DE19616344A1 - Geregelte Fangvorrichtung für einen Aufzug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine geregelte Fangvorrichtung für einen Aufzug, mit einem Geschwindigkeitsbegrenzer, durch den die Geschwindigkeit des Fahrkorbs und/oder des Gegengewichts erfaßbar und mittels einer ersten, durch den Geschwindigkeitsbegrenzer auslösbaren Bremseinrichtung auf eine vorgegebene Geschwindigkeit limitierbar ist.

Derartige Fangvorrichtungen werden in der Praxis eingesetzt, um einen unkontrollierten Absturz des Fahrkorbs beispielsweise bei einem Seilriß zu verhindern bzw. überhöhte Geschwindigkeiten bei einer Systemstörung Zu vermeiden. Bei bisher bekannten Fangvorrichtungen wurde allein Wert darauf gelegt, daß der Fahrkorb zum Stillstand gebracht werden kann, ohne zu berücksichtigen, daß zu hohe oder zu niedrige Verzögerungswerte des Fahrkorbes Probleme hervorrufen. Wird z. B. der Fahrkorb abrupt abgebremst, so kann sich das Gegengewicht noch in seiner bisherigen Bewegungsrichtung fortbewegen und so das Seil lockern, das das Gegengewicht mit dem Fahrkorb verbindet. Nach vollständiger Abbremsung des Gegengewichts fällt dieses wieder zurück. Dadurch werden sämtliche im Kraftfluß dienenden Komponenten übermäßig beansprucht. Dieses Phänomen ist als Gegengewichtspringen bekannt. Problematisch ist gleichfalls, daß die Verzögerungswerte von der Beladung des Fahrkorbs abhängen.

Die Richtlinie 95/16 der EG, veröffentlicht im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaft vom 07.09.95 schreibt daher vor, daß der durch die Fangvorrichtung ausgelöste Anhaltevorgang bei allen Belastungszuständen des Fahrkorbes keine für die Benutzer gefährliche Abbremsung bewirken darf. In der DIN EN 81 Teil 1 ist angegeben, daß die mittlere Verzögerung des mit Nennlast beladenen Fahrkorbes aus dem freien Fall in dem Intervall zwischen 1,2 g bis 2,0 g liegen muß.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fangvorrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß Aufzüge beim Fangvorgang innerhalb eines vorgegebenen Verzögerungsbereichs zum Stillstand gebracht werden.

Diese Aufgabe wird bei einer Fangvorrichtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß eine zweite Bremseinrichtung vorgesehen ist, die mit Mitteln zum gegenüber dem Auslösen der ersten Bremsvorrichtung zeitverzögerten Entsichern gekoppelt ist, und daß die zweite Bremseinrichtung einen Beschleunigungsdiskriminator aufweist, durch den die zweite Bremseinrichtung bei Unterschreiten eines vorgegebenen, mit der ersten Bremseinrichtung nicht erreichten zulässigen minimalen Verzögerungswertes auslösbar ist.

Diese Fangvorrichtung hat den Vorteil, daß bisher bekannte Fangvorrichtungen so ausgelegt werden können, daß diese den Fahrkorb mit einer an der unteren Grenze des Verzögerungsintervalls ausgerichteten Verzögerung abbremsen. Liegt zu einem bestimmten Zeitpunkt nach Auslösen der ersten Bremsvorrichtung keine für den unteren Grenzwert ausreichende Verzögerung vor, so wird die zweite Bremseinrichtung dazugeschaltet, die den Verzögerungswert sicher über die vorgegebene untere Intervallgrenze hebt. Wichtig dabei ist, daß der ersten Bremsvorrichtung zunächst eine gewisse Zeit zur Verfügung steht, in der diese allein den zulässigen Verzögerungswert erreichen kann. Erst wenn dies nicht geschieht, greift die zweite Bremsvorrichtung ein, die zuvor in diesem Zeitintervall langsam entsichert, aber nicht ausgelöst wird. Erst wenn der Beschleunigungsdiskriminator, der unterscheidet zwischen Verzögerungswerten, die unterhalb und die oberhalb des unteren Grenzwertes liegen, einen unzulässig niedrigen Verzögerungswert feststellt, wird die zweite Bremseinrichtung ausgelöst und der Fahrkorb verstärkt verzögert. Nach Auslösen der zweiten Bremsvorrichtung bleibt dieser aktiviert, so daß ein Absinken der Bremskraft unter den zulässigen minimalen Verzögerungswert nicht mehr möglich ist. Mit der Erfindung werden definierte Verzögerungen erreicht, wodurch die Beanspruchung des Fahrkorbs berechnet werden kann.

