DE19647376C2 - Blockierschutzregelvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Blockierschutzregelvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, die zum Verringern eines Drucks und zum Anheben eines Lastwechseldrucks.

Eine herkömmliche Blockierschutzregelvorrichtung ist in der US 49 12 641 offenbart. Diese Vorrichtung weist Radbremsen zum Aufbringen einer Bremskraft auf Räder eines Fahrzeuges, einen Hauptzylinder zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitsdruckes entsprechend des Ausmaßes, mit dem ein Bremspedal niedergedrückt wird, und zum Weiterleiten des Bremsflüssigkeitsdruckes zu den Radbremsen, Bremsflüssigkeitsdruckregelventile, die zwischen die Radbremsen und den Hauptzylinder zwischen gesetzt sind, eine Raddrehzahlerfassungseinrichtung zum Erfassen von Drehzahlen der Räder und eine Regeleinrichtung zum Betätigen der Bremsflüssigkeitsregelventile auf, so daß der Bremsflüssigkeitsdruck verringert und der Lastwechseldruck ansprechend auf Ausgabesignale von der Raddrehzahlerfassungseinrichtung angehoben wird.

Eine derartige Vorrichtung ist so gestaltet, daß sie zur Erfassung der Bedingung in der Lage ist, in der die Räder zum Blockieren neigen, bevor die Blockierschutzregelung gestartet worden ist, und daß die Regelung zum Verringern des Drucks und zum Anheben des Lastwechseldrucks wiederholt wird, um zu verhindern, daß die Räder blockieren. Wenn mit dieser Vorrichtung bestimmt wird, daß der Lastwechseldruck anzuheben ist, wird der Lastwechseldruckanstiegsvorgang wiederholt ausgeführt (der Lastwechseldruckanstiegsvorgang weist die Dauer des Lastwechseldruckanstiegs und die Dauer der Druckverringerung auf, wobei die Summe von beiden konstant ist), und das Lastwechselverhältnis (das Verhältnis der Dauer des Lastwechseldruckanstiegs zur Dauer der Druckverringerung) ist so gesetzt, daß die Dauer des Lastwechseldruckanstiegs allmählich länger wird. Wenn desweiteren die Notwendigkeit einer Druckverringerung bestimmt wird, nachdem die Lastwechseldruckanstiegsregelung ausgeführt worden ist, wird der anfängliche Wert des Lastwechselverhältnisses bei der nächsten Lastwechseldruckanstiegsregelung in Abhängigkeit einer Zeitspanne oder einer Dauer der vorangehenden Lastwechseldruckanstiegsregelung erhöht oder verringert, so daß der Druckanstiegsgradient geeignet ausgeglichen werden kann.

Eine derartige herkömmliche Vorrichtung ist jedoch nicht so gestaltet, daß das Lastwechselverhältnis zum Regeln des Lastwechseldruckanstiegs entsprechend dem Unterschied zwischen dem durch den Hauptzylinder erzeugten Bremsdruck (nachfolgend als HZ-Druck bezeichnet) und einem Blockierdruck verändert werden kann, der die Räder zum Blockieren bringt.

Daher besteht in diesem Fall, bei dem das Lastwechselverhältnis auf eine relativ kurze Dauer eines Druckanstieges gesetzt, wenn der HZ-Druck auf einem hohen Niveau ist (oder wenn der Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem Blockierdruck relativ groß ist), ein großer Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem Bremsdruck der Räder, und somit kann ein notwendiger Druckanstiegsgradient erhalten werden. Wenn jedoch der HZ-Druck in der Nähe des Blockierdrucks ist (oder wenn der Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem Blockierdruck relativ gering ist), wird auch der Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem auf die Räder aufgebrachten Bremsdruck kleiner. Wenn das Lastwechselverhältnis unverändert gelassen wird, wird somit der Druckanstiegsgradient zu flach und läßt somit Schwierigkeiten auftreten, die in einer Druckanstiegsverzögerung oder in einem längeren Bremsweg liegen.

Andererseits ist in diesem Fall das Lastwechselverhältnis so gesetzt, daß die Dauer des Druckanstiegs länger wird, wenn der HZ-Druck nahe an dem Blockierdruck ist, so daß notwendige Druckanstiegsgradient erhalten werden kann, aber wenn der HZ-Druck zu hoch ist, wird der Druckanstiegsgradient zu steil. Folglich neigen die Räder als ein sich ergebendes Problem eher zum Blockieren.

Eine gattungsgemäße Blockierschutzregelvorrichtung ist aus der DE 44 45 512 A1 bekannt. Bei dieser Blockierschutzregelvorrichtung kann ein Druckregelventil ansprechend auf ein Signal von einem Raddrehzahlsensor wahlweise in einer Druckanstiegsbetriebsart mit Pulsstufenregelung zum allmählichen Anheben des Bremsflüssigkeitsdrucks oder einem Betrieb in Druckverringerungsbetriebsart zum Verringern des Bremsflüssigkeitsdrucks in der Radbremse geregelt werden. Eine Pulsbreitensetzeinrichtung setzt die Pulsbreite je Taktzyklus beim Betrieb in der Druckanstiegsbetriebsart mit Pulsstufenregelung auf einen ersten Vorgabewert oder auf einen zweiten Vorgabewert mit einer gegenüber dem ersten Vorgabewert längeren Druckanstiegsdauer. Die Pulsbreite des Drucksteuerventils wird nur mittels der Blockiertendenz der Räder bestimmt, ohne daß der Unterschied zwischen dem Hauptbremszylinderdruck und dem Blockierdruck berücksichtigt wird.

Die DE 44 03 445 A1 zeigt zwar eine Blockierschutzregelvorrichtung, spricht aber eine Pulsbreitenregelung zum Erhöhen des Bremsdruckes überhaupt nicht an.

Die DE 40 21 993 A1 spricht keine Anpassung des Gradienten des Druckanstiegs in Abhängigkeit von einem Unterschied zwischen dem Hauptbremszylinderdruck und dem Blockierdruck an. Der Gradient wird zwar mittels einer Pulsstufenregelung verändert. Dies erfolgt jedoch ohne eine Bestimmung des Unterschiedes zwischen dem Hauptbremszylinderdruck und dem Blockierdruck. Statt dessen wird eine geschätzte Fahrzeugverzögerung G_B berechnet, die einen Rutsch- oder Gleitzustand W** wiedergibt. Auf der Grundlage von W** wird die Pulsbreite geregelt, um den Gradient einzustellen.

Die DE 40 36 434 A1 lehrt die Anpassung der Pulsbreite in Abhängigkeit von einer Beziehung zwischen der Radverzögerung und der Radblockierrate. Der Unterschied zwischen dem Hauptbremszylinderdruck und dem Blockierdruck wird nicht als Ausgangswert zum Verändern der Pulsbreite des Druckregelventils verwendet.

Die DE 40 12 167 A1 enthält keine Informationen darüber, daß ein Unterschied zwischen dem Hauptbremszylinderdruck und dem Blockierdruck zur Veränderung der Pulsbreite als Grundlage dienen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Blockierschutzregelvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 so weiterzubilden, daß die Räder während der Pulsstufenregelung möglichst nicht blockieren.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Blockierschutzvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß weist die Regeleinrichtung eine Differenzbestimmungseinrichtung auf, die bestimmt, ob ein Unterschied zwischen einem Hauptbremszylinderdruck und einem Blockierdruck gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert ist. Die Pulsbreitensetzeinrichtung setzt die Pulsdauer in einem Taktzyklus beim Betrieb in der Druckanstiegsbetriebsart mit Pulsstufenregelung auf den ersten Vorgabewert, wenn bestimmt wird, daß der genannte Unterschied zwischen Hauptbremszylinderdruck und Blockierdruck gleich dem oder größer als der vorbestimmte Wert ist. Andernfalls setzt sie die Pulsbreite auf den zweiten Vorgabewert, bei dem der Druckanstiegsbetrieb länger dauert.

