DE19618258A1 - Rahmen - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D65/00—Designing, manufacturing, e.g. assembling, facilitating disassembly, or structurally modifying motor vehicles or trailers, not otherwise provided for
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- B62D27/02—Connections between superstructure or understructure sub-units rigid
- B62D27/023—Assembly of structural joints
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D29/008—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof predominantly of light alloys, e.g. extruded
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Rahmen, der aus einzelnen Bauteilen, bevor
zugt aus Strangprofilen, besteht, die entlang von Anlageflächen miteinander ver
bunden sind.
Aus der DE 33 43 682 A1 ist ein Rahmen bekannt, der von einer Vielzahl von Bau
teilen mit geschlossenem Querschnitt gebildet wird. Die einzelnen Bauteile werden
zur Bildung einer Gitterstruktur abgelängt, gebogen und miteinander verschweißt.
Um Rahmen mit gleichbleibenden Abmessungen herstellen zu können, ist es er
forderlich, Bauteile mit nur geringen maßlichen Abweichungen bereitzustellen. Die
verwendeten dreidimensionalen Bauteile (Rohre mit geschlossenem Querschnitt)
sind jedoch grundsätzlich toleranzbehaftet. Bei Rohren aus Leichtmetall-Strang
profilen differieren insbesondere die Wandstärken der Profilwände und die Maße
der Strangprofile im Querschnitt ("maßstäblicher Fehler"). Daher ist es erforderlich,
die Profile exakt aufeinander abzustimmen, wodurch die Herstellkosten steigen.
Bei Verwendung von Profilen eines anderen Herstellers oder aus anderen Werk
zeugen muß eine Neuabstimmung vorgenommen werden. Durch die Toleranzen
entstehen zwangsläufig Spalte zwischen den einzelnen Bauteilen. Werden die
Spalte bei Aluminium-Strangprofilen zu groß, so ist ein sicherer Schweißprozeß
nicht mehr gewährleistet, da das Schweißbad aufgrund der geringen Viskosität der
Schmelze durchfallen kann. Zu große Schweißspalte beeinflussen auch die Maß
haltigkeit des gesamten Rahmens, da in den Schweißnähten eine Schwindung von
mindestens 30% eintritt, die lokal ein Untermaß erzeugt. Daher müssen die Spalt
maße möglichst gering gehalten werden, wodurch der Fertigungsprozeß entspre
chend aufwendig wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Rahmen bereitzustellen, der einfach und ko
stengünstig zu fertigen ist und sich dennoch durch eine hohe Maßhaltigkeit aus
zeichnet.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 2 jeweils für sich
oder in Kombination gelöst.
Kerngedanke ist es hierbei, Ebenen für die Anlageflächen der einzelnen Bauteilen
zu definieren. Die einzelnen Ebenen ("Bezugsebenen") sind hierbei in ihrer absolu
ten Lage und in ihrer Lage zueinander mit sehr engen Maßtoleranzen festgelegt.
Somit entstehen, abweichend vom Stand der Technik, Bezugsebenen, die Refe
renzebenen und Referenzmaße an bestimmten Flächen und Stellen des Rahmens
bilden. Bauteile mit definierter Lage liegen mit wenigstens einer ihrer Außenflächen
in einer Bezugsebene. Die Bezugsebenen stellen Ist-Größen da, im Gegensatz zu
den gewünschten Soll-Größen bei bekannten Rahmen, bei denen durch Ketten
maße, Bauteiltoleranzen, Spaltmaße etc. sich über die Länge, Breite und Höhe
eines Rahmens Abweichungen von einigen Millimetern ergeben können.
Bezugsebenen werden an den Stellen des Rahmens geschaffen, wo die Funktion
oder das Erscheinungsbild des Rahmens dies erfordern. Bei Rahmen für Kraftfahr
zeuge werden beispielsweise die Lage und die Größe der Türöffnung oder die
Lage der Achsverschraubungspunkte durch Bezugsebenen für die betreffenden
Rahmenbauteile mit geringen maßlichen Abweichungen festgelegt.
