DE19630359A1 - Mobile Be- und Entladerampe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Be- und Entladerampe für Fahrzeuge aller Art, insbesondere zum Be- und Entladen von Eisenbahngüterwagen.

Be- und Entladerampen sind üblicherweise stationär an Bahnhöfen und Verladestationen vorhanden. Insbesondere beim Be- und Entladen von Fahrzeugen werden häufig Kopframpen verwendet, welche sich am Ende eines Schienenstranges befinden und vor welche der zu beladende Eisenbahngüterwagen entsprechend endseitig vorgefahren wird. Zur Schaffung einer solchen Verlademöglichkeit für Fahrzeuge ist ein hoher baulicher und somit auch finanzieller Aufwand erforderlich. Da zudem die Unterhaltung von Be- und Entladerampen auch nicht unerhebliche finanzielle Belastungen beinhalten, werden in den letzten Jahren immer mehr Be- und Entladerampen für Fahrzeuge stillgelegt bzw. abgerissen. Aus diesem Grunde ist die Anzahl der Fahrzeug-Verladestationen sehr begrenzt. Ein Be- und Entladen von Fahrzeugen von Eisenbahngüterwagen ist somit in den seltensten Fällen am gewünschten Ort, d. h. zum Beispiel am Einsatzort des Fahrzeuges, möglich. Um die Fahrzeuge zur nächsten Verladestation zu verbringen, müssen oft weite Wege mit den betreffenden Fahrzeugen zurückgelegt werden. Dies ist vor allem bei größeren Fahrzeugen, wie z. B. Erntemaschinen (Mähdrescher), militärischen Fahrzeugen, insbesondere Kettenfahrzeugen, und Baumaschinen, welche nicht ohne weiteres größere Strecken auf der Straße zurücklegen können oder sollen, problematisch. Aufgrund dieses Nachteiles werden daher immer häufiger solche Fahrzeuge nicht mehr mit der Bahn, sondern statt dessen mit dem LKW über die Straße transportiert, was sowohl verkehrspolitisch als auch umweltpolitisch nicht wünschenswert ist.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Be- und Entladerampe der eingangs genannten Art zu schaffen, welche als mobiles Gerät an beliebigen Orten ohne großen Aufwand auf- und wieder abgebaut werden kann, welche bei kostengünstigem und einfachem Aufbau äußerst stabil ist und für Fahrzeuge unterschiedlicher Größe, insbesondere auch für sehr große luftbereifte Fahrzeuge und Kettenfahrzeuge mit hohem Gewicht verwendet werden kann.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Be- und Entladerampe einen auf einem Fahrgestell angeordneten Tragrahmen mit einer obenseitig schiefen Fahrebene aufweist, welche gegenüber dem Boden stand- und lagefixierbar ist und welche ein in der Nutzstellung am tiefer liegenden Ende der Fahrebene angeordnetes ein- oder mehrteiliges, die Fahrebene zum Boden hin verlängerndes und mit dem freien Ende auf dem Boden aufliegendes Rampenendstück aufweist.

Die Unteransprüche enthalten besonders vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Be- und Entladerampe.

Die erfindungsgemäße Be- und Entladerampe kann sowohl kopfseitig als auch seitlich eines Eisenbahngüterwagens aufgebaut werden. Sie kann auf dem Fahrgestell problemlos von einem Einsatzort zum nächsten gebracht werden. Die Be- und Entladerampen können überall dort aufgebaut werden, wo die Schienen für den Eisenbahngüterwagen und die die Schienen umgebende Bodenfläche ungefähr in einem Niveau liegen, d. h. auf Werkgeländen, an Bahnübergängen, usw. Das in der Nutzstellung am tiefer liegenden Ende der Fahrebene angeordnete, die Fahrebene zum Boden hin verlängernde Rampenendstück kann z. B. zum Transport entfernt und obenseitig auf der Fahrebene gelagert werden oder aber senkrecht hochgeschwenkt bzw. auf die Fahrebene geschwenkt oder unter die Fahrebene geschoben werden. Dadurch wird die Be- und Entladerampe in der Transportstellung äußerst kompakt.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Fahrebene von zwei sich in Längsrichtung (Auffahrrichtung) des Tragrahmens erstreckenden, bohlenartigen Fahrbahnblechen als Laufflächen gebildet wird, welche quer zur Längsrichtung verschiebbar und fixierbar auf dem Tragrahmen gehaltert sind. Durch die Verschiebung der Fahrbahnbleche (Auffahrmulden) quer zur Längsrichtung kann die Be- und Entladerampe auf die unterschiedlichen Spurweiten der jeweiligen Fahrzeuge eingestellt werden. Insbesondere können die beiden Fahrbahnbleche in der Transportstellung sehr eng zusammenstehen, so daß die gesamte Rampe zum Transport relativ kleine Außenmaße aufweist und zur Verladung von großen Fahrzeugen, wie z. B. Mähdreschern, Baumaschinen oder Panzern, sehr breit ausgefahren werden kann.