Die Blockierschutzregelvorrichtung weist eine Radbremse zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein Rad eines Fahrzeuges, einen Hauptzylinder zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitsdruckes entsprechend eines Ausmaßes, mit dem ein Bremspedal niedergedrückt wird, und zum Aufbringen des Bremsflüssigkeitsdruckes auf die Radbremse, ein Druckregelventil, das die zwischen die Radbremse und den Hauptzylinder gesetzt ist, um den auf die Radbremse aufgebrachten Bremsflüssigkeitsdruckes zu regeln, einen Raddrehzahlsensor zum Erfassen der Drehzahl des Rades und eine Regeleinrichtung auf, die das Druckregelventil ansprechend auf ein Ausgabesignal aus dem Raddrehzahlsensor regelt, um wechselweise einen Lastwechselzyklus- Druckanstiegsmodusbetrieb zum allmählichen Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdruckes in der Radbremse und eine Druckverringerungsmodusbetrieb zum Absenken des Bremsflüssigkeitsdruckes in der Radbremse zu verwirklichen.

Die Regeleinrichtung weist eine Differenzbestimmungseinrichtung, die bestimmt, ob ein Unterschied zwischen dem durch den Hauptzylinder erzeugten Bremsflüssigkeitsdruck und einem Blockierdruck zum Hervorrufen eines Blockierens des Rades gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, eine Lastwechselverhältnissetzeinrichtung zum Setzen eines Lastwechselverhältnisses bei dem Lastwechselzyklus- Druckanstiegsmodusbetrieb auf einen ersten Vorgabewert, wenn der Unterschied durch die Differenzbestimmungseinrichtung gleich dem oder größer als der vorbestimmte Wert herausgefunden wurde, und zum Setzen eines Lastwechselverhältnisses auf einen zweiten Vorgabewert, der es ermöglicht, daß ein Druckanstiegsbetrieb länger dauert als im Fall des ersten Vorgabewertes, wenn der Unterschied durch die Differenzbestimmungseinrichtung kleiner als der vorbestimmte Wert herausgefunden wurde, und eine Lastwechseldruckanstiegseinrichtung auf, die das Druckregelventil regelt, um den Bremsflüssigkeitsdruck der Radbremse gemäß dem durch die Lastwechselverhältnissetzeinrichtung gesetzten Lastwechselverhältnisses anzuheben.

Wenn der Unterschied zwischen dem durch den Hauptzylinder erzeugten Bremsflüssigkeitsdruck (nachfolgend als HZ-Druck bezeichnet) und dem Radblockierdruck gleich dem oder größer als der vorbestimmte Wert ist, wird das Lastwechselverhältnis auf den ersten Vorgabewert gesetzt, und wenn der Unterschied geringer als der vorbestimmte Wert ist, wird das Lastwechselverhältnis auf den zweiten Vorgabewert gesetzt, der einer längeren Dauer eines Druckanstieges entspricht, wie nachfolgend detailliert beschrieben ist.

Wenn der Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem Blockierdruck gleich dem oder größer als der vorbestimmte Wert ist, verursacht dies nicht nur, daß ein Druckunterschied zwischen dem HZ-Druck und dem auf die Räder aufgebrachten Bremsdruck ansteigt, sondern auch das Lastwechselverhältnis wird auf eine kürzere Druckanstiegsdauer gesetzt, so daß ein optimaler (Anstiegs- ) Gradient erhalten werden kann. Wenn andererseits der Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem Blockierdruck kleiner als der vorbestimmte Wert ist, wird der Druckunterschied zwischen dem HZ-Druck und dem Bremsdruck kleiner, aber das Lastwechselverhältnis wird auf eine relativ längere Druckanstiegsdauer gesetzt, so daß ein optimaler Druckanstiegsgradient erhalten werden kann.

Selbst wenn sich der Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem Blockierdruck verändert, kann somit ein geeigneter Gradient für den Lastwechseldruckanstieg erhalten werden. Folglich kann der Bremsweg während der Blockierschutzregelung verkürzt werden und die Chancen, daß die Räder während der Regelung für den Lastwechseldruckanstieg blockieren, können verringert werden.

Die Regeleinrichtung weist vorzugsweise eine Differenzbestimmungseinrichtung auf, die zur Bestimmung in der Lage ist, ob der Unterschied zwischen der Bezugsverzögerung des Fahrzeugs und der gegenwärtigen Verzögerung des Fahrzeugs gleich einem oder größer als ein vorbestimmtes Niveau ist, während die Regeleinrichtung in Betrieb ist, um den Lastwechseldruck anzuheben, so daß, wenn die Differenz gleich dem oder größer als das vorbestimmte Niveau ist, der Unterschied zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck in dem Hauptzylinder und dem Blockierdruck geringer als der vorbestimmte Wert bestimmt wird, und, wenn der Unterschied kleiner als das vorbestimmte Niveau ist, der Unterschied zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck in dem Hauptzylinder und dem Blockierdruck gleich dem oder größer als der vorbestimmte Wert bestimmt wird.

Gemäß diesem Aufbau ist eine Bestimmung möglich, ob der Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem Blockierdruck gleich dem oder größer als der vorbestimmte Wert ist oder nicht, indem Bezug genommen wird, ob der Unterschied zwischen der Bezugsverzögerung des Fahrzeuges und der tatsächlichen Verzögerung während der Blockierschutzregelung gleich dem oder größer als das vorbestimmte Niveau ist oder nicht, d. h. in Abhängigkeit davon, ob die Verzögerung des Fahrzeuges extrem gering geworden ist oder nicht, und dieser Aufbau ist Kosten sparend, da er keine sehr kostenintensiven Sensoren wie beispielsweise einen HZ-Druckerfassungssensor oder einen Bremsdrucksensor für Räder erfordert.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, das die zu der vorliegenden Anmeldung gehörige Erfindung darstellt und den einzelnen Ansprüchen der vorliegenden Erfindung entspricht.

Fig. 2 ist ein Diagramm, das den allgemeinen Aufbau der Blockierschutzregelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung und entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das die elektronische Regelvorrichtung darstellt.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das das Hauptprogramm der Blockierschutzregelung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das den Zustand darstellt, bei dem bestimmt ist, daß das Bremspedal leicht wie in Fig. 4 niedergedrückt ist.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das den Zustand darstellt, der dem Vorgabewert des Lastwechselpunktes wie in Fig. 4 entspricht.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das den Zustand zeigt, auf den das Regelsignal zum Anheben des Lastwechseldruckes zu dem elektromagnetischen Ventil ausgegeben wird.

