DE19613054A1 - Gebührenabrechner - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft Gebührenabrechnungssysteme, die im Bereich von datenloser Gebührenabrechnung zwischen Fahr­ zeugen wie Kraftfahrzeugen und Mautstellen angesiedelt sind.

In letzter Zeit beschäftigen sich die verschiedensten Forschungen mit der Gebührenabrechnung an mautpflichtigen Straßen. Wenn jetzt bei dieser Konstellation des Systems mehrere Kraftfahrzeuge das Gerät zur Kfz-Typenerkennung passieren, werden in der Reihenfolge ihres Passierens die Daten zum Kfz-Typ an obig erwähntes Steuergerät übermit­ telt. Und dieses Steuergerät legt die Gebühren für die Kraftfahrzeuge in der Reihenfolge der Übermittlung und auf der Basis der Daten zum Kfz-Typ fest. Im Verlauf ihrer Un­ tersuchungen mit einem solchen Gebührenabrechnungssystem stießen die Erfinder auf die folgenden auftretenden Proble­ me, die hier erläutert werden sollen.

Wenn die Kraftfahrzeuge zum Beispiel am Gerät zur Kfz- Typenerkennung in der Reihenfolge Lkw - Motorrad - Pkw vor­ beifahren, werden die Daten zum Kfz-Typ in der Reihenfolge Lkw - Motorrad - Pkw an das Steuergerät übermittelt. Und das Steuergerät bereitet den Gebührenschreibbefehl auch in der gleichen Reihenfolge Lkw - Motorrad - Pkw vor.

Auf diese Weise kommt es bei wie oben beschriebenen bisherigen Gebührenabrechnungssystemen trotz einwandfreier Funktion der Kfz-Teile in den einzelnen Fahrzeugen zu Feh­ lern, wie im Falle des hinter dem Lkw versteckten Motor­ rads, die sich auch noch bis auf den hinter dem Motorrad herfahrenden Pkw auswirken. Deshalb stellt diese Erfindung ein Gebührenabrechnungssystem zur Verfügung, welches diese Probleme eines hinter einem großen Kraftfahrzeug versteck­ ten kleinen Kraftfahrzeugs löst und überprüft, ob die Kfz- Teile in den einzelnen Kraftfahrzeugen einwandfrei funktio­ nieren.

In dieser Erfindung wird mittels des Geräts zur Kfz- Typenerkennung zumindest von der äußeren Form her der Typ des Kraftfahrzeugs bestimmt und die Daten zum Kfz-Typ wer­ den angefertigt; überdies werden mittels Antenne vom im fahrenden Kraftfahrzeug befindlichen Kfz-Teil die dem Ant­ wortsignal überlagerten Kfz-Daten empfangen. Per Ver­ gleichsverfahren werden dann beide Daten miteinander ver­ glichen, und im Falle einer Unstimmigkeit wird der Fehler im Kfz-Teil vermutet, und ein Signal an eine externe Stelle ausgegeben (welches z. B. die Schließung einer Schranke oder die Meldung einer Unregelmäßigkeit an einen Wachposten ver­ anlaßt).

Im obigen Beispiel, in dem auf der Straße Kraftfahr­ zeuge in der Reihenfolge Lkw - Motorrad - Pkw fahren, ver­ schwindet das Motorrad im (Funk-)Schatten des Lkws. In die­ ser Erfindung werden als ein Glied im Vergleichsverfahren die Kfz-Daten verwendet, und zwar, wenn die vom Kfz-Teil und der Antenne ausgehenden Strahlen ungefähr im rechten Winkel zur Fahrtrichtung aufeinandertreffen, und die Anten­ ne verwendet die vom Kfz-Teil empfangenen Kfz-Daten.

Denn wenn, wie im oben angeführten Beispiel, die Stel­ lung der Strahlen fast senkrecht aufeinandertrifft, werden die Kfz-Daten von jedem Kfz-Teil, da es nicht im (Funk- Schatten eines voraus fahrenden Kraftfahrzeugs verschwinden kann und solange es keine Störung aufweist, in der Reihen­ folge des obigen Beispiels Lkw - Motorrad - Pkw erhalten.

Und deshalb läßt sich bei dieser Erfindung, auch wenn gleich hinter einem großen Lkw ein kleines Fahrzeug fährt, genau überprüfen, ob die Kfz-Teile der einzelnen Fahrzeuge Unstimmigkeiten aufweisen.