Der Tragrahmen besteht vorteilhafterweise mindestens aus einem in der Transportstellung im wesentlichen horizontal liegendem, mit dem Fahrgestell verbundenen oder einem Teil des Fahrgestells bildenden Grundrahmen und einem darüber angeordnetem unter einem Winkel zum Grundrahmen geneigten Oberrahmen, welcher über Pfosten (Ständer) und Querstreben unter Bildung eines pfostenfachwerkartigen, in Auffahrrichtung keilförmigen Tragrahmen miteinander verbunden sind. Durch diesen Aufbau ist der Tragrahmen äußerst stabil und trotzdem relativ leicht. Der Tragrahmen bzw. der Grundrahmen kann auch gleichzeitig ein Teil des Fahrgestells bilden.

Das Rampenendstück besteht vorzugsweise aus zwei bohlenartigen Auffahrblechen, welche in der Nutzstellung jeweils mit einem Ende an den tiefer liegenden Enden der Fahrbahnbleche festgelegt sind und die Fahrbahnbleche zum Boden hin verlängern. In einer besonders einfachen, kostengünstigen und zudem leicht bedienbaren Ausführungsform sind die Auffahrbleche an den tiefer liegenden Enden der Fahrbahnbleche lösbar eingehängt. Sie können daher zum Transport einfach ausgehängt werden und auf die Fahrbahnbleche aufgelegt werden. Hierzu sind vorteilhafterweise an den Längsseiten der Auffahrbleche Handgriffe angeordnet. Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die Auffahrbleche zum Aufschieben auf die Fahrbahnbleche in ihren fahrbahnblechseitigen Endbereichen untenseitig Räder, Rollen, od. dgl. aufweisen. Zum Abbau der Be- und Entladerampe können dann z. B. problemlos zwei Personen die Auffahrbleche an den jeweiligen Handgriffen ergreifen, am Ende der Fahrbahnbleche aushängen und mit dem vorderen Ende mit den Rädern auf die Fahrbahnbleche legen und die Auffahrbleche an den Handgriffen auf die Fahrbahnbleche schieben. Ein besonders großer Kraftaufwand ist hiermit nicht verbunden.

Der Begriff "bohlenartig", wie in dieser Schrift verwendet, bedeutet im übrigen keine Einschränkung auf eine bestimmte Dicke der Fahrbahnbleche bzw. Auffahrbleche. Diese können z. B. auch relativ dünn ausgeführt sein und durch eine entsprechende Unterfütterung aus Längs-, Quer- und/oder Diagonalstreben stabilisiert sein.

An den höher liegenden Enden der Fahrebene bzw. der Fahrbahnbleche befinden sich vorteilhafterweise Anschlußstücke (Übergangsfahrbleche), welche in der Nutzstellung die Fahrebene bzw. die Fahrbahnbleche zur zu beladenden oder entladenden Ebene hin verlängern, und mit ihrem freien Ende auf dieser Ebene aufliegen. Mit diesen Anschlußstücken können zum einen Höhenunterschiede zwischen dem oberen Ende der Rampe und der zu beladenden Fläche, z. B. der Ladefläche des Eisenbahngüterwagens, ausgeglichen werden. Außerdem dienen diese Übergangs-Fahrbleche z. B. auch dazu, bei einem kopfseitigen Beladen eines Eisenbahngüterwagens die Puffer zu überbrücken.

Um den Tragrahmen mit der Fahrebene in der Nutzstellung gegenüber dem Boden stand- und lagezufixieren, sind am Tragrahmen ausfahrbare und/oder aus schwenkbare höhenverstellbare Stempel (Stützen) angeordnet. Vorteilhafterweise ist am Tragrahmen in allen vier Eckbereichen jeweils mindestens ein Stempel angeordnet. Zum Transport sind die Stempel vorzugsweise seitlich am Tragrahmen jeweils um eine horizontale, quer zur Tragrahmen- Längsrichtung liegende Schwenkachse hochschwenkbar und in seitlich am Tragrahmen angeordneten Halterungen fixierbar.

Zur Lagefixierung der in der Transportstellung auf den Fahrbahnblechen liegenden Auffahrbleche sind am Tragrahmen und/oder an den Fahrbahnblechen und/oder an den Auffahrblechen Sicherungselemente angeordnet.

Um die Be- und Entladerampe am Ende eines Eisenbahngüterwagens zu fixieren, weist der Tragrahmen an seinem in Auffahrrichtung oberen Ende zwei entsprechend der Lage der Puffer des Eisenbahngüterwagens angeordnete Distanzstücke auf. Bei einem kopfseitigen Beladen des Eisenbahngüterwagens wird dann die Be- und Entladerampe so positioniert, daß die Distanzstücke an den Puffern des Eisenbahngüterwagens anliegen. Zwischen den Distanzstücken befindet sich vorteilhafterweise ein Kupplungshaken, in welchen der Kupplungsbügel des Eisenbahngüterwagens eingehängt werden kann und die Be- und Entladerampe mit dem Eisenbahngüterwagen über die am Güterwagen befindliche Kupplung verspannt werden kann.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn in oder unter oder an dem Tragrahmen ein Transportbehälter angeordnet ist. Dieser Transportbehälter kann dazu dienen um Keile, Unterleghölzer, od. dgl. mitzuführen, welche dazu verwendet werden können um auf unebenem Gelände für einen festen Stand der Stempel bzw. der Rampe zu sorgen.