Ein Ausführungsbeispiel einer zur vorliegenden Anmeldung gehörigen Blockierschutzvorrichtung unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 7 erläutert.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel entspricht die Bezugsverzögerung eines Fahrzeuges der Verzögerung des Fahrzeuges zu Beginn der Verzögerung des Fahrzeuges am Beginn des Lastwechseldruckanstieges unmittelbar nach dem Start einer Regelung zum Lastwechseldruckanstieg (zu dem Zeitpunkt der anfänglichen Bestimmung), aber später wird die Verzögerung auf die Verzögerung zu dem Zeitpunkt der Bestimmung jedes Mal dann eingestellt, wenn die Verzögerung so bestimmt wird, daß sie größer als die Bezugsverzögerung geworden ist. Daneben kann die aktuelle Verzögerung entweder durch das Ausgabesignal von einer gegebenenfalls vorhandenen Verzögerungserfassungseinrichtung, die zur Erfassung der Verzögerung des Fahrzeuges gestaltet ist, oder durch eine Berechnung ausgegeben werden, die sich auf die Drehzahlen der Räder stützt, wobei die erst genannte Methode zum Erhalten der Verzögerung mit einer höheren Genauigkeit vorzuziehen ist.

Wie aus Fig. 2 zu erkennen ist, wird die auf das Bremspedal 11 aufgebrachte Bremsbetätigungskraft durch die Kniehebelverbindung 12 in Unterdruckbauart verdoppelt und zu dem Tandemhauptzylinder 13 weitergeleitet. Die rechte vordere Radbremse 14 und die linke hintere Radbremse 15 sind hydraulisch mit einer der beiden Druckkammern in dem Hauptbremszylinder 13 durch einen ersten Hauptkanal 16 verbunden. Desweiteren sind die linke vordere Radbremse 17 und die rechte hintere Radbremse 18 hydraulisch mit der anderen der beiden Druckkammern in dem Hauptzylinder 13 durch einen zweiten Hauptkanal 19 verbunden.

Ein erstes elektromagnetisches Ventil (Bremsflüssigkeitsdruckregelventil) 20 der gewöhnlichen Bauart, das nur die vordere rechte Radbremse 14 von einer Druckkammer des Hauptzylinders 13 trennt, und ein zweites elektromagnetisches Ventil (Bremsflüssigkeitsdruckregelventil) 21 der gewöhnlichen Bauart, das nur die linke hintere Radbremse 15 von der einen Druckkammer des Hauptzylinders 13 trennt, sind jeweils in der Mitte des ersten Hauptkanals 16 vorgesehen. In ähnlicher Weise sind ein drittes elektromagnetisches Ventil (Bremsflüssigkeitsdruckregelventil) 22, das nur die linke vordere Radbremse 17 von der anderen Druckkammer des Hauptzylinders 13 trennt, und ein viertes elektromagnetisches Ventil (Bremsflüssigkeitsdruckregelventil) 23, das nur die rechte hintere Radbremse 18 von der anderen Druckkammer des Hauptzylinders 13 trennt, jeweils in der Mitte des zweiten Hauptkanals 19 vorgesehen.

Der erste Hauptkanal 16 ist mit einem ersten Rückstromkanal 24 verbunden, so daß die Bremsflüssigkeit in der rechten vorderen Radbremse 14 und der linken hinteren Radbremse 15 in eine Stelle des Hauptkanals 16 zurückgeführt werden kann, die zwischen den elektromagnetischen Ventilen 20, 21 und dem Hauptzylinder 13 liegt, ohne daß sie durch die elektromagnetischen Ventile 20 und 21 treten muß. In ähnlicher Weise ist der zweite Hauptkanal 19 mit einem zweiten Rückstromkanal 25 verbunden, so daß die Bremsflüssigkeit in der linken vorderen Radbremse 17 und der rechten hinteren Radbremse 18 in eine Stelle des Hauptkanals zurückgeführt werden kann, die zwischen den elektromagnetischen Ventilen 22, 23 und dem Hauptzylinder 13 liegt, ohne daß sie durch die elektromagnetischen Ventile 22 und 23 hindurch treten muß.

Der erste Rückstromkanal 24 ist mit einer ersten Hydraulikpumpe 26 versehen, die eine mit Druck beaufschlagte Bremsflüssigkeit von der rechten vorderen Radbremse 14 und der linken hinteren Radbremse 15 zu dem Hauptzylinder 16 schickt. In ähnlicher Weise ist der zweite Rückstromkanal 25 mit einer zweiten Hydraulikpumpe 27 versehen, die eine mit Druck beaufschlagte Flüssigkeit von der linken vorderen Radbremse 17 und der rechten hinteren Radbremse 18 zu dem Hauptzylinder 13 schickt. Diese beiden Hydraulikpumpen 26 und 27 werden durch einen gemeinsamen Motor 28 angetrieben. Das Bezugszeichen 26A bezeichnet das Einlaßventil der Hydraulikpumpe 26 und 26B bezeichnet deren Auslaßventil. Das Bezugszeichen 27A bezeichnet das Einlaßventil der Hydraulikpumpe 27 und 27B bezeichnet deren Auslaßventil.

Eine erste Blende oder Drossel 29 ist zwischen der rechten vorderen Radbremse 14 und dem Einlaßventil 26A in dem ersten Rückstromkanal 24 vorgesehen, wobei die erste Drossel 29 so gestaltet ist, daß der Druck der Bremsflüssigkeit in der rechten vorderen Radbremse 14 ansprechend auf die Betätigung oder die Beendigung der Betätigung des ersten elektromagnetischen Ventils 20 abgesenkt oder angehoben wird, während der Hauptzylinder 13 und die erste hydraulische Pumpe 26 in Betrieb sind. Desweiteren ist eine zweite Blende oder Drossel 30 zwischen der linken hinteren Radbremse 15 und dem Einlaßventil 26A in dem ersten Rückstromkanal 24 vorgesehen, wobei die zweite Drossel 30 so gestaltet ist, daß der Druck der Bremsflüssigkeit in der linken hinteren Radbremse 15 ansprechend auf die Betätigung oder die Beendigung der Betätigung des zweiten elektromagnetischen Ventils 21 abgesenkt oder angehoben wird, während der Hauptzylinder 13 und die erste hydraulische Pumpe 26 in Betrieb sind.

Eine dritte Blende oder Drossel 31 ist zwischen der linken vorderen Radbremse 17 und dem Einlaßventil 27A in dem zweiten Rückstromkanal 25 vorgesehen, wobei die dritte Drossel 31 so gestaltet ist, daß der Druck der Bremsflüssigkeit in der vorderen linken Radbremse 17 ansprechend auf die Betätigung oder die Beendigung der Betätigung des dritten elektromagnetischen Ventils 22 abgesenkt oder angehoben wird, während der Hauptzylinder 13 und die zweite hydraulische Pumpe 27 in Betrieb sind. Desweiteren ist eine vierte Blende oder Drossel 32 zwischen der rechten hinteren Radbremse 18 und dem Einlaßventil 27A in dem zweiten Rückstromkanal 25 vorgesehen, wobei die vierte Drossel 32 so gestaltet ist, daß der Druck der Bremsflüssigkeit in der rechten hinteren Radbremse 18 ansprechend auf die Betätigung und die Beendigung der Betätigung des vierten elektromagnetischen Ventils 23 abgesenkt oder angehoben wird, während der Hauptzylinder 13 und die zweite hydraulische Pumpe 27 in Betrieb sind.

