DE19620962A1 - Drehgestell - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Drehgestell gemäß dem Oberbegriff
des ersten Anspruchs.
Bei einem bekannten Drehgestell dieser Art, wie es im
öffentlichen Nahverkehr bei einer Niederflur-Straßenbahn
benutzt wird, ist ein Drehgestellrahmen vorgesehen, der zwei in
Fahrzeuglängsrichtung weisende Langträger und wenigstens einen
dieselben verbindenden Querträger aufweist. Auf dem
Drehgestellrahmen sind Sekundärfederelemente festgesetzt,
welche einen Wagenkastenaufbau tragen. Die Endbereiche der
Langträger stützen sich dagegen auf Primärfederelementen ab,
welche auf Radlagergehäusen aufsitzen. In den Radlagergehäusen
ist jeweils ein Schienenrad drehbar gelagert, wobei zwei
achsengleich angeordnete Räder einen Radsatz bilden. Der in
Fahrtrichtung vorlaufende Radsatz weist dabei freilaufende
Losräder auf, während den Rädern des in Fahrtrichtung
nachlaufenden Radsatzes je ein Getriebe zugeordnet ist. Die
Kupplung dieser Getriebe erfolgt schlupflos über eine
Torsionswelle, die unterhalb einer die Radlager aufnehmenden
Ebene liegt und die mit einem Antriebsmotor gekuppelt ist. Die
Sicherung der Getriebekästen gegen die im Betrieb darauf
einwirkenden Kräfte erfolgt mittels je einer Drehmomentstütze,
die einerseits am Getriebegehäuse und andererseits an den
zugehörigen Enden der Langträger angelenkt sind.
Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem Drehgestell gemäß dem
Oberbegriff des ersten Anspruchs Maßnahmen zu treffen, durch
welche die Entgleisungssicherheit verbessert wird.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung durch die
kennzeichnenden Merkmale des ersten Anspruchs.
Bei einer Ausgestaltung eines Drehgestells gemäß der Erfindung
erfolgt ein Verwinden des Drehgestellrahmens bei einer
Bogenfahrt in der Weise, daß das äußere Rad des in
Fahrtrichtung vorlaufenden Radsatzes und das innere Rad des in
Fahrtrichtung nachlaufenden, angetriebenen Radsatzes zusätzlich
durch Komponenten der an den Getrieben wirkenden Kräfte
belastet werden, also mit erhöhter vertikaler Belastung auf den
Schienen sitzen. Diese Räder üben bei einer Bogenfahrt jedoch
die entscheidende Führungsfunktion aus, so daß das als
Entgleisungskriterium geltende Verhältnis aus der insbesondere
bei Bogenfahrt auftretenden Querkraft zu der durch die
Radbelastung gegebenen Vertikalkraft unter dem für
Vollbahnfahrzeuge festgelegten Wert von 1,2 bleibt. Die
Vertikalkraftkomponente ist dabei auf die Radlast des vorn und
außen laufenden Schienenrades bezogen. Durch die Abstützung der
Getriebekästen an einem Punkt der Langträger im Bereich
zwischen den Radsätzen wird demnach gerade am kritischen
Führungsrad des Drehgestells die angestrebte Radlasterhöhung
bei Kurvenfahrt erreicht. Es wird demnach gerade an dem vorn
und außen laufenden Rad eine zusätzliche Radbelastung
bewirkt,die infolge der antimetrisch wirkenden Längsschlupf
kräfte zwischen Rad und Schiene bei Bogenfahrt erzeugt wird und
die diagonalsymmetrisch verteilt ist. Zusätzlich wird die
Entgleisungssicherheit auch dadurch erhöht, daß das bogeninnere
vorlaufende Rad eine Entlastung erfährt. Dabei ist die
Führungskraft bzw. Querkraft am führenden Radsatz zu einem
Anteil abhängig von der Querreibung und damit von der Radlast
des im Bogen innen laufenden Rades, die durch die neue
Anordnung gesenkt wird. Es ergibt sich dadurch eine
kostengünstige Lösung für einen entgleisungssicheren Betrieb
insbesondere bei ungünstigen Gleisbedingungen wie sie bei
verschlissenen Schienen, steilen Gleisverwindungen und dgl.
gegeben sind. Zur Anordnung der Drehmomentstützen am
Drehgestellrahmen ist insbesondere der Abschnitt geeignet, der
zwischen dem zugehörigen Rad und der Mitte des Drehgestell
rahmens liegt. Insbesondere können die Drehmomentstützen
zwischen dem zugehörigen Rad und dem nächstliegenden Sekundär
federelement am Drehgestellrahmen angelenkt sein. Dabei ist es
zweckmäßig, die Räder eines Radsatzes jeweils in einem
gemeinsamen Radführungsrahmen zu lagern, der die zugehörigen
Primärfederelemente trägt, welche andernends die Unterseiten
der Langträger untergreifen.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand der Prinzipdarstellung
eines Drehgestells für einen Wagenkasten eines
Schienenfahrzeugs näher erläutert.