Baut man überdies ein Eintrittsprüfverfahren und ein Empfangsermittlungsverfahren ein, kann man mittels letzte­ rem überprüfen, ob die Antenne innerhalb einer bestimmten Zeit vom Kfz-Teil ein Antwortsignal empfangen hat, wodurch sich zum Beispiel überprüfen läßt, ob durch ein hinter ei­ nem Lkw verstecktes Motorrad auch bei Eintritt in den Über­ tragungsbereich die Übertmittlung eines Antwortssignal von dessen Kfz-Teil an die Antenne nicht erfolgen kann.

Falls jetzt durch obiges Empfangsermittlungsverfahren ermittelt wird, daß innerhalb einer bestimmten Zeit kein Antwortsignal ermittelt wurde, werden die Daten des Kfz- Typs dieses Kraftfahrzeugs mittels Speicherverfahrens vor­ läufig gespeichert.

Sollte die Antenne das in einer bestimmten Zeit zu empfangende Antwortsignal erst nachträglich erhalten, ver­ gleicht das Vergleichsverfahren die diesem Antwortsignal überlagerten Kfz-Daten mit den vorläufig im Speicherverfah­ ren gespeicherten Daten zum Kfz-Typ. Falls am Kfz-Teil die­ ses Kraftfahrzeugs keine Unregelmäßigkeit besteht, ist das Ergebnis des Vergleichs positiv (nämlich gleiche Daten); gibt es Unregelmäßigkeiten, dann ist das Vergleichsergebnis negativ (abweichende Daten).

Auf diese Weise kann auch im Falle, daß unmittelbar hinter einem großen Kraftfahrzeug ein kleines fährt, genau überprüft werden, ob die Kfz-Teile der einzelnen Kraftfahr­ zeuge unstimmig sind oder nicht.

Außerdem setzen sich in dieser Erfindung der Gebühren­ abrechner und das Kfz-Teil zu einem Gebührenabrechnungssy­ stem zusammen. Bei Verwendung dieser Erfindung ist die An­ tenne am Kfz-Teil so angebracht, daß sie das Antwortsignal an die Antenne in dem Moment senden kann, wo der vom Kfz- Teil und der Antenne verbundene Strahl in ungefähr senk­ rechte Position zur Fahrtrichtung steht und die Antenne des Kfz-Teils diese Position erreicht.

Deshalb kann, auch wenn direkt hinter einem großen Kraftfahrzeug ein kleines fährt, im Gebührenabrechner über­ prüft werden, ob die Kfz-Teile der einzelnen Kraftfahrzeuge unstimmig sind oder nicht.

Die Erfindung wird nächststehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeich­ nung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch in perspektivischer Dar­ stellung ein erstes Ausführungsbeispiel eines Systems zum Einkassieren vom Tarif nach der Erfindung

Fig. 2 ein Blockdiagramm einer Steuerung nach dem ersten Beispiel,

Fig. 3 ein Steuerungs-Flußdiagramm in ei­ ner Steuerung 10 für eine Vorrichtung zum Unterschei­ den von Autotypen nach dem ersten Beispiel,

Fig. 4 ein Steuerungs-Flußdiagramm in ei­ ner Schreib/Lese-Antennen-Steuerung 30 nach dem ersten Beispiel,

Fig. 5 ein Zeitdiagramm zur Veranschauli­ chung eines Anforderungssignals nach dem ersten Bei­ spiel,

Fig. 6 ein Steuerungs-Flußdiagramm in einer Fahrspur-Steuerung 80 nach dem ersten Beispiel,

Fig. 7 ein Steuerungs-Flußdiagramm in einer Schreib/Lese-Antennen-Steuerung 40 nach dem ersten Bei­ spiel,

Fig. 8 ein Steuerungs-Flußdiagramm in ei­ ner Sperre-Steuerung 50 nach dem ersten Beispiel,

Fig. 9 ein Steuerungs-Flußdiagramm im je­ weiligen Bordgerät 9a-9c nach dem ersten Beispiel,

Fig. 10 ein Steuerungs-Flußdiagramm im je­ weiligen Bordgerät 9a-9c nach dem ersten Beispiel,

Fig. 11 schematisch in perspektivischer Darstellung ein zweites Ausführungsbeispiel eines Sy­ stems zum Einkassieren vom Tarif nach der Erfindung,