Der erste Hauptkanal 16 umfaßt Rückschlagventile 33 und 34, die parallel zu den elektromagnetischen Ventilen 20 und 21 geschaltet sind, wobei die Rückschlagventile 33 und 34 so gestaltet sind, daß die Bremsflüssigkeitsdrücke in der rechten vorderen Radbremse 14 und der linken hinteren Radbremse 15 auf das Niveau des Hydraulikdrucks von einer der Druckkammern des Hauptzylinders 13 verringert werden, wenn der Hydraulikdruck von einer der Druckkammern des Hauptzylinders 13 unter die Bremsflüssigkeitsdrücke der rechten vorderen Radbremse 14 und der linken hinteren Radbremse 15 aufgrund von Ursachen, wie beispielsweise der Beendigung der Betätigung des Hauptzylinders 13, abgefallen ist. In ähnlicher Weise umfaßt der zweite Hauptkanal 19 Rückschlagventile 35 und 36, die parallel zu den elektromagnetischen Ventilen 22 und 23 geschaltet sind, wobei die Rückschlagventile 35 und 36 so gestaltet sind, daß die Bremsflüssigkeitsdrücke in der linken vorderen Radbremse 17 und der rechten hinteren Radbremse 18 auf das Niveau des auf die andere Druckkammer des Hauptzylinders 13 aufgebrachten Hydraulikdrucks verringert werden, wenn der Hydraulikdruck der anderen Druckkammer des Hauptzylinders 13 unter die Bremsflüssigkeitsdrücke der linken vorderen Radbremse 17 und der rechten hinteren Radbremse 18 aufgrund der Beendigung der Betätigung des Hauptzylinders 13 oder dergleichen abgefallen sind.

Wie aus Fig. 2 zu erkennen ist, wird, wenn das Bremspedal 11 niedergedrückt wird, der Hauptzylinder 13 betätigt, wodurch eine der Druckkammern des Hauptzylinders 13 dazu veranlaßt wird, die Bremsflüssigkeit der rechten vorderen Radbremse 14 unter einem aufeinanderfolgenden Hindurchtreten durch den ersten Hauptkanal 16 und das erste elektromagnetische Ventil 30 und der linken hinteren Radbremse 15 unter einem aufeinanderfolgendem Hindurchtreten durch den ersten Hauptkanal 16 und das zweite elektromagnetische Ventil 20 zuzuführen. Ferner wird die andere Druckkammer des Hauptzylinders 13 dazu veranlaßt, die Bremsflüssigkeit der linken vorderen Radbremse 17 unter einem aufeinanderfolgenden Hindurchtreten durch den zweiten Hauptkanal 19 und das dritte elektromagnetische Ventil 22 und der rechten hinteren Radbremse 18 unter einem aufeinanderfolgenden Hindurchtreten durch den zweiten Hauptkanal 19 und das vierte elektromagnetische Ventil 23 zuzuführen. Damit wird die dem Bremsflüssigkeitsdruck entsprechende Bremskraft auf das rechte vordere Rad RR, das linke hintere Rad RL, das linke vordere Rad FL und das rechte hintere Rad RR aufgebracht, um die Räder jeweils abzubremsen.

Während des Bremsbetriebs, können die Bremsflüssigkeitsdrücke in der rechten vorderen Radbremse 14, der linken hinteren Radbremse 15, der linken vorderen Radbremse 17 und der rechten hinteren Radbremse 18 abgesenkt oder angehoben werden, indem die elektromagnetischen Ventile 20 bis 23 betätigt werden oder die Betätigung beendet wird, nachdem der Motor 28 gestartet worden ist, um die Hydraulikpumpen 26 und 27 zu betätigen. Wenn die Hydraulikpumpe 26 betätigt ist, beginnt sie mit der Zufuhr von mit Druck beaufschlagter Bremsflüssigkeit von ihrer Einlaßseite zu ihrer Auslaßseite, wodurch die Bremsflüssigkeit in der rechten vorderen Radbremse 14 zum Strömen in den Einlaß der Hydraulikpumpe 26 durch die Drossel 29 gebracht wird, und wodurch die Bremsflüssigkeit in der linken hinteren Radbremse 15 wird zum Strömen in den Einlaß der Hydraulikpumpe 26 durch die Drossel 30 gebracht. Die aus der rechten vorderen Radbremse 14 und der linken hinteren Radbremse 15 in die Hydraulikpumpe 26 abströmende Bremsflüssigkeit wird durch die Hydraulikpumpe 26 in eine Stelle des Hauptkanals 16 zurückgeführt, die zwischen den elektromagnetischen Ventilen 20, 21 und dem Hauptzylinder 13 liegt, und sie wird weiter zum Strömen in die Radbremsen 14 und 15 über die elektromagnetischen Ventile 20 und 21 gebracht. Die Abmessungen der Drosseln 29 und 30 sind bestimmt, daß die Mengen der Bremsflüssigkeit, die jeweils aus den Drosseln 29 und 30 ausströmen, nachdem sie von den Radbremsen 14 und 15 zugeführt worden sind, jeweils kleiner als die Mengen der Bremsflüssigkeit sind, die in die Radbremsen 14 und 15 strömen. Dadurch kann der Bremsflüssigkeitsdruck in der Radbremse 14 durch Schließen des elektromagnetischen Ventils 20 während des Betriebs der Hydraulikpumpe 26 verringert werden. In ähnlicher Weise kann der Bremsflüssigkeitsdruck in der Radbremse 15 durch Schließen des elektromagnetischen Ventils 21 während des Betriebs der Hydraulikpumpe 26 verringert werden. Im Gegensatz dazu kann der Bremsflüssigkeitsdruck in der Radbremse 14 durch Öffnen des elektromagnetischen Ventils 20 erhöht werden, während die Hydraulikpumpe 26 in Betrieb ist. In ähnlicher Weise kann der Bremsflüssigkeitsdruck in der Radbremse 15 durch Öffnen des elektromagnetischen Ventils 21 erhöht werden, während die Hydraulikpumpe 26 in Betrieb ist. Desweiteren können die Bremsflüssigkeitsdrücke als die Lastwechseldrücke in den Radbremsen 14 und 15 (mit einem flachen Gradienten) getrennt voneinander erhöht werden, indem die elektromagnetischen Ventile 20 und 21 in der Lastwechselbetriebsart betätigt werden.

In ähnlicher Weise können die Bremsflüssigkeitsdrücke in den Radbremsen 17 und 18 getrennt voneinander durch Setzen der elektromagnetischen Ventile zur Betätigung, zur Beendigung der Betätigung und zur Betätigung in einer Lastwechselbetriebsart verringert, angehoben oder in einer Lastwechselbetriebsart angehoben werden, wenn die Hydraulikpumpe in Betrieb ist.

Die elektromagnetischen Ventile 20 bis 23 und der Motor 28 sind mit einem elektrischen Regler 37 verbunden und werden dadurch betrieben. Das rechte vordere Rad FR, das durch die rechte vordere Radbremse 14 abzubremsen ist, das linke hintere Rad RL, das durch die linke hintere Radbremse 15 abzubremsen ist, das linke vordere Rad FL, das durch die linke vordere Radbremse 17 abzubremsen ist, und das rechte hintere Rad RR, das durch die rechte hintere Radbremse 18 abzubremsen ist, sind jeweils mit Raddrehzahlsensoren (oder Raddrehzahlerfassungdeinrichtungen) 38, 39, 40 und 41 versehen, die jeweils mit dem elektronischen Regler 37 verbunden sind.

