DE19647376A1 - Blockierschutzregelvorrichtung - Google Patents
BlockierschutzregelvorrichtungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Blockierschutzregelvorrich
tung zum Verringern eines Drucks und zum Anheben eines Lastwech
seldrucks.
Eine Vorrichtung dieser Art ist in der US 49 12 641 offenbart.
Diese Vorrichtung weist Radbremsen zum Aufbringen einer Brems
kraft auf Räder eines Fahrzeuges, einen Hauptzylinder zum Erzeu
gen eines Bremsflüssigkeitsdruckes entsprechend des Ausmaßes,
mit dem ein Bremspedal niedergedrückt wird, und zum Weiterleiten
des Bremsflüssigkeitsdruckes zu den Radbremsen, Bremsflüssig
keitsdruckregelventile, die zwischen die Radbremsen und den
Hauptzylinder zwischen gesetzt sind, eine Raddrehzahlerfassungs
einrichtung zum Erfassen von Drehzahlen der Räder und eine Rege
leinrichtung zum Betätigen der Bremsflüssigkeitsregelventile
auf, so daß der Bremsflüssigkeitsdruck verringert und der Last
wechseldruck ansprechend auf Ausgabesignale von der Raddrehzah
lerfassungseinrichtung angehoben wird.
Eine derartige Vorrichtung ist so gestaltet, daß sie zur Erfas
sung der Bedingung in der Lage ist, in der die Räder zum Blockieren
neigen, bevor die Blockierschutzregelung gestartet worden
ist, und daß die Regelung zum Verringern des Drucks und zum An
heben des Lastwechseldrucks wiederholt wird, um zu verhindern,
daß die Räder blockieren. Wenn mit dieser Vorrichtung bestimmt
wird, daß der Lastwechseldruck anzuheben ist, wird der Lastwech
seldruckanstiegsvorgang wiederholt ausgeführt (der Lastwechsel
druckanstiegsvorgang weist die Dauer des Lastwechseldruckan
stiegs und die Dauer der Druckverringerung auf, wobei die Summe
von beiden konstant ist), und das Lastwechselverhältnis (das
Verhältnis der Dauer des Lastwechseldruckanstiegs zur Dauer der
Druckverringerung) ist so gesetzt, daß die Dauer des Lastwech
seldruckanstiegs allmählich länger wird. Wenn desweiteren die
Notwendigkeit einer Druckverringerung bestimmt wird, nachdem die
Lastwechseldruckanstiegsregelung ausgeführt worden ist, wird der
anfängliche Wert des Lastwechselverhältnisses bei der nächsten
Lastwechseldruckanstiegsregelung in Abhängigkeit einer Zeitspan
ne oder einer Dauer der vorangehenden Lastwechseldruckanstiegs
regelung erhöht oder verringert, so daß der Druckanstiegsgra
dient geeignet ausgeglichen werden kann.
Eine derartige herkömmliche Vorrichtung ist jedoch nicht so ge
staltet, daß das Lastwechselverhältnis zum Regeln des Lastwech
seldruckanstiegs entsprechend dem Unterschied zwischen dem durch
den Hauptzylinder erzeugten Bremsdruck (nachfolgend als HZ-Druck
bezeichnet) und einem Blockierdruck verändert werden kann, der
die Räder zum Blockieren bringt.
Daher besteht in diesem Fall, bei dem das Lastwechselverhältnis
auf eine relativ kurze Dauer eines Druckanstieges gesetzt, wenn
der HZ-Druck auf einem hohen Niveau ist (oder wenn der Unter
schied zwischen dem HZ-Druck und dem Blockierdruck relativ groß
ist), ein großer Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem
Bremsdruck der Räder, und somit kann ein notwendiger Druckan
stiegsgradient erhalten werden. Wenn jedoch der HZ-Druck in der
Nähe des Blockierdrucks ist (oder wenn der Unterschied zwischen
dem HZ-Druck und dem Blockierdruck relativ gering ist), wird
auch der Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem auf die Räder
aufgebrachten Bremsdruck kleiner. Wenn das Lastwechselverhältnis
unverändert gelassen wird, wird somit der Druckanstiegsgradient
zu flach und läßt somit Schwierigkeiten auftreten, die in einer
Druckanstiegsverzögerung oder in einem längeren Bremsweg liegen.
Andererseits ist in diesem Fall das Lastwechselverhältnis so ge
setzt, daß die Dauer des Druckanstiegs länger wird, wenn der HZ-Druck
nahe an dem Blockierdruck ist, so daß notwendige Druckan
stiegsgradient erhalten werden kann, aber wenn der HZ-Druck zu
hoch ist, wird der Druckanstiegsgradient zu steil. Folglich nei
gen die Räder als ein sich ergebendes Problem eher zum Blockie
ren.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das vorstehend be
schriebene Problem zu lösen.
Die Blockierschutzregelvorrichtung gemäß Anspruch 1 der Erfin
dung, die in Fig. 1 gezeigt ist, weist eine Radbremse zum Auf
bringen einer Bremskraft auf ein Rad eines Fahrzeuges, einen
Hauptzylinder zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitsdruckes ent
sprechend eines Ausmaßes, mit dem ein Bremspedal niedergedrückt
wird, und zum Aufbringen des Bremsflüssigkeitsdruckes auf die
Radbremse, ein Druckregelventil, das die zwischen die Radbremse
und den Hauptzylinder gesetzt ist, um den auf die Radbremse auf
gebrachten Bremsflüssigkeitsdruckes zu regeln, einen Raddreh
zahlsensor zum Erfassen der Drehzahl des Rades und eine Rege
leinrichtung auf, die das Druckregelventil ansprechend auf ein
Ausgabesignal aus dem Raddrehzahlsensor regelt, um wechselweise
einen Lastwechselzyklus-Druckanstiegsmodusbetrieb zum allmähli
chen Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdruckes in der Radbremse und
eine Druckverringerungsmodusbetrieb zum Absenken des Bremsflüs
sigkeitsdruckes in der Radbremse zu verwirklichen.
Die Regeleinrichtung weist eine Differenzbestimmungseinrichtung,
die bestimmt, ob ein Unterschied zwischen dem durch den Hauptzy
linder erzeugten Bremsflüssigkeitsdruck und einem Blockierdruck
zum Hervorrufen eines Blockierens des Rades gleich einem oder
größer als ein vorbestimmter Wert ist, eine Lastwechselverhält
nissetzeinrichtung zum Setzen eines Lastwechselverhältnisses bei
dem Lastwechselzyklus-Druckanstiegsmodusbetrieb auf einen ersten
Vorgabewert, wenn der Unterschied durch die Differenzbestim
mungseinrichtung gleich dem oder größer als der vorbestimmte
Wert herausgefunden wurde, und zum Setzen eines Lastwechselver
hältnisses auf einen zweiten Vorgabewert, der es ermöglicht, daß
ein Druckanstiegsbetrieb länger dauert als im Fall des ersten
Vorgabewertes, wenn der Unterschied durch die Differenzbestim
mungseinrichtung kleiner als der vorbestimmte Wert herausgefun
den wurde, und eine Lastwechseldruckanstiegseinrichtung auf, die
das Druckregelventil regelt, um den Bremsflüssigkeitsdruck der
Radbremse gemäß dem durch die Lastwechselverhältnissetzeinrich
tung gesetzten Lastwechselverhältnisses anzuheben.
Wenn der Unterschied zwischen dem durch den Hauptzylinder er
zeugten Bremsflüssigkeitsdruck (nachfolgend als HZ-Druck be
zeichnet) und dem Radblockierdruck gleich dem oder größer als
der vorbestimmte Wert ist, wird gemäß Anspruch 1 das Lastwech
selverhältnis auf den ersten Vorgabewert gesetzt, und wenn der
Unterschied geringer als der vorbestimmte Wert ist, wird das
Lastwechselverhältnis auf den zweiten Vorgabewert gesetzt, der
einer längeren Dauer eines Druckanstieges entspricht, wie nach
folgend detailliert beschrieben ist.