Die Bezugsebenen befinden sich in festgelegten Ebenen bzw. in festgelegten
Scharen paralleler Ebenen. Die Grundidee des erfindungsgemäßen Rahmenkon
zepts liegt in der einheitlichen Verschieberichtung für den Toleranzausgleich, da
die Verschiebung nur in festgelegten Ebenen erfolgt. Durch dieses Konzept wird
trotz der Verschiebung einzelner Bauteile die Lage anderer Bauteile nicht verän
dert oder es können die durch die Verschiebung auftretenden Abweichungen an
anderer Stelle ohne weiteres wieder ausgeglichen werden.
Das Konzept kann innerhalb einer Baugruppe, die auch aus einer Vielzahl von
Bauteilen bestehen kann, durchgängig angewandt werden. Der Toleranzausgleich
wird vor allem durch überlappende Verbindungen realisiert, so daß die Bauteile
zum Längenausgleich gegeneinander verschoben werden können.
Das erfindungsgemäße Rahmenkonzept wird nachfolgend anhand der praktischen
Anwendung in einer Schweißvorrichtung veranschaulicht: Zunächst werden dieje
nigen Bauteile des Rahmens, deren Lage durch konstruktiv festgelegte Be
zugsebenen definiert ist, in die Schweißvorrichtung eingelegt. Diese und weitere
Bauteile des erfindungsgemäßen Rahmens lassen sich, auch bei maßlichen Ab
weichungen, immer in die Vorrichtung einspannen, da eventuell auftretende Bau
teiltoleranzen durch Verschieben der einzelnen Bauteile ausgeglichen werden
können. Neben der gewährleisteten Fügbarkeit des Rahmens wird durch die Mög
lichkeit, die Bauteile ohne Spalt aneinander schieben zu können, eine hohe Maß
haltigkeit und eine minimale Schwindung in den Schweißnähten erreicht. Auch bei
Verwendung von Strangprofilen aus anderen Werkzeugen ist eine Neuabstimmung
der Schweißvorrichtung nicht erforderlich, da der maßstäbliche Fehler der Profile
ausgeglichen werden kann. Durch die geringere Anzahl der im Fertigungsprozeß
zu überwachenden Einflußparameter vereinfacht sich die Kontrolle des Herstell
prozesses.
Anlageflächen, die parallel zueinander verlaufen, stellen den einfachsten Fall eines
erfindungsgemäßen Rahmens dar (Anspruch 1). Eingeschlossen ist der Sonderfall
von Anlageflächen in einer Ebene. Bei Rahmen gemäß Anspruch 1 ist ein Tole
ranzausgleich in den zwei Raumrichtungen der Bezugsebene bzw. der Scharen
von Bezugsebenen möglich. Erfindungsgemäße Rahmen mit parallelen Anlageflä
chen sind in einer Vielzahl von Fällen realisierbar. Die Bauteile können dabei ge
radlinig verlaufen oder zweidimensional gebogen sein.
Bei zwei sich schneidenden (Scharen von parallelen) Ebenen ist ein eindimensio
naler Toleranzausgleich entlang der Schnittgerade der Ebenen möglich (Anspruch
2). Die beiden Ebenen können schiefwinklig, aber auch rechtwinklig zueinander
verlaufen.
Selbstverständlich können Rahmen aus mehreren Baugruppen, auch aus unter
schiedlich konzipierten Baugruppen sowohl nach Anspruch 1 als auch nach An
spruch 2, aufgebaut sein.
Komplexere Strukturen lassen sich mit Anlageflächen in einer dritten Schar paralle
ler Ebenen realisieren, deren Winkel zu den beiden anderen Ebenen beliebig ge
wählt werden kann. Da sich bei dieser Konstellation bei einer Bauteilverschiebung
jedoch die Lage der einzelnen Bauteile gegenseitig beeinflussen würde, ist es ge
mäß Anspruch 3 besonders zweckmäßig, die dritte Ebene von Anlageflächen
senkrecht zur Schnittgerade der beiden anderen Ebenen zu wählen. Damit wird bei
einem Toleranzausgleich eine gegenseitige Beeinflussung vermieden.
