DE2753445C2 - - Google Patents
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- DE2753445C2 DE2753445C2 DE2753445A DE2753445A DE2753445C2 DE 2753445 C2 DE2753445 C2 DE 2753445C2 DE 2753445 A DE2753445 A DE 2753445A DE 2753445 A DE2753445 A DE 2753445A DE 2753445 C2 DE2753445 C2 DE 2753445C2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
- B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
- B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
- B66B5/04—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions for detecting excessive speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
- B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
- B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
- B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
- B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)
- Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitsvorrichtung für eine Aufzugsanlage gemäß
dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Insbesondere geht
es dabei um die zuverlässige Betätigung von Sicherheits
bremsen an der Aufzugskabine.
Bei Aufzügen oder Fahrstühlen ist es bekannt, eine
Sicherheitsanordnung vorzusehen, die eine Sicherheits
bremse zum Verlangsamen einer Fahrstuhlkabine betätigt,
wenn diese bei Abwärtsfahrt eine vorbestimmte Geschwin
digkeit überschreitet (US-PS 22 74 000). Diese bisheri
gen Anordnungen umfassen einen Regler, der durch ein mit
der Kabine verbundenes Reglerseil angesteuert wird. Beim
Überschreiten einer vorbestimmten Abwärtsgeschwindigkeit
wird ein Greifbackenmechanismus veranlaßt, das Regler
seil zu erfassen und seine Bewegung zu bremsen. Hier
durch wird eine Betätigungskraft auf einen an der Kabine
montierten Auslösemechanismus übertragen. Diese Kraft
betätigt den Auslösemechanismus, der seinerseits die
Betätigung der Sicherheitsbremsmittel an der Fahrstuhl
kabine auslöst. Diese Bremsen greifen dabei mit solcher
Kraft an den Fahrstuhl-Leitschienen an, daß die Kabine
sicher anhalten kann.
Bei der beschriebenen Anordnung wird die Arbeitsweise der
Sicherheitsbremsen durch die Masse des Reglerseils beein
flußt. Je höher das Gebäude ist, um so länger und mithin um
so gewichtiger ist auch das benötigte Reglerseil.
Wenn sich die Fahrstuhlkabine mit konstanter Geschwindig
keit aufwärts bewegt und zu verzögern beginnt, ist das
Reglerseil aufgrund seiner Trägheit bestrebt, seine Auf
wärtsbewegung mit konstanter Geschwindigkeit fortzusetzen.
Hierdurch wird auf den der Sicherheitsbremse der Kabine zu
geordneten Auslösemechanismus eine aufwärts wirkende Träg
heitskraft ausgeübt. Die Richtung, in welche diese Kraft
wirkt, ist dabei dieselbe wie die Richtung, in welcher die
Betätigungskraft zum Anziehen der Sicherheitsbremse ange
legt wird. Wenn die Kabine mit ausreichend hoher Verzögerung
abgebremst wird, kann ein ausreichend massiges Reglerseil
die Sicherheitsbremse betätigen, auch wenn der Regler selbst
nicht arbeitet, so daß eine Bremskraft auf das Reglerseil
ausgeübt wird. Infolgedessen kann die Fahrstuhlkabine zu einem
unvorhergesehenen Zeitpunkt abgebremst werden, so daß
Wartungspersonal gerufen werden muß, um die Anlage wieder in
Betrieb zu setzen.
Vergleichsweise starke Verzögerungen, die zu einer unvorher
gesehenen Betätigung der Sicherheitsbremsen führen können,
können dann auftreten, wenn eine Kabine mittels ihrer nor
malen Maschinenbremse angehalten wird, beispielsweise wenn
eine in der Fahrstuhlanlage vorgesehene elektrische Sicher
heitsschaltung das Anziehen der Maschinenbremse bewirkt.
Unter diesen Bedingungen kann die Kabine mit einer Ver
zögerung von bis zu einem Drittel der Erdbeschleunigung ab
gebremst werden. Ebenso kann die Fahrstuhlkabine mit einer
Verzögerung entsprechend der Erdbeschleunigung verzögert
werden, wenn beispielsweise das Fahrstuhl-Gegengewicht in
einer Grube aufsitzt und dabei zu einem Verlust der Traktion
zwischen der Fahrstuhl-Antriebsseilscheibe und ihren Hebe
seilen führt. Je größer die Verzögerung der Kabine ist, um
so größer ist die Neigung des Reglerseils zu einer Fehlbe
tätigung der Sicherheitsbremsen. Wenn die Kabine mit einer
Verzögerung entsprechend der Erdbeschleunigung (1 G) abge
bremst wird, kann das Reglerseil die Sicherheitsbremsen
auslösen, indem es den betreffenden Auslösemechanismus mit
einer Kraft beaufschlagt, die ungefähr dem Gewicht des
Reglerseils entspricht.
Bisher wurde die Auslösung von Sicherheitsbremsen durch
derartige Trägheitskräfte des Reglerseils durch Anwendung
eines Auslösemechanismus vermieden, der mit einer eine vor
bestimmte Schwellenwertgröße übersteigenden Kraft beaufschlagt
werden muß, bevor eine Betätigung der Sicherheitsbremsen mög
lich ist. Der Konstrukteur muß dabei die größte zu erwartende,
durch ein Reglerseil erzeugte Trägheitskraft berechnen und
einen Federsperrenmechanismus konstruieren, der erst dann
eine Betätigung der zugeordneten Sicherheitsbremsen zuläßt,
wenn eine diesen Höchstwert übersteigende Kraft erreicht
wird.
Selbstverständlich ist der Regler-Greif- bzw. Klemmbacken
mechanismus so ausgelegt, daß er eine diesen Schwellenwert
übersteigende Hemmkraft auf das Reglerseil ausübt. Infolge
dessen muß die nötige Zugfestigkeit des Reglerseils die
Schwellenwertkraft des Auslösemechanismus übersteigen. Da
dieser Schwellenwert bei den bisherigen Konstruktionen
größer sein muß als die bei der Verzögerung des Reglerseils
auftretenden Trägheitskräfte, erfordern große Trägheitskräfte
einen höheren Schwellenwert und eine noch größere Zugfestig
keit des Reglerseils. Hierdurch erhöhen sich nicht nur die
Herstellungskosten für das Seil, vielmehr nehmen auch seine
Größe und sein Gewicht zu, wodurch die durch die vom Seil
erzeugten Trägheitskräfte hervorgerufene Probleme noch
verstärkt werden.
