DE19619452C2 - Einschubeinrichtung für ein Schaltfeld für eine elektrische Mittelspannungs- oder Niederspannungsschaltanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einschubeinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspru­ ches 1.

Eine derartige Einschubeinrichtung ist an sich bekannt und wird seit langem von der Firma ABB Calor Emag Schaltanlagen AG, Ratingen, in einer Schaltanlage (siehe Betriebsanleitung VMD/02.09.99, Nr. 890202) vertrieben. Sie besitzt einen Fahrwagen und einen damit verbundenen bzw. gekuppelten Rahmen, an dem eine Gewindespindel drehbar gelagert ist, mit der der Fahrwagen bezogen auf den Rahmen aus einer Betriebsstellung in eine Prüf-/Trennstellung und zurück verfahren werden kann. Bei der Betriebsstellung ist der auf dem Fahrwagen befestigte Leistungsschalter, der bevorzugt ein Vakuumschalter ist, am Netz, wogegen in der Prüf-/Teststellung der Leistungsschalter von den Netzkontakten abgetrennt ist.

Mittels geeigneter Hebelmechanismen wird erreicht, daß die Einschubeinrichtung bei­ spielsweise im eingeschalteten Zustand aus der Trennstellung nicht in die Betriebsstel­ lung bewegt werden kann und umgekehrt, damit nicht an den Netzkontaktstellen ein Lichtbogen entsteht. Das Verfahren aus der Betriebsstellung in die Trennstellung oder Prüfstellung bzw. umgekehrt kann nur dann erfolgen, wenn der Leistungsschalter aus­ geschaltet ist.

Damit dies erreicht und darüberhinaus auch angezeigt wird, in welchen Stellungen sich der Fahrwagen befindet, ist an der Spindel ein Nocken als Anschlag angegossen, mit dem die Spindelumdrehungen begrenzt werden. Je nach den Betriebsbedingungen des Schaltfeldes sind unterschiedliche Fahrstrecken erforderlich, die mit unterschiedlich langen Spindeln erzeugt werden müssen. Darüberhinaus waren auch unterschiedliche Fahrwagenkonstruktionen erforderlich, ebenfalls abhängig von den unterschiedlichen Leistungsschaltern.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einschubeinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die einfacher aufgebaut ist, mit weniger Bauteilen auskommt und für mehrere Anwendungsfälle nur geringfügig umgebaut werden muß.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des An­ spruches 1 gelöst.

Danach ist an der Spindel ein radial vorspringender erster Zapfen und ggf. ein radial vorspringender zweiter Zapfen vorgesehen, die jeweils mit einem ersten bzw. einem zweiten Steuermechanismus zusammenwirken, die je eine Anzeigevorrichtung zur An­ zeige der Trenn- und Betriebsstellung ansteuern.

Damit für unterschiedliche Betriebsbedingungen auch unterschiedliche Fahrwege bzw. Fahrstrecken eingestellt werden können, kann der zweite Zapfen bei Bedarf an unter­ schiedlichen Stellen der Spindel befestigt werden. Der erste Zapfen befindet sich dabei an dem der Betätigungsseite entgegengesetzten Ende der Spindel; zwischen dieser Betätigungsseite und dem ersten Zapfen kann der zweite Zapfen an den entsprechen­ den Stellen angeordnet werden, wodurch erreicht wird, daß je nach Einbau des Zap­ fens unterschiedliche Fahrwege erzielt werden können. Der zweite Zapfen kann auch wegfallen; diese Ausführung führt zu dem längsten Fahrweg.

Der erste Steuermechanismus befindet sich dabei im Bereich des der Betätigungsstelle entgegengesetzten Endes der Spindel wogegen der zweite Steuermechanismus an dem Ende der Spindel angeordnet ist, die der Betätigungsstelle benachbart liegt.

Weiterhin ist erfindungsgemäß ein dritter Steuermechanismus vorgesehen, der von dem Leistungsschalter ansteuerbar ist und der bei eingeschaltetem Schalter die Spin­ del in ihrer Teststellung blockiert und bei ausgeschaltetem Leistungsschalter diesen selbst sperrt, so daß er nicht einschaltbar ist. Darüberhinaus bewirkt der dritte Steuer­ mechanismus, daß ein Verfahren des Fahrwagens aus der Betriebsstellung bei einge­ schaltetem Leistungsschalter und zurück verhindert ist.