Der elektronische Regler 37 weist, wie in Fig. 3 gezeigt ist, einen Mikrocomputer auf, der eine zentrale Recheneinheit CPU, einen Festwertspeicher ROM, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff RAM, einen Zeitgeber, eine Eingangsschnittstelle und eine Ausgabeschnittstelle aufweist, die alle miteinander durch einen Bus verbunden sind. Die Ausgabesignale von dem Stoppschalter 42, der so gestaltet ist, daß er angeschaltet wird, wenn das Bremspedal 11 niedergedrückt wird, und die Ausgabesignale der Raddrehzahlsensoren 38 bis 41 werden durch die Eingabeschnittstelle mittels Verstärkungsschaltungen 43a bis 43f der CPU eingegeben. Desweiteren gibt die Ausgabeschnittstelle ein Regelsignal an den Motor 28 durch die Antriebsschaltung 44a und ein Antriebssignal an die elektromagnetischen Ventile 20 bis 23 über die Antriebsschaltungen 44b-44e ab. In dem Mikrocomputer speichert das ROM das Programm, das dem in Fig. 4 gezeigten Flußdiagramm entspricht; die CPU führt das Programm aus, während ein (nicht gezeigter) Zündschalter geschlossen ist; und das RAM speichert vorübergehend die Daten von Variablen, die zur Ausführung des Programms notwendig sind.

Gemäß dem wie vorstehend beschrieben zusammengesetzten vorliegenden Ausführungsbeispiel wird bei Schließen des (nicht gezeigten) Zündschalters die Ausführung des dem Flußdiagramm entsprechenden Programms gestartet. Zunächst wird im Schritt 101, der in Fig. 4 gezeigt ist, der Mikrocomputer initialisiert, wodurch einige Betriebswerte, eine geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VSO, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, die Raddrehzahlen VW der einzelnen Räder (rechtes vorderes Rad FR, linkes vorderes Rad FL, rechtes hinteres Rad RR und linkes hinteres Rad LR), eine Radbeschleunigung DVW und dergleichen gelöscht werden. Dann wird im Schritt 102 die Fahrzeugverzögerung Gx des Verzögerungssensors 45 dem elektronischen Regler 37 eingegeben. Im Schritt 103 werden die Raddrehzahlen VW der einzelnen Räder ansprechend auf die Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 38-41 berechnet und das Programm geht zu Schritt 104 über, in dem die Beschleunigungen DVW der einzelnen Räder auf der Grundlage dieser Raddrehzahlen berechnet werden.

Dann geht das Programm zu Schritt 105 über, in dem bestimmt wird, ob die Kennung während der Regelung jedes Rades (oder während der Blockierschutzregelung) gleich 1 ist oder nicht. Wenn die Kennung nicht gleich 1 ist, wird im Schritt 106 auf der Grundlage des Signals von dem Stoppschalter, der Raddrehzahl VW, der Radbeschleunigung DVW und der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VSO bestimmt, ob die Bedingungen zum Starten der Regelung vorliegen oder nicht. Wenn die Regelungsstartbedingungen vorliegen, geht das Programm zu Schritt 107 über, und die Kennung wird auf 1 während der Verarbeitung in diesem Schritt gesetzt; das Programm springt jedoch direkt zu Schritt 109, wenn die Regelungstartbedingungen nicht vorliegen. Dann geht das Programm zu Schritt 108 über, in dem die Regelbetriebsart jedes Rades auf entweder die Druckverringerungsbetriebsart, die Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart oder die Druckanstiegsbetriebsart gesetzt wird, bevor es zum Schritt 109 übergeht. Wenn andererseits während der Regelung im Schritt 105 herausgefunden wurde, daß die Kennung gleich 1 ist, d. h. wenn herausgefunden wurde, daß die Blockierschutzregelung in Gang gesetzt ist, wird im Schritt 112 bestimmt, ob die Regelungsabschlußbedingungen (Blockierschutzabschlußbedingungen) vorliegen oder nicht. Wenn die Regelungsabschlußbedingungen nicht vorliegen, geht das Programm zu Schritt 108 über, um die vorstehend beschriebene Regelbetriebsart zu setzen. Wenn andererseits im Schritt 112 herausgefunden wurde, daß die Regelungsabschlußbedingungen vorliegen, wird die Kennung auf 0 zurückgesetzt, und das Programm geht zu Schritt 109 über.

Im Schritt 10 wird der (unzureichend) niedergedrückte Zustand bestimmt, was nachstehend beschrieben wird. Im Schritt 110 wird der Lastwechseldruckanstiegszeiger gesetzt, der nachstehend beschrieben wird, und das Programm geht zu Schritt 111 über. Die Vorgänge in den Schritten 102 bis 113 werden bezüglich der einzelnen Räder ausgeführt. Wenn im Schritt 111 herausgefunden wurde, daß die Vorgänge für alle vier Räder abgeschlossen sind, geht das Programm zu Schritt 114, in dem ein Setzen zur gleichzeitigen Regelung der Räder RR und RL unter Auswahl von geringen Niveaus erfolgt. Im Schritt 115 wird das Regelsignal für den Motor ausgegeben. Im Schritt 116 wird das Regelsignal für das elektromagnetische Ventil ausgegeben. Im Schritt 117 wird die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VSO berechnet und das Programm kehrt zu Schritt 102 zurück.

Wie aus Fig. 4 zu erkennen ist, wird bestimmt, welche Betriebsart aus der Druckverringerungsbetriebsart, Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart und Druckanstiegsbetriebsart als Regelbetriebsart für die Räder RR und RL im Schritt 108 gesetzt worden ist. Wenn die Druckverringerungsbetriebsart (für irgendeines der Räder RR und RL) gesetzt worden ist, wird bestimmt, daß die Druckverringerungsbetriebsart für beide Räder gesetzt worden ist. Wenn andererseits die Druckverringerungsbetriebsart nicht für beide Räder gesetzt worden ist, aber die Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart für irgendeines der Räder gesetzt worden ist, wird bestimmt, daß die Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart für beide Räder gesetzt worden ist. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, wird im Schritt 115 der Motor 28 unter Strom gesetzt, wenn irgendeine der Kennungen zu 1 geworden ist, während die vier Räder unter einer Regelung stehen, während der Motor 28 stromfrei gesetzt wird, wenn alle Kennungen zu 0 geworden sind, während die vier Räder unter einer Regelung stehen.

Unter Bezugnahme auf Fig. 4 wird im Schritt 116 bezüglich der Räder FR und FL das der im Schritt 108 gesetzten Regelungsbetriebsart entsprechende Regelungssignal (ein Signal zum ununterbrochenen Unter-Strom-Setzen in dem Fall einer Druckverringerungsbetriebsart, ein Signal zum ununterbrochenen stromfreien Setzen, in dem Fall einer Druckanstiegsbetriebsart und ein Signal zum Unter-Strom- Setzen in einer Lastwechselbetriebsart in dem Fall einer Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart) zu den elektromagnetischen Ventilen ausgegeben, die den zu regelnden Rädern entsprechen (beispielsweise dem elektromagnetischen Ventil 20, wenn das zu regelnde Rad das Rad FR ist). Bezüglich der Räder RR und RL wird jedoch das Regelsignal ausgegeben, das der im Schritt 114 gesetzten Regelbetriebsart entspricht (beispielsweise ein Signal zum ununterbrochenen Unter-Strom-Setzen in dem Fall einer Druckverringerungsbetriebsart, ein Signal zum ununterbrochenen stromfreien Setzen in dem Fall einer Druckanstiegsbetriebsart und ein Signal zum Unter-Strom- Setzen in einer Lastwechselbetriebsart in dem Fall einer Lastwechsedruckanstiegsbetriebsart).