Bei modernen Hochhäusern kann ein Reglerseil so lang und
schwer sein, daß die bei der Verzögerung der Kabine er
zeugten Trägheitskräfte ungewöhnlich hoch werden. Wenn ein
Regler-Klemmbackenmechanismus, wie bei den bisherigen An
ordnungen, eine Hemmkraft erzeugt, welche die vom Regler
seil erzeugte Trägheitskraft erheblich übersteigt, besteht
die Gefahr dafür, daß das Seil mit zu großer Kraft erfaßt
und dadurch beschädigt wird. Wie erwähnt, erfordern außer
dem Erhöhungen der Hemmkraft eine größere Zugfestigkeit des
Reglerseils. Versuche, die Zugfestigkeit durch Verwendung
eines Seils mit größerem Durchmesser zu erhöhen, führen
lediglich zu einer weiteren Vergrößerung der Masse dieses
Seils und somit zu einer Verschlimmerung der Situation.
Weiterhin würde ein Regler, der eine Hemmkraft einer solchen
Größe aufzubringen vermag, vergleichsweise große Klemmbacken
erfordern, so daß die Hemmkraft über einen vergleichsweise
großen Abschnitt des Reglerseils verteilt wird. Ebenso kann
der Regler einen Klemmbacken-Betätigungsmechanismus erfordern,
der speziell für eine derart große Hemmkraft ausgelegt ist.
Dies kann wiederum zu einer Vergrößerung der Abmessung und
einer Erhöhung der Fertigungskosten für den Regler führen.
Aus der CH 72 671 ist ebenfalls eine Aufzugsanlage gemäß
dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt. Dort
werden eine Brems- und eine Riegelvorrichtung bei Seil
bruch und bei zu großer Fallgeschwindigkeit über einen
Hebelmechanismus betätigt. Die Auslösung erfolgt bei
einer Relativbewegung zwischen Reglerseil und Aufzugs
kabine über eine vorgespannte Torsionsfeder, welche über
eine mit ihr verbundene, drehbare Welle den Hebelmecha
nismus betätigt. An dem Hebelmechanismus ist dort zwar
auch ein Gewicht vorgesehen, doch kann dieses allenfalls
die Massen des Gestänges und der Bremskeile in gewisser
Weise kompensieren. Eine Kompensation der Trägheits
kräfte des Reglerseils beim schnellen Anhalten nach
Aufwärtsfahrt ist dort jedoch nicht vorgesehen.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Sicherheitsvorrichtung
bei einer Aufzugsanlage der eingangs genannten Art so zu
verbessern, daß die von dem flexiblen Element, das in
der Regel ein Reglerseil ist, erzeugten Trägheitskräfte
kompensiert werden, wenn die zugeordnete Aufzugskabine
bei Aufwärtsfahrt verzögert wird.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch Anwendung der
kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Be
sonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Aufzugsanlage
sind in den Unteransprüchen angegeben.
Im folgenden sind bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine Teilseitenansicht zur Darstellung von Abschnitten
einer Aufzug- bzw. Fahrstuhlanlage mit Merkmalen nach
der Erfindung,
Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie 2-2 in Fig. 1,
Fig. 3 eine perspektivische Detailansicht eines Abschnitts
von Fig. 1,
Fig. 4 eine in etwas vergrößertem Maßstab gehaltene Schnitt
ansicht eines Teils der Vorrichtung nach Fig. 3 und
Fig. 5 eine perspektivische Detaildarstellung eines Ab
schnitts einer abgewandelten Ausführungsform der
Erfindung.
Fig. 1 veranschaulicht in Seitenansicht einen Teil einer
Fahrstuhl-Kabine 11, deren Hauptbauteile einen Querträger 12,
einen Bodenträger 13 sowie lotrechte Streben 15 umfassen.
Unter dem einen Ende des Bodenträgers 13 ist eine Sicherheits
bremse 14 vorgesehen, wobei zu beachten ist, daß eine
komplementäre, nicht dargestellte Sicherheitsbremse am anderen,
nicht gezeigten Ende des Bodenträgers 13 angeordnet ist.
Bei der dargestellten, bereits gebauten Ausführungsform der
Erfindung sind zwei zusätzliche Sicherheitsbremsen an den
beiden Enden des Querträgers 12 in lotrechter Ausrichtung
auf die Sicherheitsbremsen am Bodenträger 13 vorgesehen.
Diese zusätzlichen Sicherheitsbremsen sind jedoch aus
Gründen der Vereinfachung der Darstellung nicht eingezeichnet.
Bei Betätigung greift die Sicherheitsbremse 14 in an sich
bekannter Weise an einer Leitschiene 17 an, um die Kabine
anzuhalten. Die aus zeichnerischen Gründen unterbrochen
dargestellte Leitschiene 17 erstreckt sich in der Praxis
über die gesamte Bewegungsbahn der Kabine 11 im Fahrstuhl
schacht. Weiterhin ist eine komplementäre, nicht dargestellte
Leitschiene vorgesehen, die mit der nicht veranschaulichten
Sicherheitseinrichtung am nicht sichtbaren Ende des Trägers
13 zusammenwirkt.
Ein Regler-Hebel 18 ist auf einer Welle 19 montiert, die
im Querträger 12 gelagert ist. Ein weiterer Regler-Hebel
20 sitzt auf einer Welle 21, die im Bodenträger 13 gelagert
ist. Die Hebel 18 und 20 sind durch ein Gestänge 22 mitein
ander verbunden, so daß sie sich gemeinsam bewegen. Außer
dem ist mit dem Hebel 20 ein Gestänge 23 verbunden, das in
an sich bekannter Weise bei seiner Bewegung eine nicht dar
gestellte Sicherheitsbremseinrichtung am nicht sichtbaren
Ende des Trägers 13 betätigt.