Die gesamte Be- und Entladerampe ist vorteilhafterweise als KFZ-Anhänger mit einer Anhängerdeichsel für eine KFZ- Anhängerkupplung und einer entsprechenden Lichtanlage ausgebildet. Vorteilhafterweise handelt es sich hierbei um einen doppelachsigen Anhänger, der hinter einen normalen PKW gespannt werden kann, so daß keine spezielle Fahrerlaubnis zum Transport der Be- und Entladerampe erforderlich ist. Die Anhängerdeichsel weist entgegen der Auffahrrichtung und liegt in der Nutzstellung zwischen den Auffahrblechen mit ihrem kupplungsseitigen Ende unterhalb der von den Auffahrblechen gebildeten Ebene und stützt sich im Endbereich der Deichsel auf einen Ständer auf. Sie bildet somit beim Be- und Entladen keinerlei Behinderung und braucht somit auch nicht in der Nutzstellung demontiert zu werden.

Als Materialien werden z. B. für den Tragrahmen Stahl und für die Auffahrbleche und Fahrbahnbleche Aluminium verwendet. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Materialien beschränkt. Die Materialauswahl liegt im Ermessen des Fachmanns und kann prinzipiell neben Metall auch Holz oder stabilere Kunststoffe, z. B. GFK, umfassen.

Die Erfindung wird im folgenden, unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen, anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es stellen dar:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch die erfindungsgemäße Be- und Entladerampe in der Nutzstellung (das Fahrgestell ist nur schematisch dargestellt),

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Be- und Entladerampe mit eingezogenen Auffahrblechen,

Fig. 3a einen Längsschnitt durch die Be- und Entladerampe wie in Fig. 1; hier in der zusammengeklappten Transportstellung, jedoch noch auf den Stempeln aufgeständert,

Fig. 3b eine Seitenansicht der Be- und Entladerampe in der komplett zusammengeklappten Transportstellung an einem KFZ hängend,

Fig. 4 einen Querschnitt durch die Be- und Entladerampe gemäß Fig. 1 entlang der Schnittlinie A-A am tiefer liegenden Ende der Rampe,

Fig. 5a und 5b eine Detailansicht eines Sicherungselements zur Lagefixierung der auf den Fahrbahnblechen aufliegenden Auffahrbleche in der Transportstellung, einmal im demontierten Zustand (Fig. 5a) und im eingesteckten Zustand (Fig. 5b),

Fig. 6 eine Detail-Seitenansicht des Sicherungselements aus Fig. 5a und 5b,

Fig. 7a und 7b eine Detail-Ansicht der Einhängung der Auffahrbleche am hinteren Ende der Fahrbahnbleche im demontierten Zustand (Fig. 7a) und im eingehängten Zustand (Fig. 7b),

Fig. 8a und 8b eine Detail-Darstellung der Stempel im ausgefahrenen Zustand (Nutzstellung) in Fig. 8a und in eingeklappter Stellung (Transportstellung) in Fig. 8b.

Die Fig. 1 bis 3b zeigen eine erfindungsgemäße Be- und Entladerampe (1), welche als doppelachsiger KFZ-Anhänger (1) mit einer Anhängerdeichsel (7) für eine KFZ-Anhängerkupplung (71) und einer entsprechenden Lichtanlage (8), d. h. mit Blinkern, Bremsleuchten, etc. ausgebildet ist.

Diese Be- und Entladerampe (1) besteht im wesentlichen aus einem auf einem Fahrgestell (3) angeordneten Tragrahmen (4) mit einer obenseitig schiefen Fahrebene (10), welche in der Nutzstellung gegenüber dem Boden stand- und lagefixiert ist. Weiterhin weist die Be- und Entladerampe (1) in der Nutzstellung ein am tiefer liegenden Ende (7) der Fahrebene (10) angeordnetes, ein- oder mehrteiliges, die Fahrebene (10) zum Boden (6) hin verlängerndes und mit dem freien Ende (21) auf dem Boden (6) aufliegendes Rampenendstück (20) auf.

Der Tragrahmen (4) besteht im vorliegenden Ausführungsbeispiel aus einem in der Transportstellung im wesentlichen horizontal liegenden (siehe Fig. 3b), mit dem Fahrgestell (3) verbundenen Grundrahmen (4A) und einem darüber angeordneten, unter einem Winkel zum Grundrahmen (4A) geneigten Oberrahmen (4b), welche über Pfosten (4C) und Querstreben (4d) unter Bildung eines pfostenfachwerkartigen in Auffahrrichtung (R) keilförmigen Tragrahmens (4) miteinander verbunden sind. Diese Rahmenkonstruktion besteht derzeit aus Stahl, kann aber prinzipiell auch, um das Leergewicht der Rampe bzw. des Anhängers zu vermindern, aus Aluminium gefertigt sein.