Fig. 5 stellt das Unterprogramm zum Bestimmen der leicht niedergedrückten Position dar, das in Schritt 109 auszuführen ist, der in Fig. 4 gezeigt ist. Zunächst wird im Schritt 201 die Kennung zu 0 gesetzt, die der leicht niedergedrückten Position entspricht. Dieser Fall, bei dem die Kennung für den leicht niedergedrückten Zustand gleich 0 ist, bedeutet, daß das Ausmaß, mit dem das Pedal 1 niedergedrückt wird, d. h. die auf die Bremse aufgebrachte Niederdrückkraft, relativ groß ist, und daß der Unterschied zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 13 (HZ-Druck) und dem Blockierdruck des Rades größer als der vorbestimmte Wert (ein Wert geringfügig größer als 0) ist.

Als nächstes wird im Schritt 202 bestimmt, ob die Kennung während der Regelung 1 ist oder nicht. Wenn die Kennung gleich 1 ist, geht das Programm zu Schritt 203 über. Wenn die Kennung nicht gleich 1 ist, springt das Programm zu Schritt 208. Im Schritt 203 wird der Zustand der Fahrbahnoberfläche beurteilt (ob der Fahrbahnzustand gut oder schlecht ist). Wenn der Fahrbahnzustand gut ist, geht das Programm zu Schritt 204 über. Wenn der Fahrbahnzustand schlecht ist, springt das Programm zu Schritt 208. Im Schritt 205 wird bestimmt, ob die Fahrzeugverzögerung Gx gleich dem oder kleiner als der Bezugswert Gs der Fahrzeugverzögerung ist. Wenn die Fahrzeugverzögerung kleiner ist, geht das Programm zu Schritt 206 über. Wenn die Fahrzeugverzögerung nicht kleiner ist, springt das Programm zu Schritt 208. In diesem Fall wird die Fahrzeugverzögerung, die von dem Verzögerungssensor 45 unmittelbar nach dem anfänglichen Setzen der Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart eingegeben wird, als der Bezugswert Gs der Fahrzeugverzögerung verwendet und die aktuelle Verzögerung wird jedesmal, wenn die Bestimmung erfolgt, und bezüglich des vorbestimmten Falles aktualisiert.

Im Schritt 206 wird bestimmt, ob der Unterschied zwischen dem Bezugswert Gs der Fahrzeugverzögerung und der aktuellen Fahrzeugverzögerung Gx größer als der vorbestimmte Wert ist oder nicht (0,1 G in diesem Fall), d. h. ob der Verringerungsgradient der Fahrzeugverzögerung bemerkenswert steil ist oder nicht. Wenn der Unterschied größer ist, wird die Kennung im Schritt 207 auf 1 gesetzt, die der leicht niedergedrückten Position entspricht. Wenn der Unterschied nicht größer ist, kehrt das Programm zu dem in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm zurück, wobei die Kennung bei 0 unverändert bleibt, die der leicht niedergedrückten Position entspricht. Wenn nämlich der Unterschied zwischen dem Bezugswert Gs der Fahrzeugverzögerung und der aktuellen Fahrzeugverzögerung Gx größer als 0,1 G ist, wird bestimmt, daß der Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem Blockierdruck des Fahrzeuges kleiner als der vorbestimmte Wert geworden ist, oder daß die leicht niedergedrückte Position besteht. Wenn andererseits der Unterschied zwischen dem Bezugswert Gs der Fahrzeugverzögerung und der aktuellen Fahrzeugverzögerung Gx kleiner als 0,1 G ist, wird bestimmt, daß der Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem Blockierdruck des Rades größer als der vorbestimmte Wert ist, oder daß eine stark niedergedrückte Position besteht. Schließlich wird im Schritt 208 der Bezugswert Gs der Fahrzeugverzögerung auf die gegenwärtige Fahrzeugverzögerung Gx aktualisiert.

Wie vorstehend bezüglich der Art der Bestimmung des Bestehens eines leicht niedergedrückten Zustandes, wie in Fig. 5 gezeigt ist, beschrieben ist, wird während einer Blockierschutzregelung bei einem guten Fahrbahnzustand bestimmt, daß ein leicht niedergedrückter Zustand (der Zustand, bei dem der HZ-Druck in der Nähe des Blockierdrucks ist) besteht, wenn die Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart für beide vorderen Räder gesetzt ist, und der Unterschied zwischen dem Referenzwert Gs der Fahrzeugverzögerung und der aktuellen Fahrzeugverzögerung Gx ist größer als 0,1, während bestimmt wird, daß ein stark niedergedrückter Zustand besteht, wenn ein anderer als der vorstehende Zustand vorliegt. Wenn in diesem Fall bestimmt wird, daß der Fahrbahnzustand schlecht ist, wird nicht bestimmt, daß ein leicht niedergedrückter Zustand besteht. In anderen Worten ausgedrückt wird nur bestimmt, daß ein leicht niedergedrückter Zustand besteht, wenn der Fahrbahnzustand als gut bestimmt worden ist, so daß der leicht niedergedrückte Zustand nur als bestehend bestimmt wird, wenn der Verzögerungssensor mit einer hohen Genauigkeit arbeiten kann. Folglich kann das Bestehen des leicht niedergedrückten Zustandes mit einer hohen Genauigkeit bestimmt werden.

Fig. 6 stellt das Unterprogramm zum Setzen des Lastwechseldruckanstiegszeigerwerts dar, das im Schritt 110 auszuführen ist, der in Fig. 4 gezeigt ist. Zunächst wird im Schritt 301 bestimmt, ob die Kennung während der Regelung gleich 1 ist oder nicht. Wenn die Regelung nicht gleich 1 ist, geht das Programm zu Schritt 311 über, in dem der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) (das Lastwechselverhältnis, das das Verhältnis der Dauer eines Druckanstiegs zu einer vorbestimmten Dauer während der Lastwechseldruckanstiegsregelung ist, während der ein Druckanstieg und eine Druckverringerung wiederholt werden) auf einen vorgegebenen ersten Vorgabewert (einen Festwert) aktualisiert wird, und das Programm kehrt zu dem in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm zurück. Wenn die Kennung während der Regelung gleich 1 ist, geht das Programm zu Schritt 302 über, in dem bestimmt wird, ob die Betriebsart die Druckverringerungsbetriebsart ist oder nicht. Wenn die Betriebsart nicht die Druckverringerungsbetriebsart ist, d. h. wenn sie die Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart ist, geht das Programm zu Schritt 312 über. Im Schritt 312 wird bestimmt, ob die Kennung des leicht niedergedrückten Zustandes gleich 1 ist oder nicht. Wenn sie nicht gleich 1 ist, kehrt das Programm zu dem in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm zurück. Wenn die Kennung des leicht niedergedrückten Zustandes gleich 1 ist, wird der Lastwechselanstiegszeigerwert PD(n) auf den zweiten Vorgabewert (Festwert) im Schritt 313 aktualisiert, und das Programm kehrt zu dem in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm zurück. In diesem Fall ist der zweite Vorgabewert größer als der erste Vorgabewert. Daher ist der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) zum Zeitpunkt eines leicht niedergedrückten Zustandes (zu der Zeit, zu der die Kennung des leicht niedergedrückten Zustandes gleich 1 ist) größer als zu dem Zeitpunkt des stark niedergedrückten Zustandes gesetzt (zu der Zeit, zu der die Kennung des leicht niedergedrückten Zustandes gleich 0 ist). D. h., daß das Lastwechselverhältnis zu der Zeit des leicht niedergedrückten Zustandes so gesetzt ist, daß die Dauer eines Druckanstieges länger als die ist, die durch das Lastwechselverhältnis zu der Zeit des stark niedergedrückten Zustandes verfügbar gemacht worden ist.