Die Hebel 18 und 20 sind mit einem lotrecht aufgehängten,
langgestreckten, flexiblen Element in Form eines Reglerseils
24 verbunden, das sich vom Hebel 18 aus aufwärts in den
Maschinenraum erstreckt, um eine Seilscheibe 25 einer Regler
einrichtung 26 herum verläuft und sich dann abwärts, um
eine Spannscheibe 27 und zum Hebel 20 zurück erstreckt. Im
Normalbetrieb werden die Hebel 18 und 20 durch einen Auslöse
mechanismus TR in Form eines Gewichts W, eines Hebelarms A,
eines Stößels P, einer Platte 28 und
einer Gleitstange B, die sämtlich in Fig. 3 deutlicher ver
anschaulicht sind, in der dargestellten Position gehalten.
Bei der dargestellten, bereits gebauten Ausführungsform ist
der Auslösemechanismus TR mit einer Abdeckung versehen; die
in Fig. 3 der besseren Übersichtlichkeit halber weggelassen
ist.
Die Sicherheitsbremse 14, die Hebel 18 und 20, die Wellen 19
und 21, die Gestänge 22 und 23, die Platte 28 und die Gleit
stange B bilden den als Bremseinrichtung bezeichneten Teil
der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Der Hebel 18, die Platte
28 und die Gleitstange B bilden den als Betätigungselement
bezeichneten Teil der Bremseinrichtung.
Der Regler 26 kann von beliebiger Bauart sein, sofern er auf
zweckmäßige Weise das Seil 24 zu erfassen vermag, wenn die
Kabine 11 bei Abwärtsfahrt eine vorbestimmte Geschwindig
keit erreicht. Der Regler 26 ist dabei der als Reglerein
richtung bezeichnete Teil der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Bekannte Regler umfassen am Seil
angreifende, auf gegenüberliegenden Seiten desselben ange
ordnete Greif- bzw. Klemmbacken, die sich an das Seil 24
anzulegen vermögen und eine Kraft erzeugen, welche das
Seil zu hemmen bzw. abzubremsen bestrebt ist. Wenn dies ein
tritt, werden das Seil 24 und der linke Arm jedes Hebels
18 und 20 verzögert. Diese verlangsamte Abwärtsbewegung kann
man sich zweckmäßiger als ein Anheben der linken Arme der
Hebel 18 und 20 vorstellen.
Fig. 2 zeigt einen Schnitt längs der Linie 2-2 in Fig. 1.
Darin sind verschiedene Teile, wie die Sicherheitsbremse
14 und die Leitschiene 17, zur Vereinfachung der Darstellung
nicht eingezeichnet. Der erwähnte Hebel 20 sitzt auf der
Welle 21, die in Bodenträgern 13 und 30 gelagert ist und an
welcher außerdem zwei Hubhebel 31 und 32 montiert sind.
Die freien Enden der Hebel 31 und 32 sind mit der unmittel
bar darunter angeordneten Sicherheitsbremse 14 über nicht
dargestellte Hubstangen verbunden. Bei einer Drehung der
Hebel 31 und 32 in dem Sinne, daß sich ihre freien Enden
aufwärts bewegen, werden die Hubstangen zur Betätigung der
Sicherheitsbremse 14 aufwärts verlagert.
In Fig. 3 ist der erwähnte Auslösemechanismus TR mit den
zugeordneten Bauteilen im einzelnen veranschaulicht. Das
Gewicht W ist dabei mit dem Hebelarm A verschraubt, der
an einem Zapfen 31′ angelenkt ist, welcher seinerseits
zwischen der Platte 32′ und einer der besseren Übersichtlich
keit halber weggebrochen dargestellten Halterung angeordnet
ist. Die Halterung 33 ist auf passende Weise an der Platte
32′ befestigt, die mit dem Querträger 12 verschraubt ist.
Eine geschlitzte Stange 34 umschließt den Hebelarm A auf
drei Seiten, während seine vierte Seite durch einen Stift
35 begrenzt wird. In das obere Ende der Stange 34 ist ein
Stößel P oder Stempel eingeschraubt, der sich nach oben
durch den unteren Flansch 36 eines Gehäuses 37 erstreckt
und in eine nach unten weisende Ausnehmung N 1 in der Gleit
stange B eingreift, wie dies in Fig. 4 näher veranschaulicht
ist. Das Gehäuse 37 ist auf passende Weise über seine
obere Lasche 38 und seinen unteren Flansch 36 an der Platte
32′ angebracht. Der obere Teil des Stößels P und die Feder
S sind im Gehäuse 37 untergebracht (vergl. Fig. 4). Ober
halb der Gleitstange B ist am Gehäuse 37 auf passende Weise
ein sich verjüngender bzw. konischer Bolzen 39 angebracht,
der in eine Ausnehmung N 2 der Gleitstange B eingreift.
Mit dem geschlitzten Ende der Gleitstange B ist über einen
Stift 50 eine Platte 28 verbunden, die auf geeignete Weise
am Hebelarm 18 angebracht ist.
Eine nur teilweise dargestellte Abdeckung C ist zum Schutze
des Auslösemechanismus auf passende Weise an der Platte 32
befestigt.
Das Gewicht W, der Hebelarm A, die Stifte bzw. Zapfen 31′ und
35, die geschlitzte Stange 34, der Stößel P und die Feder S
bilden den als Kompensiereinrichtung bezeichneten Teil der
erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Fig. 4 ist eine detaillierte Schnittansicht des Gehäuses
37, des Stößels P, der Gleitstange B und des Bolzens 39,
die vorstehend bereits beschrieben worden sind. Das Gehäuse
37 weist eine daran angeschraubte Bodenplatte 41 auf, an
welcher sich eine Scheibe 42 und das untere Ende der Feder
S abstützen. Die Feder S stützt sich weiterhin gegen eine
Scheibe 43 ab, die an einer Schulter des Stößels P anliegt.
In Fig. 5 ist eine abgewandelte Ausführungsform des Aus
lösemechanismus dargestellt, der an einem tragenden Teil
51 der Fahrstuhlkabine montiert ist.
Der Teil 51 entspricht dem Querträger 12 gemäß Fig. 1.