Wenn der Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem Blockierdruck
gleich dem oder größer als der vorbestimmte Wert ist, verursacht
dies nicht nur, daß ein Druckunterschied zwischen dem HZ-Druck
und dem auf die Räder aufgebrachten Bremsdruck ansteigt, sondern
auch das Lastwechselverhältnis wird auf eine kürzere Druckan
stiegsdauer gesetzt, so daß ein optimaler (Anstiegs-) Gradient
erhalten werden kann. Wenn andererseits der Unterschied zwischen
dem HZ-Druck und dem Blockierdruck kleiner als der vorbestimmte
Wert ist, wird der Druckunterschied zwischen dem HZ-Druck und
dem Bremsdruck kleiner, aber das Lastwechselverhältnis wird auf
eine relativ längere Druckanstiegsdauer gesetzt, so daß ein op
timaler Druckanstiegsgradient erhalten werden kann.
Selbst wenn sich der Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem
Blockierdruck verändert, kann somit ein geeigneter Gradient für
den Lastwechseldruckanstieg erhalten werden. Folglich kann der
Bremsweg während der Blockierschutzregelung verkürzt werden und
die Chancen, daß die Räder während der Regelung für den Last
wechseldruckanstieg blockieren, können verringert werden.
Gemäß Anspruch 1 weist die Regeleinrichtung vorzugsweise eine
Differenzbestimmungseinrichtung auf, die zur Bestimmung in der
Lage ist, ob der Unterschied zwischen der Bezugsverzögerung des
Fahrzeugs und der gegenwärtigen Verzögerung des Fahrzeugs gleich
einem oder größer als ein vorbestimmtes Niveau ist, während die
Regeleinrichtung in Betrieb ist, um den Lastwechseldruck anzuhe
ben, so daß, wenn die Differenz gleich dem oder größer als das
vorbestimmte Niveau ist, der Unterschied zwischen dem Bremsflüs
sigkeitsdruck in dem Hauptzylinder und dem Blockierdruck gerin
ger als der vorbestimmte Wert bestimmt wird, und, wenn der Un
terschied kleiner als das vorbestimmte Niveau ist, der Unter
schied zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck in dem Hauptzylinder
und dem Blockierdruck gleich dem oder größer als der vorbestimm
te Wert bestimmt wird (siehe Anspruch 2).
Gemäß diesem Aufbau ist eine Bestimmung möglich, ob der Unter
schied zwischen dem HZ-Druck und dem Blockierdruck gleich dem
oder größer als der vorbestimmte Wert ist oder nicht, indem Be
zug genommen wird, ob der Unterschied zwischen der Bezugsverzö
gerung des Fahrzeuges und der tatsächlichen Verzögerung während
der Blockierschutzregelung gleich dem oder größer als das vorbe
stimmte Niveau ist oder nicht, d. h. in Abhängigkeit davon, ob
die Verzögerung des Fahrzeuges extrem gering geworden ist oder
nicht, und dieser Aufbau ist Kosten sparend, da er keine sehr
kostenintensiven Sensoren wie beispielsweise einen HZ-Druckerfassungssensor
oder einen Bremsdrucksensor für Räder er
fordert.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungs
beispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen er
läutert.
Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, das die zu der vor
liegenden Anmeldung gehörige Erfindung darstellt und den einzel
nen Ansprüchen der vorliegenden Erfindung entspricht.
Fig. 2 ist ein Diagramm, das den allgemeinen Aufbau der
Blockierschutzregelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
und entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin
dung darstellt.
Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das die elektronische Regel
vorrichtung darstellt.
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das das Hauptprogramm der Blockierschutzregelung
gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegen
den Erfindung zeigt.
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das den Zustand darstellt, bei
dem bestimmt ist, daß das Bremspedal leicht wie in Fig. 4 nie
dergedrückt ist.
Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das den Zustand darstellt, der
dem Vorgabewert des Lastwechselpunktes wie in Fig. 4 entspricht.
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das den Zustand zeigt, auf den
das Regelsignal zum Anheben des Lastwechseldruckes zu dem elek
tromagnetischen Ventil ausgegeben wird.
Ein Ausführungsbeispiel einer zur vorliegenden Anmeldung gehöri
gen Blockierschutzvorrichtung unter Bezugnahme auf die Fig. 2
bis 7 erläutert.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel entspricht die Bezugsverzöge
rung eines Fahrzeuges der Verzögerung des Fahrzeuges zu Beginn
der Verzögerung des Fahrzeuges am Beginn des Lastwechseldruckan
stieges unmittelbar nach dem Start einer Regelung zum Lastwech
seldruckanstieg (zu dem Zeitpunkt der anfänglichen Bestimmung),
aber später wird die Verzögerung auf die Verzögerung zu dem
Zeitpunkt der Bestimmung jedes Mal dann eingestellt, wenn die
Verzögerung so bestimmt wird, daß sie größer als die Bezugsver
zögerung geworden ist. Daneben kann die aktuelle Verzögerung
entweder durch das Ausgabesignal von einer gegebenenfalls vor
handenen Verzögerungserfassungseinrichtung, die zur Erfassung
der Verzögerung des Fahrzeuges gestaltet ist, oder durch eine
Berechnung ausgegeben werden, die sich auf die Drehzahlen der
Räder stützt, wobei die erst genannte Methode zum Erhalten der
Verzögerung mit einer höheren Genauigkeit vorzuziehen ist.
Wie aus Fig. 2 zu erkennen ist, wird die auf das Bremspedal 11
aufgebrachte Bremsbetätigungskraft durch die Kniehebelverbindung
12 in Unterdruckbauart verdoppelt und zu dem Tandemhauptzylinder
13 weitergeleitet. Die rechte vordere Radbremse 14 und die linke
hintere Radbremse 15 sind hydraulisch mit einer der beiden
Druckkammern in dem Hauptbremszylinder 13 durch einen ersten
Hauptkanal 16 verbunden. Desweiteren sind die linke vordere Rad
bremse 17 und die rechte hintere Radbremse 18 hydraulisch mit
der anderen der beiden Druckkammern in dem Hauptzylinder 13
durch einen zweiten Hauptkanal 19 verbunden.
Ein erstes elektromagnetisches Ventil
(Bremsflüssigkeitsdruckregelventil) 20 der gewöhnlichen Bauart,
das nur die vordere rechte Radbremse 14 von einer Druckkammer
des Hauptzylinders 13 trennt, und ein zweites elektromagneti
sches Ventil (Bremsflüssigkeitsdruckregelventil) 21 der gewöhn
lichen Bauart, das nur die linke hintere Radbremse 15 von der
einen Druckkammer des Hauptzylinders 13 trennt, sind jeweils in
der Mitte des ersten Hauptkanals 16 vorgesehen. In ähnlicher
Weise sind ein drittes elektromagnetisches Ventil
(Bremsflüssigkeitsdruckregelventil) 22, das nur die linke vorde
re Radbremse 17 von der anderen Druckkammer des Hauptzylinders
13 trennt, und ein viertes elektromagnetisches Ventil
(Bremsflüssigkeitsdruckregelventil) 23, das nur die rechte hin
tere Radbremse 18 von der anderen Druckkammer des Hauptzylinders
13 trennt, jeweils in der Mitte des zweiten Hauptkanals 19 vor
gesehen.