Der Aufbau und die Ausgestaltung des ersten, zweiten und dritten Steuermechanismus ist den weiteren Unteransprüchen zu entnehmen.

Anhand der Zeichnung, in der ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist, sollen die Erfindung sowie weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen der Erfindung näher erläutert und beschrieben werden.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Einsicht in die Einschubvorrichtung, in Trennstellung,

Fig. 2 eine teilweise Seitenansicht gemäß Pfeilrichtung II, zur Darstellung des dritten Steuermechanismus,

Fig. 3 eine Schnittansicht gemäß der Schnittlinie III-III der Fig. 1, in gegen­ über der Fig. 1 vergrößerter Darstellung,

Fig. 4 und 5 unterschiedliche Stellungen der Spindel und des Schiebers des er­ sten Steuermechanismus, und

Fig. 6 die Einschubeinrichtung in Betriebsstellung.

Die Einschubeinrichtung 10 umfaßt einen Fahrwagen 11, der aus abgekantetem Me­ tallblech hergestellt ist, und einen Rahmen 12, der Handgriffe 13 und 14 aufweist. An dem Rahmen 12 ist in nicht näher dargestellter Weise eine Gewindespindel 15 drehbar gelagert, deren Länge so bemessen ist, daß sie in der in Fig. 1 gezeigten Stellung eine senkrecht zu dem Fahrwagen 11 vorgesehene Abkantung 16 an dem dem Rahmen 12 entgegengesetzten Ende durchgreift und mit einer gewindefreien Spitze 17 in der Ab­ kantung 16 drehbar gelagert ist. Nicht dargestellt ist, daß im Bereich der Lagerung der Spindelspitze 17 ein konischer Durchzug vorgesehen ist, damit die Spindelspitze 17 in die zugehörige Lageröffnung leichter eingefädelt werden kann.

An den senkrecht zu dem Rahmen 12 verlaufenden Seitenkanten des Fahrwagens 11 sind Fahrrollen 23, 24 bzw. 25, 26 gelagert, die in entsprechenden Schienen im Schaltfeld abrollen können.

Auf der Spindel 15 im Bereich der Spindelspitze 17 ist ein senkrecht dazu verlaufender Zapfen 18 eingeschraubt; darüberhinaus sind drei weitere Gewindebohrungen bei 19, 20 und 21 vorgesehen, in die bei Bedarf ein zweiter Zapfen eingeschraubt werden kann, wobei der zweite Zapfen 22, der in der Bohrung 21 eingeschraubt ist, auch in die Bohrungen 20 oder 19 eingeschraubt werden kann. Die Stelle, an der der Zapfen 22 eingeschraubt wird, hängt von dem Spannungspotential des Schaltfeldes, in dem die Einschubeinrichtung untergebracht ist, und von der Abschaltleistung eines in dem be­ treffenden Schaltfeld untergebrachten Leistungsschalters, kurz: vom Schaltfeldtyp ab. Mit anderen Worten: der zweite Zapfen wird abhängig von der Konstruktion und damit von der Länge des notwendigen Fahrweges des Fahrwagens 11 in die jeweilige Boh­ rung eingesetzt. Zur Erzielung des längsten Fahrweges würde der zweite Zapfen über­ haupt nicht vorgesehen, und zur Erzielung des kürzesten Fahrweges würde der zweite in die Querbohrung 21 eingeschraubt oder wenigstens darin befestigt. Es besteht na­ türlich auch die Möglichkeit, an der Spindel Querbohrungen vorzusehen, in die die Zapfen eingesetzt und mittels dystal angeordneter Muttern befestigt werden. Eine Be­ festigung durch Einpressen der Zapfen in die Bohrungen wäre auch möglich. Wichtig ist nur die Anbringung der Zapfen; ihre Fixierung in der Spindel 15 ist für die Erfindung nur von geringer Bedeutung.