Die Fahrebene (10) ist von zwei sich in Längsrichtung (R) (Auffahrrichtung) des Tragrahmens (4) erstreckenden, bohlenartigen Fahrbahnblechen (10A, 10B) (Auffahrmulden) als Laufflächen gebildet. Die Fahrbahnbleche (10A, 10B) sind auf fünf in gleichmäßigen Abständen zueinander, quer zur Auffahrrichtung (R) auf dem Tragrahmen (4) bzw. dessen Oberrahmen (4B) festgelegten Führungs-Querträgern (11) geführt verschiebbar gelagert. Hierzu sind die Fahrbahnbleche (10A, 10B) an den entsprechenden Stellen auf nach unten offenen, quer zur Auffahrrichtung (R) verlaufenden U-Profilstücken (12) befestigt, welche von oben über die Führungs-Querträger (11) greifen (s. Fig. 2 und Fig. 4). Über entsprechende Löcher (13) in den U-Profilstücken (12) und den Führungs-Querträgern (11) sind die Fahrbahnbleche (10A, 10B) jeweils in verschiedenen vorgegebenen Spurweitenabständen symmetrisch zur Längsachse des Tragrahmens (4) mittels Bolzen (13) fixierbar.

Die maximale Spurweite in den drei bei diesem Ausführungsbeispiel zur Verfügung stehenden Stellungen beträgt 2.540 mm, 2.940 mm und 3.340 mm. In der engsten Stellung ist somit die gesamte Be- und Entladerampe (1) nicht breiter als die zulässige Breite eines normalen KFZ-Anhängers. In der am weitesten ausgefahrenen Stellung reicht die Spurweite problemlos auch für sehr breite Landmaschinen, wie z. B. Mähdrescher, für Baumaschinen oder auch für militärische Geräte, wie z. B. Panzer, aus. Alternativ ist es selbstverständlich auch möglich, noch weitere Arretierstellungen vorzusehen bzw. die U-Profilstücke (12) oder die Fahrbahnbleche (10A, 10B) oder die Führungs- Querträger (11), z. B. mit einer Klemmung zu versehen, so daß die Spurweite kontinuierlich eingestellt werden kann. Auch eine zur Längsachse des Tragrahmens (4) asymmetrische Stellung der Fahrbahnbleche (10A, 10B) ist selbstverständlich prinzipiell möglich, sofern dies gewünscht ist.

Die minimale Spurweite beträgt im komplett eingefahrenen Zustand der Auffahrbleche (20A, 20B) bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 600 mm, so daß auch sehr engspurige Fahrzeuge, wie z. B. Gabelstapler, diese Rampe befahren können. Auch hier ist selbstverständlich, z. B. durch entsprechende Verbreiterung der Fahrbahnbleche (10A, 10B) oder durch die Anbringung weiterer, enger liegender Arretierstellen, eine noch weitere Verringerung der minimalen Spurweite möglich.

Das Rampenendstück (20) besteht aus zwei bohlenartigen Auffahrblechen (20a, 20b), welche in der Nutzstellung jeweils mit einem Ende (22) an den tiefer liegenden Enden (15) der Fahrbahnbleche (10A, 10B) festgelegt sind und die Fahrbahnbleche (10A, 10B) zum Boden (6) hin verlängern. Die bodenseitigen Enden der Auffahrbleche (20A, 20B) sind unterseitig unter Bildung einer Auflagefläche (23) unter einem spitzen Winkel, vorzugsweise entsprechend dem Steigungswinkel der gesamten Rampe (1), zur Auffahrblech-Oberseite (24) abgeschrägt. Diese Auflageflächen (23) liegen auf dem Boden (6) auf. Durch die Abschrägung entsteht ein kontinuierlicher Übergang vom Boden (6) auf das Auffahrblech (20a, 20b).

Die Auffahrbleche (20A, 20B) sind an den tiefer liegenden Enden (15) der Fahrbahnbleche (10A, 10B) lösbar eingehängt. Hierzu weisen die Fahrbahnbleche (10A, 10B) an ihrer hinteren Unterkante eine sich über die gesamte Hinterkante erstreckende Einhängerille (28) auf, in welche eine entsprechende, sich auf der Unterseite entlang des vorderen Endes des Auffahrbleches (20A, 20B) erstreckende Kupplungsleiste (27) eingreift. Diese Kupplungsleiste (27) erstreckt sich jeweils nach unten und ist entsprechend der Einhängerille (28) nach hinten gekrümmt, so daß die Auffahrbleche (20A, 20B) gegenüber dem jeweiligen Fahrbahnblech (10A, 10B) an der Einhängestelle um eine imaginäre Drehachse in gewissen Grenzen gegeneinander verschwenkt werden können (Fig. 7a und 7b). Dadurch ist ein gewisser Spielraum in der Lagefixierung der Fahrebene (10) zum Boden (6), insbesondere des Auffahrwinkels, gegeben, so daß auf diese Weise unterschiedliche Höhen der zu beladenden bzw. entladenden Ladefläche (2A) zum jeweiligen Boden (6) ausgeglichen werden können. Ideal ist es jedoch, wenn die Fahrbahnbleche (10A, 10B) und die Auffahrbleche (20A, 20B) fluchtend zueinander liegen. Die Einhängerille (28) und die Kupplungsleiste (27) sind vorzugsweise so angebracht, daß zwischen der Oberfläche (24) der Auffahrbleche (20A, 20B) und der Oberseite (24) der Fahrbahnbleche (10A, 10B) ein nahezu bündiger Übergang entsteht (s. Fig. 7a und 7b).

