und/oder über die Anpress
kraft der Bremsbeläge. Die Sollgrößen für jeden Radbremsaktor
werden von dem Steuergerät 9 aus Messgrößen ermittelt, die
von verschiedenen Sensoren geliefert werden, zum Beispiel
einem Kraftsensor 10 und einem Wegsensor 12, mit denen ein
Pedalkraftsimulator 13 versehen ist, der durch das Bremspedal
14 des Kraftfahrzeugs betätigt wird. Der Pedalkraftsimulator
13 setzt die Bewegung des Bremspedals 14, d. h. die von dem
Fahrer wie gewohnt ausgeübte Kraft, und den Pedalweg in elek
trische Signale um, die dem Steuergerät 9 zugeführt werden
und Sollwerte für die Bremsen 2, insbesondere für die Fahr
zeugverzögerung und das auf die Bremsscheiben aufzubringende
Dreh- oder Bremsmoment darstellen. Zum Berechnen der Soll
werte bei einem Eingriff von Antiblockier- oder Fahrstabili
tätsregelungen werden von dem Steuergerät 9 weitere Sensor
signale, zum Beispiel über die Querbeschleunigung oder die
Gierwinkelgeschwindigkeit und der Raddrehzahlen, ausgewertet.
Die aus Fig. 1 ersichtliche Bremsanlage 1 weist weiterhin zwei
Bremskreise 16 und 17 auf, die auf die Vorderachse und die
Hinterachse des Kraftfahrzeuges aufgeteilt sind. Eine alter
nativ mögliche Diagonalbremskreisaufteilung unterscheidet
sich hiervon nur durch eine veränderte Zuordnung der Rad
bremseinheiten zu den Steuergeräten und Energieversorgungen.
Jeder Bremskreis 16, 17 verfügt über ein eigenes Steuergerät
9 und eine eigene Energieversorgung in Form je einer Batterie
Bat. 1 bzw. Bat. 2. Die Energieversorgungen und die Steuer
einheiten können dabei jeweils in einem Gehäuse untergebracht
werden, sind dann aber funktionell voneinander getrennt.
Versorgungsleitungen sind in der Fig. 1 stark liniert einge
zeichnet und nicht mit Pfeilen versehen, Steuerleitungen sind
schwach liniert eingezeichnet und mit Pfeilen entsprechend
ihrer jeweiligen Signalflussrichtung versehen.
Die beiden unabhängig voneinander arbeitenden Steuergeräte 9
können über eine bidirektionale Signalleitung miteinander
kommunizieren und dadurch den Ausfall eines Bremskreises 16
oder 17 in dem jeweils anderen Bremskreis erkennen und ggf.
geeignete Notmaßnahmen ergreifen. Die Bremsanlage kann auch
um ein drittes - hier nicht dargestelltes - Steuergerät, das
als Supervisor die beiden Bremskreis-Steuergeräte überwacht,
ergänzt werden.
Gemäß Fig. 2 ist der Radbremsaktor 4 direkt an einem Brems
sattelgehäuse 18 und mit diesem einstückig ausgebildet. Das
Bremssattelgehäuse 18 weist eine zylindrische Bohrung 19 auf,
in der ein verschiebbarer Bremskolben 20 geführt wird. Der
Bremskolben 20 drückt auf einen plattenförmigen Bremsbelag
träger 21 eines inneren Bremsbelages 23, und aufgrund der
schwimmenden Lagerung des Bremssattels wirkt die gleiche
Kraft auf einen äußeren Bremsbelag 24; die Bremsbeläge 23; 24
werden in an sich bekannter Weise an die Bremsscheibe 3 ange
presst und erzeugen aufgrund der Reibung zwischen den Brems
belägen 23 und 24 und der Bremsscheibe 3 ein Bremsmoment,
welches sich über einen hier nicht dargestellten Halter an
dem Kraftfahrzeug in an sich bekannter Weise abstützt und zur
Abbremsung führt. Eine balgförmige Staubschutzdichtung 49
verhindert das Eindringen von Schmutz, Feuchtigkeit und Be
lagabrieb in die zylindrische Bohrung 19.