Zwischen ein Gewicht WA und ein am Teil 51 angeschraubtes
Winkelprofil 53 ist eine Zugfeder 52 eingehängt. Das
Gewicht WA ist an einem Hebelarm 54 angebracht, der mittels
eines Zapfens 55 schwenkbar gelagert ist. Der Zapfen 55
ist dabei in Bohrungen in Anbaulaschen 56 und 57 gelagert,
die beide auf passende Weise an einer Tragplatte 58 ange
bracht sind. Letztere ist ihrerseits auf passende Weise
am Teil 51 befestigt. Ein Hebel 59 und eine Welle 60 ent
sprechen bezüglich Anordnung und Arbeitsweise dem Hebel 18
bzw. der Welle 19 gemäß Fig. 1. Der Hebel 59 ist mit einem
dem Seil 24 gemäß Fig. 1 entsprechendem Reglerdrahtseil 63
verbunden. Bei einer Aufwärtsbewegung des Hebels 59, so daß
sich die Welle 60 im Uhrzeigersinn verdreht, wird somit
die Sicherheitsbremse der Fahrstuhlkabine betätigt. In
symmetrischer Anordnung auf beiden Seiten des Hebels 59
sind zwei komplementäre Halterungen 61 und 62 vorgesehen,
die mit Hilfe von Schraubbolzen B 1 und B 2 am Hebel 59 an
gebracht sind. Die vier Teile, nämlich die Halterungen
61 und 62 sowie die Bolzen B 1 und B 2, umschließen und ver
spannen den Hebel 59 in der Weise, daß der Schaft des
Bolzens B 2 waagerecht mit Abstand unter dem Hebel 59 liegt.
Im einen Ende des Hebelarms 54 ist eine Ausnehmung N 3
ausgebildet, die so angeordnet und bemessen ist, daß sie
den Schaft des Bolzens B 2 erfaßt, wenn sich der Hebelarm
54 und der Hebel 59 in der Stellung gemäß Fig. 5 befinden.
Da der Hebelarm 54 auf dem Zapfen 55 schwenkbar gelagert
ist, kann er sich auf diesem Zapfen 55 im Uhrzeigersinn
drehen, so daß die Ausnehmung N 3 vom Bolzen B 2 freikommt.
Der Hebelarm 54 wirkt als Freigabeteil, während der Hebel
59, die Halterungen 61 und 62 sowie die Bolzen B 1, B 2 ein
Betätigungselement bilden. Die an der Fahrstuhlkabine be
festigte Zugfeder 52 zieht das Gewicht WA nach oben.
Zum Besseren Verständnis der Erfindung ist zunächst die
Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung für den
Fall beschrieben, daß sich die Kabine 11 gemäß Fig. 1
nach unten bewegt und dabei eine vorbestimmte Geschwindig
keit überschreitet, so daß die Sicherheitsbremse 14 be
tätigt wird. Im Anschluß hieran wird dann der Fall be
schrieben, in welchem die Kabine bei ihrer Aufwärtsfahrt
mit einer vorbestimmten Verzögerung abgebremst wird, so
daß die vom Reglerseil 24 erzeugten Trägheitskräfte in
einer Richtung wirken, in welcher sie eine Betätigung der
Sicherheitsbremse 14 zu bewirken vermögen.
Es sei angenommen, daß sich die Kabine 14 mit einer
geringfügig unterhalb einer vorbestimmten Geschwindig
keit liegenden Geschwindigkeit in Abwärtsrichtung bewegt
und dabei in vergleichsweise geringem Ausmaß beschleunigt
wird, so daß das Gewicht W aufgrund dieser Beschleunigung
keine wesentlichen Trägheitskräfte erzeugt. Im Verlauf
der genannten Beschleunigung überschreitet die Kabine 11
schließlich die erwähnte, vorbestimmte Geschwindigkeit.
Dabei erfaßt der Regler 26 das Seil 24 und übt auf dieses
eine Kraft aus, welche seine Abwärtsbewegung abzubremsen
bestrebt ist. Diese Kraft wird daher an der Anschlußstelle
des Hebels 18 am Reglerseil 24 auf diesen Hebel 18 über
tragen. Infolgedessen dreht sich der Hebel 18 mit der
Welle 19 gemäß Fig. 1 im Uhrzeigersinn, wobei dieser Be
wegung jedoch durch den Auslösemechanismus TR entgegenge
wirkt wird.
Der Stößel P rastet nach oben in die Ausnehmung N 1 der
Gleitstange B (Fig. 4) ein, wodurch die Bewegung der
Gleitstange B angehalten wird. Die aufwärtswirkende Kraft
des Stößels P ist abhängig von der von der Feder S er
zeugten Kraft, abzüglich der Kraft, die durch das Gewicht
W (Fig. 3) aufgebracht wird. Die von der Feder S erzeugte
Kraft kann unter Zugrundelegung der bekannten Federkonstante
leicht berechnet werden. Die vom Gewicht W auf den Stößel
P übertragene Kraft läßt sich anhand einfacher mechanischer
Formeln berechnen. Bei der letztgenannten Berechnung
ist es nötig, die Masse des Gewichts W mit einem Faktor
zu multiplizieren, welcher dem Verhältnis zwischen der
Effektivlänge des Hebelarms vom Zapfen bzw. Stift 31′
zum Gewicht W und der Effektivlänge des Hebelarms vom
Zapfen bzw. Stift 31′ zum Stößel P (Fig. 3) entspricht.
Die Einzelheiten dieser Berechnungen dürften für den
Fachmann auf dem Maschinenbausektor offensichtlich sein.
Weiterhin kann der Fachmann, wenn ihm die vom Stößel P
ausgeübte Aufwärtskraft bekannt ist, ohne weiteres die
Kraft berechnen, die auf den Hebel 18 einwirken muß, um
die Gleitstange B außer Eingriff mit dem Stößel P zu ziehen.
Wenn auf die Gleitstange B eine ausreichend große Kraft
einwirkt, drängt die Schrägfläche der Ausnehmung N 1 den
Stößel P unter Zusammendrückung der Feder S (Fig. 3)
nach unten. Sobald der Stößel P genügend weit nach unten
verlagert worden ist, ist die Gleitstange B nicht mehr ge
sperrt, so daß der Auslösemechanismus TR (Fig. 1) als
"ausgelöst" betrachtet werden kann.
