DE10023716C1

DE10023716C1 - Elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung

Info

Publication number: DE10023716C1
Application number: DE2000123716
Authority: DE
Inventors: Michael Doericht; Rainer Schmid
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Chassis Brakes International Technologies Pty Ltd
Priority date: 2000-05-17
Filing date: 2000-05-17
Publication date: 2001-10-11
Anticipated expiration: 2020-05-18

Abstract

Zur Erzielung einer einfachen und kompakten elektromechanischen Bremse ist ein Elektromotor (40) mit nur über einen Teilumfangswinkel (alpha) verstellbarem und kommutatorlos über eine flexible Leitung speisbarem Rotor (53) zur Erzielung hinreichender Bremshubwege nach Art einer Ratschenverstellung über eine Kupplung (45) wechselweise jeweils an einen Bremskolben (20) zur Bremsverstellung ankoppelbar bzw. zur Rückstellung des Elektromotors (40) wieder lösbar.

Description

Die Erfindung betrifft eine elektromechanische Kraftfahrzeug- Bremsvorrichtung gemäß Patentanspruch 1.

In der gemäß PatG § 3 (2) zum Stand der Technik zählenden Patentanmeldung nach der DE 198 58 764 A1 ist eine von einem Bremspedal über elektrische Leitungen gesteuerte Betätigungs vorrichtung beschrieben, die als an einem Bremssattel eines jeden Rades des Kraftfahrzeuges montierter elektro mechanischer Radbremsaktor ausgebildet ist, wobei als Teil des Radbremsaktors jeweils ein Bremskolben, der bei einer Bremsbetätigung durch einen über eine Kupplung ankoppelbaren Elektromotor axial verschiebbar ist, gegen einen Bremsbelag angedrückt wird.

Gemäß Aufgabe vorliegender Erfindung soll der elektromotori sche Antriebsteil der Bremsvorrichtung bei gewährleisteter sicherer Bremswirkung auch bei größeren Bremshubwegen bzw. bei Notwendigkeit von Nachstellungen zum Verschleißausgleich vereinfacht werden.

Die Lösung dieser Aufgabe gelingt durch einen Elektromotor mit nur über einen Teilumfangswinkel verstellbarem Rotor, der bei Bremsbetätigung und dann greifender Kupplung die Bremsvorrichtung zustellt und anschließend, bei wieder gelöster Kupplung, in eine Bereitschaftsstellung geht. Dadurch kann bei größeren Bremshubwegen bzw. Ver schleißausgleichsnachstellungen der Elektromotor nach Art eines elektromechanischen "Ratschenantriebs" mit mehrfacher Vor- und Rückstellung auch längere Bremskolbenwege trotz der be schränkten Rotordrehung bewältigen. Eine Umkehrung des Bewegungsmusters führt zur Rückstellung der Bremsvorrichtung.

Aufgrund der geringen erforderlichen Rotordrehung für den jeweiligen Einzel-Hub ergibt sich in weiterer vorteilhafter Minderung des Fertigungsaufwandes die Möglich keit, den Elektromotor mit einer nur über Teilumfangsbereiche sich erstreckenden, vorzugsweise einsträngigen Wicklung zu versehen und diese kollektorlos, vorzugsweise nur über eine entsprechend der Teilumfangsdrehung flexible Zuleitung zu speisen.

Die Erfindung sowie weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gemäß Merkmalen der Unteransprüche werden im fol genden anhand eines schematisch dargestellten Ausführungsbei spiels in der Zeichnung näher erläutert; darin zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer elektromechani schen Bremsanlage für ein Fahrzeug;

Fig. 2 eine Schnittzeichnung eines in der Bremsanlage gemäß Fig. 1 verwendeten Radbremsaktors gemäß Hauptpatent;

Fig. 3 eine Schnittzeichnung eines in der Bremsanlage gemäß Fig. 1 verwendeten Radbremsaktors mit einem erfin dungsgemäßen elektromechanischen Ratschenantrieb zwischen dem Elektromotor und dem Bremskolben;

Fig. 4 eine Diagrammdarstellung der elektromotorischen Bremsansteuerung des Radbremsaktors gemäß Fig. 3, 4 anhand des aus der Ruhestellung heraus zurückgelegten Weges in Abhängigkeit von der Zuspannkraft des Bremssattels;

Fig. 5 einen Elektromotor des Radbremsaktors gemäß Fig. 2, 3 im Querschnitt;

Fig. 6 die Steuerung des Radbremsaktors gemäß Fig. 2 als Blockschaltbild.