Die Oberfläche der Oberseite (24) der Auffahrbleche (20A, 20B) ist vorteilhafterweise geriffelt, so daß die auffahrenden Fahrzeuge hier festen Halt haben.

Weiterhin weisen die Auffahrbleche (20A, 20B) in ihren fahrbahnblechseitigen Endbereichen (22) untenseitig um eine quer zur Längsrichtung liegende Achse rotierbare Räder (26), Rollen, od. dgl. auf. An den Längsseiten der Auffahrbleche (20A, 20B) befinden sich Handgriffe (25). Zur Demontage der Auffahrbleche (20A, 20B) können die Auffahrbleche (20A, 20B) ohne großen Kraftaufwand von zwei Personen an den Handgriffen (25) ergriffen und aus der Einhängerille (28) an den Fahrbahnblechen (10A, 10B) ausgehängt werden und mit den Rädern (26) auf die Oberfläche der Fahrbahnbleche (10A, 10B) aufgelegt werden. Anschließend werden die Auffahrbleche (20A, 20B) mit den Rädern (26) auf die Fahrbahnbleche (10A, 10B) geschoben bzw. gerollt.

Zur Lagefixierung der auf den Fahrbahnblechen (10A, 10B) liegenden Auffahrbleche (20A, 20B) in der Transportstellung sind am Tragrahmen (4) bzw. an den Fahrbahnblechen (10A, 10B) Sicherungselemente (50) angeordnet. Hierzu weisen die Fahrbahnbleche (10A, 10B) z. B. jeweils eine außenseitig entlang der Fahrbahnbleche (10A, 10B) verlaufende, sich nach oben über die Lauffläche hinaus erstreckende Randkante (17) auf, welche als Sicherungskante gegen ein seitliches Herunterrutschen der Auffahrbleche (20A, 20B) dient.

Die Fig. 5a, 5b und 6 zeigen ein spezielles Sicherungselement (50) zur Lagefixierung des unteren (bodenseitigen) Endes (21) des Auffahrbleches (20a, 20b). Dieses Sicherungselement (50) besteht im wesentlichen aus einem Abstütz-Winkelprofil (50) mit zwei Winkelschenkeln (50a, 50b), welches an den beiden quer zur Erstreckungsrichtung des Winkelprofils (50) liegenden Stirnflächen durch Stirnwände (51, 52) geschlossen ist. Dieses Abstütz-Winkelprofil (50) erstreckt sich in der Transportstellung quer entlang und über dem jeweiligen Fahrbahnblechende (15), wobei ein Winkelschenkel (50b) sich im wesentlichen rechtwinklig von der Oberfläche des Fahrbahnblechs (10a) nach oben erstreckt und der zweite Winkelschenkel sich nahezu parallel zur Oberfläche des Fahrbahnblechs (10a) nach vorne erstreckt. Das Abstütz- Winkelprofil (50) ist in der Transportstellung jeweils durch ein in der Randkante (17) des Fahrbahnbleches (10A, 10B) angebrachtes Loch (53) sowie einen an der Innenseite des Fahrbahnblechs (10A, 10B) angebrachtem Bolzen (54) und durch entsprechende, an den Stirnwänden (51, 52) des Abstütz- Winkelprofils (50) angeordneten Steckbolzen (55) bzw. Löcher (56) quer zur Auffahrrichtung (R) am jeweiligen Fahrbahnblech (10A, 10B) feststeckbar (siehe Fig. 5a und 5b). Die Bolzen (54, 55) in den Löchern (56, 53) werden z. B. mittels Splinten gesichert.

In der Transportstellung bildet dieses Abstütz-Winkelprofil (50) somit einen in Auffahrrichtung (R) offenen, das bodenseitige Ende (21) des auf dem Fahrbahnblech (10A, 10B) liegenden Auffahrblechs (20A, 20B) aufnehmenden Kasten (Fig. 6). Dieses Ende (21) des Auffahrblechs (20A, 20B) ist somit gegen Herunterrutschen nach hinten als auch gegen seitliches Verrutschen gesichert. Zur Erhöhung der Stabilität kann in der Oberfläche der Fahrbahnbleche (10A, 10B) auch jeweils im hinteren Endbereich eine Quernut (57) verlaufen, in welche der auf dem Fahrbahnblech (10A, 10B) aufliegende Winkelschenkel (50B) des Winkelprofils (50) eingreift. Das obere Ende der Auffahrbleche (20A, 20B) kann jeweils ebenfalls über Bolzen od. dgl. gesichert werden. Prinzipiell reicht jedoch hier auch eine Sicherung mittels Spanngurten aus.

Bei einer alternativen, nicht dargestellten Ausführungsform sind die Auffahrbleche (20A, 20B) an den tieferliegenden Enden der Fahrbahnbleche (15) um eine horizontale, quer zur Auffahrrichtung (R) liegende Achse senkrecht hochschwenkbar bzw. weiter auf die Fahrbahnbleche (10A, 10B) schwenkbar befestigt. Dies kann selbstverständlich prinzipiell auch mittels eines motorischen oder hydraulischen Antriebs geschehen. Diese Konstruktionen sind jedoch aufwendiger und somit auch teurer.

