DE19647376C2 - Blockierschutzregelvorrichtung - Google Patents
BlockierschutzregelvorrichtungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine
Blockierschutzregelvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1, die zum Verringern eines Drucks und zum
Anheben eines Lastwechseldrucks.
Eine herkömmliche Blockierschutzregelvorrichtung ist in
der US 49 12 641 offenbart. Diese Vorrichtung weist
Radbremsen zum Aufbringen einer Bremskraft auf Räder eines
Fahrzeuges, einen Hauptzylinder zum Erzeugen eines
Bremsflüssigkeitsdruckes entsprechend des Ausmaßes, mit dem
ein Bremspedal niedergedrückt wird, und zum Weiterleiten
des Bremsflüssigkeitsdruckes zu den Radbremsen,
Bremsflüssigkeitsdruckregelventile, die zwischen die
Radbremsen und den Hauptzylinder zwischen gesetzt sind,
eine Raddrehzahlerfassungseinrichtung zum Erfassen von
Drehzahlen der Räder und eine Regeleinrichtung zum
Betätigen der Bremsflüssigkeitsregelventile auf, so daß der
Bremsflüssigkeitsdruck verringert und der Lastwechseldruck
ansprechend auf Ausgabesignale von der
Raddrehzahlerfassungseinrichtung angehoben wird.
Eine derartige Vorrichtung ist so gestaltet, daß sie zur
Erfassung der Bedingung in der Lage ist, in der die Räder
zum Blockieren neigen, bevor die Blockierschutzregelung
gestartet worden ist, und daß die Regelung zum Verringern
des Drucks und zum Anheben des Lastwechseldrucks wiederholt
wird, um zu verhindern, daß die Räder blockieren. Wenn mit
dieser Vorrichtung bestimmt wird, daß der Lastwechseldruck
anzuheben ist, wird der Lastwechseldruckanstiegsvorgang
wiederholt ausgeführt (der Lastwechseldruckanstiegsvorgang
weist die Dauer des Lastwechseldruckanstiegs und die Dauer
der Druckverringerung auf, wobei die Summe von beiden
konstant ist), und das Lastwechselverhältnis (das
Verhältnis der Dauer des Lastwechseldruckanstiegs zur Dauer
der Druckverringerung) ist so gesetzt, daß die Dauer des
Lastwechseldruckanstiegs allmählich länger wird. Wenn
desweiteren die Notwendigkeit einer Druckverringerung
bestimmt wird, nachdem die Lastwechseldruckanstiegsregelung
ausgeführt worden ist, wird der anfängliche Wert des
Lastwechselverhältnisses bei der nächsten
Lastwechseldruckanstiegsregelung in Abhängigkeit einer
Zeitspanne oder einer Dauer der vorangehenden
Lastwechseldruckanstiegsregelung erhöht oder verringert, so
daß der Druckanstiegsgradient geeignet ausgeglichen werden
kann.
Eine derartige herkömmliche Vorrichtung ist jedoch nicht so
gestaltet, daß das Lastwechselverhältnis zum Regeln des
Lastwechseldruckanstiegs entsprechend dem Unterschied
zwischen dem durch den Hauptzylinder erzeugten Bremsdruck
(nachfolgend als HZ-Druck bezeichnet) und einem
Blockierdruck verändert werden kann, der die Räder zum
Blockieren bringt.
Daher besteht in diesem Fall, bei dem das
Lastwechselverhältnis auf eine relativ kurze Dauer eines
Druckanstieges gesetzt, wenn der HZ-Druck auf einem hohen
Niveau ist (oder wenn der Unterschied zwischen dem HZ-Druck
und dem Blockierdruck relativ groß ist), ein großer
Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem Bremsdruck der
Räder, und somit kann ein notwendiger Druckanstiegsgradient
erhalten werden. Wenn jedoch der HZ-Druck in der Nähe des
Blockierdrucks ist (oder wenn der Unterschied zwischen dem
HZ-Druck und dem Blockierdruck relativ gering ist), wird
auch der Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem auf die
Räder aufgebrachten Bremsdruck kleiner. Wenn das
Lastwechselverhältnis unverändert gelassen wird, wird somit
der Druckanstiegsgradient zu flach und läßt somit
Schwierigkeiten auftreten, die in einer
Druckanstiegsverzögerung oder in einem längeren Bremsweg
liegen.
Andererseits ist in diesem Fall das Lastwechselverhältnis
so gesetzt, daß die Dauer des Druckanstiegs länger wird,
wenn der HZ-Druck nahe an dem Blockierdruck ist, so daß
notwendige Druckanstiegsgradient erhalten werden kann, aber
wenn der HZ-Druck zu hoch ist, wird der
Druckanstiegsgradient zu steil. Folglich neigen die Räder
als ein sich ergebendes Problem eher zum Blockieren.
Eine gattungsgemäße Blockierschutzregelvorrichtung ist aus
der DE 44 45 512 A1 bekannt. Bei dieser
Blockierschutzregelvorrichtung kann ein Druckregelventil
ansprechend auf ein Signal von einem Raddrehzahlsensor
wahlweise in einer Druckanstiegsbetriebsart mit
Pulsstufenregelung zum allmählichen Anheben des
Bremsflüssigkeitsdrucks oder einem Betrieb in
Druckverringerungsbetriebsart zum Verringern des
Bremsflüssigkeitsdrucks in der Radbremse geregelt werden.
Eine Pulsbreitensetzeinrichtung setzt die Pulsbreite je
Taktzyklus beim Betrieb in der Druckanstiegsbetriebsart mit
Pulsstufenregelung auf einen ersten Vorgabewert oder auf
einen zweiten Vorgabewert mit einer gegenüber dem ersten
Vorgabewert längeren Druckanstiegsdauer. Die Pulsbreite des
Drucksteuerventils wird nur mittels der Blockiertendenz der
Räder bestimmt, ohne daß der Unterschied zwischen dem
Hauptbremszylinderdruck und dem Blockierdruck
berücksichtigt wird.
Die DE 44 03 445 A1 zeigt zwar eine
Blockierschutzregelvorrichtung, spricht aber eine
Pulsbreitenregelung zum Erhöhen des Bremsdruckes überhaupt
nicht an.
Die DE 40 21 993 A1 spricht keine Anpassung des Gradienten
des Druckanstiegs in Abhängigkeit von einem Unterschied
zwischen dem Hauptbremszylinderdruck und dem Blockierdruck
an. Der Gradient wird zwar mittels einer Pulsstufenregelung
verändert. Dies erfolgt jedoch ohne eine Bestimmung des
Unterschiedes zwischen dem Hauptbremszylinderdruck und dem
Blockierdruck. Statt dessen wird eine geschätzte
Fahrzeugverzögerung GB berechnet, die einen Rutsch- oder
Gleitzustand W** wiedergibt. Auf der Grundlage von W** wird
die Pulsbreite geregelt, um den Gradient einzustellen.
Die DE 40 36 434 A1 lehrt die Anpassung der Pulsbreite in
Abhängigkeit von einer Beziehung zwischen der
Radverzögerung und der Radblockierrate. Der Unterschied
zwischen dem Hauptbremszylinderdruck und dem Blockierdruck
wird nicht als Ausgangswert zum Verändern der Pulsbreite
des Druckregelventils verwendet.
Die DE 40 12 167 A1 enthält keine Informationen darüber,
daß ein Unterschied zwischen dem Hauptbremszylinderdruck
und dem Blockierdruck zur Veränderung der Pulsbreite als
Grundlage dienen kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Blockierschutzregelvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 so weiterzubilden, daß die Räder während der
Pulsstufenregelung möglichst nicht blockieren.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Blockierschutzvorrichtung mit den Merkmalen des
Patentanspruchs 1 gelöst.
Erfindungsgemäß weist die Regeleinrichtung eine
Differenzbestimmungseinrichtung auf, die bestimmt, ob ein
Unterschied zwischen einem Hauptbremszylinderdruck und
einem Blockierdruck gleich einem oder größer als ein
vorbestimmter Wert ist. Die Pulsbreitensetzeinrichtung
setzt die Pulsdauer in einem Taktzyklus beim Betrieb in der
Druckanstiegsbetriebsart mit Pulsstufenregelung auf den
ersten Vorgabewert, wenn bestimmt wird, daß der genannte
Unterschied zwischen Hauptbremszylinderdruck und
Blockierdruck gleich dem oder größer als der vorbestimmte
Wert ist. Andernfalls setzt sie die Pulsbreite auf den
zweiten Vorgabewert, bei dem der Druckanstiegsbetrieb
länger dauert.