Fig. 1 zeigt den schematischen Aufbau einer Bremsanlage 1 für ein Kraftfahrzeug mit vier Rädern und dementsprechend vier Bremsen 2, die je eine Bremsscheibe 3 und eine Betätigungs vorrichtung in Gestalt eines Radbremsaktors 4 einschließen. Die Radbremsaktoren 4 sind in je einen zugehörigen Bremssat tel 5 in Form eines Schwimmsattels integriert und derart zu einer Baueinheit zusammengefasst. Über Bremsbeläge 6 wird bei Betätigung des Radbremsaktors 4 ein Bremsmoment auf die Bremsscheibe 3 ausgeübt. Jeder Radbremsaktor 4 verfügt über eine Leistungs- und Steuerelektronik 8, die von einem zugehö rigen Steuergerät 9 mit Steuersignalen, zum Beispiel für das Sollmoment eines noch zu beschreibenden Radbremsaktormotors, versorgt wird und die an das Steuergerät 9 Rückmeldegrößen, zum Beispiel über das Istmoment des Aktormotors, übermittelt.

Die Leistung- und Steuerelektronik 8 erhält von dem Radbrems aktor 4 ebenfalls Rückmeldegrößen, zum Beispiel über die Mo tordrehzahl, den Motordrehwinkel und/oder über die Anpress kraft der Bremsbeläge. Die Sollgrößen für jeden Radbremsaktor werden von dem Steuergerät 9 aus Messgrößen ermittelt, die von verschiedenen Sensoren geliefert werden, zum Beispiel einem Kraftsensor 10 und einem Wegsensor 12, mit denen ein Pedalkraftsimulator 13 versehen ist, der durch das Bremspedal 14 des Kraftfahrzeugs betätigt wird. Der Pedalkraftsimulator 13 setzt die Bewegung des Bremspedals 14, d. h. die von dem Fahrer wie gewohnt ausgeübte Kraft, und den Pedalweg in elek trische Signale um, die dem Steuergerät 9 zugeführt werden und Sollwerte für die Bremsen 2, insbesondere für die Fahr zeugverzögerung und das auf die Bremsscheiben aufzubringende Dreh- oder Bremsmoment darstellen. Zum Berechnen der Soll werte bei einem Eingriff von Antiblockier- oder Fahrstabili tätsregelungen werden von dem Steuergerät 9 weitere Sensor signale, zum Beispiel über die Querbeschleunigung oder die Gierwinkelgeschwindigkeit und der Raddrehzahlen, ausgewertet.

Die aus Fig. 1 ersichtliche Bremsanlage 1 weist weiterhin zwei Bremskreise 16 und 17 auf, die auf die Vorderachse und die Hinterachse des Kraftfahrzeuges aufgeteilt sind. Eine alter nativ mögliche Diagonalbremskreisaufteilung unterscheidet sich hiervon nur durch eine veränderte Zuordnung der Rad bremseinheiten zu den Steuergeräten und Energieversorgungen. Jeder Bremskreis 16, 17 verfügt über ein eigenes Steuergerät 9 und eine eigene Energieversorgung in Form je einer Batterie Bat. 1 bzw. Bat. 2. Die Energieversorgungen und die Steuer einheiten können dabei jeweils in einem Gehäuse untergebracht werden, sind dann aber funktionell voneinander getrennt.

Versorgungsleitungen sind in der Fig. 1 stark liniert einge zeichnet und nicht mit Pfeilen versehen, Steuerleitungen sind schwach liniert eingezeichnet und mit Pfeilen entsprechend ihrer jeweiligen Signalflussrichtung versehen.

Die beiden unabhängig voneinander arbeitenden Steuergeräte 9 können über eine bidirektionale Signalleitung miteinander kommunizieren und dadurch den Ausfall eines Bremskreises 16 oder 17 in dem jeweils anderen Bremskreis erkennen und ggf. geeignete Notmaßnahmen ergreifen. Die Bremsanlage kann auch um ein drittes - hier nicht dargestelltes - Steuergerät, das als Supervisor die beiden Bremskreis-Steuergeräte überwacht, ergänzt werden.