Nach der Erfindung ist vorgesehen, daß die zweite Bremseinrichtung durch ein aus einer Bereitschaftsstellung in eine Einsatzstellung verschwenkbares Bremsbackenpaar gebildet ist. Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungsdiskriminator durch eine mit einer Masse beaufschlagte, in ihrer Kraftwirkung gegen die Verzögerungskräfte gerichtete, mit dem einen Ende an einer mit den Bremsbacken verbundenen Hebel des Bremsbackenpaares und mit dem anderen Ende an einem Festpunkt angeschlossene, gespannte Schraubenfeder gebildet ist, deren Federkraft dem Produkt aus dem minimalen Verzögerungswert und der Masse entspricht, so daß das zweite Bremsbackenpaar aus der entsicherten Bereitschaftsstellung in die Einsatzstellung verschwenkbar ist, wenn der minimale Verzögerungswert mit dem ersten Bremsbackenpaar nicht erreicht wird. Dies bietet den Vorteil, daß auf rein mechanischem Wege festgestellt wird, ob eine ausreichende Verzögerung vorliegt. Damit ist eine Zweipunktregelung realisiert, die bei allen bekannten Fangvorrichtungsprinzipien einsetzbar ist und auch bei bestehenden Aufzügen bei Umbauarbeiten nachgerüstet werden kann. Diese Zweipunktregelung kommt ohne Fremdenergie aus und ist auch, anders als elektronische Regelungen, bei Stromausfall einsatzbereit. Die erforderlichen Regelkräfte sind äußerst gering, wodurch die Regelung robust und betriebssicher ist. Schließlich bietet sich auch der Vorteil, daß die Wartung der bei der Zweipunktregelung verwendeten einfachen mechanischen Teile völlig problemlos ist. Da außerdem eine erste und eine zweite Bremsvorrichtung vorhanden sind, ergibt sich aufgrund dieses redundaten Aufbaus eine erhöhte Gesamtsicherheit.

Vorteilhaft ist bei einer derartigen Fangvorrichtung auch, wenn die Schraubenfeder geneigt zu der von der Einrückwelle der Bremsbacke einerseits und dem festen Drehpunkt des Diskriminators aufgespannten Ebene angeordnet ist, da dies dann einen nichtlinearen Verlauf der Kraftkomponente ergibt, die in Verzögerungsrichtung weist. Dabei ist der Kraftverlauf derart, daß nach dem Auslösen zunächst die Kraft ansteigt und nach Erreichen eines Höhepunktes wieder abfällt, bis die Schraubenfeder vollständig entspannt ist. Als günstig hat sich dabei ein Bereitschaftswinkel zwischen 10° und 30° erwiesen. Einen insgesamt einfachen Aufbau des Beschleunigungsdiskriminators ergibt sich dann, wenn die Masse durch die Eigenmasse des Bremsbackenpaares gegeben ist.