In dem Fall der Druckverringerungsbetriebsart im Schritt 302 geht das Programm zu Schritt 303 über, in dem bestimmt wird, ob die Dauer der Druckverringerung T größer als beispielsweise die zweite vorbestimmte Dauer T2 (beispielsweise 10 ms) ist oder nicht. Wenn sie nicht größer ist, geht das Programm zu Schritt 314 über, in dem die Löschkennung FDC für den Zähler zum Zählen der Anzahl der Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege auf 0 zurückgesetzt wird. Im Schritt 315 wird die Kennung FSDC zum Abschluß der Berechnung des Lastwechseldruckanstiegszeigerwertes auf 0 zurückgesetzt, und das Programm kehrt zu dem in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm zurück.

Wenn im Schritt 303 herausgefunden wird, daß die Druckverringerungsdauer (-zeit) größer als die zweite vorbestimmte Zeit ist, geht das Programm zu Schritt 304 über, in dem die Löschkennung für den Zähler zum Zählen der Anzahl der Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege auf 1 zurückgesetzt wird, und dann geht das Programm zu Schritt 305 über, in dem bestimmt wird, ob die Druckverringerungszeit T größer als die erste vorbestimmte Zeit T1 (beispielsweise 20 ms) ist oder nicht. Wenn die Druckverringerungszeit kleiner als die erste vorbestimmte Zeit T1 ist, kehrt das Programm zu dem in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm zurück. Wenn die Druckverrigerungszeit T größer als die erste vorbestimmte Zeit T1 ist, geht das Programm jedoch zu Schritt 308 über, in dem bestimmt wird, ob die Kennung FSDC zum Abschluß der Berechnung des Lastwechseldruckanstiegszeigerwerts gleich 0 ist oder nicht. Wenn die Kennung nicht gleich 0 ist, kehrt das Programm zu dem in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm zurück. Wenn die Kennung FSDC zum Abschluß der Berechnung des Lastwechseldruckanstiegszeigerwerts gleich 0 ist, geht das Programm zu Schritt 307 über, in dem bestimmt wird, ob die Zeigerwertberechnung zum ersten Mal durchgeführt wird oder nicht. Wenn die Berechnung zum ersten Mal durchgeführt wird, wird der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) initialisiert. Im Schritt 309 wird die Kennung FSDC zum Abschluß der Berechnung Lastwechseldruckanstiegszeigerwerts auf 1 gesetzt. Im Schritt 310 wird der Zähler DPOC zum Messen des Anstiegs Lastwechseldruckanstiegszeigerwerts auf 0 zurückgesetzt, und das Programm kehrt zu dem in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm zurück.

Wenn im Schritt 307 herausgefunden wird, daß die Berechnung des Zeigers nicht zum ersten Mal erfolgt, wird im Schritt 316 bestimmt, ob der Inhalt des Zählers DPOC zum Messen des Anstiegs des Lastwechseldruckanstiegszeigerwerts PD(n) größer als 0 ist oder nicht. Wenn er größer als 0 ist, geht das Programm zu Schritt 317 über, in dem der Korrekturwert ΔPDN auf der Grundlage des Zuwachses des Zeigerwerts berechnet wird. Wenn der Inhalt nicht größer als 0 ist, geht das Programm zu Schritt 321 über, in dem der Korrekturwert ΔPDN auf der Grundlage der Anzahl der Ausführungen der vorangehenden Lastwechseldruckanstiege (die Anzahl der vorangehenden Lastwechseldruckanstiege, die in der vorangehenden Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart durchgeführt werden) berechnet wird. Dann wird im Schritt 318 der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) herausgefunden, indem der Korrekturwert ΔPDN von PD(n - 1), dem Wert des vorangehenden Males, zum Aktualisieren abgezogen wird. Im Schritt 319 wird bestimmt, ob dieser berechnete Wert PD(n) größer als der vorbestimmte Maximalwert ist oder nicht. Wenn er größer ist, wird der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) im Schritt 320 auf den Maximalwert aktualisiert, und das Programm kehrt zu dem in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm über die Schritte 309 und 310 zurück. Wenn im Schritt 318 der berechnete Wert PD(n) kleiner als der Maximalwert ist, kehrt das Programm zu dem in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm über die Schritte 309 und 310 zurück.

Fig. 7 stellt den Fluß des Ausgabesignals zur Regelung des elektromagnetischen Ventils in der Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart aus den Ausgabesignalen zur Regelung des elektromagnetischen Ventils im Schritt 115 dar. Zunächst wird im Schritt 401 bestimmt, ob das Ausgabesignal die anfängliche Ausgabe ist oder nicht. Wenn sie nicht die anfängliche Ausgabe ist, geht das Programm zu Schritt 404 über. Wenn die Ausgabe die anfängliche Ausgabe ist, geht das Programm zu Schritt 402 über, in dem bestimmt wird, ob die Löschkennung des Zählers zum Zählen der Anzahl der Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege gleich 1 ist oder nicht. Wenn sie nicht gleich 1 ist, geht das Programm zu Schritt 404 über. Wenn sie gleich 1 ist, wird der Inhalt des Zählers DPOC1 zum Zählen der Anzahl der Durchführungen der Lastwechseldruckanstiege auf 0 zurückgesetzt, und das Programm geht zu Schritt 404 über. Im Schritt 404 wird der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) in einem Speicher MPD zur Berechnung des Zuwachses gespeichert, wobei der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) während des Betriebs der vorangehenden Druckverringerungsbetriebsart gesetzt worden ist. Nachfolgend wird im Schritt 405 dem Zähler DPOC1 zum Zählen der Anzahl der Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege 1 hinzugefügt. Dann wird im Schritt 406 bestimmt, ob die Zählung des Zählers DPOC1 zum Zählen der Anzahl der Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege höchstens 3 ist. Wenn die Zählung höchstens 3 ist, geht das Programm zu Schritt 407 über. Wenn die Zählung nicht höchstens 3 ist, geht das Programm zu Schritt 412 über, in dem bestimmt wird, ob die Zählung des Zählers DPOC1 zum Zählen der Anzahl der Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege höchstens 7 ist. Wenn die Zählung des Zählers DPOC1 zum Zählen der Anzahl der Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege höchstens 7 ist, wird der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) jedesmal im Schritt 413 durch Hinzufügen von 1 aktualisiert. Wenn die Zählung des Zählers DPOC1 zum Zählen der Anzahl der Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege nicht höchstens 7 ist, geht das Programm jedoch zu Schritt 414 über, in dem bestimmt wird, ob die Zählung des Zählers DPOC1 zum Zählen der Anzahl der Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege höchstens 11 ist. Wenn die Zählung des Zählers DPOC1 zum Zählen der Anzahl der Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege höchstens 11 ist, wird der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) jedesmal durch Hinzufügen von 2 aktualisiert. Wenn die Zählung des Zählers DPOC1 zum Zählen der Anzahl der Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege größer als 11 ist, wird jedoch der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) jedesmal durch Hinzufügen von 3 aktualisiert. D. h., daß der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) nicht erhöht wird, bis die dritte Ausgabe eines Lastwechseldruckanstieges vorliegt. Es wird jedoch 1 (zu PD(n)) für jede der vierten bis siebten Ausgaben hinzugefügt; 2 wird für jede Ausgabe der achten bis elften Ausgaben hinzugefügt; und 3 wird für jede Ausgabe der zwölften Ausgabe und darüber hinzugefügt.