Der erste Hauptkanal 16 ist mit einem ersten Rückstromkanal 24
verbunden, so daß die Bremsflüssigkeit in der rechten vorderen
Radbremse 14 und der linken hinteren Radbremse 15 in eine Stelle
des Hauptkanals 16 zurückgeführt werden kann, die zwischen den
elektromagnetischen Ventilen 20, 21 und dem Hauptzylinder 13
liegt, ohne daß sie durch die elektromagnetischen Ventile 20 und
21 treten muß. In ähnlicher Weise ist der zweite Hauptkanal 19
mit einem zweiten Rückstromkanal 25 verbunden, so daß die Brems
flüssigkeit in der linken vorderen Radbremse 17 und der rechten
hinteren Radbremse 18 in eine Stelle des Hauptkanals zurückge
führt werden kann, die zwischen den elektromagnetischen Ventilen
22, 23 und dem Hauptzylinder 13 liegt, ohne daß sie durch die
elektromagnetischen Ventile 22 und 23 hindurch treten muß.
Der erste Rückstromkanal 24 ist mit einer ersten Hydraulikpumpe
26 versehen, die eine mit Druck beaufschlagte Bremsflüssigkeit
von der rechten vorderen Radbremse 14 und der linken hinteren
Radbremse 15 zu dem Hauptzylinder 16 schickt. In ähnlicher Weise
ist der zweite Rückstromkanal 25 mit einer zweiten Hydraulikpum
pe 27 versehen, die eine mit Druck beaufschlagte Flüssigkeit von
der linken vorderen Radbremse 17 und der rechten hinteren Rad
bremse 18 zu dem Hauptzylinder 13 schickt. Diese beiden Hydrau
likpumpen 26 und 27 werden durch einen gemeinsamen Motor 28 an
getrieben. Das Bezugszeichen 26A bezeichnet das Einlaßventil der
Hydraulikpumpe 26 und 26B bezeichnet deren Auslaßventil. Das Be
zugszeichen 27A bezeichnet das Einlaßventil der Hydraulikpumpe
27 und 27B bezeichnet deren Auslaßventil.
Eine erste Blende oder Drossel 29 ist zwischen der rechten vor
deren Radbremse 14 und dem Einlaßventil 26A in dem ersten Rück
stromkanal 24 vorgesehen, wobei die erste Drossel 29 so gestal
tet ist, daß der Druck der Bremsflüssigkeit in der rechten vor
deren Radbremse 14 ansprechend auf die Betätigung oder die Been
digung der Betätigung des ersten elektromagnetischen Ventils 20
abgesenkt oder angehoben wird, während der Hauptzylinder 13 und
die erste hydraulische Pumpe 26 in Betrieb sind. Desweiteren ist
eine zweite Blende oder Drossel 30 zwischen der linken hinteren
Radbremse 15 und dem Einlaßventil 26A in dem ersten Rückstromka
nal 24 vorgesehen, wobei die zweite Drossel 30 so gestaltet ist,
daß der Druck der Bremsflüssigkeit in der linken hinteren Rad
bremse 15 ansprechend auf die Betätigung oder die Beendigung der
Betätigung des zweiten elektromagnetischen Ventils 21 abgesenkt
oder angehoben wird, während der Hauptzylinder 13 und die erste
hydraulische Pumpe 26 in Betrieb sind.
Eine dritte Blende oder Drossel 31 ist zwischen der linken vor
deren Radbremse 17 und dem Einlaßventil 27A in dem zweiten Rück
stromkanal 25 vorgesehen, wobei die dritte Drossel 31 so gestal
tet ist, daß der Druck der Bremsflüssigkeit in der vorderen lin
ken Radbremse 17 ansprechend auf die Betätigung oder die Beendi
gung der Betätigung des dritten elektromagnetischen Ventils 22
abgesenkt oder angehoben wird, während der Hauptzylinder 13 und
die zweite hydraulische Pumpe 27 in Betrieb sind. Desweiteren
ist eine vierte Blende oder Drossel 32 zwischen der rechten hin
teren Radbremse 18 und dem Einlaßventil 27A in dem zweiten Rück
stromkanal 25 vorgesehen, wobei die vierte Drossel 32 so gestal
tet ist, daß der Druck der Bremsflüssigkeit in der rechten hin
teren Radbremse 18 ansprechend auf die Betätigung und die Been
digung der Betätigung des vierten elektromagnetischen Ventils 23
abgesenkt oder angehoben wird, während der Hauptzylinder 13 und
die zweite hydraulische Pumpe 27 in Betrieb sind.
Der erste Hauptkanal 16 umfaßt Rückschlagventile 33 und 34, die
parallel zu den elektromagnetischen Ventilen 20 und 21 geschal
tet sind, wobei die Rückschlagventile 33 und 34 so gestaltet
sind, daß die Bremsflüssigkeitsdrücke in der rechten vorderen
Radbremse 14 und der linken hinteren Radbremse 15 auf das Niveau
des Hydraulikdrucks von einer der Druckkammern des Hauptzylin
ders 13 verringert werden, wenn der Hydraulikdruck von einer der
Druckkammern des Hauptzylinders 13 unter die Bremsflüssigkeits
drücke der rechten vorderen Radbremse 14 und der linken hinteren
Radbremse 15 aufgrund von Ursachen, wie beispielsweise der Been
digung der Betätigung des Hauptzylinders 13, abgefallen ist. In
ähnlicher Weise umfaßt der zweite Hauptkanal 19 Rückschlagventi
le 35 und 36, die parallel zu den elektromagnetischen Ventilen
22 und 23 geschaltet sind, wobei die Rückschlagventile 35 und 36
so gestaltet sind, daß die Bremsflüssigkeitsdrücke in der linken
vorderen Radbremse 17 und der rechten hinteren Radbremse 18 auf
das Niveau des auf die andere Druckkammer des Hauptzylinders 13
aufgebrachten Hydraulikdrucks verringert werden, wenn der Hydrau
likdruck der anderen Druckkammer des Hauptzylinders 13 unter die
Bremsflüssigkeitsdrücke der linken vorderen Radbremse 17 und der
rechten hinteren Radbremse 18 aufgrund der Beendigung der Betä
tigung des Hauptzylinders 13 oder dergleichen abgefallen sind.
Wie aus Fig. 2 zu erkennen ist, wird, wenn das Bremspedal 11
niedergedrückt wird, der Hauptzylinder 13 betätigt, wodurch eine
der Druckkammern des Hauptzylinders 13 dazu veranlaßt wird, die
Bremsflüssigkeit der rechten vorderen Radbremse 14 unter einem
aufeinanderfolgenden Hindurchtreten durch den ersten Hauptkanal
16 und das erste elektromagnetische Ventil 30 und der linken
hinteren Radbremse 15 unter einem aufeinanderfolgendem Hindurch
treten durch den ersten Hauptkanal 16 und das zweite elektroma
gnetische Ventil 20 zuzuführen. Ferner wird die andere Druckkam
mer des Hauptzylinders 13 dazu veranlaßt, die Bremsflüssigkeit
der linken vorderen Radbremse 17 unter einem aufeinanderfolgen
den Hindurchtreten durch den zweiten Hauptkanal 19 und das drit
te elektromagnetische Ventil 22 und der rechten hinteren Rad
bremse 18 unter einem aufeinanderfolgenden Hindurchtreten durch
den zweiten Hauptkanal 19 und das vierte elektromagnetische Ven
til 23 zuzuführen. Damit wird die dem Bremsflüssigkeitsdruck
entsprechende Bremskraft auf das rechte vordere Rad RR, das lin
ke hintere Rad RL, das linke vordere Rad FL und das rechte hin
tere Rad RR aufgebracht, um die Räder jeweils abzubremsen.