Die Blockierschutzregelvorrichtung weist eine Radbremse
zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein Rad eines
Fahrzeuges, einen Hauptzylinder zum Erzeugen eines
Bremsflüssigkeitsdruckes entsprechend eines Ausmaßes, mit
dem ein Bremspedal niedergedrückt wird, und zum Aufbringen
des Bremsflüssigkeitsdruckes auf die Radbremse, ein
Druckregelventil, das die zwischen die Radbremse und den
Hauptzylinder gesetzt ist, um den auf die Radbremse
aufgebrachten Bremsflüssigkeitsdruckes zu regeln, einen
Raddrehzahlsensor zum Erfassen der Drehzahl des Rades und
eine Regeleinrichtung auf, die das Druckregelventil
ansprechend auf ein Ausgabesignal aus dem Raddrehzahlsensor
regelt, um wechselweise einen Lastwechselzyklus-
Druckanstiegsmodusbetrieb zum allmählichen Erhöhen des
Bremsflüssigkeitsdruckes in der Radbremse und eine
Druckverringerungsmodusbetrieb zum Absenken des
Bremsflüssigkeitsdruckes in der Radbremse zu verwirklichen.
Die Regeleinrichtung weist eine
Differenzbestimmungseinrichtung, die bestimmt, ob ein
Unterschied zwischen dem durch den Hauptzylinder erzeugten
Bremsflüssigkeitsdruck und einem Blockierdruck zum
Hervorrufen eines Blockierens des Rades gleich einem oder
größer als ein vorbestimmter Wert ist, eine
Lastwechselverhältnissetzeinrichtung zum Setzen eines
Lastwechselverhältnisses bei dem Lastwechselzyklus-
Druckanstiegsmodusbetrieb auf einen ersten Vorgabewert,
wenn der Unterschied durch die
Differenzbestimmungseinrichtung gleich dem oder größer als
der vorbestimmte Wert herausgefunden wurde, und zum Setzen
eines Lastwechselverhältnisses auf einen zweiten
Vorgabewert, der es ermöglicht, daß ein
Druckanstiegsbetrieb länger dauert als im Fall des ersten
Vorgabewertes, wenn der Unterschied durch die
Differenzbestimmungseinrichtung kleiner als der
vorbestimmte Wert herausgefunden wurde, und eine
Lastwechseldruckanstiegseinrichtung auf, die das
Druckregelventil regelt, um den Bremsflüssigkeitsdruck der
Radbremse gemäß dem durch die
Lastwechselverhältnissetzeinrichtung gesetzten
Lastwechselverhältnisses anzuheben.
Wenn der Unterschied zwischen dem durch den Hauptzylinder
erzeugten Bremsflüssigkeitsdruck (nachfolgend als HZ-Druck
bezeichnet) und dem Radblockierdruck gleich dem oder größer
als der vorbestimmte Wert ist, wird das
Lastwechselverhältnis auf den ersten Vorgabewert gesetzt,
und wenn der Unterschied geringer als der vorbestimmte Wert
ist, wird das Lastwechselverhältnis auf den zweiten
Vorgabewert gesetzt, der einer längeren Dauer eines
Druckanstieges entspricht, wie nachfolgend detailliert
beschrieben ist.
Wenn der Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem
Blockierdruck gleich dem oder größer als der vorbestimmte
Wert ist, verursacht dies nicht nur, daß ein
Druckunterschied zwischen dem HZ-Druck und dem auf die
Räder aufgebrachten Bremsdruck ansteigt, sondern auch das
Lastwechselverhältnis wird auf eine kürzere
Druckanstiegsdauer gesetzt, so daß ein optimaler (Anstiegs-
) Gradient erhalten werden kann. Wenn andererseits der
Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem Blockierdruck
kleiner als der vorbestimmte Wert ist, wird der
Druckunterschied zwischen dem HZ-Druck und dem Bremsdruck
kleiner, aber das Lastwechselverhältnis wird auf eine
relativ längere Druckanstiegsdauer gesetzt, so daß ein
optimaler Druckanstiegsgradient erhalten werden kann.
Selbst wenn sich der Unterschied zwischen dem HZ-Druck und
dem Blockierdruck verändert, kann somit ein geeigneter
Gradient für den Lastwechseldruckanstieg erhalten werden.
Folglich kann der Bremsweg während der
Blockierschutzregelung verkürzt werden und die Chancen, daß
die Räder während der Regelung für den
Lastwechseldruckanstieg blockieren, können verringert
werden.
Die Regeleinrichtung weist vorzugsweise eine
Differenzbestimmungseinrichtung auf, die zur Bestimmung in
der Lage ist, ob der Unterschied zwischen der
Bezugsverzögerung des Fahrzeugs und der gegenwärtigen
Verzögerung des Fahrzeugs gleich einem oder größer als ein
vorbestimmtes Niveau ist, während die Regeleinrichtung in
Betrieb ist, um den Lastwechseldruck anzuheben, so daß,
wenn die Differenz gleich dem oder größer als das
vorbestimmte Niveau ist, der Unterschied zwischen dem
Bremsflüssigkeitsdruck in dem Hauptzylinder und dem
Blockierdruck geringer als der vorbestimmte Wert bestimmt
wird, und, wenn der Unterschied kleiner als das
vorbestimmte Niveau ist, der Unterschied zwischen dem
Bremsflüssigkeitsdruck in dem Hauptzylinder und dem
Blockierdruck gleich dem oder größer als der vorbestimmte
Wert bestimmt wird.
Gemäß diesem Aufbau ist eine Bestimmung möglich, ob der
Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem Blockierdruck
gleich dem oder größer als der vorbestimmte Wert ist oder
nicht, indem Bezug genommen wird, ob der Unterschied
zwischen der Bezugsverzögerung des Fahrzeuges und der
tatsächlichen Verzögerung während der
Blockierschutzregelung gleich dem oder größer als das
vorbestimmte Niveau ist oder nicht, d. h. in Abhängigkeit
davon, ob die Verzögerung des Fahrzeuges extrem gering
geworden ist oder nicht, und dieser Aufbau ist Kosten
sparend, da er keine sehr kostenintensiven Sensoren wie
beispielsweise einen HZ-Druckerfassungssensor oder einen
Bremsdrucksensor für Räder erfordert.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter
Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen erläutert.
Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, das die zu der
vorliegenden Anmeldung gehörige Erfindung darstellt und den
einzelnen Ansprüchen der vorliegenden Erfindung entspricht.
Fig. 2 ist ein Diagramm, das den allgemeinen Aufbau
der Blockierschutzregelvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung und entsprechend dem Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung darstellt.
Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das die elektronische
Regelvorrichtung darstellt.
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das das Hauptprogramm der
Blockierschutzregelung gemäß dem Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das den Zustand
darstellt, bei dem bestimmt ist, daß das Bremspedal leicht
wie in Fig. 4 niedergedrückt ist.
Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das den Zustand
darstellt, der dem Vorgabewert des Lastwechselpunktes wie
in Fig. 4 entspricht.
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das den Zustand zeigt,
auf den das Regelsignal zum Anheben des Lastwechseldruckes
zu dem elektromagnetischen Ventil ausgegeben wird.
Ein Ausführungsbeispiel einer zur vorliegenden Anmeldung
gehörigen Blockierschutzvorrichtung unter Bezugnahme auf
die Fig. 2 bis 7 erläutert.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel entspricht die
Bezugsverzögerung eines Fahrzeuges der Verzögerung des
Fahrzeuges zu Beginn der Verzögerung des Fahrzeuges am
Beginn des Lastwechseldruckanstieges unmittelbar nach dem
Start einer Regelung zum Lastwechseldruckanstieg (zu dem
Zeitpunkt der anfänglichen Bestimmung), aber später wird
die Verzögerung auf die Verzögerung zu dem Zeitpunkt der
Bestimmung jedes Mal dann eingestellt, wenn die Verzögerung
so bestimmt wird, daß sie größer als die Bezugsverzögerung
geworden ist. Daneben kann die aktuelle Verzögerung
entweder durch das Ausgabesignal von einer gegebenenfalls
vorhandenen Verzögerungserfassungseinrichtung, die zur
Erfassung der Verzögerung des Fahrzeuges gestaltet ist,
oder durch eine Berechnung ausgegeben werden, die sich auf
die Drehzahlen der Räder stützt, wobei die erst genannte
Methode zum Erhalten der Verzögerung mit einer höheren
Genauigkeit vorzuziehen ist.