Anspruch 4 beschreibt den Sonderfall von Anlageflächen in einem rechtwinkligen
räumlichen Koordinatensystem mit einer X-, Y- und Z-Achse. Werden die
Hauptachsen des Rahmens so ausgerichtet, daß die Anlageflächen der Bauteile
des Rahmens in Richtung der Koordinatenachsen verlaufen, so können die ein
zelnen Bauteile ohne gegenseitige Beeinflussung beliebig gegeneinander verscho
ben werden.
Die beiden aneinandergrenzenden Wände eines Bauteils können gemäß Anspruch
5 ohne weiteres Anlageflächen in Bezugsebenen bilden, da sich insbesondere
Strangprofile durch eine hohe Winkeltreue auszeichnen. So können beispielsweise
Steg und Schenkel eines U-Profils oder die beiden aneinanderstoßenden Seiten
teile eines Rechteckprofils in Bezugsebenen gelegt werden.
Die Winkeltreue von Strangprofilen, beispielsweise Rechteckprofilen, gewährleistet
zwar, daß aneinander grenzende Profilwände mit sehr geringen Winkelabweichun
gen zueinander verlaufen. Der maßstäbliche Fehler bedingt jedoch, daß der Ab
stand gegenüberliegender Wände in größerem Maße toleranzbehaftet ist. Hier
geht die volle Herstelltoleranz ein, die bei Strangprofilen für Rahmen von Kraftfahr
zeugen in der Größenordnung von 1 mm liegt. Daher wird gemäß Anspruch 6 vor
geschlagen, bei Bauteilen mit einander gegenüberliegenden Anlageflächen eine
der Anlageflächen beispielsweise durch Fräsen oder Beschneiden teilweise oder
vollständig zu entfernen. Wird die Bearbeitung mit einer CNC-Werkzeugmaschine
durchgeführt, so ergibt sich eine Genauigkeit im Bereich von 0,1 mm. Durch die
Bearbeitung wird erreicht, daß die gegenüberliegenden Anlageflächen sich in das
Raster der Bezugsebenen exakt einfügen. Die Bearbeitung gemäß Anspruch 6
erhöht zwar die Herstellkosten, da ein weiterer Bearbeitungsschritt notwendig ist.
Durch die Bearbeitung wird jedoch gewährleistet, daß das Konzept eines Rahmens
mit festgelegten Bezugsebenen durchgängig realisiert werden kann. Ziel ist es da
bei, einen erfindungsgemäßen Rahmen so zu gestalten, daß derartige Bearbei
tungsschritte nur an wenigen Bauteilen erforderlich sind.
Bei der Verbindung einzelner Bauteile eines Rahmens können "Blocksituationen",
d. h. nicht ausgleichbare Toleranzen, vorliegen, wenn zwei Bezugsebenen in einen
fest vorgegebenen Abstand ohne Möglichkeit einer überlappenden Verbindung
aneinander angebunden werden. Auch hier wird das verbindende Bauteil gemäß
Anspruch 7 so bearbeitet, daß es sich mit einer exakt bemessenen Länge in das
Raster der Bezugsebenen einfügt. Die Bearbeitung, meistens ein einfacher, ebe
ner Beschnitt in der Länge, wird vorzugsweise am Ende der Bauteilbearbeitung
(Biegen, Bohren etc.) durchgeführt. Ebenso können die beschriebenen Blocksitua
tionen auch bei der Verbindung einzelner Baugruppen untereinander auftreten.
Durch Mehrkammer-Hohlprofile (Anspruch 8) können abgestufte Bauteilhöhen
entlang der Längserstreckung des Strangprofils realisiert werden. Bevorzugt wer
den im Verbindungsbereich mit anderen Bauteilen einzelne Kammern auf einem
Teil ihrer Länge entfernt. Durch Bearbeitung mit CNC-Werkzeugmaschinen sind
wiederum sehr geringe Bauteiltoleranzen möglich. Die Hohlprofile zeichnen sich,
auch bei Entfernen einer Kammer, durch eine hohe verbleibende Steifigkeit aus.