Während des Bremsbetriebs, können die Bremsflüssigkeitsdrücke in
der rechten vorderen Radbremse 14, der linken hinteren Radbremse
15, der linken vorderen Radbremse 17 und der rechten hinteren
Radbremse 18 abgesenkt oder angehoben werden, indem die elektro
magnetischen Ventile 20 bis 23 betätigt werden oder die Betäti
gung beendet wird, nachdem der Motor 28 gestartet worden ist, um
die Hydraulikpumpen 26 und 27 zu betätigen. Wenn die Hydraulik
pumpe 26 betätigt ist, beginnt sie mit der Zufuhr von mit Druck
beaufschlagter Bremsflüssigkeit von ihrer Einlaßseite zu ihrer
Auslaßseite, wodurch die Bremsflüssigkeit in der rechten vorde
ren Radbremse 14 zum Strömen in den Einlaß der Hydraulikpumpe 26
durch die Drossel 29 gebracht wird, und wodurch die Bremsflüs
sigkeit in der linken hinteren Radbremse 15 wird zum Strömen in
den Einlaß der Hydraulikpumpe 26 durch die Drossel 30 gebracht.
Die aus der rechten vorderen Radbremse 14 und der linken hinte
ren Radbremse 15 in die Hydraulikpumpe 26 abströmende Bremsflüs
sigkeit wird durch die Hydraulikpumpe 26 in eine Stelle des
Hauptkanals 16 zurückgeführt, die zwischen den elektromagneti
schen Ventilen 20, 21 und dem Hauptzylinder 13 liegt, und sie
wird weiter zum Strömen in die Radbremsen 14 und 15 über die
elektromagnetischen Ventile 20 und 21 gebracht. Die Abmessungen
der Drosseln 29 und 30 sind bestimmt, daß die Mengen der Brems
flüssigkeit, die jeweils aus den Drosseln 29 und 30 ausströmen,
nachdem sie von den Radbremsen 14 und 15 zugeführt worden sind,
jeweils kleiner als die Mengen der Bremsflüssigkeit sind, die in
die Radbremsen 14 und 15 strömen. Dadurch kann der Bremsflüssig
keitsdruck in der Radbremse 14 durch Schließen des elektromagne
tischen Ventils 20 während des Betriebs der Hydraulikpumpe 26
verringert werden. In ähnlicher Weise kann der Bremsflüssig
keitsdruck in der Radbremse 15 durch Schließen des elektromagne
tischen Ventils 21 während des Betriebs der Hydraulikpumpe 26
verringert werden. Im Gegensatz dazu kann der Bremsflüssigkeits
druck in der Radbremse 14 durch Öffnen des elektromagnetischen
Ventils 20 erhöht werden, während die Hydraulikpumpe 26 in Be
trieb ist. In ähnlicher Weise kann der Bremsflüssigkeitsdruck
in der Radbremse 15 durch Öffnen des elektromagnetischen Ventils
21 erhöht werden, während die Hydraulikpumpe 26 in Betrieb ist.
Desweiteren können die Bremsflüssigkeitsdrücke als die Lastwech
seldrücke in den Radbremsen 14 und 15 (mit einem flachen Gra
dienten) getrennt voneinander erhöht werden, indem die elektro
magnetischen Ventile 20 und 21 in der Lastwechselbetriebsart be
tätigt werden.
In ähnlicher Weise können die Bremsflüssigkeitsdrücke in den
Radbremsen 17 und 18 getrennt voneinander durch Setzen der elek
tromagnetischen Ventile zur Betätigung, zur Beendigung der Betä
tigung und zur Betätigung in einer Lastwechselbetriebsart ver
ringert, angehoben oder in einer Lastwechselbetriebsart angeho
ben werden, wenn die Hydraulikpumpe in Betrieb ist.
Die elektromagnetischen Ventile 20 bis 23 und der Motor 28 sind
mit einem elektrischen Regler 37 verbunden und werden dadurch
betrieben. Das rechte vordere Rad FR, das durch die rechte vor
dere Radbremse 14 abzubremsen ist, das linke hintere Rad RL, das
durch die linke hintere Radbremse 15 abzubremsen ist, das linke
vordere Rad FL, das durch die linke vordere Radbremse 17 abzu
bremsen ist, und das rechte hintere Rad RR, das durch die rechte
hintere Radbremse 18 abzubremsen ist, sind jeweils mit Raddreh
zahlsensoren (oder Raddrehzahlerfassungseinrichtungen) 38, 39,
40 und 41 versehen, die jeweils mit dem elektronischen Regler 37
verbunden sind.
Der elektronische Regler 37 weist, wie in Fig. 3 gezeigt ist,
einen Mikrocomputer auf, der eine zentrale Recheneinheit CPU,
einen Festwertspeicher ROM, einen Speicher mit wahlfreiem Zu
griff RAM, einen Zeitgeber, eine Eingangsschnittstelle und eine
Ausgabeschnittstelle aufweist, die alle miteinander durch einen
Bus verbunden sind. Die Ausgabesignale von dem Stoppschalter 42,
der so gestaltet ist, daß er angeschaltet wird, wenn das Brems
pedal 11 niedergedrückt wird, und die Ausgabesignale der Rad
drehzahlsensoren 38 bis 41 werden durch die Eingabeschnittstelle
mittels Verstärkungsschaltungen 43a bis 43f der CPU eingegeben.
Desweiteren gibt die Ausgabeschnittstelle ein Regelsignal an den
Motor 28 durch die Antriebsschaltung 44a und ein Antriebssignal
an die elektromagnetischen Ventile 20 bis 23 über die Antriebs
schaltungen 44b-44e ab. In dem Mikrocomputer speichert das ROM
das Programm, das dem in Fig. 4 gezeigten Flußdiagramm ent
spricht; die CPU führt das Programm aus, während ein (nicht ge
zeigter) Zündschalter geschlossen ist; und das RAM speichert
vorübergehend die Daten von Variablen, die zur Ausführung des
Programms notwendig sind.
Gemäß dem wie vorstehend beschrieben zusammengesetzten vorlie
genden Ausführungsbeispiel wird bei Schließen des (nicht gezeig
ten) Zündschalters die Ausführung des dem Flußdiagramm entspre
chenden Programms gestartet. Zunächst wird im Schritt 101, der
in Fig. 4 gezeigt ist, der Mikrocomputer initialisiert, wodurch
einige Betriebswerte, eine geschätzte Fahrzeugkarosseriege
schwindigkeit VSO, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht,
die Raddrehzahlen VW der einzelnen Räder (rechtes vorderes Rad
FR, linkes vorderes Rad FL, rechtes hinteres Rad RR und linkes
hinteres Rad LR), eine Radbeschleunigung DVW und dergleichen ge
löscht werden. Dann wird im Schritt 102 die Fahrzeugverzögerung
Gx des Verzögerungssensors 45 dem elektronischen Regler 37 ein
gegeben. Im Schritt 103 werden die Raddrehzahlen VW der einzel
nen Räder ansprechend auf die Ausgangssignale der Raddrehzahl
sensoren 38-41 berechnet und das Programm geht zu Schritt 104
über, in dem die Beschleunigungen DVW der einzelnen Räder auf
der Grundlage dieser Raddrehzahlen berechnet werden.
Dann geht das Programm zu Schritt 105 über, in dem bestimmt
wird, ob die Kennung während der Regelung jedes Rades (oder wäh
rend der Blockierschutzregelung) gleich 1 ist oder nicht. Wenn
die Kennung nicht gleich 1 ist, wird im Schritt 106 auf der
Grundlage des Signals von dem Stoppschalter, der Raddrehzahl VW,
der Radbeschleunigung DVW und der geschätzten Fahrzeugkarosse
riegeschwindigkeit VSO bestimmt, ob die Bedingungen zum Starten
der Regelung vorliegen oder nicht. Wenn die Regelungsstartbedin
gungen vorliegen, geht das Programm zu Schritt 107 über, und die
Kennung wird auf 1 während der Verarbeitung in diesem Schritt
gesetzt; das Programm springt jedoch direkt zu Schritt 109, wenn
die Regelungstartbedingungen nicht vorliegen. Dann geht das Pro
gramm zu Schritt 108 über, in dem die Regelbetriebsart jedes Ra
des auf entweder die Druckverringerungsbetriebsart, die Last
wechseldruckanstiegsbetriebsart oder die Druckanstiegsbetriebs
art gesetzt wird, bevor es zum Schritt 109 übergeht. Wenn ande
rerseits während der Regelung im Schritt 105 herausgefunden wur
de, daß die Kennung gleich 1 ist, d. h. wenn herausgefunden wur
de, daß die Blockierschutzregelung in Gang gesetzt ist, wird im
Schritt 112 bestimmt, ob die Regelungsabschlußbedingungen
(Blockierschutzabschlußbedingungen) vorliegen oder nicht. Wenn
die Regelungsabschlußbedingungen nicht vorliegen, geht das Pro
gramm zu Schritt 108 über, um die vorstehend beschriebene Regel
betriebsart zu setzen. Wenn andererseits im Schritt 112 heraus
gefunden wurde, daß die Regelungsabschlußbedingungen vorliegen,
wird die Kennung auf 0 zurückgesetzt, und das Programm geht zu
Schritt 109 über.