Wie aus Fig. 2 zu erkennen ist, wird die auf das Bremspedal
11 aufgebrachte Bremsbetätigungskraft durch die
Kniehebelverbindung 12 in Unterdruckbauart verdoppelt und
zu dem Tandemhauptzylinder 13 weitergeleitet. Die rechte
vordere Radbremse 14 und die linke hintere Radbremse 15
sind hydraulisch mit einer der beiden Druckkammern in dem
Hauptbremszylinder 13 durch einen ersten Hauptkanal 16
verbunden. Desweiteren sind die linke vordere Radbremse 17
und die rechte hintere Radbremse 18 hydraulisch mit der
anderen der beiden Druckkammern in dem Hauptzylinder 13
durch einen zweiten Hauptkanal 19 verbunden.
Ein erstes elektromagnetisches Ventil
(Bremsflüssigkeitsdruckregelventil) 20 der gewöhnlichen
Bauart, das nur die vordere rechte Radbremse 14 von einer
Druckkammer des Hauptzylinders 13 trennt, und ein zweites
elektromagnetisches Ventil
(Bremsflüssigkeitsdruckregelventil) 21 der gewöhnlichen
Bauart, das nur die linke hintere Radbremse 15 von der
einen Druckkammer des Hauptzylinders 13 trennt, sind
jeweils in der Mitte des ersten Hauptkanals 16 vorgesehen.
In ähnlicher Weise sind ein drittes elektromagnetisches
Ventil (Bremsflüssigkeitsdruckregelventil) 22, das nur die
linke vordere Radbremse 17 von der anderen Druckkammer des
Hauptzylinders 13 trennt, und ein viertes
elektromagnetisches Ventil
(Bremsflüssigkeitsdruckregelventil) 23, das nur die rechte
hintere Radbremse 18 von der anderen Druckkammer des
Hauptzylinders 13 trennt, jeweils in der Mitte des zweiten
Hauptkanals 19 vorgesehen.
Der erste Hauptkanal 16 ist mit einem ersten Rückstromkanal
24 verbunden, so daß die Bremsflüssigkeit in der rechten
vorderen Radbremse 14 und der linken hinteren Radbremse 15
in eine Stelle des Hauptkanals 16 zurückgeführt werden
kann, die zwischen den elektromagnetischen Ventilen 20, 21
und dem Hauptzylinder 13 liegt, ohne daß sie durch die
elektromagnetischen Ventile 20 und 21 treten muß. In
ähnlicher Weise ist der zweite Hauptkanal 19 mit einem
zweiten Rückstromkanal 25 verbunden, so daß die
Bremsflüssigkeit in der linken vorderen Radbremse 17 und
der rechten hinteren Radbremse 18 in eine Stelle des
Hauptkanals zurückgeführt werden kann, die zwischen den
elektromagnetischen Ventilen 22, 23 und dem Hauptzylinder
13 liegt, ohne daß sie durch die elektromagnetischen
Ventile 22 und 23 hindurch treten muß.
Der erste Rückstromkanal 24 ist mit einer ersten
Hydraulikpumpe 26 versehen, die eine mit Druck
beaufschlagte Bremsflüssigkeit von der rechten vorderen
Radbremse 14 und der linken hinteren Radbremse 15 zu dem
Hauptzylinder 16 schickt. In ähnlicher Weise ist der zweite
Rückstromkanal 25 mit einer zweiten Hydraulikpumpe 27
versehen, die eine mit Druck beaufschlagte Flüssigkeit von
der linken vorderen Radbremse 17 und der rechten hinteren
Radbremse 18 zu dem Hauptzylinder 13 schickt. Diese beiden
Hydraulikpumpen 26 und 27 werden durch einen gemeinsamen
Motor 28 angetrieben. Das Bezugszeichen 26A bezeichnet das
Einlaßventil der Hydraulikpumpe 26 und 26B bezeichnet deren
Auslaßventil. Das Bezugszeichen 27A bezeichnet das
Einlaßventil der Hydraulikpumpe 27 und 27B bezeichnet deren
Auslaßventil.
Eine erste Blende oder Drossel 29 ist zwischen der rechten
vorderen Radbremse 14 und dem Einlaßventil 26A in dem
ersten Rückstromkanal 24 vorgesehen, wobei die erste
Drossel 29 so gestaltet ist, daß der Druck der
Bremsflüssigkeit in der rechten vorderen Radbremse 14
ansprechend auf die Betätigung oder die Beendigung der
Betätigung des ersten elektromagnetischen Ventils 20
abgesenkt oder angehoben wird, während der Hauptzylinder 13
und die erste hydraulische Pumpe 26 in Betrieb sind.
Desweiteren ist eine zweite Blende oder Drossel 30 zwischen
der linken hinteren Radbremse 15 und dem Einlaßventil 26A
in dem ersten Rückstromkanal 24 vorgesehen, wobei die
zweite Drossel 30 so gestaltet ist, daß der Druck der
Bremsflüssigkeit in der linken hinteren Radbremse 15
ansprechend auf die Betätigung oder die Beendigung der
Betätigung des zweiten elektromagnetischen Ventils 21
abgesenkt oder angehoben wird, während der Hauptzylinder 13
und die erste hydraulische Pumpe 26 in Betrieb sind.
Eine dritte Blende oder Drossel 31 ist zwischen der linken
vorderen Radbremse 17 und dem Einlaßventil 27A in dem
zweiten Rückstromkanal 25 vorgesehen, wobei die dritte
Drossel 31 so gestaltet ist, daß der Druck der
Bremsflüssigkeit in der vorderen linken Radbremse 17
ansprechend auf die Betätigung oder die Beendigung der
Betätigung des dritten elektromagnetischen Ventils 22
abgesenkt oder angehoben wird, während der Hauptzylinder 13
und die zweite hydraulische Pumpe 27 in Betrieb sind.
Desweiteren ist eine vierte Blende oder Drossel 32 zwischen
der rechten hinteren Radbremse 18 und dem Einlaßventil 27A
in dem zweiten Rückstromkanal 25 vorgesehen, wobei die
vierte Drossel 32 so gestaltet ist, daß der Druck der
Bremsflüssigkeit in der rechten hinteren Radbremse 18
ansprechend auf die Betätigung und die Beendigung der
Betätigung des vierten elektromagnetischen Ventils 23
abgesenkt oder angehoben wird, während der Hauptzylinder 13
und die zweite hydraulische Pumpe 27 in Betrieb sind.
Der erste Hauptkanal 16 umfaßt Rückschlagventile 33 und 34,
die parallel zu den elektromagnetischen Ventilen 20 und 21
geschaltet sind, wobei die Rückschlagventile 33 und 34 so
gestaltet sind, daß die Bremsflüssigkeitsdrücke in der
rechten vorderen Radbremse 14 und der linken hinteren
Radbremse 15 auf das Niveau des Hydraulikdrucks von einer
der Druckkammern des Hauptzylinders 13 verringert werden,
wenn der Hydraulikdruck von einer der Druckkammern des
Hauptzylinders 13 unter die Bremsflüssigkeitsdrücke der
rechten vorderen Radbremse 14 und der linken hinteren
Radbremse 15 aufgrund von Ursachen, wie beispielsweise der
Beendigung der Betätigung des Hauptzylinders 13, abgefallen
ist. In ähnlicher Weise umfaßt der zweite Hauptkanal 19
Rückschlagventile 35 und 36, die parallel zu den
elektromagnetischen Ventilen 22 und 23 geschaltet sind,
wobei die Rückschlagventile 35 und 36 so gestaltet sind,
daß die Bremsflüssigkeitsdrücke in der linken vorderen
Radbremse 17 und der rechten hinteren Radbremse 18 auf das
Niveau des auf die andere Druckkammer des Hauptzylinders 13
aufgebrachten Hydraulikdrucks verringert werden, wenn der
Hydraulikdruck der anderen Druckkammer des Hauptzylinders 13
unter die Bremsflüssigkeitsdrücke der linken vorderen
Radbremse 17 und der rechten hinteren Radbremse 18 aufgrund
der Beendigung der Betätigung des Hauptzylinders 13 oder
dergleichen abgefallen sind.