Die Kraft auf den inneren Bremsbelag wird wie folgt aufge
bracht:
Der Bremskolben 20 ist als Hohlzylinder ausgebildet, in des
sen inneren Hohlraum ein piezoelektrisches Element 26 einge
bracht ist. Piezoelektrische Elemente verändern bekanntlich
ihre Länge in Abhängigkeit von der angelegten elektrischen
Spannung. Das piezoelektrische Element 26 ist dementsprechend
im Sinne einer Längenänderung in Längsrichtung des Bremskol
bens 20 an eine - hier nicht dargestellte - elektrische Span
nungsquelle anschließbar; dabei stützt sich das piezoelektri
sche Element 26 auf seiner einen Seite an dem Topfboden 27
des topfförmig ausgebildeten, bremsscheibenseitig offenen
Bremskolbens 20 und auf seiner anderen Seite an dem inneren
Bremsbelagträger 22 ab. Auf einem Teilstück der äußeren Man
telfläche des Bremskolbens 20 ist ein Gewinde 28 vorgesehen,
das mit einer Gewindemutter 29 in Eingriff ist. Die Gewinde
mutter 29 wird einerseits geführt durch ein Axialhauptlager
30 - gemäß Ausführungsbeispiel in einem Axial-Zylinderrollen
lager -, das sich an einem deckelförmigen Gehäuseboden 32,
der mit dem Bremssattelgehäuse 18 fest verbunden ist, ab
stützt. Andererseits wird die Gewindemutter 29 durch ein
Axialnebenlager 34 - gemäß Ausführungsbeispiel in einem
Axial-Zylinderrollenlager -, geführt, das sich an dem Sattel
gehäuse 18 abstützt.
Die Gewindemutter 29 besitzt an ihrem Außenrand eine Verzah
nung 35, die als Impulsgeber für einen Drehwinkelsensor 36
- z. B. in Form eines Hallsensors bzw. eines optischen oder
induktiven Sensors - dient. Die so erfasste Information über
einen Drehwinkel, um den sich die Gewindemutter 29 gedreht
hat, wird einer Steuer- und Leistungselektronik 38, die an
den Gehäusedeckel 32 angebaut ist, zugeführt. Am bremsbelag
seitigen Ende des piezoelektrischen Elements 26 befindet sich
zwischen diesem und dem Bremsbelagträger 22 ein Kraftsensor
39, der die von dem piezoelektrischen Element 26 auf den
Bremsbelagträger 22 ausgeübte Kraft misst und diese Informa
tion an die Steuer- und Leistungselektronik 38 weitergibt.
Die Gewindemutter 29 wird von einem Elektromotor 40 in Dreh
bewegung versetzt. Der Elektromotor 40 weist einen Läufer 41
auf, der als Hohlwelle ausgebildet ist, auf welcher die Wick
lungen 42 des Elektromotors angeordnet sind, die ihrerseits
von statorseitigen Permanentmagneten 43 umschlossen sind. Der
Läufer 41 stützt sich über zwei Lager 44 an dem Bremssattel
gehäuse 18 ab.
Mit dem Läufer 41 fest verbunden ist eine elektromagnetisch
betätigte Kupplung 45 - im Ausführungsbeispiel als elektro
magnetisch betätigte schleifringlose Einflächenkupplung aus
geführt -, deren Reibbelag 46 beim Bestromen eines Elektro
magneten 47 durch eine Membranfeder 48 gegen die Gewindemut
ter 29 gedrückt und mit ihr reibschlüssig verbunden wird. Da
durch wird einerseits betriebsmäßig die Drehbewegung des Läu
fers 41 auf die Gewindemutter 29 übertragen und durch die Ge
windepaarung zwischen Gewindemutter 29 und Gewinde 28 des
Bremskolbens 20 in eine Längsbewegung des Bremskolbens umge
setzt und ist es andererseits in vorteilhafter Weise möglich,
den Elektromotor 40 von der, gegebenenfalls sich über einen
größeren Drehwinkel erstreckenden, Drehmitnahme bei einer
verschleißausgleichenden Längsbewegung des piezoelektrischen
Elementes 26 in Richtung auf die Bremsscheibe 3 zu entkop
peln.