Gemäß Fig. 2 ist der Radbremsaktor 4 direkt an einem Brems sattelgehäuse 18 und mit diesem einstückig ausgebildet. Das Bremssattelgehäuse 18 weist eine zylindrische Bohrung 19 auf, in der ein verschiebbarer Bremskolben 20 geführt wird. Der Bremskolben 20 drückt auf einen plattenförmigen Bremsbelag träger 21 eines inneren Bremsbelages 23, und aufgrund der schwimmenden Lagerung des Bremssattels wirkt die gleiche Kraft auf einen äußeren Bremsbelag 24; die Bremsbeläge 23; 24 werden in an sich bekannter Weise an die Bremsscheibe 3 ange presst und erzeugen aufgrund der Reibung zwischen den Brems belägen 23 und 24 und der Bremsscheibe 3 ein Bremsmoment, welches sich über einen hier nicht dargestellten Halter an dem Kraftfahrzeug in an sich bekannter Weise abstützt und zur Abbremsung führt. Eine balgförmige Staubschutzdichtung 49 verhindert das Eindringen von Schmutz, Feuchtigkeit und Be lagabrieb in die zylindrische Bohrung 19.

Die Kraft auf den inneren Bremsbelag wird wie folgt aufge bracht:

Der Bremskolben 20 ist als Hohlzylinder ausgebildet, in des sen inneren Hohlraum ein piezoelektrisches Element 26 einge bracht ist. Piezoelektrische Elemente verändern bekanntlich ihre Länge in Abhängigkeit von der angelegten elektrischen Spannung. Das piezoelektrische Element 26 ist dementsprechend im Sinne einer Längenänderung in Längsrichtung des Bremskol bens 20 an eine - hier nicht dargestellte - elektrische Span nungsquelle anschließbar; dabei stützt sich das piezoelektri sche Element 26 auf seiner einen Seite an dem Topfboden 27 des topfförmig ausgebildeten, bremsscheibenseitig offenen Bremskolbens 20 und auf seiner anderen Seite an dem inneren Bremsbelagträger 22 ab. Auf einem Teilstück der äußeren Man telfläche des Bremskolbens 20 ist ein Gewinde 28 vorgesehen, das mit einer Gewindemutter 29 in Eingriff ist. Die Gewinde mutter 29 wird einerseits geführt durch ein Axialhauptlager 30 - gemäß Ausführungsbeispiel in einem Axial-Zylinderrollen lager -, das sich an einem deckelförmigen Gehäuseboden 32, der mit dem Bremssattelgehäuse 18 fest verbunden ist, ab stützt. Andererseits wird die Gewindemutter 29 durch ein Axialnebenlager 34 - gemäß Ausführungsbeispiel in einem Axial-Zylinderrollenlager -, geführt, das sich an dem Sattel gehäuse 18 abstützt.

Die Gewindemutter 29 besitzt an ihrem Außenrand eine Verzah nung 35, die als Impulsgeber für einen Drehwinkelsensor 36 - z. B. in Form eines Hallsensors bzw. eines optischen oder induktiven Sensors - dient. Die so erfasste Information über einen Drehwinkel, um den sich die Gewindemutter 29 gedreht hat, wird einer Steuer- und Leistungselektronik 38, die an den Gehäusedeckel 32 angebaut ist, zugeführt. Am bremsbelag seitigen Ende des piezoelektrischen Elements 26 befindet sich zwischen diesem und dem Bremsbelagträger 22 ein Kraftsensor 39, der die von dem piezoelektrischen Element 26 auf den Bremsbelagträger 22 ausgeübte Kraft misst und diese Informa tion an die Steuer- und Leistungselektronik 38 weitergibt.

Die Gewindemutter 29 wird von einem Elektromotor 40 in Dreh bewegung versetzt. Der Elektromotor 40 weist einen Läufer 41 auf, der als Hohlwelle ausgebildet ist, auf welcher die Wick lungen 42 des Elektromotors angeordnet sind, die ihrerseits von statorseitigen Permanentmagneten 43 umschlossen sind. Der Läufer 41 stützt sich über zwei Lager 44 an dem Bremssattel gehäuse 18 ab.