Da der Regler 26 beim Erfassen des Seils 24 eine so große
Kraft ausübt, daß die Gleitstange B aus dem Eingriff mit
dem Stößel P herausgezogen wird, verschwenkt sich der Hebel
18. Da der Hebel 18 über das Gestänge 22 mit dem Hebel 20
verbunden ist, drehen bzw. verschwenken sich beide Hebel
gleichzeitig. Bei der Schwenkbewegung des Hebels 20 werden
auch die auf der gemeinsamen Welle 21 (Fig. 2) sitzenden
Hebel 31 und 32 verschwenkt. Hierdurch wird die Sicher
heitsbremse 14 (Fig. 1) auf übliche Weise betätigt. Die
Sicherheitsbremse 14 übt im betätigten Zustand in an sich
bekannter Weise eine Bremskraft auf die Leitschiene 17
aus, wodurch die Kabine 11 verzögert wird. Bei der Schwenk
bewegung des Hebels 20 wird ersichtlicherweise auch das Ge
stänge 23 bewegt, wodurch eine Sicherheitsbremse am nicht
gezeigten Ende des Trägers 13 betätigt wird.
Vorstehend ist die Betätigung der Sicherheitsbremse 14
bei Überschreiten der vorbestimmten Geschwindigkeit durch
die Kabine 11 bei ihrer Abwärtsfahrt beschrieben. Im
folgenden ist nunmehr der Fall beschrieben, in welchem sich
die Kabine 11 zunächst mit konstanter Geschwindigkeit in
Aufwärtsrichtung bewegt und dann plötzlich einer vergleichs
weise großen Verzögerung ausgesetzt ist.
Wie erwähnt, hängt die vom Stößel P auf die Gleitstange B
ausgeübte Kraft von der Kraft der Feder S, abzüglich der
vom Gewicht W ausgeübten Kraft ab. Unter den angegebenen
Bedingungen sind die am Stößel P wirksamen Kräfte groß
genug, um eine Fehlbetätigung der Sicherheitsbremse 14
durch Schwingungen des Seils 24 oder ähnliche Störein
flüsse zu verhindern.
Die statische Kraft des Gewichts W reduziert die Kraft,
welche die Feder S anderenfalls über den Stößel P auf die
Gleitstange B ausüben würde. Diese statische Kraft ist
dabei eine unabhängige Konstante. Wenn das Gewicht W einer
Verzögerung ausgesetzt ist, wird eine unabhängige Trägheits
kraft erzeugt, auf welche im weiteren Verlauf der Beschrei
bung ohne Bezugnahme auf die konstante statische Kraft hin
gewiesen werden wird.
Im folgenden sei angenommen, daß die Fahrstuhlkabine 11
bei ihrer Aufwärtsfahrt mit konstanter Geschwindigkeit
plötzlich zu verzögern beginnt. Das Reglerseil 24 und das
Gewicht W, die sich bisher ebenfalls mit konstanter Ge
schwindigkeit aufwärts bewegten, sind dabei bestrebt,
ihre Aufwärtsbewegung mit derselben konstanten Geschwindig
keit fortzusetzen. Gemäß Fig. 3 ist das Reglerseil 24
bestrebt, seine Aufwärtsbewegung mit konstanter Geschwindig
keit weiterzuführen, während die Welle 19, die einen Teil des
Kabinenaufbaus bildet, zusammen mit der Kabine abgebremst
wird. Infolgedessen erzeugt das Seil 24 eine Tägheitskraft,
welche den Hebel 18 nach oben zieht und ein Kraftmoment
erzeugt, das die Welle 19 im Uhrzeigersinn zu verdrehen
bestrebt ist. Wenn die Verzögerung groß genug ist und diese
Kraft nicht kompensiert wird, wird hierdurch die Sicher
heitsbremse 14 betätigt.
Bei dieser Verzögerung während der Aufwärtsfahrt besitzt
jedoch das Gewicht W eine Neigung, sich weiterhin mit konstanter
Geschwindigkeit aufwärts zu bewegen, während der Stift bzw.
der Zapfen 31′, der über Halterung 33 und Platte 32′ mit dem
Kabinenaufbau verbunden ist, zusammen mit der Kabine einer
Verzögerung unterworfen ist. Infolgedessen ist die durch
das Gewicht W erzeugte Trägheitskraft bestrebt, den Hebel
arm A nach oben zu ziehen. Diese Trägheitskraft verändert
das vom Gewicht W auf den Hebelarm A ausgeübte Kraftmoment
in einem Sinne, in welchem die auf den Stößel P einwirkende
Kraft vergrößert wird. Wenn die vom Gewicht W erzeugte
Trägheitskraft groß genug ist, um der Trägheitskraft des
Reglerseils 24 entgegenzuwirken bzw. diese aufzuheben,
wird ersichtlicherweise die Sicherheitsbremse 14 (Fig. 1)
nicht betätigt.
Wie erwähnt, wird durch die Trägheitskraft des Reglerseils
24 der Hebel 18 nach oben gezogen, so daß dieser und die
Gleitstange B sich zu verschieben bestrebt sind. Anderer
seits ist die Trägheitskraft des Gewichts W bestrebt, den
Hebelarm A nach oben zu ziehen. Infolgedessen legt sich
der Stößel P mit erhöhter Kraft in die Ausnehmung N 1 der
Gleitstange B ein. Hierdurch werden Gleitstange B und Hebel
18 abgebremst bzw. gesperrt. Bei Verwendung eines Gewichts
mit ausreichender Masse und eines Hebelarms ausreichender
Länge erhöhen sich die vom Gewicht W erzeugten und auf den
Stößel P übertragenen Trägheitskräfte bei der Verzögerung
während der Aufwärtsfahrt um einen ausreichend großen Be
trag, um die Trägheitskräfte des Reglerseils 24 daran zu
hindern, den Hebel 18 zu bewegen und die Gleitstange B
außer Eingriff mit dem Stößel P zu ziehen. Aufgrund dieser
Verhinderung einer Bewegung der Gleitstange B und des
Hebels 18 wird eine Fehlbetätigung der Sicherheitsbremse
14 vermieden. Das Gewicht W erzeugt also als Funktion
der Verzögerung der Kabine 11 eine Kompensierkraft, die
auf die Gleitstange B und den Hebel 18 einwirkt.