Fig. 3 verdeutlicht die erfindungsgemäße elektromechanische
Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung eines besonders einfachen
Elektromotorantriebs, der als Ratschenantrieb gegebenenfalls
auf ein Brems-Zusatzelement in Form z. B. des in Fig. 2 vorge
sehenen piezoelektrischen Elementes 26 verzichten kann; in
diesem Sinne ist in Fig. 3 ein, im folgenden anhand des
Bremskraftweg-Diagramms gemäß Fig. 4 erläuterter, Antrieb des
Bremskolbens allein durch den Elektromotor 40 dargestellt.
Wie im Fall gemäß Fig. 3 wird zu Beginn eines Bremsvorgangs
das Drehmoment des Elektromotors 40 über die geschlossene
Kupplung 45 und die Gewindepaarung zwischen der Gewindemutter
29 sowie dem Gewinde 28 des Bremskolbens 20 auf diesen über
tragen und in eine Längskraft Fax umgewandelt. Unter Einfluss
der Kraft Fax bewegt sich der Bremskolben 20 in Richtung der
Bremsscheibe 3, bis der Läufer des Elektromotors 40 sich um
einen Winkel αmax gedreht hat. Der Bremskolben 20 hat dann
den Weg s1 zurückgelegt. Nun wird die Kupplung 45 geöffnet
und der Elektromotor 40 durch eine Feder oder durch eine Be
stromung in Gegenrichtung wieder in die Ausgangslage zurück
gedreht. Aufgrund der Selbsthemmung der Gewindepaarung zwi
schen der Gewindemutter 29 und dem Gewinde 28 des Bremskolbens
20 bleibt der Bremskolben 20 in seiner axialen Stellung ste
hen und übt weiterhin die Kraft F1 auf die Bremsbeläge 23; 24
und die Bremsscheibe 3 aus. Nach Zurückdrehen des Elektromo
tors 40 wird die Kupplung 45 erneut geschlossen und der Elek
tromotor 40 wieder bestromt, bis sich dessen Rotor abermals
um den Winkel αmax gedreht hat. Der Bremskolben 20 hat sich
jetzt nochmals um den Weg Δs2 = s1 weiterbewegt, insgesamt
also den Weg 2s1 zurückgelegt. Dann wird die Kupplung 45 wie
der geöffnet, der Elektromotor 40 zurückgedreht und das Spiel
beginnt von neuem, bis der Elektromotor so viele Arbeits
spiele verrichtet hat, dass der Bremskolben 20 insgesamt den
zu der Kraft Fn gehörenden Weg sn zurückgelegt hat. Bei dem
letzten Arbeitshub zur Erreichung der Kraft Fn ist es zur
Feineinstellung der Bremskraft auch möglich, dass sich der
Elektromotor 40 nur um einen Teil seines maximalen Drehwin
kels αmax dreht und daher der Bremskolben 20 sich dementspre
chend nur um einen Teil von s1 weiterbewegt, sn ≦ s1. Die Ein
stellung des Teilwinkels erfolgt dabei durch die Regelung des
Motorstromes.
Damit der Elektromotor 40 durch die Reaktionskraft des Brems
sattels nicht zurückgedreht wird, kann die Gewindepaarung
zwischen dem Gewinde 28 des Bremskolbens 20 und der Gewinde
mutter 29 selbsthemmend ausgeführt werden. Dann wird die Gewindemutter
29 durch die wachsende Axialkraft arretiert, und
der Elektromotor 40 kann sogar stromlos geschaltet werden,
weil das Drehmoment nicht mehr aufrecht erhalten werden muss.
Dies wirkt sich sehr günstig aus auf die Eigenerwärmung durch
ohmsche Verluste in der Wicklung 42 und in der Steuerschal
tung 38 und senkt außerdem den Energiebedarf des Radbremsak
tors 4.