Wie aus Fig. 2 zu erkennen ist, wird, wenn das Bremspedal
11 niedergedrückt wird, der Hauptzylinder 13 betätigt,
wodurch eine der Druckkammern des Hauptzylinders 13 dazu
veranlaßt wird, die Bremsflüssigkeit der rechten vorderen
Radbremse 14 unter einem aufeinanderfolgenden
Hindurchtreten durch den ersten Hauptkanal 16 und das erste
elektromagnetische Ventil 30 und der linken hinteren
Radbremse 15 unter einem aufeinanderfolgendem
Hindurchtreten durch den ersten Hauptkanal 16 und das
zweite elektromagnetische Ventil 20 zuzuführen. Ferner wird
die andere Druckkammer des Hauptzylinders 13 dazu
veranlaßt, die Bremsflüssigkeit der linken vorderen
Radbremse 17 unter einem aufeinanderfolgenden
Hindurchtreten durch den zweiten Hauptkanal 19 und das
dritte elektromagnetische Ventil 22 und der rechten
hinteren Radbremse 18 unter einem aufeinanderfolgenden
Hindurchtreten durch den zweiten Hauptkanal 19 und das
vierte elektromagnetische Ventil 23 zuzuführen. Damit wird
die dem Bremsflüssigkeitsdruck entsprechende Bremskraft auf
das rechte vordere Rad RR, das linke hintere Rad RL, das
linke vordere Rad FL und das rechte hintere Rad RR
aufgebracht, um die Räder jeweils abzubremsen.
Während des Bremsbetriebs, können die
Bremsflüssigkeitsdrücke in der rechten vorderen Radbremse
14, der linken hinteren Radbremse 15, der linken vorderen
Radbremse 17 und der rechten hinteren Radbremse 18
abgesenkt oder angehoben werden, indem die
elektromagnetischen Ventile 20 bis 23 betätigt werden oder
die Betätigung beendet wird, nachdem der Motor 28 gestartet
worden ist, um die Hydraulikpumpen 26 und 27 zu betätigen.
Wenn die Hydraulikpumpe 26 betätigt ist, beginnt sie mit
der Zufuhr von mit Druck beaufschlagter Bremsflüssigkeit
von ihrer Einlaßseite zu ihrer Auslaßseite, wodurch die
Bremsflüssigkeit in der rechten vorderen Radbremse 14 zum
Strömen in den Einlaß der Hydraulikpumpe 26 durch die
Drossel 29 gebracht wird, und wodurch die Bremsflüssigkeit
in der linken hinteren Radbremse 15 wird zum Strömen in den
Einlaß der Hydraulikpumpe 26 durch die Drossel 30 gebracht.
Die aus der rechten vorderen Radbremse 14 und der linken
hinteren Radbremse 15 in die Hydraulikpumpe 26 abströmende
Bremsflüssigkeit wird durch die Hydraulikpumpe 26 in eine
Stelle des Hauptkanals 16 zurückgeführt, die zwischen den
elektromagnetischen Ventilen 20, 21 und dem Hauptzylinder
13 liegt, und sie wird weiter zum Strömen in die Radbremsen
14 und 15 über die elektromagnetischen Ventile 20 und 21
gebracht. Die Abmessungen der Drosseln 29 und 30 sind
bestimmt, daß die Mengen der Bremsflüssigkeit, die jeweils
aus den Drosseln 29 und 30 ausströmen, nachdem sie von den
Radbremsen 14 und 15 zugeführt worden sind, jeweils kleiner
als die Mengen der Bremsflüssigkeit sind, die in die
Radbremsen 14 und 15 strömen. Dadurch kann der
Bremsflüssigkeitsdruck in der Radbremse 14 durch Schließen
des elektromagnetischen Ventils 20 während des Betriebs der
Hydraulikpumpe 26 verringert werden. In ähnlicher Weise
kann der Bremsflüssigkeitsdruck in der Radbremse 15 durch
Schließen des elektromagnetischen Ventils 21 während des
Betriebs der Hydraulikpumpe 26 verringert werden. Im
Gegensatz dazu kann der Bremsflüssigkeitsdruck in der
Radbremse 14 durch Öffnen des elektromagnetischen Ventils
20 erhöht werden, während die Hydraulikpumpe 26 in Betrieb
ist. In ähnlicher Weise kann der Bremsflüssigkeitsdruck in
der Radbremse 15 durch Öffnen des elektromagnetischen
Ventils 21 erhöht werden, während die Hydraulikpumpe 26 in
Betrieb ist. Desweiteren können die Bremsflüssigkeitsdrücke
als die Lastwechseldrücke in den Radbremsen 14 und 15 (mit
einem flachen Gradienten) getrennt voneinander erhöht
werden, indem die elektromagnetischen Ventile 20 und 21 in
der Lastwechselbetriebsart betätigt werden.
In ähnlicher Weise können die Bremsflüssigkeitsdrücke in
den Radbremsen 17 und 18 getrennt voneinander durch Setzen
der elektromagnetischen Ventile zur Betätigung, zur
Beendigung der Betätigung und zur Betätigung in einer
Lastwechselbetriebsart verringert, angehoben oder in einer
Lastwechselbetriebsart angehoben werden, wenn die
Hydraulikpumpe in Betrieb ist.
Die elektromagnetischen Ventile 20 bis 23 und der Motor 28
sind mit einem elektrischen Regler 37 verbunden und werden
dadurch betrieben. Das rechte vordere Rad FR, das durch die
rechte vordere Radbremse 14 abzubremsen ist, das linke
hintere Rad RL, das durch die linke hintere Radbremse 15
abzubremsen ist, das linke vordere Rad FL, das durch die
linke vordere Radbremse 17 abzubremsen ist, und das rechte
hintere Rad RR, das durch die rechte hintere Radbremse 18
abzubremsen ist, sind jeweils mit Raddrehzahlsensoren (oder
Raddrehzahlerfassungdeinrichtungen) 38, 39, 40 und 41
versehen, die jeweils mit dem elektronischen Regler 37
verbunden sind.
Der elektronische Regler 37 weist, wie in Fig. 3 gezeigt
ist, einen Mikrocomputer auf, der eine zentrale
Recheneinheit CPU, einen Festwertspeicher ROM, einen
Speicher mit wahlfreiem Zugriff RAM, einen Zeitgeber, eine
Eingangsschnittstelle und eine Ausgabeschnittstelle
aufweist, die alle miteinander durch einen Bus verbunden
sind. Die Ausgabesignale von dem Stoppschalter 42, der so
gestaltet ist, daß er angeschaltet wird, wenn das
Bremspedal 11 niedergedrückt wird, und die Ausgabesignale
der Raddrehzahlsensoren 38 bis 41 werden durch die
Eingabeschnittstelle mittels Verstärkungsschaltungen 43a
bis 43f der CPU eingegeben. Desweiteren gibt die
Ausgabeschnittstelle ein Regelsignal an den Motor 28 durch
die Antriebsschaltung 44a und ein Antriebssignal an die
elektromagnetischen Ventile 20 bis 23 über die
Antriebsschaltungen 44b-44e ab. In dem Mikrocomputer
speichert das ROM das Programm, das dem in Fig. 4 gezeigten
Flußdiagramm entspricht; die CPU führt das Programm aus,
während ein (nicht gezeigter) Zündschalter geschlossen ist;
und das RAM speichert vorübergehend die Daten von
Variablen, die zur Ausführung des Programms notwendig sind.
Gemäß dem wie vorstehend beschrieben zusammengesetzten
vorliegenden Ausführungsbeispiel wird bei Schließen des
(nicht gezeigten) Zündschalters die Ausführung des dem
Flußdiagramm entsprechenden Programms gestartet. Zunächst
wird im Schritt 101, der in Fig. 4 gezeigt ist, der
Mikrocomputer initialisiert, wodurch einige Betriebswerte,
eine geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VSO, die
der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, die Raddrehzahlen
VW der einzelnen Räder (rechtes vorderes Rad FR, linkes
vorderes Rad FL, rechtes hinteres Rad RR und linkes
hinteres Rad LR), eine Radbeschleunigung DVW und
dergleichen gelöscht werden. Dann wird im Schritt 102 die
Fahrzeugverzögerung Gx des Verzögerungssensors 45 dem
elektronischen Regler 37 eingegeben. Im Schritt 103 werden
die Raddrehzahlen VW der einzelnen Räder ansprechend auf
die Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 38-41 berechnet
und das Programm geht zu Schritt 104 über, in dem die
Beschleunigungen DVW der einzelnen Räder auf der Grundlage
dieser Raddrehzahlen berechnet werden.