Im Schritt 10 wird der (unzureichend) niedergedrückte Zustand
bestimmt, was nachstehend beschrieben wird. Im Schritt 110 wird
der Lastwechseldruckanstiegszeiger gesetzt, der nachstehend be
schrieben wird, und das Programm geht zu Schritt 111 über. Die
Vorgänge in den Schritten 102 bis 113 werden bezüglich der ein
zelnen Räder ausgeführt. Wenn im Schritt 111 herausgefunden wur
de, daß die Vorgänge für alle vier Räder abgeschlossen sind,
geht das Programm zu Schritt 114, in dem ein Setzen zur gleich
zeitigen Regelung der Räder RR und RL unter Auswahl von geringen
Niveaus erfolgt. Im Schritt 115 wird das Regelsignal für den Mo
tor ausgegeben. Im Schritt 116 wird das Regelsignal für das
elektromagnetische Ventil ausgegeben. Im Schritt 117 wird die
geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VSO berechnet und
das Programm kehrt zu Schritt 102 zurück.
Wie aus Fig. 4 zu erkennen ist, wird bestimmt, welche Betriebs
art aus der Druckverringerungsbetriebsart, Lastwechseldruckan
stiegsbetriebsart und Druckanstiegsbetriebsart als Regelbe
triebsart für die Räder RR und RL im Schritt 108 gesetzt worden
ist. Wenn die Druckverringerungsbetriebsart (für irgendeines der
Räder RR und RL) gesetzt worden ist, wird bestimmt, daß die
Druckverringerungsbetriebsart für beide Räder gesetzt worden
ist. Wenn andererseits die Druckverringerungsbetriebsart nicht
für beide Räder gesetzt worden ist, aber die Lastwechseldruckan
stiegsbetriebsart für irgendeines der Räder gesetzt worden ist,
wird bestimmt, daß die Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart für
beide Räder gesetzt worden ist. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, wird
im Schritt 115 der Motor 28 unter Strom gesetzt, wenn irgendeine
der Kennungen zu 1 geworden ist, während die vier Räder unter
einer Regelung stehen, während der Motor 28 stromfrei gesetzt
wird, wenn alle Kennungen zu 0 geworden sind, während die vier
Räder unter einer Regelung stehen.
Unter Bezugnahme auf Fig. 4 wird im Schritt 116 bezüglich der
Räder FR und FL das der im Schritt 108 gesetzten Regelungsbe
triebsart entsprechende Regelungssignal (ein Signal zum ununter
brochenen Unter-Strom-Setzen in dem Fall einer Druckverringe
rungsbetriebsart, ein Signal zum ununterbrochenen stromfreien
Setzen, in dem Fall einer Druckanstiegsbetriebsart und ein Si
gnal zum Unter-Strom-Setzen in einer Lastwechselbetriebsart in
dem Fall einer Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart) zu den elek
tromagnetischen Ventilen ausgegeben, die den zu regelnden Rädern
entsprechen (beispielsweise dem elektromagnetischen Ventil 20,
wenn das zu regelnde Rad das Rad FR ist). Bezüglich der Räder RR
und RL wird jedoch das Regelsignal ausgegeben, das der im
Schritt 114 gesetzten Regelbetriebsart entspricht
(beispielsweise ein Signal zum ununterbrochenen Unter-Strom-Setzen
in dem Fall einer Druckverringerungsbetriebsart, ein Si
gnal zum ununterbrochenen stromfreien Setzen in dem Fall einer
Druckanstiegsbetriebsart und ein Signal zum Unter-Strom-Setzen
in einer Lastwechselbetriebsart in dem Fall einer Lastwechse
druckanstiegsbetriebsart).
Fig. 5 stellt das Unterprogramm zum Bestimmen der leicht nieder
gedrückten Position dar, das in Schritt 109 auszuführen ist, der
in Fig. 4 gezeigt ist. Zunächst wird im Schritt 201 die Kennung
zu 0 gesetzt, die der leicht niedergedrückten Position ent
spricht. Dieser Fall, bei dem die Kennung für den leicht nieder
gedrückten Zustand gleich 0 ist, bedeutet, daß das Ausmaß, mit
dem das Pedal 1 niedergedrückt wird, d. h. die auf die Bremse
aufgebrachte Niederdrückkraft, relativ groß ist, und daß der Un
terschied zwischen dem Bremsflüssigkeitsdruck des Hauptzylinders
13 (HZ-Druck) und dem Blockierdruck des Rades größer als der
vorbestimmte Wert (ein Wert geringfügig größer als 0) ist.
Als nächstes wird im Schritt 202 bestimmt, ob die Kennung wäh
rend der Regelung 1 ist oder nicht. Wenn die Kennung gleich 1
ist, geht das Programm zu Schritt 203 über. Wenn die Kennung
nicht gleich 1 ist, springt das Programm zu Schritt 208. Im
Schritt 203 wird der Zustand der Fahrbahnoberfläche beurteilt
(ob der Fahrbahnzustand gut oder schlecht ist). Wenn der Fahr
bahnzustand gut ist, geht das Programm zu Schritt 204 über. Wenn
der Fahrbahnzustand schlecht ist, springt das Programm zu
Schritt 208. Im Schritt 205 wird bestimmt, ob die Fahrzeugverzö
gerung Gx gleich dem oder kleiner als der Bezugswert Gs der
Fahrzeugverzögerung ist. Wenn die Fahrzeugverzögerung kleiner
ist, geht das Programm zu Schritt 206 über. Wenn die Fahrzeug
verzögerung nicht kleiner ist, springt das Programm zu Schritt
208. In diesem Fall wird die Fahrzeugverzögerung, die von dem
Verzögerungssensor 45 unmittelbar nach dem anfänglichen Setzen
der Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart eingegeben wird, als der
Bezugswert Gs der Fahrzeugverzögerung verwendet und die aktuelle
Verzögerung wird jedesmal, wenn die Bestimmung erfolgt, und be
züglich des vorbestimmten Falles aktualisiert.
Im Schritt 206 wird bestimmt, ob der Unterschied zwischen dem
Bezugswert Gs der Fahrzeugverzögerung und der aktuellen Fahr
zeugverzögerung Gx größer als der vorbestimmte Wert ist oder
nicht (0,1 G in diesem Fall ), d. h. ob der Verringerungsgradient
der Fahrzeugverzögerung bemerkenswert steil ist oder nicht. Wenn
der Unterschied größer ist, wird die Kennung im Schritt 207 auf
1 gesetzt, die der leicht niedergedrückten Position entspricht.