An den höher liegenden Enden (16) der Fahrbahnbleche (10A, 10B) sind Übergangs-Fahrbleche (30A, 30B) angeordnet. Diese verlängern in der Nutzstellung die Fahrbahnbleche (10A, 10B) zur zu beladenden oder entladenden Ladefläche (2A) hin und liegen mit ihren freien Enden (31) auf dieser Ladefläche (2A) auf. Auch diese Übergangs-Fahrbleche (30A, 30B) können lösbar an den Enden (16) der Fahrbahnbleche (10A, 10B) eingehängt sein. Vorteilhafterweise sind die Übergangs-Fahrbleche (30A, 30B) jedoch an den höher liegenden Enden der Fahrbahnbleche (10A, 10B) um eine horizontale, quer zur Auffahrrichtung (R) liegende Achse (32) senkrecht hoch bzw. weiter auf die Fahrbahnbleche (10A, 10B) schwenkbar befestigt.

Diese Übergangs-Fahrbleche (30A, 30B) können zum einen dazu dienen, Höhenunterschiede zwischen der Oberkante der Rampe (1) und der zu beladenden Ladefläche (2A) auszugleichen. Bei einem kopfseitigen Beladen von Eisenbahngüterwagen (2) dienen diese Übergangs-Fahrbleche (30A, 30B) auch dazu, die Puffer (2P) des Eisenbahngüterwagens (2) zu überbrücken.

Um den Tragrahmen (4) der Fahrebene (10) in der Nutzstellung gegenüber dem Boden (6) stand- und lagezufixieren, ist an allen vier Eckbereichen des Tragrahmens (4) jeweils ein Stempel (40) angeordnet. Wie Fig. 8a und 8b zeigen, sind die Stempel (40) seitlich am Tragrahmen (4) jeweils um eine horizontale, quer zur Tragrahmen-Längsrichtung liegende Schwenkachse (41) hochschwenkbar und in der Transportstellung in seitlich am Tragrahmen (4) angeordneten Halterungen (42) fixierbar. Die Stempel (40) sind über Gewindestücke (47) höhenverstellbar. Zur Fixierung der Stempel (40) in der ausgeschwenkten Nutzstellung werden die Stempel (40) mittels Spannern (43) als diagonale Querstreben gegenüber dem Tragrahmen (4) verspannt. Diese Spanner (43) sind an einem Drehpunkt (44) neben den Stempeln (40) am Grundrahmen (4A) des Tragrahmens (4) drehbar gelagert und sind in der Nutzstellung mit ihrem anderen Ende (45) über einen Bolzen mit einer Lasche (46) am Stempel (40) befestigt. In der Transportstellung, bei hochgeschwenkten Stempeln (40), wird das freie Ende (45) des Spanners (43) an einem entsprechenden Bolzen am Tragrahmen (4) eingehängt (s. Fig. 8b). Selbstverständlich ist auch hier der Einbau von motorisch bzw. hydraulisch ausschwenkbar und höhenverstellbaren Stempeln möglich. An ihrem unteren Ende weisen die Stempel (40) eine relativ große Grundplatte (40G) als Auflagerfläche auf. Zu Lastverteilung können zusätzliche mitgeführte Platten oder Holzbohlen (6B) verwendet werden, die unter die Grundplatte (40G) untergelegt werden.

Um insbesondere bei einem kopfseitigen Beladen von Eisenbahngüterwagen (2) die Rampe (1) direkt mit dem Eisenbahngüterwagen (2) zu verkuppeln, weist der Tragrahmen (4) an seinem in Auffahrrichtung (R) oberen Ende zwei entsprechend der Lage der Puffer (2P) des Eisenbahngüterwagens (2) angeordnete Distanzstücke (60) auf, welche in der Nutzstellung an den Puffern (2P) anliegen. Zwischen den Distanzstücken (60) befindet sich auf der Längsachse des Tragrahmens (4) ein Kupplungshaken (61), in welchen der Kupplungsbügel (62) der Kupplung des Eisenbahngüterwagens (2) eingehakt werden kann.

Am Tragrahmen (4) befindet sich, ungefähr in Höhe des Grundrahmens (4a), ein sich nahezu über die gesamte Grundfläche des Tragrahmens (4) erstreckender Transportkorb (65). Dieser besteht im wesentlichen aus einem Gitter, welches an den Kanten unter Bildung des Korbes (65) hochgefalzt ist und am Tragrahmen (4) befestigt ist. Der Transportkorb (65) dient z. B. dazu, um Keile, Ausgleichshölzer oder die Bohlen (6B) zur Fixierung der Rampe (1) auf unebenem Terrain mitzuführen.

Die Gesamtlänge der Rampe (1) beträgt bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in der Nutzstellung ca. 6.200 mm. Bei Einstellung der maximalen Spurweite beträgt die Breite 3.340 mm. Die Höhe beträgt ca. 1.420 mm. Dies entspricht in etwa der Höhe von Eisenbahngüterwagen, welche zwischen 1.200 mm und 1.450 mm liegt.