Dann geht das Programm zu Schritt 105 über, in dem bestimmt
wird, ob die Kennung während der Regelung jedes Rades (oder
während der Blockierschutzregelung) gleich 1 ist oder
nicht. Wenn die Kennung nicht gleich 1 ist, wird im Schritt
106 auf der Grundlage des Signals von dem Stoppschalter,
der Raddrehzahl VW, der Radbeschleunigung DVW und der
geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VSO bestimmt,
ob die Bedingungen zum Starten der Regelung vorliegen oder
nicht. Wenn die Regelungsstartbedingungen vorliegen, geht
das Programm zu Schritt 107 über, und die Kennung wird auf
1 während der Verarbeitung in diesem Schritt gesetzt; das
Programm springt jedoch direkt zu Schritt 109, wenn die
Regelungstartbedingungen nicht vorliegen. Dann geht das
Programm zu Schritt 108 über, in dem die Regelbetriebsart
jedes Rades auf entweder die Druckverringerungsbetriebsart,
die Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart oder die
Druckanstiegsbetriebsart gesetzt wird, bevor es zum Schritt
109 übergeht. Wenn andererseits während der Regelung im
Schritt 105 herausgefunden wurde, daß die Kennung gleich 1
ist, d. h. wenn herausgefunden wurde, daß die
Blockierschutzregelung in Gang gesetzt ist, wird im Schritt
112 bestimmt, ob die Regelungsabschlußbedingungen
(Blockierschutzabschlußbedingungen) vorliegen oder nicht.
Wenn die Regelungsabschlußbedingungen nicht vorliegen, geht
das Programm zu Schritt 108 über, um die vorstehend
beschriebene Regelbetriebsart zu setzen. Wenn andererseits
im Schritt 112 herausgefunden wurde, daß die
Regelungsabschlußbedingungen vorliegen, wird die Kennung
auf 0 zurückgesetzt, und das Programm geht zu Schritt 109
über.
Im Schritt 10 wird der (unzureichend) niedergedrückte
Zustand bestimmt, was nachstehend beschrieben wird. Im
Schritt 110 wird der Lastwechseldruckanstiegszeiger
gesetzt, der nachstehend beschrieben wird, und das Programm
geht zu Schritt 111 über. Die Vorgänge in den Schritten 102
bis 113 werden bezüglich der einzelnen Räder ausgeführt.
Wenn im Schritt 111 herausgefunden wurde, daß die Vorgänge
für alle vier Räder abgeschlossen sind, geht das Programm
zu Schritt 114, in dem ein Setzen zur gleichzeitigen
Regelung der Räder RR und RL unter Auswahl von geringen
Niveaus erfolgt. Im Schritt 115 wird das Regelsignal für
den Motor ausgegeben. Im Schritt 116 wird das Regelsignal
für das elektromagnetische Ventil ausgegeben. Im Schritt
117 wird die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
VSO berechnet und das Programm kehrt zu Schritt 102 zurück.
Wie aus Fig. 4 zu erkennen ist, wird bestimmt, welche
Betriebsart aus der Druckverringerungsbetriebsart,
Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart und
Druckanstiegsbetriebsart als Regelbetriebsart für die Räder
RR und RL im Schritt 108 gesetzt worden ist. Wenn die
Druckverringerungsbetriebsart (für irgendeines der Räder RR
und RL) gesetzt worden ist, wird bestimmt, daß die
Druckverringerungsbetriebsart für beide Räder gesetzt
worden ist. Wenn andererseits die
Druckverringerungsbetriebsart nicht für beide Räder gesetzt
worden ist, aber die Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart
für irgendeines der Räder gesetzt worden ist, wird
bestimmt, daß die Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart für
beide Räder gesetzt worden ist. Wie in Fig. 4 gezeigt ist,
wird im Schritt 115 der Motor 28 unter Strom gesetzt, wenn
irgendeine der Kennungen zu 1 geworden ist, während die
vier Räder unter einer Regelung stehen, während der Motor
28 stromfrei gesetzt wird, wenn alle Kennungen zu 0
geworden sind, während die vier Räder unter einer Regelung
stehen.
Unter Bezugnahme auf Fig. 4 wird im Schritt 116 bezüglich
der Räder FR und FL das der im Schritt 108 gesetzten
Regelungsbetriebsart entsprechende Regelungssignal (ein
Signal zum ununterbrochenen Unter-Strom-Setzen in dem Fall
einer Druckverringerungsbetriebsart, ein Signal zum
ununterbrochenen stromfreien Setzen, in dem Fall einer
Druckanstiegsbetriebsart und ein Signal zum Unter-Strom-
Setzen in einer Lastwechselbetriebsart in dem Fall einer
Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart) zu den
elektromagnetischen Ventilen ausgegeben, die den zu
regelnden Rädern entsprechen (beispielsweise dem
elektromagnetischen Ventil 20, wenn das zu regelnde Rad das
Rad FR ist). Bezüglich der Räder RR und RL wird jedoch das
Regelsignal ausgegeben, das der im Schritt 114 gesetzten
Regelbetriebsart entspricht (beispielsweise ein Signal zum
ununterbrochenen Unter-Strom-Setzen in dem Fall einer
Druckverringerungsbetriebsart, ein Signal zum
ununterbrochenen stromfreien Setzen in dem Fall einer
Druckanstiegsbetriebsart und ein Signal zum Unter-Strom-
Setzen in einer Lastwechselbetriebsart in dem Fall einer
Lastwechsedruckanstiegsbetriebsart).
Fig. 5 stellt das Unterprogramm zum Bestimmen der leicht
niedergedrückten Position dar, das in Schritt 109
auszuführen ist, der in Fig. 4 gezeigt ist. Zunächst wird
im Schritt 201 die Kennung zu 0 gesetzt, die der leicht
niedergedrückten Position entspricht. Dieser Fall, bei dem
die Kennung für den leicht niedergedrückten Zustand gleich
0 ist, bedeutet, daß das Ausmaß, mit dem das Pedal 1
niedergedrückt wird, d. h. die auf die Bremse aufgebrachte
Niederdrückkraft, relativ groß ist, und daß der Unterschied
zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 13
(HZ-Druck) und dem Blockierdruck des Rades größer als der
vorbestimmte Wert (ein Wert geringfügig größer als 0) ist.
Als nächstes wird im Schritt 202 bestimmt, ob die Kennung
während der Regelung 1 ist oder nicht. Wenn die Kennung
gleich 1 ist, geht das Programm zu Schritt 203 über. Wenn
die Kennung nicht gleich 1 ist, springt das Programm zu
Schritt 208. Im Schritt 203 wird der Zustand der
Fahrbahnoberfläche beurteilt (ob der Fahrbahnzustand gut
oder schlecht ist). Wenn der Fahrbahnzustand gut ist, geht
das Programm zu Schritt 204 über. Wenn der Fahrbahnzustand
schlecht ist, springt das Programm zu Schritt 208. Im
Schritt 205 wird bestimmt, ob die Fahrzeugverzögerung Gx
gleich dem oder kleiner als der Bezugswert Gs der
Fahrzeugverzögerung ist. Wenn die Fahrzeugverzögerung
kleiner ist, geht das Programm zu Schritt 206 über. Wenn
die Fahrzeugverzögerung nicht kleiner ist, springt das
Programm zu Schritt 208. In diesem Fall wird die
Fahrzeugverzögerung, die von dem Verzögerungssensor 45
unmittelbar nach dem anfänglichen Setzen der
Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart eingegeben wird, als
der Bezugswert Gs der Fahrzeugverzögerung verwendet und die
aktuelle Verzögerung wird jedesmal, wenn die Bestimmung
erfolgt, und bezüglich des vorbestimmten Falles
aktualisiert.