Mit dem Läufer 41 fest verbunden ist eine elektromagnetisch betätigte Kupplung 45 - im Ausführungsbeispiel als elektro magnetisch betätigte schleifringlose Einflächenkupplung aus geführt -, deren Reibbelag 46 beim Bestromen eines Elektro magneten 47 durch eine Membranfeder 48 gegen die Gewindemut ter 29 gedrückt und mit ihr reibschlüssig verbunden wird. Da durch wird einerseits betriebsmäßig die Drehbewegung des Läu fers 41 auf die Gewindemutter 29 übertragen und durch die Ge windepaarung zwischen Gewindemutter 29 und Gewinde 28 des Bremskolbens 20 in eine Längsbewegung des Bremskolbens umge setzt und ist es andererseits in vorteilhafter Weise möglich, den Elektromotor 40 von der, gegebenenfalls sich über einen größeren Drehwinkel erstreckenden, Drehmitnahme bei einer verschleißausgleichenden Längsbewegung des piezoelektrischen Elementes 26 in Richtung auf die Bremsscheibe 3 zu entkop peln.

Fig. 3 verdeutlicht die erfindungsgemäße elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung eines besonders einfachen Elektromotorantriebs, der als Ratschenantrieb gegebenenfalls auf ein Brems-Zusatzelement in Form z. B. des in Fig. 2 vorge sehenen piezoelektrischen Elementes 26 verzichten kann; in diesem Sinne ist in Fig. 3 ein, im folgenden anhand des Bremskraftweg-Diagramms gemäß Fig. 4 erläuterter, Antrieb des Bremskolbens allein durch den Elektromotor 40 dargestellt.

Wie im Fall gemäß Fig. 3 wird zu Beginn eines Bremsvorgangs das Drehmoment des Elektromotors 40 über die geschlossene Kupplung 45 und die Gewindepaarung zwischen der Gewindemutter 29 sowie dem Gewinde 28 des Bremskolbens 20 auf diesen über tragen und in eine Längskraft F_ax umgewandelt. Unter Einfluss der Kraft F_ax bewegt sich der Bremskolben 20 in Richtung der Bremsscheibe 3, bis der Läufer des Elektromotors 40 sich um einen Winkel α_max gedreht hat. Der Bremskolben 20 hat dann den Weg s₁ zurückgelegt. Nun wird die Kupplung 45 geöffnet und der Elektromotor 40 durch eine Feder oder durch eine Be stromung in Gegenrichtung wieder in die Ausgangslage zurück gedreht. Aufgrund der Selbsthemmung der Gewindepaarung zwi schen der Gewindemutter 29 und dem Gewinde 28 des Bremskolbens 20 bleibt der Bremskolben 20 in seiner axialen Stellung ste hen und übt weiterhin die Kraft F1 auf die Bremsbeläge 23; 24 und die Bremsscheibe 3 aus. Nach Zurückdrehen des Elektromo tors 40 wird die Kupplung 45 erneut geschlossen und der Elek tromotor 40 wieder bestromt, bis sich dessen Rotor abermals um den Winkel α_max gedreht hat. Der Bremskolben 20 hat sich jetzt nochmals um den Weg Δ_s2 = s₁ weiterbewegt, insgesamt also den Weg 2s₁ zurückgelegt. Dann wird die Kupplung 45 wie der geöffnet, der Elektromotor 40 zurückgedreht und das Spiel beginnt von neuem, bis der Elektromotor so viele Arbeits spiele verrichtet hat, dass der Bremskolben 20 insgesamt den zu der Kraft F_n gehörenden Weg s_n zurückgelegt hat. Bei dem letzten Arbeitshub zur Erreichung der Kraft F_n ist es zur Feineinstellung der Bremskraft auch möglich, dass sich der Elektromotor 40 nur um einen Teil seines maximalen Drehwin kels α_max dreht und daher der Bremskolben 20 sich dementspre chend nur um einen Teil von s₁ weiterbewegt, s_n ≦ s₁. Die Ein stellung des Teilwinkels erfolgt dabei durch die Regelung des Motorstromes.