Wie erwähnt, kann dann, wenn das Gewicht W ausreichend
groß (bzw. der Hebelarm A ausreichend lang) gewählt wird,
die für die Betätigung der Sicherheitsbremse 14 erforder
liche Kraft um einen Betrag erhöht werden, welcher den vom
Reglerseil 24 unter Verzögerung während der Aufwärtsfahrt
erzeugten Trägheitskräften entspricht. Wahlweise können
die Masse des Gewichts W oder die Länge des Hebelarms A
so gewählt werden, daß kleinere Kompensierkräfte als die
eben beschriebenen erzeugt werden. In diesem Fall werden
die Trägheitskräfte des Reglerseils 24 teilweise kompensiert.
Die Feder S kann jedoch so ausgelegt sein, daß sie eine
ausreichend große Kraft erzeugt und infolgedessen die teil
weise kompensierten bzw. ausgeglichenen Trägheitskräfte
des Reglerseils 24 nicht zu einer Betätigung der Sicher
heitsbremse 14 führen.
Die abgewandelte Ausführungsform der Erfindung gemäß
Fig. 5 verwendet an Stelle der Gleitstange gemäß Fig. 3
zwei schwenkbar gelagerte Elemente, nämlich den Hebel 59
und den Hebelarm 54. Bei dieser abgewandelten Ausführungs
form wirkt das Gewicht W mit der Zugfeder 52 zusammen.
Infolgedessen wird auf das gewichtsbelastete Ende des
Hebelarms 54 eine Gesamt-Aufwärtskraft ausgeübt, welche
der von der Zugfeder 52 erzeugten Kraft, abzüglich der
Kraft des Gewichts WA entspricht.
Es sei angenommen, daß sich der tragende Bauteil 51 der
Kabine unter geringfügiger Beschleunigung mit einer eben noch
unter einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegenden Ge
schwindigkeit abwärts bewegt. Die vorbestimmte Geschwindig
keit ist hierbei diejenige, oberhalb welcher der nicht
dargestellte, zugeordnete Regler am Reglerseil 63 angreift
und dessen Bewegung hemmt.
Bevor der Regler das Reglerseil 63 hemmt bzw. abbremst,
befinden sich Hebelarm 54 und Hebel 59 in der Stellung
gemäß Fig. 5. Die Feder 52 übt dabei auf das Gewicht WA
eine so große Kraft aus, daß dieses angehoben und auf
das gewichtsbelastete Ende des Hebelarms 54 eine Gesamt-
Aufwärtskraft ausgeübt wird, die bestrebt ist, den Hebel
arm 54 gegenüber dem Stift bzw. Zapfen 55 entgegen dem
Uhrzeigersinn zu verdrehen. Infolgedessen kommt die Aus
nehmung N 3 des Hebelarms 54 mit dem Schaft des Bolzens
B 2 in Eingriff. Da vorstehend vorausgesetzt wurde, daß
die Kabine, und mithin das Gewicht WA, nur geringfügig
beschleunigt wird, können die am Gewicht WA auftretenden
Trägheitskräfte vernachlässigt werden.
Wenn die Kabine die vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet,
so daß der Regler das Reglerseil 63 abbremst, ist sie be
strebt, ihre Geschwindigkeit zu verlangsamen. Da sich die
Kabine und ihr tragender Bauteil 51 immer noch mit einer
vergleichsweise konstanten Abwärtsgeschwindigkeit bewegen,
übt das Reglerseil 63 an seinem Anschlußpunkt am Hebel 59
eine aufwärtsgerichtete Kraft in einem Sinne aus, daß
Hebel 59 und Welle 60 sich im Uhrzeigersinn zu verdrehen
bestrebt sind. Durch diese Aufwärtskraft wird außerdem
über die Halterungen 61 und 62 eine aufwärtsgerichtete
Kraft auf den Bolzen B 2 ausgeübt. Durch die am Bolzen B 2
wirkende Aufwärtskraft wird eine entsprechende Kraft
auf die Ausnehmung N 3 übertragen, so daß am Hebelarm 54
ein gegenüber dem Stift 55 im Uhrzeigersinn wirkendes
Kraftmoment erzeugt wird. Dieses Kraftmoment ist groß
genug, um die Feder 52 zu spannen und den Hebelarm 54
gegenüber dem Stift 55 im Uhrzeigersinn zu verdrehen.
Bei dieser Drehbewegung kommt die Ausnehmung N 3 außer Ein
griff mit dem Bolzen B 2. Infolge dieser Ausrastbewegung
bewirkt die auf das Ende des Hebels 59 ausgeübte, aufwärts
gerichtete Kraft ein Verdrehen der Welle 60 und eine
Betätigung der Sicherheitsbremsen auf dieselbe Weise,
wie sie vorher in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben wor
den ist.
Zum besseren Verständnis der Art und Weise, auf welche die
Trägheitskräfte im Reglerseil kompensiert werden, ist im
folgenden die Arbeitsweise unter verschiedenen Bedingungen
beschrieben. Es sei angenommen, daß sich die Kabine mit
ihrem tragenden Bauteil 51 zunächst mit konstanter Ge
schwindigkeit in Aufwärtsrichtung bewegt und dann plötz
lich vergleichsweise stark verzögert wird. Die Vorrichtung
gemäß Fig. 5 arbeitet unter diesen Bedingungen wie folgt:
Wenn sich der tragende Bauteil 51 der Kabine mit konstanter
Geschwindigkeit bewegt, ist er dem unter statischen Be
dingungen arbeitenden System äquivalent. Das Reglerseil
63 und das Gewicht WA erzeugen dabei statische Kräfte, je
doch keine Trägheitskräfte. Infolgedessen erzeugt das
Gewicht WA eine abwärts gerichtete Kraft, welche durch die
von der Feder 52 erzeugte Aufwärtskraft entgegengewirkt
wird. Das Ergebnis besteht darin, daß der Hebelarm 54
an seinem gewichtsbelasteten Ende nach oben gezogen wird.
Hierdurch wird ein Kraftmoment erzeugt, unter dessen Ein
fluß sich die Ausnehmung N 3 am unbelasteten Ende des Hebel
arms 54 an den Schaft des Bolzens B 2 anlegt. Solange der
Schaft des Bolzens B 2 in die Ausnehmung N 3 eingerastet ist,
können sich Hebel 59 und Welle 60 zur Betätigung der
Sicherheitsbremsen nicht frei drehen.