Im Bereich des dem Rahmen 12 entgegengesetzten Endes des Fahrwagens 11 befin­ det sich ein erster Steuermechanismus, der in seiner Gesamtheit die Bezugsziffer 27 aufweist; im Bereich des Rahmens 12 ist ein zweiter Steuermechanismus 28 vorgese­ hen; beide Steuermechanismen 27 und 28 befinden sich auf einer Seite der Spindel 15; auf der entgegengesetzten Seite der Spindel 15 ist ein dritter Steuermechanismus 29 vorgesehen.

Der Steuermechanismus 27 gleicht dem Steuermechanismus 28, so daß es genügt, die Teile der Steuermechanismen anhand der Fig. 4 und 5 zu erläutern.

Der erste Steuermechanismus 27 besitzt einen quer zur Spindelachse verlaufenden und verschiebbaren ersten Schieber 30, an dessen freiem Ende ein Arm 32a eines an einer Drehachse 31 gelagerten Doppelarmhebels 32 angelenkt ist. Der andere Arm 33 des Doppelarmhebels ist mit einer etwa parallel zur Spindel 15 verlaufenden Übertra­ gungsstange 34 verbunden, die einen nicht näher dargestellten, auf einer Trägerein­ heit 35 aufgebrachten Meldeschalter (nicht dargestellt) betätigt. Der Schieber 30, siehe Fig. 4 und 5, ist auf dem Fahrwagen 11 senkrecht zur Spindel 15 verschiebbar gelagert und besitzt eine U-förmige Ausnehmung 36, die dem Zapfen 18 an der Spindel 15 zu­ geordnet und in die dieser eingreifen kann. Zur gelenkigen Verbindung zwischen dem Schieber 30 und dem Arm 32a des Doppelarmhebels 32 ist ein auf dem Schieber 30 befestigter Stehzapfen 37 befestigt, der in ein Langloch 38 am Arm 32a eingreift. Der Arm 32a verläuft etwa senkrecht zum Schieber und der Arm 33 etwa parallel. Der Schieber 30 besitzt weiterhin eine vorstehende Sicke 39 und durchgreift im Bereich der Sicke 39 ein Rastelement 40, welches eine Spitze 41 aufweist, die federnd gegen den Schieber 30 gedrückt ist. In der Darstellung gemäß Fig. 4 befindet sich die Sicke 39 rechts von der Spitze 41, wogegen in der Darstellung gemäß Fig. 5 die Sicke 39 links von der Spitze 41 befindlich gezeichnet ist, nachdem durch Drehen der Spindel 15 im Uhrzeigersinn der Zapfen 18 gegen die Seitenwand 42 angeschlagen hat, so daß bei Weiterdrehen der Spindel 15 der Schieber nach links verschoben wird, bis sich der Zapfen 18 aus der Ausnehmung 36 herausbewegt hat. Zur Verbesserung der Füh­ rung des Schiebers 30 besitzt dieser im Bereich der U-Form 36 eine Verdickung 43 und der Fahrwagen 11 eine Ausklinkung 44, so daß der Schieber 30 aufgrund der Füh­ rung auf dem Fahrwagen 11 und auf der Ausklinkung 44 im wesentlichen parallel zum Fahrwagen 11 bzw. dem Boden verläuft.

Wenn aufgrund der Drehung der Spindel 15 der Schieber 30 nach links verschoben wird, verschwenkt sich der Doppelarmhebel 32 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Achse 31 und die Übertragungsstange 34 fährt in Richtung der hinteren Abkantung 16. Wenn die Spindel entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht wird, gelangt der Zapfen 18 in die Ausnehmung 36 und sobald der Zapfen 18 gegen die rechts befindliche Wandung 42a der Ausnehmung 36 anschlägt und sich mit Drehung der Spindel weiter bewegt, bewegt sich der Schieber 30 nach rechts und die Übertragungsstange 34 von der Ab­ kantung 16 weg.