Zur Verbesserung des Wirkungsgrades kann auf eine Selbsthem
mung verzichtet werden, wenn z. B. eine Arretiermöglichkeit
der Gewindemutter 29 in den Rückstellphasen des Elektromotors
40 durch einen, z. B. in Form eines in Fig. 3 angedeuteten,
Elektromagneten 65 betätigbaren entsprechenden Arretierungs
stift 64 mit zugeordneter Arretierungsaufnahme 66 in der Ge
windemutter 29 vorgesehen wird.
Aus Fig. 5 ist in einer schematischen Schnittansicht senkrecht
zu seiner Mittelachse der prinzipielle Aufbau des nach Art
eines Drehspulinstrumentes aufgebauten Elektromotors 40 mit
nach einer Ausgestaltung kommutatorlosem, nur jeweils über
einen Teilumfangswinkel bei der Ratschenbewegung drehwinkel
verstellbarem Rotor ersichtlich. In einem zylindrischen Ge
häuse 50 befinden sich - entsprechend den Statormagneten 43
in Fig. 2, 3 - zwei schalenförmige Permanentmagnete 51, 52;
konzentrisch zwischen diesen befindet sich ein als Hohlwelle
ausgebildeter Rotor 53, der sich über Rotorlager 44 an dem
Sattelgehäuse abstützt, wobei Lager und Bremssattelgehäuse
der Übersicht halber in der Fig. 5 nicht dargestellt sind. Auf
dem Rotor 53 befindet sich eine Wicklung 42, die sich jedoch
nicht über dessen ganzen Umfang erstreckt und zwei Umfangsbe
reiche mit einem Winkel αmax nicht überdeckt. Wird die Wick
lung 42 von einem Gleichstrom I durchflossen, so ergibt sich
ein Drehmoment von M = 2 . B . I . n . d, wenn B die magnetische
Flussdichte am Ort der Wicklung, n die Anzahl der Wicklungs
schleifen und die elektromagnetisch wirksame Länge des Läu
fers darstellt.
Wenn sich die Reaktionskräfte des Bremssattels 5 und die
Axialkraft des Bremskolbens 20 die Waage halten, herrscht am
Elektromotor 40 ein Momentengleichgewicht, so dass sich der
Läufer nicht mehr weiter dreht und somit nach der Drehung um
den Teilumfangswinkel α stehen bleibt. Da der Elektromotor
40 sich nur um einen Bruchteil einer ganzen Umdrehung dreht,
kann in vorteilhafter Weise auf jegliche Kommutierungsein
richtung verzichtet werden. Statt dessen wird eine flexible
Zuleitung entsprechender Länge vorgesehen.
Aus Fig. 6 ist ein Blockschaltbild der Steuerung des Radbrems
aktors 4 ersichtlich. Die Signale eines Kraftsensors 55 und
eines Sensors 56 zum Erfassen des Drehwinkels der Gewindemut
ter 29 werden einer Steuereinheit 58, die vorzugsweise als
Mikrorechnerschaltung µC ausgeführt ist, zugeführt. Diese
Steuereinheit erhält von dem übergeordneten Steuergerät 9
(siehe Fig. 1) über Steuerleitungen 59 Stellbefehle oder Soll
werte für die Bremskraft. Aus diesen Sollwerten und den Ist
werten der Sensoren 55, 56 werden Stellbefehle für einen ers
ten Stromsteller 60 zum Betrieb des Elektromotors 40, einen
zweiten Stromsteller 61 zum Betrieb der Kupplung 45 und einen
Spannungssteller 62 zum Erzeugen der Spannung für das piezo
elektrische Element 26 im Fall des Ausführungsbeispiels gemäß
Fig. 2 oder eines Stromstellers 63 zum Einschalten des Elek
tromagneten 65 für den Arretierungsstift 66 im Fall des Aus
führungsbeispiels gemäß Fig. 3 bei fehlender Selbsthemmung ab
geleitet. Derartige Schaltungen sind allgemein bekannt - bei
spielsweise eine H-Brückenschaltung zum Betrieb des Elektro
motors in beiden Drehrichtungen, Kaskadenschaltungen und DC-
DC-Wandler für die Spannungsversorgung und einfache Schalt
transistoren zum Ein- und Ausschalten der Kupplung 45.