Es besteht darüber hinaus die Möglichkeit, die Wände einer Kammer teilweise zu
belassen, so daß die verbleibenden Stege ein Bauteil zwischen sich aufnehmen
können. Die Stege dienen hierbei der Führung, so daß wiederum eine überlap
pende Verbindung mit der Möglichkeit eines Toleranzausgleiches erzeugt werden
kann. Entlang der Stege, die als Verbindungsflansche dienen, kann eine Ver
schweißung in einfacher Weise erfolgen. Alternativ können die beschnittenen Pro
file auch stumpf aneinandergelegt und miteinander verschweißt werden. Die Maß
haltigkeit wird hierbei durch den genauen Beschnitt erreicht. Das beschriebene
Herstellverfahren für Rahmen ist kostengünstig, da mit einem in großen Stückzah
len hergestellten Mehrkammer-Hohlprofil durch einfaches Entfernen einer oder
mehrerer Kammern Bauteile mit unterschiedlichen Formen und Abmessungen her
gestellt werden können.
Anspruch 9 beschreibt eine bevorzugte Anwendung eines erfindungsgemäßen
Rahmens. Bodengruppen für Fahrzeuge zeichnen sich durch ausgeprägte Träger
strukturen aus. Sie weisen beispielsweise Motor- und Tunnellängsträger, seitliche
und hintere Längsträger sowie quer zur Fahrtrichtung verlaufende Träger auf. Eine
derartige Bodengruppe ist beispielsweise aus der EP 0 146 716 B1 bekannt. Die
Verbindung zwischen den einzelnen Längsträgerabschnitten erfolgt hier durch
Gußknotenelemente, die jedoch teuer in der Herstellung sind. Demgegenüber kann
bei der erfindungsgemäßen Bodengruppe nach Anspruch 9 die Verbindung durch
kostengünstiges direktes Verschweißen der einzelnen Strangprofile erreicht wer
den.
Die Träger der Bodengruppe nach Anspruch 10 liegen entlang von im wesentlichen
horizontalen Ebenen aneinander. Die Träger verlaufen im Überlappungsbereich
geradlinig oder sind zweidimensional gebogen, so daß sich ebenflächige Anlagen
ergeben. Die Strangprofile können ohne weitere Formgebung bzw. durch zweidi
mensionales Biegen in einfachen Biegewerkzeugen hergestellt werden. Durch das
direkte Aufeinanderlegen der Träger mit anschließender Verschweißung im Über
lappungsbereich ist ein einfacher Toleranzausgleich in Längs- und Querrichtung
des Fahrzeugs möglich.
Die Träger der einzelnen Fahrzeugabschnitte sind überwiegend als Längsträger
ausgebildet, können jedoch, zumindest abschnittsweise, auch quer zur Fahrtrich
tung verlaufen. Der Begriff Träger umfaßt auch aus mehreren Trägern zusammen
gesetzte Trägerstrukturen.
Die beschriebene Bodengruppe eignet sich vor allem für Geländefahrzeuge, da
diese relativ hoch angesetzte mittlere Träger aufweisen, die ein direktes Aufsetzen
der vorderen und/oder hinteren Träger ohne Zwischenstücke erlauben. Selbstver
ständlich ist es aber auch möglich, zwischen die einzelnen Träger Distanzprofile
einzubringen, um die gewünschten Verbindungsebenen zu erreichen. Damit erge
ben sich jedoch im Vergleich zur direkten Überlappung höhere Herstellkosten.