Im Schritt 206 wird bestimmt, ob der Unterschied zwischen
dem Bezugswert Gs der Fahrzeugverzögerung und der aktuellen
Fahrzeugverzögerung Gx größer als der vorbestimmte Wert ist
oder nicht (0,1 G in diesem Fall), d. h. ob der
Verringerungsgradient der Fahrzeugverzögerung bemerkenswert
steil ist oder nicht. Wenn der Unterschied größer ist, wird
die Kennung im Schritt 207 auf 1 gesetzt, die der leicht
niedergedrückten Position entspricht. Wenn der Unterschied
nicht größer ist, kehrt das Programm zu dem in Fig. 4
gezeigten Hauptprogramm zurück, wobei die Kennung bei 0
unverändert bleibt, die der leicht niedergedrückten
Position entspricht. Wenn nämlich der Unterschied zwischen
dem Bezugswert Gs der Fahrzeugverzögerung und der aktuellen
Fahrzeugverzögerung Gx größer als 0,1 G ist, wird bestimmt,
daß der Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem
Blockierdruck des Fahrzeuges kleiner als der vorbestimmte
Wert geworden ist, oder daß die leicht niedergedrückte
Position besteht. Wenn andererseits der Unterschied
zwischen dem Bezugswert Gs der Fahrzeugverzögerung und der
aktuellen Fahrzeugverzögerung Gx kleiner als 0,1 G ist,
wird bestimmt, daß der Unterschied zwischen dem HZ-Druck
und dem Blockierdruck des Rades größer als der vorbestimmte
Wert ist, oder daß eine stark niedergedrückte Position
besteht. Schließlich wird im Schritt 208 der Bezugswert Gs
der Fahrzeugverzögerung auf die gegenwärtige
Fahrzeugverzögerung Gx aktualisiert.
Wie vorstehend bezüglich der Art der Bestimmung des
Bestehens eines leicht niedergedrückten Zustandes, wie in
Fig. 5 gezeigt ist, beschrieben ist, wird während einer
Blockierschutzregelung bei einem guten Fahrbahnzustand
bestimmt, daß ein leicht niedergedrückter Zustand (der
Zustand, bei dem der HZ-Druck in der Nähe des
Blockierdrucks ist) besteht, wenn die
Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart für beide vorderen
Räder gesetzt ist, und der Unterschied zwischen dem
Referenzwert Gs der Fahrzeugverzögerung und der aktuellen
Fahrzeugverzögerung Gx ist größer als 0,1, während bestimmt
wird, daß ein stark niedergedrückter Zustand besteht, wenn
ein anderer als der vorstehende Zustand vorliegt. Wenn in
diesem Fall bestimmt wird, daß der Fahrbahnzustand schlecht
ist, wird nicht bestimmt, daß ein leicht niedergedrückter
Zustand besteht. In anderen Worten ausgedrückt wird nur
bestimmt, daß ein leicht niedergedrückter Zustand besteht,
wenn der Fahrbahnzustand als gut bestimmt worden ist, so
daß der leicht niedergedrückte Zustand nur als bestehend
bestimmt wird, wenn der Verzögerungssensor mit einer hohen
Genauigkeit arbeiten kann. Folglich kann das Bestehen des
leicht niedergedrückten Zustandes mit einer hohen
Genauigkeit bestimmt werden.
Fig. 6 stellt das Unterprogramm zum Setzen des
Lastwechseldruckanstiegszeigerwerts dar, das im Schritt 110
auszuführen ist, der in Fig. 4 gezeigt ist. Zunächst wird
im Schritt 301 bestimmt, ob die Kennung während der
Regelung gleich 1 ist oder nicht. Wenn die Regelung nicht
gleich 1 ist, geht das Programm zu Schritt 311 über, in dem
der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) (das
Lastwechselverhältnis, das das Verhältnis der Dauer eines
Druckanstiegs zu einer vorbestimmten Dauer während der
Lastwechseldruckanstiegsregelung ist, während der ein
Druckanstieg und eine Druckverringerung wiederholt werden)
auf einen vorgegebenen ersten Vorgabewert (einen Festwert)
aktualisiert wird, und das Programm kehrt zu dem in Fig. 4
gezeigten Hauptprogramm zurück. Wenn die Kennung während
der Regelung gleich 1 ist, geht das Programm zu Schritt 302
über, in dem bestimmt wird, ob die Betriebsart die
Druckverringerungsbetriebsart ist oder nicht. Wenn die
Betriebsart nicht die Druckverringerungsbetriebsart ist,
d. h. wenn sie die Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart ist,
geht das Programm zu Schritt 312 über. Im Schritt 312 wird
bestimmt, ob die Kennung des leicht niedergedrückten
Zustandes gleich 1 ist oder nicht. Wenn sie nicht gleich 1
ist, kehrt das Programm zu dem in Fig. 4 gezeigten
Hauptprogramm zurück. Wenn die Kennung des leicht
niedergedrückten Zustandes gleich 1 ist, wird der
Lastwechselanstiegszeigerwert PD(n) auf den zweiten
Vorgabewert (Festwert) im Schritt 313 aktualisiert, und das
Programm kehrt zu dem in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm
zurück. In diesem Fall ist der zweite Vorgabewert größer
als der erste Vorgabewert. Daher ist der
Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) zum Zeitpunkt
eines leicht niedergedrückten Zustandes (zu der Zeit, zu
der die Kennung des leicht niedergedrückten Zustandes
gleich 1 ist) größer als zu dem Zeitpunkt des stark
niedergedrückten Zustandes gesetzt (zu der Zeit, zu der die
Kennung des leicht niedergedrückten Zustandes gleich 0
ist). D. h., daß das Lastwechselverhältnis zu der Zeit des
leicht niedergedrückten Zustandes so gesetzt ist, daß die
Dauer eines Druckanstieges länger als die ist, die durch
das Lastwechselverhältnis zu der Zeit des stark
niedergedrückten Zustandes verfügbar gemacht worden ist.
In dem Fall der Druckverringerungsbetriebsart im Schritt
302 geht das Programm zu Schritt 303 über, in dem bestimmt
wird, ob die Dauer der Druckverringerung T größer als
beispielsweise die zweite vorbestimmte Dauer T2
(beispielsweise 10 ms) ist oder nicht. Wenn sie nicht größer
ist, geht das Programm zu Schritt 314 über, in dem die
Löschkennung FDC für den Zähler zum Zählen der Anzahl der
Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege auf 0
zurückgesetzt wird. Im Schritt 315 wird die Kennung FSDC
zum Abschluß der Berechnung des
Lastwechseldruckanstiegszeigerwertes auf 0 zurückgesetzt,
und das Programm kehrt zu dem in Fig. 4 gezeigten
Hauptprogramm zurück.
Wenn im Schritt 303 herausgefunden wird, daß die
Druckverringerungsdauer (-zeit) größer als die zweite
vorbestimmte Zeit ist, geht das Programm zu Schritt 304
über, in dem die Löschkennung für den Zähler zum Zählen der
Anzahl der Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege auf 1
zurückgesetzt wird, und dann geht das Programm zu Schritt
305 über, in dem bestimmt wird, ob die
Druckverringerungszeit T größer als die erste vorbestimmte
Zeit T1 (beispielsweise 20 ms) ist oder nicht. Wenn die
Druckverringerungszeit kleiner als die erste vorbestimmte
Zeit T1 ist, kehrt das Programm zu dem in Fig. 4 gezeigten
Hauptprogramm zurück. Wenn die Druckverrigerungszeit T
größer als die erste vorbestimmte Zeit T1 ist, geht das
Programm jedoch zu Schritt 308 über, in dem bestimmt wird,
ob die Kennung FSDC zum Abschluß der Berechnung des
Lastwechseldruckanstiegszeigerwerts gleich 0 ist oder
nicht. Wenn die Kennung nicht gleich 0 ist, kehrt das
Programm zu dem in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm zurück.
Wenn die Kennung FSDC zum Abschluß der Berechnung des
Lastwechseldruckanstiegszeigerwerts gleich 0 ist, geht das
Programm zu Schritt 307 über, in dem bestimmt wird, ob die
Zeigerwertberechnung zum ersten Mal durchgeführt wird oder
nicht. Wenn die Berechnung zum ersten Mal durchgeführt
wird, wird der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n)
initialisiert. Im Schritt 309 wird die Kennung FSDC zum
Abschluß der Berechnung Lastwechseldruckanstiegszeigerwerts
auf 1 gesetzt. Im Schritt 310 wird der Zähler DPOC zum
Messen des Anstiegs Lastwechseldruckanstiegszeigerwerts auf
0 zurückgesetzt, und das Programm kehrt zu dem in Fig. 4
gezeigten Hauptprogramm zurück.