Wenn der Unterschied nicht größer ist, kehrt das Programm zu dem
in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm zurück, wobei die Kennung bei
0 unverändert bleibt, die der leicht niedergedrückten Position
entspricht. Wenn nämlich der Unterschied zwischen dem Bezugswert
Gs der Fahrzeugverzögerung und der aktuellen Fahrzeugverzögerung
Gx größer als 0,1 G ist, wird bestimmt, daß der Unterschied zwi
schen dem HZ-Druck und dem Blockierdruck des Fahrzeuges kleiner
als der vorbestimmte Wert geworden ist, oder daß die leicht nie
dergedrückte Position besteht. Wenn andererseits der Unterschied
zwischen dem Bezugswert Gs der Fahrzeugverzögerung und der aktu
ellen Fahrzeugverzögerung Gx kleiner als 0,1 G ist, wird be
stimmt, daß der Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem Blockierdruck
des Rades größer als der vorbestimmte Wert ist, oder
daß eine stark niedergedrückte Position besteht. Schließlich
wird im Schritt 208 der Bezugswert Gs der Fahrzeugverzögerung
auf die gegenwärtige Fahrzeugverzögerung Gx aktualisiert.
Wie vorstehend bezüglich der Art der Bestimmung des Bestehens
eines leicht niedergedrückten Zustandes, wie in Fig. 5 gezeigt
ist, beschrieben ist, wird während einer Blockierschutzregelung
bei einem guten Fahrbahnzustand bestimmt, daß ein leicht nieder
gedrückter Zustand (der Zustand, bei dem der HZ-Druck in der Nä
he des Blockierdrucks ist) besteht, wenn die Lastwechseldruckan
stiegsbetriebsart für beide vorderen Räder gesetzt ist, und der
Unterschied zwischen dem Referenzwert Gs der Fahrzeugverzögerung
und der aktuellen Fahrzeugverzögerung Gx ist größer als 0,1,
während bestimmt wird, daß ein stark niedergedrückter Zustand
besteht, wenn ein anderer als der vorstehende Zustand vorliegt.
Wenn in diesem Fall bestimmt wird, daß der Fahrbahnzustand
schlecht ist, wird nicht bestimmt, daß ein leicht niedergedrück
ter Zustand besteht. In anderen Worten ausgedrückt wird nur be
stimmt, daß ein leicht niedergedrückter Zustand besteht, wenn
der Fahrbahnzustand als gut bestimmt worden ist, so daß der
leicht niedergedrückte Zustand nur als bestehend bestimmt wird,
wenn der Verzögerungssensor mit einer hohen Genauigkeit arbeiten
kann. Folglich kann das Bestehen des leicht niedergedrückten Zu
standes mit einer hohen Genauigkeit bestimmt werden.
Fig. 6 stellt das Unterprogramm zum Setzen des Lastwechseldruck
anstiegszeigerwerts dar, das im Schritt 110 auszuführen ist, der
in Fig. 4 gezeigt ist. Zunächst wird im Schritt 301 bestimmt, ob
die Kennung während der Regelung gleich 1 ist oder nicht. Wenn
die Regelung nicht gleich 1 ist, geht das Programm zu Schritt
311 über, in dem der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n)
(das Lastwechselverhältnis, das das Verhältnis der Dauer eines
Druckanstiegs zu einer vorbestimmten Dauer während der Lastwech
seldruckanstiegsregelung ist, während der ein Druckanstieg und
eine Druckverringerung wiederholt werden) auf einen vorgegebenen
ersten Vorgabewert (einen Festwert) aktualisiert wird, und das
Programm kehrt zu dem in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm zurück.
Wenn die Kennung während der Regelung gleich 1 ist, geht das
Programm zu Schritt 302 über, in dem bestimmt wird, ob die Be
triebsart die Druckverringerungsbetriebsart ist oder nicht. Wenn
die Betriebsart nicht die Druckverringerungsbetriebsart ist,
d. h. wenn sie die Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart ist, geht
das Programm zu Schritt 312 über. Im Schritt 312 wird bestimmt,
ob die Kennung des leicht niedergedrückten Zustandes gleich 1
ist oder nicht. Wenn sie nicht gleich 1 ist, kehrt das Programm
zu dem in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm zurück. Wenn die Ken
nung des leicht niedergedrückten Zustandes gleich 1 ist, wird
der Lastwechselanstiegszeigerwert PD(n) auf den zweiten Vorgabe
wert (Festwert) im Schritt 313 aktualisiert, und das Programm
kehrt zu dem in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm zurück. In diesem
Fall ist der zweite Vorgabewert größer als der erste Vorgabe
wert. Daher ist der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) zum
Zeitpunkt eines leicht niedergedrückten Zustandes (zu der Zeit,
zu der die Kennung des leicht niedergedrückten Zustandes gleich
1 ist) größer als zu dem Zeitpunkt des stark niedergedrückten
Zustandes gesetzt (zu der Zeit, zu der die Kennung des leicht
niedergedrückten Zustandes gleich 0 ist). D.h., daß das Last
wechselverhältnis zu der Zeit des leicht niedergedrückten Zu
standes so gesetzt ist, daß die Dauer eines Druckanstieges län
ger als die ist, die durch das Lastwechselverhältnis zu der Zeit
des stark niedergedrückten Zustandes verfügbar gemacht worden
ist.
In dem Fall der Druckverringerungsbetriebsart im Schritt 302
geht das Programm zu Schritt 303 über, in dem bestimmt wird, ob
die Dauer der Druckverringerung T größer als beispielsweise die
zweite vorbestimmte Dauer T2 (beispielsweise 10 ms) ist oder
nicht. Wenn sie nicht größer ist, geht das Programm zu Schritt
314 über, in dem die Löschkennung FDC für den Zähler zum Zählen
der Anzahl der Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege auf 0
zurückgesetzt wird. Im Schritt 315 wird die Kennung FSDC zum Ab
schluß der Berechnung des Lastwechseldruckanstiegszeigerwertes
auf 0 zurückgesetzt, und das Programm kehrt zu dem in Fig. 4 ge
zeigten Hauptprogramm zurück.
Wenn im Schritt 303 herausgefunden wird, daß die Druckverringe
rungsdauer (-zeit) größer als die zweite vorbestimmte Zeit ist,
geht das Programm zu Schritt 304 über, in dem die Löschkennung
für den Zähler zum Zählen der Anzahl der Ausführungen der Last
wechseldruckanstiege auf 1 zurückgesetzt wird, und dann geht das
Programm zu Schritt 305 über, in dem bestimmt wird, ob die
Druckverringerungszeit T größer als die erste vorbestimmte Zeit
T1 (beispielsweise 20 ms) ist oder nicht. Wenn die Druckverringe
rungszeit kleiner als die erste vorbestimmte Zeit T1 ist, kehrt
das Programm zu dem in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm zurück.
Wenn die Druckverringerungszeit T größer als die erste vorbe
stimmte Zeit T1 ist, geht das Programm jedoch zu Schritt 308
über, in dem bestimmt wird, ob die Kennung FSDC zum Abschluß der
Berechnung des Lastwechseldruckanstiegszeigerwerts gleich 0 ist
oder nicht. Wenn die Kennung nicht gleich 0 ist, kehrt das Pro
gramm zu dem in Fig. 4 gezeigten Hauptprogramm zurück. Wenn die
Kennung FSDC zum Abschluß der Berechnung des Lastwechseldruckan
stiegszeigerwerts gleich 0 ist, geht das Programm zu Schritt 307
über, in dem bestimmt wird, ob die Zeigerwertberechnung zum er
sten Mal durchgeführt wird oder nicht. Wenn die Berechnung zum
ersten Mal durchgeführt wird, wird der Lastwechseldruckanstiegs
zeigerwert PD(n) initialisiert. Im Schritt 309 wird die Kennung
FSDC zum Abschluß der Berechnung Lastwechseldruckanstiegszeiger
werts auf 1 gesetzt. Im Schritt 310 wird der Zähler DPOC zum
Messen des Anstiegs Lastwechseldruckanstiegszeigerwerts auf 0
zurückgesetzt, und das Programm kehrt zu dem in Fig. 4 gezeigten
Hauptprogramm zurück.