Bei Verwendung von Mehrkammer-Hohlprofilen kann die Lage der Verbin
dungsebenen in Richtung der Fahrzeughochachse durch einfaches Abtrennen
einer oder mehrerer Kammern variiert werden. Durch die Überlappung im Verbin
dungsbereich ist trotz der abgetrennten Kammer eine ausreichende Steifigkeit ge
geben. Die unterschiedliche Lage der Verbindungsebenen in Richtung der Fahr
zeughochachse ergibt sich aus dem Package des Fahrzeuges bzw. durch die An
bindung von Motor, Getriebe und Radaufhängung an die Karosserie. Die Lage der
Verbindungsebenen kann sowohl durch einen Beschnitt des mittleren Trägers als
auch der Träger der Fahrzeugendabschnitte verändert werden.
Mögliche Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend in der Zeichnung
näher dargestellt und erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine Hälfte eines erfindungsgemäßen Rahmens eines Fahrzeuges in
der Draufsicht,
Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Seitenansicht,
Fig. 3 den Rahmen eines weiteren Fahrzeuges in der Seitenansicht,
Fig. 4 eine perspektivische Teilansicht auf den vorderen Bereich des Fahr
zeugs von Fig. 3,
Fig. 5 eine perspektivische Teilansicht auf den hinteren Bereich des Fahr
zeuges von Fig. 3,
Fig. 6 einen Querschnitt durch den Verbindungsbereich zwischen vorderem
und mittlerem Längsträger entlang der Schnittverlaufslinie VI-VI in
Fig. 3,
Fig. 7 einen Querschnitt durch den mittleren Längsträger entlang der Schnitt
verlaufslinie VII-VII in Fig. 3 und
Fig. 8 einen Längsschnitt durch den hinteren Bereich des Fahrzeugs.
Die Fig. 1 und 2 zeigen in schematischer Darstellung den Rahmen 20 eines
Fahrzeugs. Der Rahmen 20 ist symmetrisch zur Mittellängsachse 21 aufgebaut. In
Fig. 1 ist lediglich die rechte Rahmenseite dargestellt. Der Rahmen 20 besteht
aus einer Aufnahme 22 für einen vorderen Pralldämpfer, an die sich ein Motorträ
ger 23 anschließt, der in einen seitlichen Längsträger 24 (Schweller) übergeht.
Etwa parallel zum Schweller 24 verläuft ein Tunnelträger 25, der mit dem Motorträ
ger 23 über ein Knotenblech 26 verbunden ist. Ein Querträger 27 verbindet die
beiden Fahrzeughälften. An den Querträger 27 schließt sich ein hinterer Längsträ
ger 28 an, der in eine Aufnahme 29 für einen hinteren Pralldämpfer mündet. Am
Schweller 24 ist eine A-Säule 30 sowie eine B-Säule 31 angeordnet. Die A-Säule
30 trägt eine Hälfte 32 eines Türscharniers. Am hinteren Längsträger 28 ist eine
Aufnahme 33 für ein hinteres Federbein angeordnet.
Aus den Fig. 1 und 2 geht hervor, daß die einzelnen Träger mit Ausnahme des
Tunnelträgers 25 rechtwinklig zueinander in einem kartesischen Koordinaten
system mit Achsen in X-, Y- und Z-Richtung angeordnet sind. Die einzelnen Anla
geflächen sind durch Linien größerer Strichstärke dargestellt. Die Bezugsebenen
sind durch eingekreiste Buchstaben bezeichnet.
Die Gesamtlänge des Rahmens 20 wird einerseits durch die Bezugsebene A an
der Aufnahme 22 und andererseits durch die Bezugsebene B an der hinteren Auf
nahme 29 festgelegt. Die Bezugsebenen A und B verlaufen jeweils in vertikalen
Ebenen in Fahrzeugquerrichtung (Y-Z-Ebene). Die von Motorträger 23, Schweller
24 und hinterem Längsträger 28 gebildete Baugruppe kann zum Ausgleich von
Fertigungstoleranzen zwischen den Bezugsebenen A und B verschoben werden.
Hierzu ist der Motorträger 23 überlappend mit dem äußeren Schenkel 34 der Auf
nahme 22 verbunden. Die Oberlappung erfolgt in der vertikalen, in Fahrzeuglängs
richtung verlaufenden Bezugsebene C (X-Z-Ebene), so daß zwischen Motorträger
23 und dem äußeren Schenkel 34 ein Toleranzausgleich in X- und Z-Richtung er
folgen kann.