Der zweite Steuermechanismus 28 ist ähnlich aufgebaut wie der erste Steuermecha­ nismus, wobei lediglich der dem Schieber 30 entsprechende Schieber 45 kürzer aus­ gebildet ist wie jener; auch hier ist der Doppelarmhebel 32 vorgesehen, der um eine Achse 46 schwenkbar ist; am freien Ende des Armes 33 ist ein Übertragungshebel 47 vorgesehen, der dem Übertragungshebel 34 entspricht. Mit diesem Übertragungshebel 47 wird ebenfalls ein Meldeschalter auf dem Träger 35 betätigt. Im Unterschied jedoch zu dem ersten Steuermechanismus wird der zweite Steuermechanismus dadurch betä­ tigt, daß der Zapfen 22 in die der Ausnehmung 36 entsprechende Ausnehmung (nicht gezeigt) des Schiebers 45 eingreift, oder ein Zapfen, der in die Bohrung 20, oder ein Zapfen, der in die Bohrung 19 eingeschraubt ist oder der Zapfen 18. Auch bei dem Schieber 45 findet sich ein Rastmittel 48, das dem Rastmittel 40 in identischer Weise gleicht und die gleiche Wirkung aufweist. Der Schieber 45 verläuft und bewegt sich senkrecht zur Spindelachse; der am Schieber 45 angelenkte Arm des Doppelarmhe­ bels 32 verläuft ebenso wie die Übertragungsstange 47 etwa parallel zur Spindel 15, und der Arm 33 wieder etwa senkrecht zur Spindelachse.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, befinden sich die beiden Steuermechanismen 27 und 28 auf der gleichen Seite der Spindel, in der Ausführung nach Fig. 1 rechts davon. Der dritte Steuermechanismus befindet sich links von der Spindel. Er umfaßt eine auf einer paral­ lel zur Spindel 15 verlaufenden Drehachse 53 drehbar gelagerte und langgestreckt ausgebildete Klinke 50, die an dem dem Rahmen 12 abgewandten Ende einen quer dazu vorspringenden ersten Klinkenarm 51 aufweist, dessen freies Ende eine Aus­ nehmung 52 trägt. Sie besitzt am rahmenseitigen Ende einen zweiten Klinkenarm 54, welcher nach unten teilweise in eine nicht näher dargestellte Ausnehmung in dem Fahrwagen 11 eingreift. In Richtung zur Spindel 15 besitzt die Klinke 50 am rahmen­ seitigen Ende einen dritten Klinkenarm 55, der L-förmig ausgebildet ist, wobei der freie Schenkel 56 des Klinkenarms 55 entgegengesetzt gerichtet ist zu der Erstreckung des Klinkenarmes 54. Die durch den zweiten und dritten Klinkenarm 54, 55 aufgespannte Ebene verläuft senkrecht zur Spindelachse. An dem Ende des Schenkels 56 ist eine Übertragungsstange 57 angelenkt, die bezogen auf den Fahrwagen 11 senkrecht nach oben gerichtet und deren freies Ende an einem Arm 58 eines um eine Achse 59 dreh­ bar gelagerten Doppelarmhebels 60 angelenkt ist. Der andere Arm 61 des Doppelarm­ hebels 60 wirkt mit einer Nockenscheibe 62 zusammen, wie weiter unten näher erläu­ tert wird. Die Achse des Doppelarmhebels liegt, bezogen auf die Übertragungsstange 57, zwischen dieser und dem Rahmen 12.

An der Übertragungsstange 57 angeschlossen bzw. mit dieser starr verbunden ist ein Laschenhebel 63, der mit einem mit dem Leistungsschalter verbundenen Steuerhebel 64 zusammenwirkt; der Steuerhebel 64 befindet sich in einer unteren Stellung (strichpunktiert dargestellt) in Einschaltstellung des Leistungsschalters und in einer oberen Stellung in Ausschaltstellung des Leistungsschalters.

An der Klinke 50 greift eine Feder 65 an, die die Klinke dauernd entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn drehend beaufschlagt. Wie aus Fig. 6 ersichtlich, ist die Feder 65 um die Drehachse 53 gewickelt und stützt sich mit einem freien Ende an der Klinke 50 und mit dem anderen freien Ende 67 an eine ortsfesten Anschlag 68 ab.