Wenn im Schritt 307 herausgefunden wird, daß die Berechnung
des Zeigers nicht zum ersten Mal erfolgt, wird im Schritt
316 bestimmt, ob der Inhalt des Zählers DPOC zum Messen des
Anstiegs des Lastwechseldruckanstiegszeigerwerts PD(n)
größer als 0 ist oder nicht. Wenn er größer als 0 ist, geht
das Programm zu Schritt 317 über, in dem der Korrekturwert
ΔPDN auf der Grundlage des Zuwachses des Zeigerwerts
berechnet wird. Wenn der Inhalt nicht größer als 0 ist,
geht das Programm zu Schritt 321 über, in dem der
Korrekturwert ΔPDN auf der Grundlage der Anzahl der
Ausführungen der vorangehenden Lastwechseldruckanstiege
(die Anzahl der vorangehenden Lastwechseldruckanstiege, die
in der vorangehenden Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart
durchgeführt werden) berechnet wird. Dann wird im Schritt
318 der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n)
herausgefunden, indem der Korrekturwert ΔPDN von PD(n - 1),
dem Wert des vorangehenden Males, zum Aktualisieren
abgezogen wird. Im Schritt 319 wird bestimmt, ob dieser
berechnete Wert PD(n) größer als der vorbestimmte
Maximalwert ist oder nicht. Wenn er größer ist, wird der
Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) im Schritt 320 auf
den Maximalwert aktualisiert, und das Programm kehrt zu dem
in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm über die Schritte 309 und
310 zurück. Wenn im Schritt 318 der berechnete Wert PD(n)
kleiner als der Maximalwert ist, kehrt das Programm zu dem
in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm über die Schritte 309 und
310 zurück.
Fig. 7 stellt den Fluß des Ausgabesignals zur Regelung des
elektromagnetischen Ventils in der
Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart aus den Ausgabesignalen
zur Regelung des elektromagnetischen Ventils im Schritt 115
dar. Zunächst wird im Schritt 401 bestimmt, ob das
Ausgabesignal die anfängliche Ausgabe ist oder nicht. Wenn
sie nicht die anfängliche Ausgabe ist, geht das Programm zu
Schritt 404 über. Wenn die Ausgabe die anfängliche Ausgabe
ist, geht das Programm zu Schritt 402 über, in dem bestimmt
wird, ob die Löschkennung des Zählers zum Zählen der Anzahl
der Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege gleich 1 ist
oder nicht. Wenn sie nicht gleich 1 ist, geht das Programm
zu Schritt 404 über. Wenn sie gleich 1 ist, wird der Inhalt
des Zählers DPOC1 zum Zählen der Anzahl der Durchführungen
der Lastwechseldruckanstiege auf 0 zurückgesetzt, und das
Programm geht zu Schritt 404 über. Im Schritt 404 wird der
Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) in einem Speicher
MPD zur Berechnung des Zuwachses gespeichert, wobei der
Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) während des
Betriebs der vorangehenden Druckverringerungsbetriebsart
gesetzt worden ist. Nachfolgend wird im Schritt 405 dem
Zähler DPOC1 zum Zählen der Anzahl der Ausführungen der
Lastwechseldruckanstiege 1 hinzugefügt. Dann wird im
Schritt 406 bestimmt, ob die Zählung des Zählers DPOC1 zum
Zählen der Anzahl der Ausführungen der
Lastwechseldruckanstiege höchstens 3 ist. Wenn die Zählung
höchstens 3 ist, geht das Programm zu Schritt 407 über.
Wenn die Zählung nicht höchstens 3 ist, geht das Programm
zu Schritt 412 über, in dem bestimmt wird, ob die Zählung
des Zählers DPOC1 zum Zählen der Anzahl der Ausführungen
der Lastwechseldruckanstiege höchstens 7 ist. Wenn die
Zählung des Zählers DPOC1 zum Zählen der Anzahl der
Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege höchstens 7 ist,
wird der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) jedesmal
im Schritt 413 durch Hinzufügen von 1 aktualisiert. Wenn
die Zählung des Zählers DPOC1 zum Zählen der Anzahl der
Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege nicht höchstens 7
ist, geht das Programm jedoch zu Schritt 414 über, in dem
bestimmt wird, ob die Zählung des Zählers DPOC1 zum Zählen
der Anzahl der Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege
höchstens 11 ist. Wenn die Zählung des Zählers DPOC1 zum
Zählen der Anzahl der Ausführungen der
Lastwechseldruckanstiege höchstens 11 ist, wird der
Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) jedesmal durch
Hinzufügen von 2 aktualisiert. Wenn die Zählung des Zählers
DPOC1 zum Zählen der Anzahl der Ausführungen der
Lastwechseldruckanstiege größer als 11 ist, wird jedoch der
Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) jedesmal durch
Hinzufügen von 3 aktualisiert. D. h., daß der
Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) nicht erhöht wird,
bis die dritte Ausgabe eines Lastwechseldruckanstieges
vorliegt. Es wird jedoch 1 (zu PD(n)) für jede der vierten
bis siebten Ausgaben hinzugefügt; 2 wird für jede Ausgabe
der achten bis elften Ausgaben hinzugefügt; und 3 wird für
jede Ausgabe der zwölften Ausgabe und darüber hinzugefügt.
Im Schritt 407 wird bestimmt, ob der
Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) größer als der
Maximalwert ist. Wenn er nicht größer ist, geht das
Programm zu Schritt 409 über. Wenn er größer ist, wird im
Schritt 408 der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n)
auf den Maximalwert aktualisiert. Im Schritt 409 wird die
Zählung des Zählers DPOC2 zum Registrieren des Zuwachses
des Lastwechseldruckanstiegszeigerwerts auf den Wert
aktualisiert, der (durch Hinzufügen zu der Zählung von
DPOC2) der Differenz von PD(n) und MPD erhalten wird; im
Schritt 410 wird PD(n - 1), der im vorangehenden Schritt
erhalten wurde, wieder auf PD(n) aktualisiert, der in
diesem Schritt berechnet ist; und im Schritt 411 wird der
angestiegene Lastwechseldruck berechnet, der dem in diesem
Schritt berechneten PD(n) entspricht, und das Programm
kehrt zu dem Hauptprogramm der Fig. 4 zurück.
Wenn der Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem
Blockierdruck gleich dem oder größer als der vorbestimmte
Wert ist, wird gemäß Anspruch 1 das Lastwechselverhältnis
auf den ersten Vorgabewert gesetzt, und wenn der
Unterschied geringer als der vorbestimmte Wert ist, wird
das Lastwechselverhältnis auf den zweiten Vorgabewert
gesetzt, bei dem die Dauer des Lastwechseldruckanstiegs
länger als die bei dem ersten Vorgabewert verfügbare Dauer
wird. Selbst wenn sich der Unterschied zwischen dem HZ-
Druck und dem Blockierdruck verändert hat, kann somit der
Gradient des Lastwechseldruckanstiegs auf einen geeigneten
Gradienten eingestellt werden. Folglich kann nicht nur der
Bremsweg während der Blockierschutzregelung verkürzt
werden, sondern auch das Blockieren der Räder kann mit
einem größtmöglichen Ausmaß verhindert werden.
Es ist eine Bestimmung möglich, ob der Unterschied zwischen
dem HZ-Druck und dem Blockierdruck gleich dem oder größer
als der vorbestimmte Wert ist oder nicht, indem bestimmt
wird, ob die Bezugsverzögerung des Fahrzeuges und die
aktuelle Verzögerung des Fahrzeuges gleich dem oder größer
als das vorbestimmte Niveau während der
Blockierschutzregelung ist oder nicht. Dadurch erfordert
die Blockierschutzregelung gemäß diesem Ausführungsbeispiel
keine extrem kostenintensiven Sensoren, wie beispielsweise
einen HZ-Druckerfassungssensor oder einen Radbrems-
(Flüssigkeits-) Drucksensor, wodurch ein Verringern der
Betriebskosten des Fahrzeugs ermöglicht ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Gradient des
Lastwechsedruckanstiegs auf einen bestmöglichen Wert
eingestellt werden, selbst wenn sich ein HZ-Druck verändert
hat.