Es dürfte ersichtlich sein, dass durch die erfindungsgemäße
Ankopplung des Elektromotors an die Vorschubbewegung des
Bremskolbens und die Möglichkeit eines ratschenartigen Vor
stellens des Elektromotors bei geschlossener Kupplung und je
weiligen Rückstellens des Elektromotors bei geöffneter Kupplung
trotz des vorteilhaften Einsatzes einen besonders ein
fachen, insbesondere zur Speisung einer Rotorwicklung kommu
tatorlosen und nach Art eines Drehspulinstrumentes nur über
einen Teilumfangswinkel verstellbaren Rotors, eine hinrei
chende Bremsenzustellung unter Überwindung eines gegebenen
falls vorhandenen Spiels auch der Möglichkeit einer einfachen
Verschleißausgleichs-Nachstellung gewährleistet ist.
Claims (10)
1. Elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung ent
haltend:
- - eine von einem Bremspedal (14) über elektrische Leitungen gesteuerte Betätigungsvorrichtung, die als an einem Bremssattel (5) eines jeden Rades des Kraftfahrzeuges montierter elektromechanischer Radbremsaktor (4) ausge bildet ist,
- - als Teil des Radbremsaktors (4) jeweils einen Bremskolben (20), der bei einer Bremsbetätigung durch einen über eine Kupplung (45) ankoppelbaren Elektromotor (40) axial ver schiebbar und gegen einen Bremsbelag (23; 25) andrückbar ist,
- - wobei der Rotor des Elektromotors (40) bei Bremsbetäti gung und greifender Kupplung (45) nur über einen Teilum fangswinkel (α) vorausstellbar und anschließend bei ge löster Kupplung (45) zumindest um den Teilumfangswinkel (α) wieder rückstellbar ist.
2. Elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung nach
Anspruch 1 enthaltend:
- - nach Art einer Ratschenbetätigung des Bremskolbens (20) eine mehrfache Vorausstellbewegung mit jeweils an schließender Rückstellbewegung je Bremsbetätigung.
3. Elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung nach
Anspruch 1 und/oder 2 enthaltend:
- - eine Ausbildung des Bremskolbens (20) mit einem Gewinde (28) an seinem Außenumfang, das mit einer Gewindemutter (29) im Eingriff steht, derart dass eine duch den Elek tromotor (40) erzeugte Drehbewegung der Gewindemutter (29) in eine Axialbewegung des Bremskolbens (20) in Rich tung auf die auf je einer Belagträgerplatte (21; 22) be festigten Bremsbeläge (23; 24) umgesetzt wird.
4. Elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung nach
Anspruch 3 enthaltend:
- - eine selbsthemmende Gewindesteigung des mit der Gewinde mutter (29) zusammenarbeitenden Gewindes (28) des Brems kolbens (20).
5. Elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung nach
Anspruch 3 enthaltend:
- - eine mechanische, insbesondere elektromagnetisch betätig bare, Arretierung (63-66) der Gewindemutter (29) wahrend der Rückstellung des Elektromotors (40).
6. Elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung nach
zumindest einem der Ansprüche 3-5 enthaltend:
- - eine Anordnung der Kupplung (45) zwischen dem Elektromo tor (40) und der Gewindemutter (29), insbesondere in Form einer elektromagnetisch betätigbaren Kupplung.
7. Elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung nach
zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche enthaltend:
- - eine Ausbildung des Elektromotors (40) mit einer nur über Teilumfangsbereiche sich erstreckenden, vorzugsweise ein strängigen, Wicklung (42) entsprechend dem Winkel (α) einer Teilumfangsdrehung.
8. Elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung nach
Anspruch 7 enthaltend:
- - eine Erstreckung der Wicklung (42) über einen Teilum fangsbereich des Rotors des Elektromotors (40).
9. Elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung nach
Anspruch 8 enthaltend:
- - eine kollektorlose Speisung der Wicklung (42) des Rotors über eine flexible Zuleitung.
10. Elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung nach
zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche enthaltend:
- - eine statorseitige Erregung des Elektromotors (40) durch Permanentmagnete (51; 52).
Priority Applications (1)
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