Damit der Elektromotor 40 durch die Reaktionskraft des Brems sattels nicht zurückgedreht wird, kann die Gewindepaarung zwischen dem Gewinde 28 des Bremskolbens 20 und der Gewinde mutter 29 selbsthemmend ausgeführt werden. Dann wird die Gewindemutter 29 durch die wachsende Axialkraft arretiert, und der Elektromotor 40 kann sogar stromlos geschaltet werden, weil das Drehmoment nicht mehr aufrecht erhalten werden muss. Dies wirkt sich sehr günstig aus auf die Eigenerwärmung durch ohmsche Verluste in der Wicklung 42 und in der Steuerschal tung 38 und senkt außerdem den Energiebedarf des Radbremsak tors 4.

Zur Verbesserung des Wirkungsgrades kann auf eine Selbsthem mung verzichtet werden, wenn z. B. eine Arretiermöglichkeit der Gewindemutter 29 in den Rückstellphasen des Elektromotors 40 durch einen, z. B. in Form eines in Fig. 3 angedeuteten, Elektromagneten 65 betätigbaren entsprechenden Arretierungs stift 64 mit zugeordneter Arretierungsaufnahme 66 in der Ge windemutter 29 vorgesehen wird.

Aus Fig. 5 ist in einer schematischen Schnittansicht senkrecht zu seiner Mittelachse der prinzipielle Aufbau des nach Art eines Drehspulinstrumentes aufgebauten Elektromotors 40 mit nach einer Ausgestaltung kommutatorlosem, nur jeweils über einen Teilumfangswinkel bei der Ratschenbewegung drehwinkel verstellbarem Rotor ersichtlich. In einem zylindrischen Ge häuse 50 befinden sich - entsprechend den Statormagneten 43 in Fig. 2, 3 - zwei schalenförmige Permanentmagnete 51, 52; konzentrisch zwischen diesen befindet sich ein als Hohlwelle ausgebildeter Rotor 53, der sich über Rotorlager 44 an dem Sattelgehäuse abstützt, wobei Lager und Bremssattelgehäuse der Übersicht halber in der Fig. 5 nicht dargestellt sind. Auf dem Rotor 53 befindet sich eine Wicklung 42, die sich jedoch nicht über dessen ganzen Umfang erstreckt und zwei Umfangsbe reiche mit einem Winkel α_max nicht überdeckt. Wird die Wick lung 42 von einem Gleichstrom I durchflossen, so ergibt sich ein Drehmoment von M = 2 . B . I . n . d, wenn B die magnetische Flussdichte am Ort der Wicklung, n die Anzahl der Wicklungs schleifen und die elektromagnetisch wirksame Länge des Läu fers darstellt.

Wenn sich die Reaktionskräfte des Bremssattels 5 und die Axialkraft des Bremskolbens 20 die Waage halten, herrscht am Elektromotor 40 ein Momentengleichgewicht, so dass sich der Läufer nicht mehr weiter dreht und somit nach der Drehung um den Teilumfangswinkel α stehen bleibt. Da der Elektromotor 40 sich nur um einen Bruchteil einer ganzen Umdrehung dreht, kann in vorteilhafter Weise auf jegliche Kommutierungsein richtung verzichtet werden. Statt dessen wird eine flexible Zuleitung entsprechender Länge vorgesehen.

Aus Fig. 6 ist ein Blockschaltbild der Steuerung des Radbrems aktors 4 ersichtlich. Die Signale eines Kraftsensors 55 und eines Sensors 56 zum Erfassen des Drehwinkels der Gewindemut ter 29 werden einer Steuereinheit 58, die vorzugsweise als Mikrorechnerschaltung µC ausgeführt ist, zugeführt. Diese Steuereinheit erhält von dem übergeordneten Steuergerät 9 (siehe Fig. 1) über Steuerleitungen 59 Stellbefehle oder Soll werte für die Bremskraft. Aus diesen Sollwerten und den Ist werten der Sensoren 55, 56 werden Stellbefehle für einen ers ten Stromsteller 60 zum Betrieb des Elektromotors 40, einen zweiten Stromsteller 61 zum Betrieb der Kupplung 45 und einen Spannungssteller 62 zum Erzeugen der Spannung für das piezo elektrische Element 26 im Fall des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 2 oder eines Stromstellers 63 zum Einschalten des Elek tromagneten 65 für den Arretierungsstift 66 im Fall des Aus führungsbeispiels gemäß Fig. 3 bei fehlender Selbsthemmung ab geleitet. Derartige Schaltungen sind allgemein bekannt - bei spielsweise eine H-Brückenschaltung zum Betrieb des Elektro motors in beiden Drehrichtungen, Kaskadenschaltungen und DC- DC-Wandler für die Spannungsversorgung und einfache Schalt transistoren zum Ein- und Ausschalten der Kupplung 45.