Beispielsweise wird ein Lastwechselverhältnis auf einen
ersten Vorgabewert gesetzt, wen ein Unterschied zwischen
dem HZ-Druck und einem Radblockierdruck gleich einem oder
größer als ein vorbestimmter Wert ist, und auf einen
zweiten Vorgabewert für eine längere Druckanstiegsdauer,
wenn der Unterschied kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
Dann wird ein Bremsflüssigkeitsdruckregelventil 20, 21, 22,
23 so betrieben, daß der Lastwechseldruck entsprechend dem
Lastwechselverhältnis angehoben werden kann.
Claims (2)
1. Blockierschutzregelvorrichtung mit
einer Radbremse (14, 15, 17, 18) zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein Rad (FL, RR, RL, FR) eines Fahrzeugs,
einem Hauptzylinder (13) zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeits drucks ansprechend auf ein Niederdrücken eines Bremspedals (11) und zum Aufbringen des Bremsflüssigkeitsdrucks auf die Radbremse (14, 15, 17, 18),
einem Druckregelventil (20, 21, 22, 23), das zwischen die Rad bremse (14, 15, 17, 18) und den Hauptzylinder (13) gesetzt ist, um den auf die Radbremse (14, 15, 17, 18) aufgebrach ten Bremsflüssigkeitsdrucks zu regeln,
einem Raddrehzahlsensor (38, 39, 40, 41), der eine Drehzahl des Rades (FL, RR, RL, FR) erfaßt, und
einer Regeleinrichtung, die das Druckregelventil (20, 21, 22, 23) ansprechend auf ein Ausgabesignal von dem Raddrehzahl sensor (38, 39, 40, 41) regelt, um alternativ einen Betrieb in einer Druckanstiegsbetriebsart mit Pulsstufenregelung zum allmählichen Anheben des Bremsflüssigkeitsdrucks in der Radbremse (14, 15, 17, 18) und einen Betrieb in einer Druckverringerungsbetriebsart zum Verringern des Bremsflüs sigkeitsdrucks in der Radbremse (14, 15, 17, 18) einzustel len, wobei die Regeleinrichtung
eine Pulsbreitensetzeinrichtung, mit der eine Pulsbreite in ei nem Taktzyklus bei dem Betrieb in der Druckanstiegsbe triebsart zur Pulsstufenregelung auf einen ersten Vorgabe wert oder auf einen zweiten Vorgabewert setzbar ist, der es ermöglicht, daß ein Druckanstiegsbetrieb länger als in dem Fall des ersten Vorgabewertes dauert, und
eine Pulsstufendruckanstiegseinrichtung aufweist, die das Druck regelventil (20, 21, 22, 23) so regelt, daß der Bremsflüs sigkeitsdruck der Radbremse (14, 15, 17, 18) entsprechend der durch die Pulsbreitensetzeinrichtung gesetzten Puls breite ansteigt,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Regeleinrichtung eine Differenzbestimmungseinrichtung auf weist, um zu bestimmen, ob ein Unterschied zwischen einem durch den Hauptzylinder (13) erzeugten Bremsflüssigkeitsdruck und ei nem das Rad (FL, RR, RL, FR) zum Blockieren bringenden Blockier druck gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht, wobei die Pulsbreitensetzeinrichtung eine Pulsbreite in einem Taktzyklus bei dem Betrieb in der Druckanstiegsbe triebsart mit Pulsstufenregelung auf den ersten Vorgabewert setzt, wenn durch die Differenzbestimmungseinrichtung bestimmt wird, daß der Unterschied gleich dem oder größer als der vorbe stimmte Wert ist, und die Pulsbreite in einem Taktzyklus auf den zweiten Vorgabewert setzt, der es ermöglicht, daß der Druckan stiegsbetrieb länger als in dem Fall des ersten Vorgabewertes dauert, wenn durch die Differenzbestimmungseinrichtung bestimmt wird, daß der Unterschied kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
einer Radbremse (14, 15, 17, 18) zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein Rad (FL, RR, RL, FR) eines Fahrzeugs,
einem Hauptzylinder (13) zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeits drucks ansprechend auf ein Niederdrücken eines Bremspedals (11) und zum Aufbringen des Bremsflüssigkeitsdrucks auf die Radbremse (14, 15, 17, 18),
einem Druckregelventil (20, 21, 22, 23), das zwischen die Rad bremse (14, 15, 17, 18) und den Hauptzylinder (13) gesetzt ist, um den auf die Radbremse (14, 15, 17, 18) aufgebrach ten Bremsflüssigkeitsdrucks zu regeln,
einem Raddrehzahlsensor (38, 39, 40, 41), der eine Drehzahl des Rades (FL, RR, RL, FR) erfaßt, und
einer Regeleinrichtung, die das Druckregelventil (20, 21, 22, 23) ansprechend auf ein Ausgabesignal von dem Raddrehzahl sensor (38, 39, 40, 41) regelt, um alternativ einen Betrieb in einer Druckanstiegsbetriebsart mit Pulsstufenregelung zum allmählichen Anheben des Bremsflüssigkeitsdrucks in der Radbremse (14, 15, 17, 18) und einen Betrieb in einer Druckverringerungsbetriebsart zum Verringern des Bremsflüs sigkeitsdrucks in der Radbremse (14, 15, 17, 18) einzustel len, wobei die Regeleinrichtung
eine Pulsbreitensetzeinrichtung, mit der eine Pulsbreite in ei nem Taktzyklus bei dem Betrieb in der Druckanstiegsbe triebsart zur Pulsstufenregelung auf einen ersten Vorgabe wert oder auf einen zweiten Vorgabewert setzbar ist, der es ermöglicht, daß ein Druckanstiegsbetrieb länger als in dem Fall des ersten Vorgabewertes dauert, und
eine Pulsstufendruckanstiegseinrichtung aufweist, die das Druck regelventil (20, 21, 22, 23) so regelt, daß der Bremsflüs sigkeitsdruck der Radbremse (14, 15, 17, 18) entsprechend der durch die Pulsbreitensetzeinrichtung gesetzten Puls breite ansteigt,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Regeleinrichtung eine Differenzbestimmungseinrichtung auf weist, um zu bestimmen, ob ein Unterschied zwischen einem durch den Hauptzylinder (13) erzeugten Bremsflüssigkeitsdruck und ei nem das Rad (FL, RR, RL, FR) zum Blockieren bringenden Blockier druck gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht, wobei die Pulsbreitensetzeinrichtung eine Pulsbreite in einem Taktzyklus bei dem Betrieb in der Druckanstiegsbe triebsart mit Pulsstufenregelung auf den ersten Vorgabewert setzt, wenn durch die Differenzbestimmungseinrichtung bestimmt wird, daß der Unterschied gleich dem oder größer als der vorbe stimmte Wert ist, und die Pulsbreite in einem Taktzyklus auf den zweiten Vorgabewert setzt, der es ermöglicht, daß der Druckan stiegsbetrieb länger als in dem Fall des ersten Vorgabewertes dauert, wenn durch die Differenzbestimmungseinrichtung bestimmt wird, daß der Unterschied kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
2. Blockierschutzregelvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Differenzbestimmungseinrichtung bestimmt, ob das Differenti
al der Verzögerung des Fahrzeuges nach der Zeit kleiner als ein
vorbestimmtes Differential ist oder nicht, und bestimmt, daß der
Unterschied zwischen dem im Hauptzylinder (13) erzeugten Bremsflüssigkeitsdruck
und einem das Rad (FL, RR, RL, FR) zum Bloc
kieren bringenden Blockierdruck gleich dem oder größer als der
vorbestimmte Wert ist, wenn das Differential kleiner als das
vorbestimmte Differential ist, und daß der Unterschied zwischen
dem im Hauptzylinder (13) erzeugten Bremsflüssigkeitsdruck und
einem das Rad (FL, RR, RL, FR) zum Blockieren bringenden Bloc
kierdruck kleiner als der vorbestimmte Wert ist, wenn das Diffe
rential gleich dem oder größer als das vorbestimmte Differential
ist.
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