Ein nicht näher dargestellter Wagenkasten sitzt mit seinem bei
1 angedeuteten Boden auf gummielastischen Sekundärfederele
menten 2, welche sich auf in Fahrtrichtung bzw. in Längs
richtung des Wagenkastens 1 verlaufenden Langträgern 3 jeweils
auf einem abgesenkten mittleren Abschnitt 3.1 abstützen. Unter
den gegenüber den mittleren Abschnitten 3.1 nach oben
abgekröpften Endabschnitten 3.2 der Langträger 3 ist je ein
Schienenrad 4, 5, 6 und 7 in Lagergehäusen 8 drehbar gelagert.
Die Lagergehäuse 8 je eines aus den Rädern 4 und 5 bzw. 6 und 7
gebildeten Radsatzes sind in einem Radführungsrahmen 9 bzw. 10
angeordnet. Die Radführungsrahmen 9, 10 sind jeweils an
Schwingungslagern 11 gehalten, welche an Querträgern 12 des
Drehgestellrahmens 3 schwenkbar oder schwingungsfähig gelagert
sind. Die Querträger 12 verbinden dabei die Langträger 3 im
Bereich der abgesenkten mittleren Abschnitte 3.1. Die
Radführungsrahmen 9 bzw. 10 stützen sich entfernt von den
Schwingungslagern 11 im Bereich jedes Rades 4-7 auf jeweils
zugeordneten Primärfederelementen 13 ab, die andernends an den
darüberragenden Endabschnitten 3.2 der Langträger 3 angreifen.
Die Radlager 8 sind im übrigen an parallelen Schwingen des
jeweiligen Radführungsrahmens 9 bzw. 10 gehalten, an welchen die
Schwingungslager 11 angreifen und welche die Primärfeder
elemente 13 tragen.
Einem der Radsätze 6, 7 ist ein Antriebsgetriebe zugeordnet,
das zwei als Stirnradgetriebe ausgebildete Antriebskästen 14
aufweist, welche in direkter Antriebsverbindung mit dem
zugehörigen Schienenrad 6 bzw. 7 stehen. Die Getriebekästen 14
nehmen Getriebeelemente auf, die ihrerseits über eine
Torsionswelle 15 fest miteinander verkoppelt sind. Die Kopplung
der Schienenräder des Radsatzes 6, 7 erfolgt über diese
Antriebsgehäuse 14 bis auf Torsionsverwindungen der
Torsionswelle 15 schlupffrei. Der weitere Radsatz 4, 5 ist
dagegen antriebslos, wobei seine Räder 4 bzw. 5 freilaufende
Losräder sind. Der nichtangetriebene Radsatz 4, 5 bildet im
betriebsbereiten Schienenfahrzeug den in Fahrtrichtung
vorlaufenden Radsatz. Demgemäß ist der durch die Getriebekästen
14 und die Torsionswelle 15 gekoppelte Radsatz 6, 7 der
nachlaufende Radsatz. Die diesem Radsatz 6, 7 zugeordneten
Antriebskästen 14 sind jeweils mit einer Drehmomentstütze 16
versehen, welche zur Mitte des Drehgestells hinweisen und sich
zwischen den Radsätzen 4, 5 und 6, 7 am Drehgestellrahmen
abstützen. Die insbesondere am Drehgestellrahmen angelenkten
Drehmomentstützen 16 sind vorzugsweise zwischen der Achse des
zugehörigen Radsatzes 6, 7 und der Mitte des Drehgestellrahmens
3, 12 bzw. des Langträgers 3 einendig gehalten. Vorzugsweise
befindet sich dieser Befestigungspunkt zwischen der Achse des
jeweils zugehörigen Rades 6 oder 7 und dem nächstliegenden
Sekundärfederelement 2.