Im Rahmen der Erfindung ist vorgesehen, daß die erste Bremseinrichtung durch ein aus einer Bereitschaftsstellung in eine Einsatzstellung verschwenkbares Bremsbackenpaar gebildet ist, daß ein zum Geschwindigkeitsbegrenzer gehörendes Reglerseil an einer der Bremsbacken dieses Bremsbackenpaares zu dessen Verschwenkung zwischen Bereitschaftsstellung und Einsatzstellung angeschlossen ist, daß je einer Bremsbacke des ersten und des zweiten Bremsbackenpaares ein Hebel zugeordnet ist, wobei dem Hebel des ersten Bremsbackenpaares in der Bereitschaftsstellung ein Stift einer Stange anliegt, die nach dem Verschwenken des ersten Bremsbackenpaares für die Entsicherung des zweiten Bremsbackenpaares bis zur erneuten Anlage an diesem Hebel in der Einsatzstellung axial verschiebbar ist, und wobei der Hebel des zweiten Bremsbackenpaares in der Bereitschaftsstellung einem Anschlag an der Stange anliegt.

Diese Ausführungsform verwendet als erste Bremseinrichtung oder als Geschwindigkeitsbegrenzer in der Praxis bewährte Bauteile und ergänzt diese durch einfache mechanische Elemente, die die zur ersten Bremseinrichtung gleichartig ausgebildete zweite Bremseinrichtung nach dem Auslösen der ersten Bremseinrichtung entsichern zu können. Die Auslösung der zweiten Bremseinrichtung erfolgt dann erforderlichenfalls durch den Beschleunigungsdiskriminator. Die Verwendung in der Praxis weit verbreiteter Bauteile bezüglich der ersten Bremseinrichtung und des Geschwindigkeitsbegrenzers bietet wiederum den Vorteil, daß auch bestehende Fangvorrichtungen in einfacher Weise auf den neuen Sicherheitsstandard umgerüstet werden können.

Um definierte Bewegungsabläufe zu erhalten, ist vorgesehen, daß zur Führung der Stange beim Verschieben an diese eine Parallelogrammführung angeschlossen ist.

Im Rahmen der Erfindung ist vorgesehen, daß der Anschlag und die Stange axial gegeneinander verschiebbar sind und daß zwischen dem Anschlag und dem dem zweiten Bremsbackenpaar zugewandten Ende der Stange eine Feder angeordnet ist, die in der Bereitschaftsstellung des ersten Bremsbackenpaares zum Sichern des zweiten Bremsbackenpaares gespannt und in der Einsatzstellung zum Entsichern entspannt ist. Bei dieser Ausführungsform bewirkt die Feder zum einen, daß in der Bereitschaftsstellung der Anschlag in der Stellung auf der Stange gehalten wird, in der die zweite Bremseinrichtung nicht auslösen kann. Wird die erste Bremseinrichtung ausgelöst, bewirkt die Feder die axiale Verschiebung der Stange.

Es muß sichergestellt sein, daß die erste Bremseinrichtung genügend Zeit hat, ihre volle Bremswirkung zu entfalten, bevor die zweite Bremseinrichtung ausgelöst wird. Zum zeitverzögerten Entsichern des zweiten Bremsbackenpaares ist daher ein eine langsame axiale Verstellung der Stange bewirkendes Dämpfungsglied vorgesehen. Erst wenn die Stange in ihrer Endposition angelangt und die Feder vollständig entspannt ist, wirkt auf die Schraubenfeder allein die träge Masse des zweiten Bremsbackenpaares ein, so daß die Entsicherung dann abgeschlossen ist.

Es ist möglich, daß das Dämpfungsglied durch ein Feder-Masse-System gebildet ist, bei dem an dem Ende der Stange und an dem dem zweiten Bremsbackenpaar zugeordneten Schenkel der Parallelogrammführung jeweils eine Zusatzmasse angeordnet ist. Dieses Dämpfungsglied ist relativ einfach zu realisieren und nutzt zur Sicherstellung der Funktion T/4 der sich einstellenden Schwingung. Vorteilhaft ist daher, wenn das Dämpfungsglied durch eine Bremse, insbesondere als hydraulischer Bremszylinder ausgebildet ist, der zwischen dem Schenkel der Parallelogrammführung und einem Widerlager gehalten ist.