Unterhalb der Drehachse 53 befindet sich eine Lasche 66, die mit dem Rahmen 12, siehe Fig. 6, fest verbunden ist und senkrecht zu diesem verläuft. Die Lasche 66 ist langgestreckt als Bandmaterial ausgebildet und besitzt im rahmenseitigen Endbereich eine Aussparung 69, in die der Arm 54 dann eingreift bzw. hineinschnappt, wenn die Einschubeinrichtung sich in der in Fig. 1 gezeigten Stellung befindet. Die Lasche 66 besitzt eine gleiche Aussparung (nicht gezeigt) auch am anderen Ende und auch in diese Aussparung schnappt der Arm 54 hinein, wenn sich der Fahrwagen bezogen auf den Rahmen 12 in Betriebsstellung befindet.

Aus Fig. 6 ist leicht ersichtlich, daß außerhalb des Rahmens 12 eine Betätigungsein­ richtung 70 vorhanden ist, die mit der Spindel 15 gekuppelt ist und in die ein Kurbelan­ trieb eingesetzt werden kann, so daß die Spindel 15 im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht werden kann. Die einzelnen Zapfen können als Vierkant­ elemente ausgebildet sein.

Der Zapfen oder Bolzen 18 in der Spindel 15 ist immer vorhanden.

Es besteht nun die Möglichkeit, daß die weiteren Bohrungen 19, 20 oder 21 nicht mit Zapfen bestückt sind. Wenn dann die Spindel gedreht wird, dann kann der Zapfen 18, der einerseits den Schieber 30 betätigt, in der anderen Stellung den Schieber 45 betä­ tigen. In diesem Fall ergibt sich ein maximaler Fahrweg der Einschubeinrichtung. Wenn der Zapfen in das Loch 21 hineingeschraubt ist, wie in Fig. 1 durch den Zapfen 22 an­ gedeutet, dann wird dieser Zapfen 22 den Schieber 45 betätigen. Wenn der Zapfen in das Loch 19 hineingeschraubt ist, dann wird der Zapfen in dem Loch 19 den Schieber 45 betätigen. Dadurch ergeben sich unterschiedliche Fahrwege des Fahrwagens 11. Die Fig. 6 zeigt eine Zwischenstellung.

Demgemäß ist der Fahrweg maximal, wenn ausschließlich der Zapfen 18 montiert, er ist am kleinsten, wenn der Zapfen 22 in das Loch 21 hineingeschraubt ist.

Nachzutragen ist, daß der Schieber 30 und der Schieber 45 in einem Schlitz im Boden des Fahrwagens 11 geführt sind; in gleicher Weise ist auch eine Ausklinkung 44 für den Schieber 45 vorhanden.

Wenn der Fahrwagen 11 aus der Betriebsstellung in die Teststellung verfahren werden soll, wobei die Stellung Fig. 6 eine Zwischenstellung zeigt, dann greift kurz vor Errei­ chen der Teststellung der Zapfen 18 in die Ausnehmung 36 und schiebt den Schieber 30 dadurch nach rechts, daß der Zapfen 18 gegen die Wandung 42a anschlägt. Diese Ausgangsstellung ist die in Fig. 5 gezeigte Stellung; aus dieser Stellung schiebt der Zapfen 18 den Schieber 30 nach rechts und dabei gleitet die Sicke 39 unter der Spitze 41 hindurch und schnappt auf die rechte Seite, siehe Fig. 4. Die Drehbewegung der Spindel 15 wird in diesem Falle dadurch gestoppt, daß der Schieber 30 mit einem Vorsprung 30a gegen die rechte Kante 30b einer Ausnehmung 30c bzw. eines Schlitzes an­ schlägt, in dem der Vorsprung 30a des Schiebers 30 geführt ist. Dieser Schlitz 30c befindet sich im Bodenblech des Fahrwagens 11. Dadurch kann die Spindel 15 nicht mehr ver­ dreht werden. Damit ist die Teststellung erreicht. Über den Schieber 30 wird der Doppel­ armhebel 32 und damit die Übertragungsstange 34 betätigt und der zugehörige Melde­ schalter zeigt die Teststellung an. Wenn die Spindel 15 nach rechts gedreht wird, wenn sich die Spindel also im Uhrzeigersinn verdreht, dann wird die Teststellung wieder verlassen und dabei schiebt der Zapfen 18 den Schieber 30 nach links, so daß die Stellung Fig. 5 erreicht wird. Damit ist auch durch Betätigung des Meldeschalters über die Übertragungsstange 34 angezeigt, daß die Teststellung verlassen ist.