Fig. 12 ein Blockdiagramm einer Steuerung nach dem zweiten Beispiel,

Fig. 13 ein Steuerungs-Flußdiagramm in ei­ ner Schreib/Lese-Antennen-Steuerung 110 nach dem zwei­ ten Beispiel,

Fig. 14 ein Steuerungs-Flußdiagramm in ei­ ner Schreib/Lese-Antennen-Steuerung 110 nach dem zwei­ ten Beispiel,

Fig. 15 ein Steuerungs-Flußdiagramm im je­ weiligen Bordgerät 9a-9c nach dem zweiten Beispiel,

Fig. 16 ein Steuerungs-Flußdiagramm im je­ weiligen Bordgerät 9a-9c nach dem zweiten Beispiel,

Fig. 17 ein Steuerungs-Flußdiagramm in ei­ ner Fahrspur-Steuerung 80 nach dem zweiten Beispiel,

Fig. 18 ein Steuerungs-Flußdiagramm in ei­ ner Fahrspur-Steuerung 80 nach dem zweiten Beispiel,

Fig. 19 ein Steuerungs-Flußdiagramm in ei­ ner Fahrspur-Steuerung 80 nach dem zweiten Beispiel,

Fig. 20 (a) eine Hauptliste nach dem zwei­ ten Beispiel und (b) eine Nebenliste nach dem zweiten Beispiel,

Fig. 21 (a) ein Zeitdiagramm, das veran­ schaulicht, wie jedes Fahrzeug durch den Detektor 12 fährt, und (b) ein Zeitdiagramm zum Veranschaulichen eines Zustandes von abgeschlossener Datenkommunikation zwischen dem jeweiligen Bordgerät und der Schreib/Lese-Antennen-Steuerung 110,

Fig. 22 einen Zustand von Dateneinspeiche­ rung in jede Liste im Zeitpunkt t2 gemäß Fig. 21, und zwar (a) in die Hauptliste und (b) in die Nebenli­ ste,

Fig. 23 einen Zustand von Dateneinspeiche­ rung in jede Liste im Zeitpunkt t6 gemäß Fig. 21, und zwar (a) in die Hauptliste und (b) in die Nebenli­ ste,

Fig. 24 einen Zustand von Dateneinspeiche­ rung in jede Liste im Zeitpunkt t8 gemäß Fig. 21, und zwar (a) in die Hauptliste und (b) in die Nebenli­ ste,

Fig. 25 einen Zustand von Dateneinspeiche­ rung in jede Liste im Zeitpunkt t8 gemäß Fig. 21, und zwar (a) in die Hauptliste und (b) in die Nebenli­ ste,

Fig. 26 einen Zustand von Dateneinspeiche­ rung in jede Liste im Zeitpunkt t8 gemäß Fig. 21, und zwar (a) in die Hauptliste und (b) in die Nebenli­ ste,

Fig. 27 schematisch in Seitenansicht ein drittes Ausführungsbeispiel eines Systems zum Einkas­ sieren vom Tarif nach der Erfindung,

Fig. 28 ein Steuerungs-Flußdiagramm in ei­ ner Fahrspur-Steuerung 80 nach dem dritten Beispiel,

Fig. 29 schematisch in Seitenansicht ein abgeändertes Ausführungsbeispiel eines Systems zum Einkassieren vom Tarif nach der Erfindung,

Fig. 30 schematisch in Draufsicht ein abgeändertes Ausführungsbeispiel eines Systems zum Ein­ kassieren vom Tarif nach der Erfindung,

Fig. 31 schematisch in Seitenansicht ein herkömmliches System zum Einkassieren vom Tarif,

Fig. 32 ein Zeitdiagramm zum Veranschauli­ chen eines Zustandes von Datenkommunikation zwischen dem jeweiligen Fahrzeug-Bordgerät und der Antenne im herkömmlichen System, wobei (a) ein Schwerklassewagen, (b) ein Motorrad und (c) ein Mittelklassewagen ist, und

Fig. 33 eine Darstellung zum Veranschauli­ chen vom Fahrzustand jedes Fahrzeugs im herkömmlichen System.

Das erste Anwendungsbeispiel erläutert diese Erfindung angewandt als Gebührenabrechnungssystem an einer unbemann­ ten Mautzahlstelle (Ausfahrt) einer gebührenpflichtigen Straße.