Wenn im Schritt 307 herausgefunden wird, daß die Berechnung des
Zeigers nicht zum ersten Mal erfolgt, wird im Schritt 316 be
stimmt, ob der Inhalt des Zählers DPOC zum Messen des Anstiegs
des Lastwechseldruckanstiegszeigerwerts PD(n) größer als 0 ist
oder nicht. Wenn er größer als 0 ist, geht das Programm zu
Schritt 317 über, in dem der Korrekturwert APDN auf der Grundla
ge des Zuwachses des Zeigerwerts berechnet wird. Wenn der Inhalt
nicht größer als 0 ist, geht das Programm zu Schritt 321 über,
in dem der Korrekturwert APDN auf der Grundlage der Anzahl der
Ausführungen der vorangehenden Lastwechseldruckanstiege (die An
zahl der vorangehenden Lastwechseldruckanstiege, die in der vor
angehenden Lastwechseldruckanstiegsbetriebsart durchgeführt wer
den) berechnet wird. Dann wird im Schritt 318 der Lastwechsel
druckanstiegszeigerwert PD(n) herausgefunden, indem der Korrek
turwert APDN von PD(n-1), dem Wert des vorangehenden Males, zum
Aktualisieren abgezogen wird. Im Schritt 319 wird bestimmt, ob
dieser berechnete Wert PD(n) größer als der vorbestimmte Maxi
malwert ist oder nicht. Wenn er größer ist, wird der Lastwech
seldruckanstiegszeigerwert PD(n) im Schritt 320 auf den Maximal
wert aktualisiert, und das Programm kehrt zu dem in Fig. 4 ge
zeigten Hauptprogramm über die Schritte 309 und 310 zurück. Wenn
im Schritt 318 der berechnete Wert PD(n) kleiner als der Maxi
malwert ist, kehrt das Programm zu dem in Fig. 4 gezeigten
Hauptprogramm über die Schritte 309 und 310 zurück.
Fig. 7 stellt den Fluß des Ausgabesignals zur Regelung des elek
tromagnetischen Ventils in der Lastwechseldruckanstiegsbetriebs
Art aus den Ausgabesignalen zur Regelung des elektromagnetischen
Ventils im Schritt 115 dar. Zunächst wird im Schritt 401 be
stimmt, ob das Ausgabesignal die anfängliche Ausgabe ist oder
nicht. Wenn sie nicht die anfängliche Ausgabe ist, geht das Pro
gramm zu Schritt 404 über. Wenn die Ausgabe die anfänglichen Aus
gabe ist, geht das Programm zu Schritt 402 über, in dem bestimmt
wird, ob die Löschkennung des Zählers zum Zählen der Anzahl der
Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege gleich 1 ist oder
nicht. Wenn sie nicht gleich 1 ist, geht das Programm zu Schritt
404 über. Wenn sie gleich 1 ist, wird der Inhalt des Zählers
DPOC1 zum Zählen der Anzahl der Durchführungen der Lastwechsel
druckanstiege auf 0 zurückgesetzt, und das Programm geht zu
Schritt 404 über. Im Schritt 404 wird der Lastwechseldruckan
stiegszeigerwert PD(n) in einem Speicher MPD zur Berechnung des
Zuwachses gespeichert, wobei der Lastwechseldruckanstiegszeiger
wert PD(n) während des Betriebs der vorangehenden Druckverringe
rungsbetriebsart gesetzt worden ist. Nachfolgend wird im Schritt
405 dem Zähler DPOC1 zum Zählen der Anzahl der Ausführungen der
Lastwechseldruckanstiege 1 hinzugefügt. Dann wird im Schritt 406
bestimmt, ob die Zählung des Zählers DPOC1 zum Zählen der Anzahl
der Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege höchstens 3 ist.
Wenn die Zählung höchstens 3 ist, geht das Programm zu Schritt
407 über. Wenn die Zählung nicht höchstens 3 ist, geht das Pro
gramm zu Schritt 412 über, in dem bestimmt wird, ob die Zählung
des Zählers DPOC1 zum Zählen der Anzahl der Ausführungen der
Lastwechseldruckanstiege höchstens 7 ist. Wenn die Zählung des
Zählers DPOC1 zum Zählen der Anzahl der Ausführungen der Last
wechseldruckanstiege höchstens 7 ist, wird der Lastwechseldruck
anstiegszeigerwert PD(n) jedesmal im Schritt 413 durch Hinzufü
gen von 1 aktualisiert. Wenn die Zählung des Zählers DPOC1 zum
Zählen der Anzahl der Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege
nicht höchstens 7 ist, geht das Programm jedoch zu Schritt 414
über, in dem bestimmt wird, ob die Zählung des Zählers DPOC1 zum
Zählen der Anzahl der Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege
höchstens 11 ist. Wenn die Zählung des Zählers DPOC1 zum Zählen
der Anzahl der Ausführungen der Lastwechseldruckanstiege höch
stens 11 ist, wird der Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n)
jedesmal durch Hinzufügen von 2 aktualisiert. Wenn die Zählung
des Zählers DPOC1 zum Zählen der Anzahl der Ausführungen der
Lastwechseldruckanstiege größer als 11 ist, wird jedoch der
Lastwechseldruckanstiegszeigerwert PD(n) jedesmal durch Hinzufü
gen von 3 aktualisiert. D.h., daß der Lastwechseldruckanstiegs
zeigerwert PD(n) nicht erhöht wird, bis die dritte Ausgabe eines
Lastwechseldruckanstieges vorliegt. Es wird jedoch 1 (zu PD(n))
für jede der vierten bis siebten Ausgaben hinzugefügt; 2 wird
für jede Ausgabe der achten bis elften Ausgaben hinzugefügt; und
3 wird für jede Ausgabe der zwölften Ausgabe und darüber hinzu
gefügt.
Im Schritt 407 wird bestimmt, ob der Lastwechseldruckanstiegs
zeigerwert PD(n) größer als der Maximalwert ist. Wenn er nicht
größer ist, geht das Programm zu Schritt 409 über. Wenn er grö
ßer ist, wird im Schritt 408 der Lastwechseldruckanstiegszeiger
wert PD(n) auf den Maximalwert aktualisiert. Im Schritt 409 wird
die Zählung des Zählers DPOC2 zum Registrieren des Zuwachses des
Lastwechseldruckanstiegszeigerwerts auf den Wert aktualisiert,
der (durch Hinzufügen zu der Zählung von DPOC2) der Differenz
von PD(n) und MPD erhalten wird; im Schritt 410 wird PD(n-1),
der im vorangehenden Schritt erhalten wurde, wieder auf PD(n)
aktualisiert, der in diesem Schritt berechnet ist; und im
Schritt 411 wird der angestiegene Lastwechseldruck berechnet,
der dem in diesem Schritt berechneten PD(n) entspricht, und das
Programm kehrt zu dem Hauptprogramm der Fig. 4 zurück.
Wenn der Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem Blockierdruck
gleich dem oder größer als der vorbestimmte Wert ist, wird gemäß
Anspruch 1 das Lastwechselverhältnis auf den ersten Vorgabewert
gesetzt, und wenn der Unterschied geringer als der vorbestimmte
Wert ist, wird das Lastwechselverhältnis auf den zweiten Vorga
bewert gesetzt, bei dem die Dauer des Lastwechseldruckanstiegs
länger als die bei dem ersten Vorgabewert verfügbare Dauer wird.
Selbst wenn sich der Unterschied zwischen dem HZ-Druck und dem
Blockierdruck verändert hat, kann somit der Gradient des Last
wechseldruckanstiegs auf einen geeigneten Gradienten eingestellt
werden. Folglich kann nicht nur der Bremsweg während der Blockierschutzregelung
verkürzt werden, sondern auch das Blockieren
der Räder kann mit einem größtmöglichen Ausmaß verhindert wer
den.