Wenn nur ein Zapfen 18 vorgesehen ist, dann kann die Spindel so weit herausgedreht werden, bis der Zapfen 18 in die Ausnehmung des Schiebers 45 eingreift, die der Aus­ nehmung 36 gleicht. Wenn dabei der Schieber 45 nach rechts verschoben wird, wird über den Doppelarmhebel 32 und die Übertragungsstange 47 der zugehörige Melde­ schalter betätigt; bei Erreichen dieser Stellung, die durch die Bewegungsbegrenzung des Schiebers 45 mittels eines dem Vorsprung 30a entsprechenden Vorsprung bewirkt wird, wird die Spindel verriegelt; in diesem Falle befindet sich der Fahrwagen 11 in sei­ ner Betriebsstellung. Es ist dies die Stellung, bei der der Abstand des Fahrwagens zum Rahmen 12 am größten ist (entsprechend größer als in Fig. 6 gezeigt).

Zur Vermeidung, daß der Fahrwagen 11 bei eingeschaltetem Leistungsschalter aus der Betriebsstellung heraus in die Teststellung verfahren wird, sind der dritte Steuerme­ chanismus mit der Klinke 50, der Lasche 66 sowie der Übertragungsstange 57 und der Doppelarmhebel 60 in Verbindung mit der Verriegelungslasche 63 vorgesehen.

In der Test- oder Betriebsstellung liegt, über die Feder 65 betätigt, der Hebel 54 an der Lasche 66 an. Wenn die Spindel betätigt wird, dann wird die Lasche 66 zusammen mit dem Rahmen 12 quasi aus dem Fahrwagen 11 herausgezogen, bis der Klinkenarm 54 in die Aussparung 66 hineingreift, wodurch sich der Arm 56 nach oben bewegt und über den Doppelarmhebel 60 und die Nockenscheibe 62 eine Einschaltung des Lei­ stungsschalters sperrt. Damit kann der Leistungsschalter in die Betriebsstellung verfah­ ren werden.

Ist der Leistungsschalter jedoch eingeschaltet, so wirkt der Steuerhebel 64 auf den La­ schenhebel bzw. die Verklinkungslasche 63 und in der Teststellung schwenkt der Zapfen 18 beim Verdrehen der Spindel 15 in die Ausnehmung 52 ein, wodurch die Spindel über die Ausnehmung 52 und den Zapfen 18 festgehalten wird. Die Teststel­ lung, das ist die Stellung gemäß Fig. 1, bei der der Zapfen 18 noch nicht ganz in der Ausnehmung 52 eingerastet hat, kann dann nicht verlassen werden.

Befindet sich der Leistungsschalter in Betriebsstellung, d. h. in der Stellung, in der der Zapfen 18 mit dem Schieber 45 in Verbindung steht, so wird beim Drehen der Spindel die Lasche 66 wieder in den Fahrwagen hineingeschoben, so daß der Klinkenarm 54 in die Aussparung 69 geschwenkt wird, so daß der Arm 56 nach oben geschwenkt wird und die Nockenscheibe 62 sperrt, so daß die Einschaltung verhindert ist. In diesem Fall kann der Leistungsschalter in die Teststellung, Fig. 1, verfahren werden. Ist der Leistungsschalter jedoch eingeschaltet, so wird über den Steuerarm 16 die Verklin­ kungslasche 63 unten festgehalten; der Zapfen 18 schlägt an eine Nase 56a am Hebel 55 an, wodurch die Spindel 15 gehindert wird, sich weiter zu verdrehen. Damit kann die Betriebsstellung nicht verlassen werden. In gleicher Weise greift der Klinkenarm 54 in die am rahmenabseitigen Ende befindliche, der Aussparung 69 gleichende Aussparung (nicht gezeigt) ein, und bewirkt damit das gleiche wie beim Einschnappen des Klinken­ armes 54 in die Aussparung 67.