Fig. 1 zeigt von dem Anwendungsbeispiel eines Gebüh­ renabrechnungssystems modellhaft den Gebührenabrechner an der Straßenseite; dabei bedeutet 1 in Fig. 1 das Gerät zur Kfz-Typenerkennung, welches nach der äußeren Form des Kraftfahrzeugs (Länge und Höhe), dem Gewicht und der Anzahl der Räder unterscheidet.

Dieses Gerät zur Kfz-Typenerkennung 1 besteht aus zwei Trägersäulen 1a und 1b, die beidseitig der Straße 2 aufge­ stellt sind, und deren eine 1a entlang der Vertikalen mit Leuchtelementen (1c) bestückt ist (konkret gesagt handelt es sich um Infrarotstrahler), während die gegenüberliegende Trägersäule 1b mit Lichtempfangselementen bestückt ist (so daß sich eine Lichtschranke ergibt), Außerdem ist auf der Straße 2 in Fahrtrichtung etwas vor dieser Infrarotlichtli­ nie eine Schwelle mit einem unterhalb eingebauten Gewichts­ sensor angebracht (nicht abgebildet).

Außerdem ist an diese Leuchtkörper 1c, die Lichtemp­ fangselemente, die Schwelle 1d und den Gewichtssensor das Steuergerät 10 für das Gerät zur Kfz-Typenerkennung ange­ schlossen (vgl. Fig. 2). Dieses Steuergerät 10 beinhaltet einen Mikrocomputer bestehend aus Ein-/Ausgabe-Interface (Schnittstelle), ROM-, RAM-Speicher und CPU. In dieser CPU läuft das Verfahren zur Typenerkennung der zwischen dem Trägersäulenpaar 1a und 1b passierenden Kraftfahrzeuge aus den obig genannten Einzelfaktoren: Länge, Höhe, Gewicht und Anzahl der Räder ab.

Außerdem zeigt Fig. 1 eine Antenne zum Ablesen, die über der Straße 2 und zwar über der Kraftfahrzeughöhe ange­ bracht ist. An diese Ableseantenne 3 ist das Steuergerät 30 angeschlossen, welches über einen Mikrocomputer aus Ein- /Ausgabe-Schnittstelle, ROM-, RAM-Speicher, CPU etc. ver­ fügt.

Durch die CPU in diesem Steuergerät 30 (vgl. Fig. 4) wird veranlaßt, daß nicht nur ununterbrochen von der Able­ seantenne 3, sondern auch in einem Bereich von einer Posi­ tion fast genau unter dieser Antenne 3 bis zu einer Positi­ on etwas dahinter (Fig. 1 linke Seite) regelmäßig ein An­ forderungssignal ausgesendet wird. Dadurch wird von der An­ tenne 3 ein Übertragungsbereich 3a gebildet. Und zwar so, daß in dem Moment, in dem das Kraftfahrzeug den Übertra­ gungsbereich 3a verlassen will, dieser Übertragungsbereich 3a ungefahr senkrecht zur Fahrtrichtung steht.

Obiges Anforderungssignal wird, wie in Fig. 5 konkret gezeigt, abwechselnd als moduliertes Pilotsignal A oder als unmodulierte Trägerwelle B periodisch (in unserem Anwen­ dungsbeispiel mit 2 ms) gesendet. Diesem Pilotsignal A ist überdies eine ID überlagert, die es als von der Ablesean­ tenne 3 gesendet, ausweist.

In Fig. 1 ist 4 eine spezielle Schreibeantenne, die über der Straße in einer Hohe über der Fahrzeughöhe ange­ bracht ist. An diese Schreibantenne ist das Steuergerät 40 für die Ableseantenne mit Mikrokomputer bestehend aus Ein- /Ausleseschnittstelle, ROM-, RAM-Speicher und CPU einge­ baut.

Durch die Berechnungen dieser CPU des Steuergeräts 40 (Fig. 7) werden der Ableseantenne ununterbrochen über ei­ nen Bereich von fast genau unter der Antenne 3 bis zu einer Position etwas dahinterliegend (Fig. 1 links) in regelmä­ ßigen Abständen Anforderungssignale (Pilotsignal und Trä­ gerwelle) zugesandt, wodurch der Übertragungsbereich 4a für die Antenne 4 gebildet wird.

Außerdem zeigt 5 in Fig. 1 eine Schranke, die je nach Stellung die Weiterfahrt erlaubt oder stoppt. 5a ist dar­ über hinaus eine auf der Straße 2 eingebaute Tasterschwel­ le, die etwas in Fahrtrichtung vor der Schranke liegt. 6 zeigt eine Zustandsanzeige, die den Fahrgästen den Zustand der Schranke 5 anzeigt.