Damit nach einer einmal erfolgten Entsicherung diese in jedem Moment des Fangvorgangs erhalten bleibt, auch wenn heftige Schläge auf die Fangvorrichtung einwirken, oder um ein Zurückschwingen des Feder-Masse-System zu vermeiden, ist das Ende des Schenkels in der Einsatzstellung des ersten Bremsbackenpaares in einem Rastsitz gehalten.

Im Rahmen der Erfindung ist vorgesehen, daß der Regelbaustein der Fangvorrichtung an der Einrückwelle angeordnet ist.

Im folgenden soll die Erfindung an in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert werden; es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf die rechts und links eines Fahrkorbes, durch die Einrückwelle verbundenen Teile einer Fangvorrichtung,

Fig. 2 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Fangvorrichtung mit einer am Fahrkorb angeschlossenen Grundplatte,

Fig. 3 eine Seitenansicht der erfindungswesentlichen Bestandteile einer Fangvorrichtung bei einer ersten Ausführungsform in der Bereitschaftsstellung,

Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung mit dem verschwenkten Hebel bei ausgelöstem ersten Bremsbackenpaar,

Fig. 5 eine der Fig. 4 entsprechende Darstellung mit entsicherten, aber noch nicht ausgelösten zweiten Bremsbackenpaar,

Fig. 6 eine Fig. 4 entsprechende Darstellung mit entsichertem und ausgelöstem zweiten Bremsbackenpaar,

Fig. 7 eine Fig. 3 entsprechende Darstellung einer zweiten Ausführungsform,

Fig. 8 eine Fig. 4 entsprechende Darstellung einer zweiten Ausführungsform, und

Fig. 9 das Kraft-Weg-Diagramm für die Schraubenfeder des zweiten Bremsbackenpaares nach dem Auslösen.

Die erfindungsgemäße Fangvorrichtung dient dazu, bei einem beispielsweise durch Seilriß ausgelöstem Fangvorgang den in der Zeichnung nicht dargestellten Fahrkorb des Aufzuges mit Verzögerungswerten zum Stillstand zu bringen, die innerhalb eines vorgegebenen Verzögerungsintervalls liegen. Innerhalb des Aufzugsschachts befindet sich der Fahrkorb zwischen den beiden Teilen einer symmetrisch ausgelegten Fangvorrichtung. Diese beiden Teile sind durch die Einrückwelle 20 miteinander verbunden.

Die Fangvorrichtung 1 weist eine erste 2 und eine zweite 3 Bremseinrichtung auf, die jeweils durch ein Bremsbackenpaar 4, 4′, 5, 5′ gebildet sind, die aus einer Bereitschaftsstellung, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist, in eine Einsatzstellung verschwenkbar sind. An einer der Bremsbacken 4 des ersten Bremsbackenpaares 4, 4′ ist ein Reglerseil 6 angeschlossen, das zu einem Geschwindigkeitsbegrenzer gehört, der die Geschwindigkeit des Fahrkorbs erfaßt. Überschreitet diese Geschwindigkeit einen vorgegebenen Wert, so wird das im Normalfall sich mit dem Fahrkorb mitbewegende Reglerseil 6 gestoppt, wodurch das erste Bremsbackenpaar 4, 4′ in die Einsatzstellung verschwenkt wird, da die in Fig. 2 dargestellten Bremsbacken 4, 4′, 5, 5, sich mit dem Fahrkorb weiter nach unten bewegen. Je einer Bremsbacke 4, 5 des ersten und des zweiten Bremsbackenpaares ist ein Hebel 7, 8 zugeordnet. Dem Hebel 7 des ersten Bremsbackenpaares 4, 4′ liegt in der Bereitschaftsstellung ein Stift 9 einer Stange 10 an (Fig. 3). Nach dem Auslösen des ersten Bremsbackenpaares 4, 4′, wenn es aus der Bereitschaftsstellung in die Einsatzstellung verschwenkt ist, befindet sich der Hebel 7 in der in Fig. 4 dargestellten Position. Der an der Stange 10 angeordnete Stift 9 ist an diesem Hebel 7 nicht mehr abgestützt. Daher bewegt sich die axial verschiebbare Stange 10 unter der Wirkung der Feder 11 in eine nach oben verschobene Position, bis der Stift 9 wieder an dem Hebel 7 anliegt.