Claims (7)

1. Einschubeinrichtung (10) für ein Schaltfeld für eine elektrische Mittel- oder Niederspannungsanlage, mit einem einen Leistungsschalter, z. B. einen Vakuum­ schalter, tragenden Fahrwagen (11), der innerhalb des Schaltfeldes auf Schienen mit­ tels einer Gewindespindel (15) verfahrbar ist, mit einem Rahmenteil (12), in dem die Spindel (15) gelagert und gegen den der Fahrwagen (11) aus einer Betriebsstellung in eine Test- oder Prüfstellung und zurück verfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel (15) einen radial vorspringenden ersten Zapfen (18) und ggf. einen radial vor­ springenden zweiten Zapfen (22) aufweist, daß der erste Zapfen (18) mit einem ersten Steuermechanismus (27) und der erste Zapfen (18) oder ggf. der zweite Zapfen (22) mit einem zweiten Steuermechanismus (28) zusammenwirken, wobei der erste Steuer­ mechanismus (27) an dem betätigungsabseitigen Ende der Spindel (15) und der zweite Steuermechanismus (28) an dem betätigungsnahen Abschnitt der Spindel angeordnet sind, daß die beiden Steuermechanismen (27, 28) je eine Anzeigevorrichtung, vor­ zugsweise einen Meldeschalter, zur Anzeige der Trenn- oder Prüf- und Betriebsstel­ lung ansteuern und daß ein dritter Steuermechanismus (29) vorgesehen ist, der von dem ersten und/oder ggf. zweiten Zapfen (18, 22) und dem Leistungsschalter ange­ steuert ist, dergestalt, daß bei eingeschaltetem Leistungsschalter die Spindel (15) in ihrer Teststellung blockiert und bei ausgeschaltetem Leistungsschalter diesen selbst sperrt, so daß er nicht einschaltbar ist.

2. Einschubeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Zapfen (22) bei Bedarf an unterschiedlichen Stellen (19, 20, 21) der Spindel (15) befestigbar ist.

3. Einschubeinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die ersten und zweiten Steuermechanismen (27, 28) auf einer Seite der Längsachse (15) der Spindel und der dritte (29) auf der anderen Seite der Längsachse der Spindel (15) am Fahrwagen (11) montiert sind.

4. Einschubeinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste und zweite Steuermechanismus (27, 28) je einen quer zur Spindel verlaufenden Schieber (30, 45) aufweist, die jeweils mit dem ersten oder ggf. zweiten Zapfen (18, 22) zusammenwirken und von diesem je nach Drehrichtung der Spindel (15) in unterschiedliche Richtungen verschiebbar sind, und daß beide Schie­ ber (30, 45) über je eine Umlenkhebelanordnung (32, 34, 47) die Anzeigevorrichtungen betätigen.

5. Einschubeinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß parallel zur Spindel (15) eine Drehachse (53) für eine Klinke (50) dreh­ bar gelagert ist, daß mit dem Rahmenteil (12) eine parallel zur Spindel (15) und zur Klinke (50) verlaufende Lasche (66) verbunden ist, die wenigstens eine Aussparung (69) aufweist, daß die Klinke (50) mit einem ersten Klinkenarm (54) federnd gegen die La­ sche (66) gedrückt ist, der an der die Aussparung (69) aufweisenden Kante der Lasche (66) entlanggleitet, und daß mit der Klinke (50) ein Gestänge (57, 60) gekuppelt ist, welches beim Eingleiten des ersten Klinkenarmes (54) in die Aussparung (67) und aus dieser heraus mit der Verschwenkung der Klinke (50) eine Ver- oder Entriegelung des Leistungsschalters bewirkt.

6. Einschubeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß an der Klinke (50) im Bereich des ersten Steuermechanismus (27) an dem rahmenabseitigen Ende ein Arm (51) vorgesehen ist, der die Spindel (15) überdeckt und einen Durch­ bruch (52) aufweist, in die der erste Zapfen (18) eingreifen kann, so daß die Spin­ deldrehung verhindert ist.

7. Einschubeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß am Ge­ stänge (57, 60) ein Laschenvorsprung bzw. eine Klinkenlasche (63) angeformt ist, der bzw. die von einem mit dem Leistungsschalter gekuppelten Steuerelement (64) in der Einschaltlage festgehalten ist, so daß die Klinke (50) in der Stellung festgehalten ist, in der der erste Zapfen (18) den Durchbruch am Arm (51) eingreift.