An diese Geräte - Schranke 5, Tasterschwelle 5a und Zustandsanzeige 6 - ist das Steuergerät 50 (vgl. Fig. 2) für die Schranke angeschlossen, das einen Mikrocomputer aus Ein-/Ausgabe-Schnittstelle, ROM-, RAM-Speicher und CPU be­ inhaltet. Durch die Berechnungen dieser CPU des Steuerge­ räts 50 (vgl. Fig. 8) wird die Funktion der Schranke 5 und die Anzeige auf der Zustandsanzeige gesteuert.

Außerdem ist in Fig. 1 eine Fahrbahnsteuerung 80 zu sehen, die über die Verbindungsleitung 70 mit den obig auf­ geführten Steuergeräten 10, 30, 50 und 50 verbunden ist. Auch im Innern dieser Fahrbahnsteuerung befindet sich ein Mikrocomputer aus Ein-/Ausgabe-Schnittstelle, ROM-, RAM- Speicher und CPU. Diese CPU gibt die von den Steuergeräten 10 und 30 erhaltenen Daten über die Verbindungsleitung 7 ein, worauf auf der Basis dieser Daten eine weiter unten beschriebene Verarbeitung (vgl. Fig. 6) erfolgt, deren Be­ rechnungsergebnisse über die Verbindungsleitung 7 an die Steuergeräte 40 und 50 ausgegeben werden.

Die Verknüpfung dieser in diesem Anwendungsbeispiel angeführten Steuergeräte erfolgt wie in Fig. 2 gezeigt; an der Fahrbahnsteuerung 80 ist überdies noch ein Kontrollcom­ puter 100 angeschlossen. Dieser Kontrollcomputer führt auf der Basis des vom Steuergerät 40 der Schreibeantenne gesen­ deten Gebührenbescheids (vgl. Fig. 7 Schritt 407) unter anderem die Abbuchungen von den Fahrgastkonten durch.

Überdies befindet sich, was aus der Fig. 1 nicht her­ vorgeht, in jedem einzelnen Kraftfahrzeug ein Kfz-Teil zwi­ schen dem Steuergerät 30 der Ableseantenne und dem Steuer­ gerät 40 der Schreibeantenne zur Übermittlung der Daten. An diesem Kfz-Teil ist eine Antenne angebracht, welche von den obig erwähnten Antennen 3 und 4 das Pilotsignal erhält und, wie später aufgeführt, ein Pilotantwortsignal an die Anten­ nen 3 und 4 zurücksendet.

In einer Position (z. B. auf der Innenseite der Wind­ schutzscheibe) angebracht, daß sie von etwas in Fahrtrich­ tung oder von genau darüber das Pilotsignal empfangen kann. Im Innern des Kfz-Teils ist ein Mikrocomputer bestehend aus Ein-/Ausgabe-Schnittsttelle, ROM-, RAM-Speicher und CPU ein­ gebaut.

Im ROM dieses Kfz-Teils sind die Kfz-Daten und die ID (Identifikationsnummer des Kraftfahrzeugs) und andere Daten gespeichert und im RAM sind die für die Berechnung der Maut­ gebühren wichtigen Daten (Ausstellungsort, -datum, Informa­ tion über das Kfz-Teil u. a.) gespeichert.

Wenn jetzt das Kfz-Teil in den Übertragungsbereich 3a oder 4a eintritt und von der Ableseantenne 3 oder der Schreibantenne 4 das Pilotsignal empfängt, wird von der CPU des Kfz-Teils (vgl. Fig. 9 und 10) veranlaßt, daß die Kfz-Daten, das Pilotantwortsignal mit überlagerter ID und die zur Festsetzung der Mautgebühren notwendigen Daten an die beiden Steuergeräte 30 und 40 gesendet werden.

Im folgenden werden die einzelnen Steuergeräte 10, 30, 40, 50 und 80 sowie der Verarbeitungsprozeß der CPU des Kfz-Teils erläutert.

Zunächst wird anhand der Fig. 3 der Berechnungsprozeß der CPU des Steuergeräts 10 für den Kfz-Typenerkenner er­ läutert.