Motorträger 23 und Schweller 24 überlappen einander ebenfalls, so daß hier ein
weiterer Längenausgleich in X-Richtung erfolgen kann. In Z-Richtung des Fahr
zeugs ist der Motorträger 23 durch die Bezugsebene D festgelegt. Die Bezugs
ebene D erstreckt sich über die gesamte Fahrzeuglänge und legt außerdem den
Motorträger 23, den Schweller 24 und den hinteren Längsträger 28 in Z-Richtung
fest. Vor dem Verbinden der einzelnen Rahmenteile ist daher die Baugruppe aus
Motorträger 23, Schweller 24 und Längsträger 28 in vertikaler Richtung so auszu
richten, daß die vorgebene Bezugsebene D eingenommen wird.
Die bereits beschriebene Bezugsebene D sowie die Bezugsebene E an der
Außenseite des Schwellers 24 und die einander zugewandten Bezugsflächen F
und G an der A- und B-Säule 30 bzw. 31 legen den Türausschnitt 35 fest. Hier
durch ergeben sich für die nicht dargestellte Tür gleichbleibende Spaltmaße zur
umgebenden Karosserie. Zur Einhaltung der Bezugsebenen E und F können die
Säulen 30 und 31 in Fahrzeuglängsrichtung (X-Richtung) verschoben werden. Zu
sätzlich kann die B-Säule 31 in Z-Richtung verschoben werden.
Die A-Säule 30 nimmt mit ihrer Außenseite (Bezugsfläche H) die Scharnierhälfte 32
auf. Die parallel zueinander verlaufenden Bezugsebenen E und H schließen die
Verwendung eines unbearbeiteten Strangprofils für die A-Säule aus, da durch die
unvermeidlichen Schwankungen in der Breite der Profils der A-Säule 30 die Einhal
tung eines gleichbleibenden Abstandes zwischen den Bezugsebenen E und H
nicht gewährleistet werden kann. Daher ist am unteren Endabschnitt der A-Säule
30 mit einer Werkzeugmaschine mit entsprechend hoher Bearbeitungsgenauigkeit
ein rechtwinkliger Ausschnitt entfernt. Durch dieses Entfernen eines eckförmigen
Abschnitts der A-Säule 30 ergibt sich eine L-förmige Anlage der A-Säule 30 an den
Bezugsebenen D und E des Schwellers 24, mit dem Ergebnis einer exakten Posi
tionierung der A-Säule 30 in der Höhe (Z-Richtung) und einem exakt eingehaltenen
Abstandsmaß zwischen den Bezugsebenen E und H.
Die Bezugsebenen E und F verlaufen rechtwinklig zueinander. Durch die große
Winkeltreue von Strangprofilen wird gewährleistet, daß auch die Bezugsebenen E
und G der B-Säule 31 mit nur sehr geringen Abweichungen rechtwinklig zueinan
der verlaufen.
Der Querträger 27 verbindet die beiden Fahrzeughälften. Er ist bezüglich seiner
Lage in X-Richtung des Fahrzeugs durch die Bezugsebene 1 festgelegt. Da er zwi
schen den Bezugsebenen E der Schweller 24 der beiden Fahrzeughälften nahezu
spaltfrei eingepaßt ist, um eine Verschweißung mit minimaler Schwindung in der
Schweißnaht zu gewährleisten, muß der Querträger 27 mit exakter Länge herge
stellt werden.
Zwischen dem Motorträger 23 und dem Querträger 27 verläuft der Tunnelträger 25,
der gegenüber der X-Achse um einen Winkel a=10° geneigt ist. Demzufolge ist
auch der hintere Endabschnitt des Tunnelträgers 25, der an der im Koordinaten
system liegenden Bezugsebene I zur Anlage kommt, entsprechend abgeschrägt.