Im zusammengeklappten fahrfertigen Zustand (Transportstellung) beträgt die Gesamtlänge des Anhängers inklusive der Anhängerkupplung nur 4.500 mm, die Breite beträgt 2.540 mm. Die Be- und Entladerampe (1) liegt also innerhalb der zugelassenen Standardmaße für KFZ-Anhänger. Da als Fahrgestell ein Doppelachs-Fahrgestell (5) verwendet wird, ist auch keinerlei spezielle Fahrerlaubnis notwendig, um die erfindungsgemäße Be- und Entladerampe (1) hinter einem normalen KFZ als Zugfahrzeug (70) zu transportieren. Das Leergewicht des Anhängers beträgt bei einem Aufbau des Tragrahmens (4) aus Stahl und einer Herstellung der Auffahrbleche und der Fahrbahnbleche aus Aluminium 1,8 t. Bei einer etwas anderen Konstruktion des Tragrahmens (4), z. B. aus Aluminiumprofilen, ist jedoch noch eine Reduzierung des Leergewichts möglich. In der Nutzstellung kann die Be- und Entladerampe (1) problemlos mit bis zu 30 t belastet werden, was üblicherweise für den normalen Gebrauch, auch zur Be- und Entladung von Mähdreschern, Panzern und dgl., ausreicht. Durch Einfügung weiterer Stabilisierungsstreben und ggf. etwas anderer Stempel ist auch eine Auslegung der Be- und Entladerampe (1) für noch höhere Belastungen möglich.

Claims (28)

1. Be- und Entladerampe (1) für Fahrzeuge aller Art, insbesondere zum Be- und Entladen von Eisenbahngüterwagen (2), gekennzeichnet durch einen auf einem Fahrgestell (3) angeordneten Tragrahmen (4) mit einer obenseitig schiefen Fahrebene (10), welche gegenüber dem Boden (6) stand- und lagefixierbar ist, und ein in der Nutzstellung am tieferliegenden Ende (7) der Fahrebene (10) angeordnetes ein- oder mehrteiliges, die Fahrebene (10) zum Boden (6) hin verlängerndes und mit dem freien Ende (21) auf dem Boden (6) aufliegendes Rampenendstück (20).

2. Be- und Entladerampe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrebene (10) von zwei sich in Längsrichtung (Auffahrrichtung) (R) des Tragrahmens (4) erstreckenden, bohlenartigen Fahrbahnblechen (10A, 10B) als Laufflächen gebildet wird, welche quer zur Längsrichtung (R) verschiebbar und fixierbar auf dem Tragrahmen (4) gehaltert sind.

3. Be- und Entladerampe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahnbleche (10A, 10B) auf mindestens zwei quer zur Auffahrrichtung (R) auf dem Tragrahmen (4) festgelegten Führungs-Querträgern (11) geführt verschiebbar gelagert und fixierbar sind.

4. Be- und Entladerampe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahnbleche (10A, 10B) jeweils in verschiedenen vorgegebenen Spurweitenabständen symmetrisch zur Längsachse des Tragrahmens (4) fixierbar sind.

5. Be- und Entladerampe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen (4) mindestens aus einem im wesentlichen horizontal liegenden, mit dem Fahrgestell (3) verbundenen oder einen Teil des Fahrgestells (3) bildenden Grundrahmen (4A) und einem darüber angeordneten, unter einem Winkel zum Grundrahmen (4A) geneigten Oberrahmen (4B), welche über Pfosten (Ständer) (4C) und Querstreben (4D) unter Bildung eines pfostenfachwerkartigen, in Auffahrrichtung (R) keilförmigen Tragrahmens (4) miteinander verbunden sind, besteht.

6. Be- und Entladerampe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Rampenendstück (20) aus zwei bohlenartigen Auffahrblechen (20A, 20B) besteht, welche in der Nutzstellung jeweils mit einem Ende (22) an den tieferliegenden Enden (15) der Fahrbahnbleche (10A, 10B) festgelegt sind und die Fahrbahnbleche (10A, 10B) zum Boden (6) hin verlängern.

7. Be- und Entladerampe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Auffahrbleche (20A, 20B) an den tieferliegenden Enden (15) der Fahrbahnbleche (10A, 10B) lösbar eingehängt sind.

8. Be- und Entladerampe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Auffahrbleche (20A, 20B) an den tieferliegenden Enden (15) der Fahrbahnbleche (10A, 10B) um eine horizontale, quer zur Auffahrrichtung (R) liegende Achse schwenkbar befestigt sind.

9. Be- und Entladerampe nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die bodenseitigen Enden (21) der bohlenartigen Auffahrbleche (20A, 20B) unterseitig unter Bildung einer Auflagefläche (23) unter einen spitzen Winkel zur Auffahrblech-Oberseite (24) abgeschrägt sind.

10. Be- und Entladerampe nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß an den Längsseiten der Auffahrbleche (20A, 20B) Handgriffe (25) angeordnet sind.

11. Be- und Entladerampe nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Auffahrbleche (20A, 20B) in ihren fahrbahnblechseitigen Endbereichen (22) untenseitig Räder (26), Rollen, od. dgl. aufweisen.

12. Be- und Entladerampe nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Auffahrbleche (20A, 20B) auf der Oberseite (24) eine geriffelte Oberfläche aufweisen.