Der dem zweiten Bremsbackenpaar 5, 5′ zugeordnete Hebel 8 dient nicht der Abstützung eines Stiftes, sondern ist im Gegenteil selbst an einem Anschlag 12 an der Stange 10 abgestützt, solange die sich in der unteren, in Fig. 3 dargestellten Position befindet. Diese Abstützung dient der Sicherung des zweiten Bremsbackenpaares 5, 5′ und soll verhindern, daß dieses auslöst und einen Bremsvorgang einleitet. Es ist vorgesehen, daß der Anschlag 12 und die Stange 10 axial gegeneinander verschiebbar sind und daß zwischen dem Anschlag 12 und dem dem zweiten Bremsbackenpaar 5, 5′ zugewandten Ende der Stange 10 die Feder 11 angeordnet ist. In der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform ist diese Feder 11 als Druckfeder ausgelegt, die in der Bereitschaftsstellung des ersten Bremsbackenpaares 4, 4′ zum Sichern des zweiten Bremsbackenpaares 5, 5′ gespannt ist. Um das zweite Bremsbackenpaar 5, 5′ zu entsichern, muß in der Einsatzstellung des ersten Bremsbackenpaares 4, 4′ diese Feder 11 entspannt sein.

Damit nach dem Auslösen des ersten Bremsbackenpaares 4, 4′ nicht sofort auch das zweite 5, 5′ aktiviert wird, ist eine Zweipunktregelung vorgesehen, die zum einen Mittel aufweist, mit denen das Entsichern des zweiten Bremsbackenpaares zeitverzögert gegenüber dem Auslösen des ersten Bremsbackenpaares 4, 4′ erfolgt. Zum anderen umfaßt die Zweipunktregelung einen Beschleunigungsdiskriminator 13, durch den die zweite Bremseinrichtung bei Unterschreiten eines vorgegebenen, mit der ersten Bremseinrichtung nicht erreichten zulässigen minimalen Verzögerungswertes ausgelöst wird. Die Mittel zum zeitverzögerten Entsichern des zweiten Bremsbackenpaares 5, 5′ umfassen ein Dämpfungsglied, das eine langsame axiale Verstellung der Stange 10 bewirkt, die im übrigen an eine Parallelogrammführung 14 angeschlossen ist.

Dieses Dämpfungsglied kann durch ein Feder-Masse-System realisiert sein, das 1/4 seiner Periodendauer nutzt und im ausgeschwungenen Zustand einrastet. Als Feder wirkt dabei die Feder 11, die zwischen dem Anschlag 12 und dem Ende der Stange 10 angeordnet ist. Die Masse 15 kann an dem Ende der Stange 10 angeordnet sein, die durch die Feder 11 verschoben wird. Außerdem ist um das System im beschleunigungsunabhängigen Zustand zu halten zusätzlich eine Masse 15 an den dem zweiten Bremsbackenpaar 5, 5′ zugewandten Schenkel der Parallelogrammführung 14 angeordnet, wie dies in den Fig. 7 und 8 dargestellt ist.

Die Fig. 2 bis 6 zeigen ein Dämpfungsglied, das durch einen hydraulischen Bremszylinder 16 gebildet ist, der einerseits an einem Widerlager gehalten und andererseits an dem Schenkel der Parallelogrammführung 14 angeschlossen ist.

Beiden Ausführungsformen gemeinsam ist, daß nach der Entsicherung des zweiten Bremsbackenpaares 5, 5′ diese dadurch sicher beibehalten bleibt, daß das Ende des Schenkels, das in den Ausführungsformen gemäß den Fig. 7 und 8 die Masse 15 mitumfaßt, in der Einsatzstellung des ersten Bremsbackenpaares 4, 4′ in einem Rastsitz 17 gehalten ist.