Wird ein so aufgebautes Drehgestell auf einem Gleisbogen
betrieben, beispielsweise gemäß dem Pfeil 17 in Pfeilrichtung
in einer Rechtskurve, dann bewirken die sich bei Bogenfahrt aus
der Rad-Schiene-Geometrie ergebenden Schlupfkräfte an dem
Getriebekasten 14, der dem im Bogen außen laufenden
angetriebenen Schienenrad 7 zugeordnet ist, eine durch einen
Pfeil 19 angedeutete Aktionskraft, welche das zugehörige Ende
des betreffenden Langträgers 3 nach unten drückt. Gleichzeitig
entsteht durch die getriebliche Verbindung und den dem weiteren
angetriebenen, innen laufenden Schienenrad 6 zugeordneten
Getriebekasten 14 ein Gegendrehmoment, welches gemäß dem Pfeil
19 eine Kraft auf den zugehörigen Langträger 3 ausübt, die nach
oben, also entgegen dem nicht dargestellten Schienenbett
gerichtet ist und demgemäß den zugehörigen Endabschnitt 3.2 des
Langträgers 3 nach oben drückt. Die durch das Antriebsgetriebe
14, 15 bei Befahren eines Rechtsbogens auftretenden Kräfte
bewirken somit am Drehgestellrahmen ein Absenken des
Langträger-Endabschnitts 3.2 am dann außen laufenden
angetriebenen Schienenrad 7, folglich durch dieses Absenken
nach unten auch eine Entlastung des zugeordneten
Primärfederelements 13 und damit eine Entlastung dieses
Schienenrads 7. Dagegen wird der dem innen laufenden
angetriebenen Schienenrad 6 dieses Radsatzes zugeordnete
Langträger-Endabschnitt 3.2 nach oben gedrückt, wodurch das
zugehörige Primärfederelement 13 zusätzlich zur Gewichtskraft
des Wagenkastens 1 belastet und dementsprechend dieses
Schienenrad 6 mit erhöhter vertikaler Kraft auf die zugehörige
Schiene gedrückt wird. Das antisymmetrische Kräftepaar 18 und
19 bewirkt dabei gleichzeitig ein diagonales Verwinden des
gesamten Drehgestellrahmens 3, 12, so daß dadurch der dem außen
vorlaufenden Schienenrad 4 zugeordnete Langträger-Endabschnitt
3.2 nach unten zum Schienenbett hin verstellt wird und eine
Zusatzbelastung über das zugehörige Primärfederelement 13 und
die Schwinge 14 auf das Schienenrad 4 ausübt. In analoger Weise
wird durch das Verwinden des Drehgestellrahmens das innen
laufende Schienenrad 5 dieses Radsatzes entlastet. Die
Entgleisungssicherheit dieses vorlaufenden Radsatzes 4, 5 ist
somit durch die besondere Anlenkung der Drehmomentstützen 16
erhöht, so daß dadurch das die Entgleisungssicherheit
bestimmende Kriterium aus Querkraft und Radbelastung beachtlich
erhöht wird.
Claims (4)
1. Drehgestell für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für eine
Niederflur-Straßenbahn, mit einem in Fahrtrichtung vorlaufenden
Radsatz mit freilaufenden Losrädern und mit einem nachlaufenden
Radsatz, dessen Rädern je ein Getriebe zugeordnet ist, die über
eine Torsionswelle miteinander gekuppelt sind, mit je einer
einem Rad zugeordneten Primärfederung am Endbereich von zwei
Langträgern eines Drehgestellrahmens, die über wenigstens einen
im Raum zwischen den Radsätzen liegenden Querträger verbunden
sind, mit Sekundärfederelementen auf dem Drehgestellrahmen zur
Auflagerung eines Wagenkastens sowie mit einer Drehmomentstütze
zwischen den Getrieben und dem Drehgestellrahmen,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehmomentstützen (16) des Getriebes (14, 15) zwischen
den Radsätzen (4, 5; 6, 7) am Drehgestellrahmen (3, 12)
angesetzt sind.
2. Drehgestell nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehmomentstützen (16) zwischen dem zugehörigen Rad (4-7)
und der Mitte des Drehgestellrahmens (3, 12) angelenkt sind.
3. Drehgestell nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehmomentstützen (16) zwischen dem zugehörigen Rad
(4-7) und dem nächstliegenden Sekundärfederelement (2) am
Drehgestellrahmen (3, 12) angelenkt sind.
4. Drehgestell nach Anspruch 1 oder einem der folgenden,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Räder (4, 5 bzw. 6, 7) eines Radsatzes jeweils in einem
gemeinsamen Radführungsrahmen (9, 10) gelagert sind, der die
zugehörigen Primärfederelemente (13) trägt, welche andernends
an der Unterseite der Langträger (3.2) abgestützt sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996120962 DE19620962C2 (de) | 1996-05-24 | 1996-05-24 | Drehgestell |
Applications Claiming Priority (1)
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DE19620962A1 true DE19620962A1 (de) | 1997-11-27 |
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Family
ID=7795224
Family Applications (1)
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DE1996120962 Expired - Fee Related DE19620962C2 (de) | 1996-05-24 | 1996-05-24 | Drehgestell |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19620962C2 (de) |
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1996
- 1996-05-24 DE DE1996120962 patent/DE19620962C2/de not_active Expired - Fee Related
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DE19620962C2 (de) | 2001-05-17 |
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DE3441577C2 (de) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: ABB DAIMLER-BENZ TRANSPORTATION (TECHNOLOGY) GMBH, |
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|
D2 | Grant after examination | ||
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