Gemäß Anspruch 2 ist die Bestimmung möglich, ob der Unterschied
zwischen dem HZ-Druck und dem Blockierdruck gleich dem oder grö
ßer als der vorbestimmte Wert ist oder nicht, indem bestimmt
wird, ob die Bezugsverzögerung des Fahrzeuges und die aktuelle
Verzögerung des Fahrzeuges gleich dem oder größer als das vorbe
stimmte Niveau während der Blockierschutzregelung ist oder
nicht. Dadurch erfordert die Blockierschutzregelung gemäß diesem
Ausführungsbeispiel keine extrem kostenintensiven Sensoren, wie
beispielsweise einen HZ-Druckerfassungssensor oder einen Rad
brems-(Flüssigkeits-)Drucksensor, wodurch ein Verringern der
Betriebskosten des Fahrzeugs ermöglicht ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Gradient des Lastwech
seldruckanstiegs auf einen bestmöglichen Wert eingestellt werden,
selbst wenn sich ein HZ-Druck verändert hat.
Beispielsweise wird ein Lastwechselverhältnis auf einen ersten
Vorgabewert gesetzt, wen ein Unterschied zwischen dem HZ-Druck
und einem Radblockierdruck gleich einem oder größer als ein vor
bestimmter Wert ist, und auf einen zweiten Vorgabewert für eine
längere Druckanstiegsdauer, wenn der Unterschied kleiner als der
vorbestimmte Wert ist. Dann wird ein Bremsflüssigkeitsdruckre
gelventil 20, 21, 22, 23 so betrieben, daß der Lastwechseldruck
entsprechend dem Lastwechselverhältnis angehoben werden kann.
Claims (2)
1. Blockierschutzregelvorrichtung mit folgenden Bauteilen:
einer Radbremse (14, 15, 17, 18) zum Aufbringen einer Bremskraft
auf ein Rad (FL, RR, RL, FR) eines Fahrzeugs;
einem Hauptzylinder (13) zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeits drucks ansprechend auf ein Niederdrücken eines Bremspedals (11) und zum Aufbringen des Bremsflüssigkeitsdrucks auf die Radbremse (14, 15, 17, 18);
einem Druckregelventil (20, 21, 22, 23), das zwischen die Rad bremse (14, 15, 17, 18) und den Hauptzylinder (13) gesetzt ist, um den auf die Radbremse (14, 15, 17, 18) aufgebrachten Brems flüssigkeitsdrucks zu regeln;
einem Raddrehzahlsensor (38, 39, 40, 41), der eine Drehzahl des Rades (FL, RR, RL, FR) erfaßt; und
einer Regeleinrichtung, die das Druckregelventil (20, 21, 22, 23) ansprechend auf ein Ausgabesignal von dem Raddrehzahlsensor (38, 39, 40, 41) regelt, um alternativ einen Betrieb in einer Lastwechselzyklusdruckanstiegsbetriebsart zum allmählichen Anhe ben des Bremsflüssigkeitsdrucks in der Radbremse (14, 15, 17, 18) und einem Betrieb in einer Druckverringerungsbetriebsart zum Verringern des Bremsflüssigkeitsdrucks in der Radbremse (14, 15, 17, 18) einstellt;
wobei die Regeleinrichtung folgende Bauteile aufweist:
eine Differenzbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob ein Un terschied zwischen einem durch den Hauptzylinder (13) erzeugten Bremsflüssigkeitsdruck und einem Blockierdruck, der das Rad (FL, RK, RL, PR) zum Blockieren bringt, gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht;
einer Lastwechselverhältnissetzeinrichtung, die ein Lastwechsel verhältnis bei dem Betrieb in der Lastwechselzyklusdruckan stiegsbetriebsart auf einen ersten Vorgabewert setzt, wenn durch die Differenzbestimmungseinrichtung herausgefunden wird, daß der Unterschied gleich dem oder größer als der vorbestimmte Wert ist, und die das Lastwechselverhältnis auf einen zweiten Vorga bewert setzt, der es ermöglicht, daß ein Druckanstiegsbetrieb länger als in dem Fall des ersten Vorgabewertes dauert, wenn durch die Differenzbestimmungseinrichtung herausgefunden wird, daß der Unterschied kleiner als der vorbestimmte Wert ist; und einer Lastwechseldruckanstiegseinrichtung, die das Druckregel ventil (20, 21, 22, 23) so regelt, daß der Bremsflüssigkeits druck der Radbremse (14, 15, 17, 18) entsprechend dem durch die Lastwechselverhältnissetzeinrichtung gesetzte Lastwechselver hältnis ansteigt.
einem Hauptzylinder (13) zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeits drucks ansprechend auf ein Niederdrücken eines Bremspedals (11) und zum Aufbringen des Bremsflüssigkeitsdrucks auf die Radbremse (14, 15, 17, 18);
einem Druckregelventil (20, 21, 22, 23), das zwischen die Rad bremse (14, 15, 17, 18) und den Hauptzylinder (13) gesetzt ist, um den auf die Radbremse (14, 15, 17, 18) aufgebrachten Brems flüssigkeitsdrucks zu regeln;
einem Raddrehzahlsensor (38, 39, 40, 41), der eine Drehzahl des Rades (FL, RR, RL, FR) erfaßt; und
einer Regeleinrichtung, die das Druckregelventil (20, 21, 22, 23) ansprechend auf ein Ausgabesignal von dem Raddrehzahlsensor (38, 39, 40, 41) regelt, um alternativ einen Betrieb in einer Lastwechselzyklusdruckanstiegsbetriebsart zum allmählichen Anhe ben des Bremsflüssigkeitsdrucks in der Radbremse (14, 15, 17, 18) und einem Betrieb in einer Druckverringerungsbetriebsart zum Verringern des Bremsflüssigkeitsdrucks in der Radbremse (14, 15, 17, 18) einstellt;
wobei die Regeleinrichtung folgende Bauteile aufweist:
eine Differenzbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob ein Un terschied zwischen einem durch den Hauptzylinder (13) erzeugten Bremsflüssigkeitsdruck und einem Blockierdruck, der das Rad (FL, RK, RL, PR) zum Blockieren bringt, gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht;
einer Lastwechselverhältnissetzeinrichtung, die ein Lastwechsel verhältnis bei dem Betrieb in der Lastwechselzyklusdruckan stiegsbetriebsart auf einen ersten Vorgabewert setzt, wenn durch die Differenzbestimmungseinrichtung herausgefunden wird, daß der Unterschied gleich dem oder größer als der vorbestimmte Wert ist, und die das Lastwechselverhältnis auf einen zweiten Vorga bewert setzt, der es ermöglicht, daß ein Druckanstiegsbetrieb länger als in dem Fall des ersten Vorgabewertes dauert, wenn durch die Differenzbestimmungseinrichtung herausgefunden wird, daß der Unterschied kleiner als der vorbestimmte Wert ist; und einer Lastwechseldruckanstiegseinrichtung, die das Druckregel ventil (20, 21, 22, 23) so regelt, daß der Bremsflüssigkeits druck der Radbremse (14, 15, 17, 18) entsprechend dem durch die Lastwechselverhältnissetzeinrichtung gesetzte Lastwechselver hältnis ansteigt.
2. Blockierschutzregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Differenzbestimmungseinrichtung bestimmt,
ob ein Verringerungsverhältnis der Verzögerung des Fahrzeuges
kleiner als ein vorbestimmtes Verringerungsverhältnis ist oder
nicht, und die bestimmt, daß der Unterschied gleich dem oder
größer als der vorbestimmte Wert ist, wenn das Verringerungsver
hältnis kleiner als das vorbestimmte Verringerungsverhältnis
ist, und daß der Unterschied kleiner als der vorbestimmte Wert
ist, wenn das Verringerungsverhältnis gleich dem oder größer als
das vorbestimmten Verringerungsverhältnis ist.
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