Es sei nunmehr angenommen, daß die Kabine und ihr tragender
Bauteil 51 bei der Aufwärtsbewegung schnell zu verzögern
beginnen. Das Gewicht WA und das Reglerseil 63, die sich
bisher mit konstanter Geschwindigkeit in Aufwärtsrichtung
bewegt haben, sind dabei bestrebt, ihre Bewegung mit dieser
konstanten Geschwindigkeit fortzusetzen. Da der mittels
der Halterungen 56, 57 und der Platte 58 am Bauteil 51
befestigte Stift 55 hierbei mit der Kabine verzögert
wird, ist das Gewicht WA somit bestrebt, sich gegenüber
dem Stift 55 nach oben zu bewegen. Infolgedessen übt das
Gewicht WA eine Trägheitskraft auf das gewichtsbelastete
Ende des Hebelarms 54 aus, so daß dieser bestrebt ist,
sich aufwärts zu verlagern und sich um den Stift 55 herum
entgegen dem Uhrzeigersinn zu verdrehen. Ebenso ist das
Reglerseil 63 bestrebt, seine Bewegung in Aufwärtsrichtung
mit konstanter Geschwindigkeit relativ zur Welle 60 fort
zusetzen, die ihrerseits im tragenden Kabinen-Bauteil 51
gelagert ist. Infolgedessen erzeugt das Reglerseil 63 an
seinem Verbindungspunkt mit dem Hebel 59 eine aufwärts
gerichtete Kraft, welche die Welle 60 im Uhrzeigersinn zu
verdrehen bestrebt ist.
Damit sich der Hebel 59 drehen kann, muß sich der Hebel
arm 54 auf dem Stift 55 im Uhrzeigersinn verdrehen, so
daß die Ausnehmung N 3 vom Schaft des Bolzens B 2 freikommt.
Da der Hebel 59 durch das Reglerseil 63 nach oben gedrängt
wird, gilt dies auch für den Bolzen B 2. Durch die in Auf
wärtsrichtung auf den Bolzen B 2 wirkende Kraft wird auf
die Ausnehmung N 3 eine Kraft übertragen, die in solcher
Richtung wirkt, daß sie bestrebt ist, den Hebelarm 54 im
Uhrzeigersinn um den Stift 55 herum zu verdrehen. Wenn die
Verzögerung groß genug ist und diese Trägheitskraft nicht
kompensiert wird, wird dadurch die Sicherheitsbremsein
richtung betätigt. Eine solche Betätigung wird jedoch durch
die vorher erwähnten Trägheitskräfte am Gewicht WA ver
hindert.
Infolgedessen sind daher die am Reglerseil 63 auftretenden
Trägheitskräfte bestrebt, den Hebelarm 54 gemäß Fig. 5 im
Uhrzeigersinn zu verdrehen, während die Trägheitskräfte
des Gewichts WA danach trachten, den Hebelarm 54 entgegen
dem Uhrzeigersinn zu drehen. Es ist somit ersichtlich,
daß die Trägheitskräfte des Reglerseils 63 und des Gewichts
WA einander praktisch aufheben.
Wenn das Gewicht WA mit ausreichend großer Masse oder der
Hebelarm 54 mit ausreichend großer Länge gewählt werden,
können alle am Reglerseil 63 erzeugten Trägheitskräfte
kompensiert werden. Wahlweise kann ein Gewicht geringerer
Masse (oder ein kürzerer Hebelarm) verwendet werden, so daß
die Trägheitskräfte des Reglerseils 63 nur teilweise kom
pensiert werden. Hierbei kann die Zugfeder 52 so ausgelegt
werden, daß sie ausreichend große, aufwärts gerichtete
Kräfte ausübt, umd die Ausnehmung N 3 in Eingriff mit dem
Schaft des Bolzens B 2 zu bringen, so daß die am Reglerseil
63 auftretenden Trägheitskräfte die Welle 60 nicht ver
drehen und dadurch die Sicherheitsbremsen betätigen können.
Selbstverständlich sind dem Fachmann verschiedene Ab
wandlungen der vorstehend beschriebenen Ausführungs
formen der Erfindung, beispielsweise auch in Form einer
ähnlichen Anordnung für ein Fahrstuhl-Gegengewicht möglich.
Aus diesem Grund soll die Erfindung alle innerhalb des er
weiterten Schutzumfangs liegenden Änderungen und Abwand
lungen mit umfassen.
Zusammenfassend wird mit der Erfindung also eine Sicher
heitsvorrichtung für eine Fahrstuhlanlage geschaffen,
die eine Reglereinrichtung aufweist, welche durch ein
lotrecht aufgehängtes, langgestrecktes, flexibles Element
angesteuert wird. Dieses flexible Element ist mit dem Be
tätigungselement einer an eine Fahrstuhlkabine montierten
Bremseinrichtung verbunden. Wenn die Kabine bei Abwärts
fahrt eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet,
betätigt der Regler über das flexible Element die Brems
einrichtung zum Anhalten der Kabine. Wenn die Kabine bei
Aufwärtsfahrt einer Verzögerung unterworfen ist, erzeugt
das flexible Element eine Trägheitskraft, die auf das
Betätigungselement der Bremseinrichtung übertragen wird.
Zur Verhinderung einer Betätigung der Bremseinrichtung
durch diese Trägheitskraft enthält die Sicherheitsvor
richtung eine Kompensiereinrichtung. Die an der Kabine
montierte Kompensiereinrichtung arbeitet in Abhängigkeit
von einer Verzögerung einer vorbestimmten Größe, um dabei
eine Kompensierkraft auf das Betätigungselement auszu
üben. Diese Kompensierkraft, die eine vorbestimmte Größe
besitzt, wirkt der Trägheitskraft des flexiblen Elements
entgegen, um diese Trägheitskraft an einer Betätigung der
Bremseinrichtung zu hindern.