Nach dem Entsichern des zweiten Bremsbackenpaares 5, 5′ wird dieses nicht automatisch ausgelöst. Dazu bedarf es noch des Beschleunigungsdiskriminators, der unterscheidet, ob mit der ersten Bremseinrichtung ein ausreichender Verzögerungswert erreicht wird oder nicht. Dieser Beschleunigungsdiskriminator umfaßt eine mit einer Masse beaufschlagte Feder 18, die mit ihrer Federkraft gegen die Verzögerungskräfte gerichtet ist, d. h. die bei der Verzögerung aufgrund der Trägheit weiter vorwärts drängende Masse übt auf die Feder 18 eine der Entspannung der gespannten Feder 18 entgegengesetzte Kraft aus. Das eine Ende der Feder 18 ist mit einer der Bremsbacken 5 des zweiten Bremsbackenpaares 5, 5′ verbunden, und zwar in den gezeigten Ausführungsbeispielen über den Hebel 8. Mit dem anderen Ende ist die Feder 18 an einem Festpunkt 19 angeschlossen. Die Feder 18 ist als Schraubenfeder ausgebildet. Die Federkraft der Feder 18 ist so bemessen, daß diese dem Produkt aus dem minimalen Verzögerungswert und der Masse entspricht, so daß das zweite Bremsbackenpaar 5, 5′ aus der entsicherten Bereitschaftsstellung in die Einsatzstellung verschwenkt, wenn die der Feder 18 entgegen wirkende Trägheitskraft nicht diesen Wert erreicht, wenn also der minimale Verzögerungswert durch das erste Bremsbackenpaar 4, 4′ nicht aufgebracht werden kann. Die Masse mit der die Feder 18 beaufschlagt ist, ist durch die Eigenmasse des zweiten Bremsbackenpaares 5, 5′ gebildet.

In den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen ist die Feder 18 geneigt gegen die Verzögerungsrichtung der Masse angeordnet. Dies bewirkt, daß die Kraftwirkung der Feder 18 sich in zwei Komponenten aufspaltet, von denen lediglich eine der verzögerten Masse entgegenwirkt, und zwar mit dem vorstehend beschriebenen, aus dem Produkt der minimalen Verzögerung und der Masse gebildeten Wert. Entspannt sich die Feder 18, so nimmt insgesamt die Federkraft ab, bis sie im entspannten Zustand schließlich den Wert Null erreicht. Jedoch verändern sich beim Entspannen der Feder 18 die Anteile der einzelnen Komponenten, so daß sich insgesamt nach dem Auslösen des zweiten Bremsbackenpaares 5, 5′ - wenn also der Verzögerungswert der die Feder 18 beaufschlagende Masse nicht ausreicht, die ihr entgegenwirkende Komponente der Federkraft zu kompensieren - sich aufgrund der Verschiebung der relativen Anteile der einzelnen Kraftkomponenten absolut die Kraftkomponente vergrößert, die der verzögerten Masse entgegenwirkt, so daß der Auslösevorgang nicht mehr gestoppt werden kann. Der Kraftverlauf der vertikalen Komponente ist in Abhängigkeit des Federweges in Fig. 9 dargestellt.