Im Schritt 407 wird bestimmt, ob der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) größer als der Maximalwert ist. Wenn er nicht größer ist, geht das Programm zu Schritt 409 über. Wenn er größer ist, wird im Schritt 408 der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) auf den Maximalwert aktualisiert. Im Schritt 409 wird die Zählung des Zählers DPOC2 zum Registrieren des Zuwachses des Lastwechseldruckanstiegszeigerwerts auf den Wert aktualisiert, der (durch Hinzufügen zu der Zählung von DPOC2) der Differenz von PD(n) und MPD erhalten wird; im Schritt 410 wird PD(n - 1), der im vorangehenden Schritt erhalten wurde, wieder auf PD(n) aktualisiert, der in diesem Schritt berechnet ist; und im Schritt 411 wird der angestiegene Lastwechseldruck berechnet, der dem in diesem Schritt berechneten PD(n) entspricht, und das Programm kehrt zu dem Hauptprogramm der Fig. 4 zurück.

Wenn der Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem Blockierdruck gleich dem oder größer als der vorbestimmte Wert ist, wird gemäß Anspruch 1 das Lastwechselverhältnis auf den ersten Vorgabewert gesetzt, und wenn der Unterschied geringer als der vorbestimmte Wert ist, wird das Lastwechselverhältnis auf den zweiten Vorgabewert gesetzt, bei dem die Dauer des Lastwechseldruckanstiegs länger als die bei dem ersten Vorgabewert verfügbare Dauer wird. Selbst wenn sich der Unterschied zwischen dem HZ- Druck und dem Blockierdruck verändert hat, kann somit der Gradient des Lastwechseldruckanstiegs auf einen geeigneten Gradienten eingestellt werden. Folglich kann nicht nur der Bremsweg während der Blockierschutzregelung verkürzt werden, sondern auch das Blockieren der Räder kann mit einem größtmöglichen Ausmaß verhindert werden.

Es ist eine Bestimmung möglich, ob der Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem Blockierdruck gleich dem oder größer als der vorbestimmte Wert ist oder nicht, indem bestimmt wird, ob die Bezugsverzögerung des Fahrzeuges und die aktuelle Verzögerung des Fahrzeuges gleich dem oder größer als das vorbestimmte Niveau während der Blockierschutzregelung ist oder nicht. Dadurch erfordert die Blockierschutzregelung gemäß diesem Ausführungsbeispiel keine extrem kostenintensiven Sensoren, wie beispielsweise einen HZ-Druckerfassungssensor oder einen Radbrems- (Flüssigkeits-) Drucksensor, wodurch ein Verringern der Betriebskosten des Fahrzeugs ermöglicht ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Gradient des Lastwechsedruckanstiegs auf einen bestmöglichen Wert eingestellt werden, selbst wenn sich ein HZ-Druck verändert hat.

Beispielsweise wird ein Lastwechselverhältnis auf einen ersten Vorgabewert gesetzt, wen ein Unterschied zwischen dem HZ-Druck und einem Radblockierdruck gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, und auf einen zweiten Vorgabewert für eine längere Druckanstiegsdauer, wenn der Unterschied kleiner als der vorbestimmte Wert ist. Dann wird ein Bremsflüssigkeitsdruckregelventil 20, 21, 22, 23 so betrieben, daß der Lastwechseldruck entsprechend dem Lastwechselverhältnis angehoben werden kann.

Claims (2)

1. Blockierschutzregelvorrichtung mit
einer Radbremse (14, 15, 17, 18) zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein Rad (FL, RR, RL, FR) eines Fahrzeugs,
einem Hauptzylinder (13) zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeits­ drucks ansprechend auf ein Niederdrücken eines Bremspedals (11) und zum Aufbringen des Bremsflüssigkeitsdrucks auf die Radbremse (14, 15, 17, 18),
einem Druckregelventil (20, 21, 22, 23), das zwischen die Rad­ bremse (14, 15, 17, 18) und den Hauptzylinder (13) gesetzt ist, um den auf die Radbremse (14, 15, 17, 18) aufgebrach­ ten Bremsflüssigkeitsdrucks zu regeln,
einem Raddrehzahlsensor (38, 39, 40, 41), der eine Drehzahl des Rades (FL, RR, RL, FR) erfaßt, und
einer Regeleinrichtung, die das Druckregelventil (20, 21, 22, 23) ansprechend auf ein Ausgabesignal von dem Raddrehzahl­ sensor (38, 39, 40, 41) regelt, um alternativ einen Betrieb in einer Druckanstiegsbetriebsart mit Pulsstufenregelung zum allmählichen Anheben des Bremsflüssigkeitsdrucks in der Radbremse (14, 15, 17, 18) und einen Betrieb in einer Druckverringerungsbetriebsart zum Verringern des Bremsflüs­ sigkeitsdrucks in der Radbremse (14, 15, 17, 18) einzustel­ len, wobei die Regeleinrichtung
eine Pulsbreitensetzeinrichtung, mit der eine Pulsbreite in ei­ nem Taktzyklus bei dem Betrieb in der Druckanstiegsbe­ triebsart zur Pulsstufenregelung auf einen ersten Vorgabe­ wert oder auf einen zweiten Vorgabewert setzbar ist, der es ermöglicht, daß ein Druckanstiegsbetrieb länger als in dem Fall des ersten Vorgabewertes dauert, und
eine Pulsstufendruckanstiegseinrichtung aufweist, die das Druck­ regelventil (20, 21, 22, 23) so regelt, daß der Bremsflüs­ sigkeitsdruck der Radbremse (14, 15, 17, 18) entsprechend der durch die Pulsbreitensetzeinrichtung gesetzten Puls­ breite ansteigt,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Regeleinrichtung eine Differenzbestimmungseinrichtung auf­ weist, um zu bestimmen, ob ein Unterschied zwischen einem durch den Hauptzylinder (13) erzeugten Bremsflüssigkeitsdruck und ei­ nem das Rad (FL, RR, RL, FR) zum Blockieren bringenden Blockier­ druck gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht, wobei die Pulsbreitensetzeinrichtung eine Pulsbreite in einem Taktzyklus bei dem Betrieb in der Druckanstiegsbe­ triebsart mit Pulsstufenregelung auf den ersten Vorgabewert setzt, wenn durch die Differenzbestimmungseinrichtung bestimmt wird, daß der Unterschied gleich dem oder größer als der vorbe­ stimmte Wert ist, und die Pulsbreite in einem Taktzyklus auf den zweiten Vorgabewert setzt, der es ermöglicht, daß der Druckan­ stiegsbetrieb länger als in dem Fall des ersten Vorgabewertes dauert, wenn durch die Differenzbestimmungseinrichtung bestimmt wird, daß der Unterschied kleiner als der vorbestimmte Wert ist.

2. Blockierschutzregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenzbestimmungseinrichtung bestimmt, ob das Differenti­ al der Verzögerung des Fahrzeuges nach der Zeit kleiner als ein vorbestimmtes Differential ist oder nicht, und bestimmt, daß der Unterschied zwischen dem im Hauptzylinder (13) erzeugten Bremsflüssigkeitsdruck und einem das Rad (FL, RR, RL, FR) zum Bloc­ kieren bringenden Blockierdruck gleich dem oder größer als der vorbestimmte Wert ist, wenn das Differential kleiner als das vorbestimmte Differential ist, und daß der Unterschied zwischen dem im Hauptzylinder (13) erzeugten Bremsflüssigkeitsdruck und einem das Rad (FL, RR, RL, FR) zum Blockieren bringenden Bloc­ kierdruck kleiner als der vorbestimmte Wert ist, wenn das Diffe­ rential gleich dem oder größer als das vorbestimmte Differential ist.