Claims (6)
1. Sicherheitsvorrichtung für eine
Aufzugsanlage mit
einer durch Leitschienen geführte Kabine,
einer Bremseinrichtung, welche ein an der Kabine an gebrachtes Betätigungselement zum Ausüben einer Bremskraft auf die Leitschiene aufweist,
einem lotrecht aufgehängten, langgestreckten, flexi blen Element, das mit dem Betätigungselement ver bunden und mit diesem bewegbar ist, und
einer von dem flexiblen Element angetriebenen Regel einrichtung, welche über das flexible Element auf das Betätigungselement eine Betätigungskraft einer bestimmten Größe ausübt, wenn die Kabine eine vor gegebene Geschwindigkeit überschreitet, wobei das Betätigungselement nach Auslösung durch die Be tätigungskraft die Bremskraft auf die Leitschienen einwirken läßt, gekennzeichnet durch eine Kompensiereinrichtung (W, A, 31′, 34, 35, P, S; WA, 52, 54, 55) mit einem an der Kabine (11) schwenk bar angebrachten Hebelarm (A; 54) und einem von dem Hebelarm (A; 54) getragenen Gewicht (W; WA) , wobei der Hebelarm (A; 54) mit dem Betätigungsele ment (18, 28, B; 59, 61, 62, B 1, B 2) derart ge koppelt ist, daß er in Abhängigkeit von einer Ver zögerung der Kabine (11) bei deren Aufwärtsbewegung eine Kompensationskraft auf das Betätigungselement ausübt, welche durch das Gewicht (W; WA) aufgrund seiner Masse entgegen der Trägheitskraft des flexiblen Elements (Reglerseil 24) erzeugt wird und damit eine Betätigung der Bremseinrichtung (14) durch die Trägheitskraft des flexiblen Elementes (Reglerseil 24) verhindert.
einer durch Leitschienen geführte Kabine,
einer Bremseinrichtung, welche ein an der Kabine an gebrachtes Betätigungselement zum Ausüben einer Bremskraft auf die Leitschiene aufweist,
einem lotrecht aufgehängten, langgestreckten, flexi blen Element, das mit dem Betätigungselement ver bunden und mit diesem bewegbar ist, und
einer von dem flexiblen Element angetriebenen Regel einrichtung, welche über das flexible Element auf das Betätigungselement eine Betätigungskraft einer bestimmten Größe ausübt, wenn die Kabine eine vor gegebene Geschwindigkeit überschreitet, wobei das Betätigungselement nach Auslösung durch die Be tätigungskraft die Bremskraft auf die Leitschienen einwirken läßt, gekennzeichnet durch eine Kompensiereinrichtung (W, A, 31′, 34, 35, P, S; WA, 52, 54, 55) mit einem an der Kabine (11) schwenk bar angebrachten Hebelarm (A; 54) und einem von dem Hebelarm (A; 54) getragenen Gewicht (W; WA) , wobei der Hebelarm (A; 54) mit dem Betätigungsele ment (18, 28, B; 59, 61, 62, B 1, B 2) derart ge koppelt ist, daß er in Abhängigkeit von einer Ver zögerung der Kabine (11) bei deren Aufwärtsbewegung eine Kompensationskraft auf das Betätigungselement ausübt, welche durch das Gewicht (W; WA) aufgrund seiner Masse entgegen der Trägheitskraft des flexiblen Elements (Reglerseil 24) erzeugt wird und damit eine Betätigung der Bremseinrichtung (14) durch die Trägheitskraft des flexiblen Elementes (Reglerseil 24) verhindert.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kompensiereinrichtung eine an der Kabine (11)
montierte Feder (S; 52) aufweist, welche das Gewicht
(W; WA) nach oben vorspannt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Betätigungselement (18, 28, B) eine ver
schiebbar an der Kabine (11) gelagerte Gleitstange
(B) aufweist, die in Abhängigkeit von der angelegten
Betätigungskraft verschiebbar ist und durch ihre
Verschiebung die Bremseinrichtung (14) veranlaßt,
die Bremskraft auf die Leitschienen (17) auszuüben,
daß die Kompensiereinrichtung weiterhin einen
Stößel (P), der an der Gleitstange (B) anzugreifen
und ihrer Verschiebung entgegenzuwirken vermag,
sowie ein an der Kabine (11) angebrachtes Feder
mittel (S) aufweist, welches den Stößel (P) mit der
Gleitstange (B) in Eingriff drängt, und daß das
Gewicht (W) mit dem Stößel (P) mechanisch verbunden
ist, so daß die vom Gewicht (W) erzeugten Trägheits
kräfte auf ihn übertragbar sind.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Gleitstange (B) eine sich in Abwärtsrichtung
öffnende Ausnehmung (N 1) aufweist und in waagerechter
Richtung verschiebbar geführt ist und daß das Feder
mittel (S) das Gewicht (W) und den Stößel (P) nach
oben drängt, so daß der Stößel (P) mit seinem oberen
Ende in die Ausnehmung (N 1) eingreift.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Betätigungselement ( 59, 61, 62, B 1, B 2)
schwenkbar an der Kabine (11) gelagert ist und daß
die Kompensiereinrichtung (WA, 52, 54) ein Frei
gabeelement (Hebelarm 54) mit einer Form, daß es am Betäti
gungselement anzugreifen und seiner Bewegung ent
gegenzuwirken vermag, aufweist, welches zum Angreifen
am Betätigungselement und zum Trennen von diesem
schwenkbar gelagert ist, wobei das Gewicht (WA) mit
dem Freigabeelement (Hebelarm 54) verbunden ist, um die bei
der Verzögerung des Gewichts (WA) erzeugten Träg
heitskräfte auf dieses Element (Hebelarm 54) zu übertragen,
und weiterhin ein an der Kabine (11) angebrachtes,
das Gewicht (WA) nach oben vorspannendes Federmittel
(52) umfaßt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß das langgestreckte und ein ausgespartes Ende (Ausnehmung N 3)
besitzende Freigabeelement (Hebelarm 54) schwenkbar mit dem
Betätigungselement (59, B 2) in Eingriff bringbar ist
und dessen Bewegung entgegenzuwirken vermag, und
daß das Freigabeelement Hebelarm 54 ) weiterhin einen an der
Kabine (11) montierten Stift (55) aufweist, welcher
das Freigabeelement (Hebelarm 54) an einer Stelle zwischen
dem ausgesparten Ende (N 3) und dem Angriffspunkt des
Gewichts (WA) schwenkbar lagert.
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