Im folgenden soll kurz der Einsatz der erfindungsgemäßen Fangvorrichtung geschildert werden. Im Normalfall bei störungsfreiem Betrieb des Aufzuges nimmt die Fangvorrichtung die in Fig. 2 dargestellte Position ein, in der das erste 4, 4′ und zweite 5, 5′ Bremsbackenpaar sich in der ausgerückten Position befinden. Erreicht der Fahrkorb eine zu hohe Geschwindigkeit, wird mittels des Geschwindigkeitsbegrenzer das Reglerseil 6 blockiert, wodurch das erste Bremsbackenpaar 4, 4′ eingerückt, d. h. aus der Bereitschaftsstellung in die Einsatzstellung verschwenkt wird. Mit dem Verschwenken des ersten Bremsbackenpaares 4, 4′ ist gleichfalls eine Verschwenkung des mit diesem Bremsbackenpaar 4, 4′ verbundenen Hebels 7 aus der in Fig. 3 gezeigten Position in die in Fig. 4 gezeigte Position verbunden. Der an der Stange 10 angeordnete Stift 9 ist dadurch nicht mehr an diesem Hebel abgestützt 7, so daß die Stange 10 sich in axialer Richtung verschiebt, und zwar in der Zeichnung nach oben. Diese Verschiebung erfolgt aufgrund einer vorgespannten Druckfeder 11, die am oberen Ende der Stange 10 angeordnet ist und mittels eines Anschlages 12 den Hebel 8, der dem zweiten Bremsbackenpaar 5, 5′ zugeordnet ist, in der Bereitschaftsstellung hält und ihn dort sichert. Die axiale Verschiebung der Stange 10 erfolgt relativ langsam, wozu ein Dämpfungsglied vorgesehen ist, das in dem in den Fig. 2 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispiel durch einen hydraulischer Bremszylinder 16 gebildet ist, die zwischen dem Schenkel der Parallelogrammführung 14 und dem Widerlager gehalten ist. Aufgrund der relativ langsamen Verstellung der Stange 10 vergeht nach dem Auslösen des ersten Bremsbackenpaares 4, 4′ ein Zeitintervall, bis das zweite Bremsbackenpaar 5, 5′ entsichert ist. In diesem Zeitintervall hat das erste Bremsbackenpaar 4, 4′ Gelegenheit seine volle Bremswirkung zu entfalten. Erreicht diese Bremswirkung einen minimalen zulässigen Verzögerungswert, so wirkt auf die Feder 18 des zweiten Bremsbackenpaares 5, 5′, das ja nicht mehr durch die an der Stange 10 angeordnete Feder 11 gesichert ist, die Trägheitskraft der verzögerten Masse des zweiten Bremsbackenpaares 5, 5′. Ist die Verzögerungswirkung des ersten Bremsbackenpaares 4, 4′ zu gering, so reicht die Trägheitskraft nicht aus, die Federkraft der an dem zweiten Bremsbackenpaar 5, 5′ angeschlossenen Feder 18 zu kompensieren, so daß das zweite Bremsbackenpaar 5, 5′ durch diese Feder 18 aus der Bereitschaftsstellung in die Einsatzstellung verstellt wird und die Bremswirkung der Fangvorrichtung soweit verstärkt, daß der minimale zulässige Verzögerungswert sicher erreicht wird.

Claims (14)

1. Geregelte Fangvorrichtung für einen Aufzug, mit einem Geschwindigkeitsbegrenzer, durch den die Geschwindigkeit des Fahrkorbs und/oder des Gegengewichts erfaßbar und mittels einer ersten (2), durch den Geschwindigkeitsbegrenzer auslösbaren Bremseinrichtung auf eine vorgegebene Geschwindigkeit limitierbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Bremseinrichtung (3) vorgesehen ist, die mit Mitteln zum gegenüber dem Auslösen der ersten Bremsvorrichtung (2) zeitverzögerten Entsichern gekoppelt ist, und daß die zweite Bremseinrichtung (3) einen Beschleunigungsdiskriminator (13) aufweist, durch den die zweite Bremseinrichtung (3) bei Unterschreiten eines vorgegebenen, mit der ersten Bremseinrichtung (2) nicht erreichten zulässigen minimalen Verzögerungswertes auslösbar ist.

2. Fangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Bremseinrichtung (3) durch ein aus einer Bereitschaftsstellung in eine Einsatzstellung verschwenkbares Bremsbackenpaar (5, 5′) gebildet ist.

3. Fangvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungsdiskriminator (13) durch eine mit einer Masse beaufschlagte, in ihrer Kraftwirkung gegen die Verzögerungskräfte gerichtete, mit dem einen Ende an einen mit den Bremsbacken (5) verbundenen Hebel des Bremsbackenpaares (5, 5′) und mit dem anderen Ende an einem Festpunkt (19) angeschlossene, gespannte Schraubenfeder (18) gebildet ist, deren Federkraft dem Produkt aus dem minimalen Verzögerungswert und der Masse entspricht, so daß das zweite Bremsbackenpaar (5, 5′) aus der entsicherten Bereitschaftsstellung in die Einsatzstellung verschwenkbar ist, wenn der minimale Verzögerungswert mit der ersten Bremseinrichtung (2) nicht erreicht wird.

4. Fangvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsachse der Schraubenfeder (18) geneigt zu der von der Einrückwelle (20′) der Bremsbacke (5) einerseits und dem festen Drehpunkt des Diskriminators (13) aufgespannten Ebene angeordnet ist.

5. Fangvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereitschaftswinkel alpha zwischen 10° und 30° beträgt.

6. Fangvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Masse durch die Eigenmasse des Bremsbackenpaares (5, 5′) gegeben ist.

7. Fangvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Bremseinrichtung (2) durch ein aus einer Bereitschaftsstellung in eine Einsatzstellung verschwenkbares Bremsbackenpaar (4, 4′) gebildet ist, daß ein zum Geschwindigkeitsbegrenzer gehörendes Reglerseil (6) an einer der Bremsbacken (4) dieses Bremsbackenpaares (4, 4′) zu dessen Verschwenkung zwischen Bereitschaftsstellung und Einsatzstellung angeschlossen ist, daß je einer Bremsbacke (4, 5) des ersten (4, 4′) und des zweiten (5, 5′) Bremsbackenpaares ein (7, 8) zugeordnet ist, wobei dem Hebel (7) des ersten Bremsbackenpaares in der Bereitschaftsstellung ein Stift (9) einer Stange (10) anliegt, die nach dem Verschwenken des ersten Bremsbackenpaares (4, 4′) für die Entsicherung des zweiten Bremsbackenpaares (5, 5′) bis zur erneuten Anlage an diesem Hebel (7) in der Einsatzstellung axial verschiebbar ist, und wobei der Hebel (8) des zweiten Bremsbackenpaares (5, 5′) in der Bereitschaftsstellung einem Anschlag (12) an der Stange (10) anliegt.

8. Fangvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Führung der Stange (10) beim Verschieben an dieser eine Parallelogrammführung (14) angeschlossen ist.

9. Fangvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (12) und die Stange (10) axial gegeneinander verschiebbar sind und daß zwischen dem Anschlag (12) und dem dem zweiten Bremsbackenpaar (5, 5′) zugewandten Ende der Stange (10) eine Feder (11) angeordnet ist, die in der Bereitschaftsstellung des ersten Bremsbackenpaares (4, 4′) zum Sichern des zweiten Bremsbackenpaares (5, 5′) gespannt und in der Einsatzstellung zum Entsichern entspannt ist.

10. Fangvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zum zeitverzögerten Entsichern des zweiten Bremsbackenpaares (5, 5′) ein eine langsame axiale Verstellung der Stange (10) bewirkendes Dämpfungsglied vorgesehen ist.

11. Fangvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsglied durch ein Feder-Masse-System (11, 15) gebildet ist, bei dem an dem Ende der Stange (10) und an dem dem zweiten Bremsbackenpaar (5, 5′) zugewandten Schenkel der Parallelogrammführung (14) jeweils eine Zusatzmasse (15) angeordnet ist.

12. Fangvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsglied durch eine Bremse, insbesondere als hydraulischer Bremszylinder (16) ausgebildet ist, der zwischen dem Schenkel der Parallelogrammführung (14) und einem Widerlager gehalten ist.

13. Fangvorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende des Schenkels in der Einsatzstellung des ersten Bremsbackenpaares in einem Rastsitz (17) gehalten ist.

14. Fangvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß deren Regelbaustein an der Einrückwelle (20) angeordnet ist.