Die äußere Wand des Tunnelträgers 25 bildet eine unter dem Winkel a zu einer
X-Z-Ebene verlaufende Bezugsebene J für nicht dargestellte weitere Bauteile. Der
Tunnelträger 25 wird direkt an den Querträger 27 angelegt und mit ihm verbunden.
Das Knotenblech 26 schafft einen Toleranzausgleich zwischen dem Motorträger 23
und dem Tunnelträger 25, die nicht direkt miteinander verschweißt sind. Der ver
bleibende Spalt 36 wird durch das Knotenblech 26 überdeckt.
An den Querträger 27 schließt sich der hintere Längsträger 28 an. Der hintere
Längsträger 28 bildet an seiner Außenseite eine Bezugsfläche K. Die überlap
pende Verbindung mit dem äußeren Schenkel 37 der hinteren Aufnahme 29 er
möglicht einen Toleranzausgleich in X-und Z-Richtung des Fahrzeugs. An die Be
zugsebene K ist die Aufnahme 33 für das hintere Federbein angelegt. Die Auf
nahme 33 weist an ihrer Vorderseite eine Bezugsebene L für die Anbindung der
nicht dargestellten Hinterachse auf.
Die Fig. 3 bis 8 zeigen ein weiteres Beispiel eines erfindungsgemäßen Rah
mens für ein Kraftfahrzeug.
Fig. 3 zeigt die tragende Struktur eines Fahrzeuges, die aus Strangprofilen aus
Leichtmetall aufgebaut ist. Die Struktur ist in einen vorderen Bereich 1
(Motorraum), einen mittleren Bereich 2 (Fahrgastzelle) und einen hinteren Bereich
3 (Kofferraum) unterteilt. Nachfolgend soll insbesondere auf die Bodengruppe des
Fahrzeugs eingegangen werden. Wie auch Fig. 4 näher zeigt, besteht die Bo
dengruppe (nur rechte Hälfte dargestellt) im vorderen Bereich 1 aus vorderen Trä
gern 4 (Motorlängsträger; nur rechter Träger dargestellt), die an ihrem vorderen
Ende über einen Stoßfängerträger 5 miteinander verbunden sind. An die Motor
längsträger 4 schließen sich unterseitig mittlere Längsträger 6 an. Die Verbin
dungsebene (Bezugsebene) zwischen dem Motorlängsträger 4 und dem mittleren
Längsträger 6 ist mit M bezeichnet.
Im mittleren Bereich wird die Bodengruppe von den mittleren Längsträgern 6 sowie
seitlichen Längsträgern 7 gebildet. An diese schließt sich, wie insbesondere aus
Fig. 5 hervorgeht, eine hintere Trägerstruktur 8 an, die von zwei Hinterachsquer
trägern 9 und 10 sowie hinteren Längsträgern 11 gebildet wird. Die hintere Träger
struktur 8 ist auf die Oberseite der mittleren Träger 6 und 7 aufgesetzt. Die Ver
bindungsebene (Bezugsebene) zwischen den Trägern 6 und 7 sowie der Träger
struktur 8 ist mit N bezeichnet (siehe Fig. 3).
Fig. 3 verdeutlicht, daß die Bezugsebene M tiefer liegt als die Bezugsebene N.
Dieser Höhenversatz wird durch das teilweise Entfernen der oberen Kammer 12
des mittleren Längsträgers 6 erreicht, wie nachfolgend näher beschrieben wird.
Die Fig. 4 und 6 zeigen die Verbindung zwischen dem vorderen und dem mitt
leren Bereich 1 bzw. 2 der Bodengruppe im einzelnen: Motorlängsträger 4 und
mittlerer Längsträger 6 bestehen aus Mehrkammerprofilen. Im Bereich der Über
lappung zwischen den Trägern 4 und 6 ist die obere Kammer 12 des mittleren
Längsträgers 6 nahezu vollständig entfernt. Die verbleibenden flanschartigen
Stege 16 der horizontalen Wände der Kammer 12 nehmen den Motorlängsträger 4
formschlüssig zwischen sich auf. Die Verbindung erfolgt über Längsschweißnähte
17. Für die Formschlußverbindung ist die untere Kammer 13 des Motorlängsträgers
4 etwas eingezogen (Bereich 14).