Es dürfte ersichtlich sein, dass durch die erfindungsgemäße Ankopplung des Elektromotors an die Vorschubbewegung des Bremskolbens und die Möglichkeit eines ratschenartigen Vor stellens des Elektromotors bei geschlossener Kupplung und je weiligen Rückstellens des Elektromotors bei geöffneter Kupplung trotz des vorteilhaften Einsatzes einen besonders ein fachen, insbesondere zur Speisung einer Rotorwicklung kommu tatorlosen und nach Art eines Drehspulinstrumentes nur über einen Teilumfangswinkel verstellbaren Rotors, eine hinrei chende Bremsenzustellung unter Überwindung eines gegebenen falls vorhandenen Spiels auch der Möglichkeit einer einfachen Verschleißausgleichs-Nachstellung gewährleistet ist.

Claims

1. Elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung ent haltend:

- eine von einem Bremspedal (14) über elektrische Leitungen gesteuerte Betätigungsvorrichtung, die als an einem Bremssattel (5) eines jeden Rades des Kraftfahrzeuges montierter elektromechanischer Radbremsaktor (4) ausge bildet ist,
- als Teil des Radbremsaktors (4) jeweils einen Bremskolben (20), der bei einer Bremsbetätigung durch einen über eine Kupplung (45) ankoppelbaren Elektromotor (40) axial ver schiebbar und gegen einen Bremsbelag (23; 25) andrückbar ist,
- wobei der Rotor des Elektromotors (40) bei Bremsbetäti gung und greifender Kupplung (45) nur über einen Teilum fangswinkel (α) vorausstellbar und anschließend bei ge löster Kupplung (45) zumindest um den Teilumfangswinkel (α) wieder rückstellbar ist.

2. Elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 enthaltend:

- nach Art einer Ratschenbetätigung des Bremskolbens (20) eine mehrfache Vorausstellbewegung mit jeweils an schließender Rückstellbewegung je Bremsbetätigung.

3. Elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 und/oder 2 enthaltend:

- eine Ausbildung des Bremskolbens (20) mit einem Gewinde (28) an seinem Außenumfang, das mit einer Gewindemutter (29) im Eingriff steht, derart dass eine duch den Elek tromotor (40) erzeugte Drehbewegung der Gewindemutter (29) in eine Axialbewegung des Bremskolbens (20) in Rich tung auf die auf je einer Belagträgerplatte (21; 22) be festigten Bremsbeläge (23; 24) umgesetzt wird.

4. Elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung nach Anspruch 3 enthaltend:

- eine selbsthemmende Gewindesteigung des mit der Gewinde mutter (29) zusammenarbeitenden Gewindes (28) des Brems kolbens (20).

5. Elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung nach Anspruch 3 enthaltend:

- eine mechanische, insbesondere elektromagnetisch betätig bare, Arretierung (63-66) der Gewindemutter (29) wahrend der Rückstellung des Elektromotors (40).

6. Elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 3-5 enthaltend:

- eine Anordnung der Kupplung (45) zwischen dem Elektromo tor (40) und der Gewindemutter (29), insbesondere in Form einer elektromagnetisch betätigbaren Kupplung.

7. Elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche enthaltend:

- eine Ausbildung des Elektromotors (40) mit einer nur über Teilumfangsbereiche sich erstreckenden, vorzugsweise ein strängigen, Wicklung (42) entsprechend dem Winkel (α) einer Teilumfangsdrehung.

8. Elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung nach Anspruch 7 enthaltend:

- eine Erstreckung der Wicklung (42) über einen Teilum fangsbereich des Rotors des Elektromotors (40).

9. Elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung nach Anspruch 8 enthaltend:

- eine kollektorlose Speisung der Wicklung (42) des Rotors über eine flexible Zuleitung.

10. Elektromechanische Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche enthaltend:

- eine statorseitige Erregung des Elektromotors (40) durch Permanentmagnete (51; 52).