13. Be- und Entladerampe nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den höherliegenden Enden (16) der Fahrebene (10) bzw. der Fahrbahnbleche (10A, 10B) Anschlußstücke (Übergangsbleche) (30A, 30B) angeordnet sind, welche in der Nutzstellung die Fahrebene (10) bzw. die Fahrbahnbleche (10A, 10B) zur zu beladenden oder entladenden Ebene (2A) hin verlängern und mit ihrem freien Ende (31) auf dieser Ebene (2A) aufliegen.

14. Be- und Entladerampe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergangsfahrbleche (30A, 30B) lösbar an den höherliegenden Enden (16) der Fahrbahnbleche (10A, 10B) eingehängt sind.

15. Be- und Entladerampe nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergangsbleche (30A, 30B) an den höherliegenden Enden (16) der Fahrbahnbleche (10A, 10B) um eine horizontale quer zur Auffahrrichtung (R) liegende Achse (32) schwenkbar befestigt sind.

16. Be- und Entladerampe nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Tragrahmen (4) ausfahrbare und/oder ausschwenkbare, höhenverstellbare, den Tragrahmen (4) mit der Fahrebene (10) in der Nutzstellung gegenüber dem Boden (6) stand- und lagefixierende Stempel (Stützen) (40) angeordnet sind.

17. Be- und Entladerampe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß am Tragrahmen (4) in allen vier Eckbereichen jeweils mindestens ein Stempel (40) angeordnet ist.

18. Be- und Entladerampe nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Stempel (40) seitlich am Tragrahmen (4) jeweils um eine horizontale quer zur Tragrahmen- Längsrichtung liegende Schwenkachse (41) hochschwenkbar und in der Transportstellung in seitlich am Tragrahmen (4) angeordneten Halterungen (42) fixiert sind.

19. Be- und Entladerampe nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Tragrahmen (4) und/oder an den Fahrbahnblechen (10A, 10B) und/oder an den Auffahrblechen (20A, 20B) Sicherungselemente (50) zur Lagefixierung der in der Transportstellung auf den Fahrbahnblechen (10A, 10B) liegenden Auffahrbleche (20A, 20B) angeordnet sind.

20. Be- und Entladerampe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahnbleche (10A, 10B) jeweils eine außenseitig entlang der Fahrbahnbleche (10A, 10B) verlaufende, sich nach oben über die Lauffläche hinaus erstreckende Randkante (17) aufweisen.

21. Be- und Entladerampe nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich in der Transportstellung der Rampe (1) jeweils am tieferliegenden Ende (15) der Fahrbahnbleche (10A, 10B) quer entlang und über dem jeweiligen Fahrbahnblechende (15) ein Abstützwinkelprofil (50) erstreckt, welches unter Bildung eines in Auffahrrichtung (R) offenen, das bodenseitige Ende (21) des auf dem Fahrbahnblech (10A, 10B) liegenden Auffahrblechs (20A, 20B) aufnehmenden Kastens an den beiden quer zur Erstreckungsrichtung des Winkelprofils (50) liegenden Stirnflächen durch Stirnwände (51, 52) geschlossen ist.

22. Be- und Entladerampe nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Abstützwinkelprofil (50) in der Transportstellung mittels an den Randkanten (17) des Fahrbahnblechs (10A, 10B) und/oder den Fahrbahnblechen (10A, 10B) und entsprechend an den Stirnwänden (51, 52) des Abstützwinkelprofils (50) angeordneten Steckbolzenverbindungen (53, 54, 55, 56, 57) quer zur Auffahrrichtung (R) am jeweiligen Fahrbahnblech (10A, 10B) lösbar festgesteckt und gesichert ist.

23. Be- und Entladerampe nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen (4) an seinem in Auffahrrichtung (R) weisenden oberen Ende zwei entsprechend der Lage der Puffer (2P) von Eisenbahngüterwagen (2) angeordnete Distanzstücke (60) und zwischen den Distanzstücken (60) einen Kupplungshaken (61) aufweist.

24. Be- und Entladerampe nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in oder unter oder an dem Tragrahmen (4) ein Transportbehälter (65) angeordnet ist.

25. Be- und Entladerampe nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Transportbehälter (65) ein am Tragrahmen (4) ungefähr in Höhe des Grundrahmens (4A) angeordneter, sich vorzugsweise nahezu über die gesamte Grundfläche des Tragrahmens (4) erstreckender Transportkorb (65) oder eine Transportwanne ist.

26. Be- und Entladerampe nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dieselbe als KFZ-Anhänger (1) mit einer Anhängerdeichsel (7) für eine KFZ-Anhängerkupplung (71) und mit einer entsprechenden Lichtanlage (8) ausgebildet ist.

27. Be- und Entladerampe nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß dieselbe als doppelachsiger Anhänger (1) ausgebildet ist.

28. Be- und Entladerampe nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Anhängerdeichsel (7) entgegen die Auffahrrichtung (R) weist und in der Nutzstellung zwischen den Auffahrblechen (20A, 20B) mit ihrem kupplungsseitigen Ende (9) unterhalb der von den Auffahrblechen (20A, 20B) gebildeten Ebene angeordnet ist.