Fig. 7 zeigt den durchgehenden Verlauf des mittleren Längsträgers 6 mit seiner
oberen und seiner unteren Kammer 12 bzw. 15 im Bereich 2 der Bodengruppe des
Fahrzeugs.
Die Fig. 5 und 8 zeigen die Verbindung zwischen dem mittleren und dem hinte
ren Bereich 2 bzw. 3 der Bodengruppe näher: Die Hinterachsquerträger 9 und 10
weisen eine ebenflächige Unterseite auf. Mit dieser ebenen Anlagefläche werden
sie auf die ebenflächige Oberseite der mittleren und seitlichen Längsträger 6 und 7
aufgesetzt und mit diesen verschweißt. Dabei kann in einfacher Weise ein Tole
ranzausgleich in Längs- und Querrichtung (X- bzw. Y-Richtung) des Fahrzeugs
erfolgen. Die Anlagefläche N befindet sich an der Oberseite der oberen Kammer
12 des mittleren Längsträgers 6, die hier nicht entfernt ist.
Claims (10)
1. Rahmen, der aus einzelnen Bauteilen, bevorzugt Strangprofilen, besteht, die
entlang von Anlageflächen miteinander verbunden sind,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bauteile Baugruppen bilden, innerhalb
derer die Anlageflächen in einer Schar paralleler Ebenen verlaufen, wobei
vor dem Verbinden der Bauteile ein Toleranzausgleich in der Ebene der je
weiligen Anlagefläche erfolgt.
2. Rahmen, der aus einzelnen Bauteilen, bevorzugt Strangprofilen, besteht, die
entlang von Anlageflächen miteinander verbunden sind,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bauteile Baugruppen bilden, innerhalb
derer die Anlageflächen in zwei sich schneidenden Scharen paralleler Ebe
nen verlaufen, wobei vor dem Verbinden der Bauteile ein Toleranzausgleich
entlang der Schnittgerade der jeweiligen Ebenen erfolgt.
3. Rahmen nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine weitere Anlagefläche in einer
Schar von Ebenen senkrecht zur Schnittgerade verläuft.
4. Rahmen nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Anlageflächen in drei senkrecht zueinander
stehenden Scharen paralleler Ebenen verlaufen.
5. Rahmen nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß zwei aneinandergrenzende Wände eines Bau
teils (31; 33) Anlageflächen (E, G; K, L) bilden.
6. Rahmen nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die einer Anlagefläche (H) eines Bauteils (30)
gegenüberliegende Wand desselben Bauteils (30) eine weitere Anlagefläche
(E) bildet, die zur Einhaltung eines vorgegebenen Abstandsmaßes durch
spanende Bearbeitung zumindest teilweise entfernt ist.
7. Rahmen nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Anlageflächen (E) zweier Bau
teile oder Baugruppen ein Bauteil (27) angeordnet ist, dessen Länge
und/oder Geometrie durch spanende Bearbeitung exakt hergestellt ist.
8. Rahmen nach wenigstens einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Bauteil (6) von einem Hohlprofil
mit wenigstens zwei übereinander angeordneten Kammern (12, 15) gebildet
wird, wobei wenigstens eine Kammer im Verbindungsbereich mit einem an
deren Bauteil (8) zur Bildung einer Anlagefläche auf einem Teil ihrer Länge
entfernt ist.
9. Rahmen nach wenigstens einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen als Bodengruppe eines Fahr
zeugs ausgebildet ist.
10. Bodengruppe nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bodengruppe von Trägern aus Strangprofi
len gebildet wird, die entsprechend ihrer Anordnung in Fahrzeuglängsrich
tung in einen vorderen, einen mittleren und einen hinteren Träger (4 bzw. 6
bzw. 8) unterteilt sind, wobei vorderer und hinterer Träger (4 bzw. 8) überlap
pend auf dem mittleren Träger (6) aufliegen.
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