Wird das Steuergerät 10 für den Kfz-Typenerkenner an Netz angeschlossen, läuft die in Fig. 3 gezeigte Routine an, die in Stufe 101 prüft, ob zwischen den Trägersäulen 1a und 1b gerade ein Kraftfahrzeug durchgefahren ist oder nicht. Konkret gesagt wird in diesem Schritt 101 geprüft, ob irgendeines der Lichtempfangselemente ausgegangen war oder nicht.

War eines der Lichtempfangselemente ausgegangen, wird angenommen, daß ein Kraftfahrzeug gerade begonnen hat, zwi­ schen den Trägersäulen 1a und 1b durchzufahren. Als näch­ stes wird geprüft, ob die Lichtempfangselemente wieder an­ gehen, und daraufhin die Räder über die Tasterschwelle 1d fahren oder nicht. Gehen jetzt alle Lichtempfangselemente an, und die Räder berühren die Tasterschwelle 1d, wird da­ von ausgegangen, daß ein Kraftfahrzeug gerade die Träger­ säulen 1a und 1b passiert hat, und die Entscheidung an Schritt 101 lautet JA. Ansonsten wird auf NEIN entschieden.

Im nächsten Schritt 102 wird aus Daten wie dem EIN/AUS-Zustand der einzelnen Lichtempfangselemente (= Länge und Höhe des Kraftfahrzeugs) bei der Passage der Trä­ gersäulen 1a und 1b, dem Meßwert des Gewichtssensors, der Anzahl der Radüberfahrungen auf der Tasterschwelle (Anzahl der Räder) u. a.m. der Kfz-Typ ermittelt. Im darauffolgenden Schritt 103 werden die in Schritt 102 ermittelten Daten in den RAM-Speicher der Fahrbahnsteuerung 80 übermittelt und daraufhin zum Schritt 101 zurückgekehrt.

Im folgenden wird anhand der Fig. 4 der Berechnungs­ prozeß der CPU des Steuergeräts 30 der Ableseantenne erläu­ tert.

Wird das Steuergerät 30 der Ableseantenne an Netz an­ geschlossen, läuft die in der Fig. 4 gezeigte Routine an. Zuerst werden in Schritt 301 abwechselnd ein Pilotsignal und eine Trägerwelle gesendet.

Im darauffolgenden Schritt 302 wird geprüft, ob auf das Pilotsignal hin von einem Kfz-Teil ein Pilotantwortsi­ gnal empfangen wird oder nicht. Falls auf Kein-Empfang ent­ schieden wird, wird in Schritt 303 die Übertragung-beendet- Flagge zurückgestellt, auf Schritt 301 zurückgekehrt und wieder Pilotsignal und Tragerwelle gesendet. Im Ausgangszu­ stand der erstmals aufgerufenen Routine in Fig. 4 ist die Übertragung-beendet-Flagge zurückgestellt.

Wird dagegen festgestellt, daß ein Pilotantwortsignal empfangen wurde, werden im folgenden Schritt 304 die dem empfangenen Pilotantwortsignal überlagerten Kfz-Daten und die ID eingelesen.

Daraufhin wird im nächsten Schritt 305 geprüft, ob das Kfz-Teil, das gerade das Pilotantwortsignal schickte, schon den Übertragungsprozeß beendet hat oder nicht (vgl. im fol­ genden die Schritte 306 bis 310) und ob die Übertragung-be­ endet-Flagge zurückgesetzt ist oder nicht.

Wenn in diesem Schritt 305 sich herausstellt, daß obi­ ges Übertragungsverfahren noch nicht abgeschlossen ist, wird in Schritt 306 ein Anfragesignal geschickt, um aus dem Kfz-Teil die darin enthaltenen, notwendigen Daten (Ausgabeort, -Datum und Information über das Kfz-Teil u. a.) herauszulesen, damit aufgrund dieser Daten die Gebühren festgelegt werden.

Dann wird in einem Schritt 307 in Bereitschaft gegan­ gen, bis die auf das Anfragesignal erwarteten Daten empfan­ gen werden. Nach ihrem Empfang werden diese Daten im Schritt 308 an den RAM-Speicher des Fahrbahn-Steuergeräts 80 übermittelt.

Im nächsten Schritt 309 wird dem Kfz-Teil eine Beendi­ gungsmeldung geschickt, die dem Kfz-Teil die Beendigung der Übertragung anzeigt und in einem Schritt 310 in Bereit­ schaft gegangen, bis vom Kfz-Teil das Beendigungsantwortsi­ gnal empfangen wird. Nach dem Empfangen dieses Beendigungs­ antwortsignals wird im Schritt 311 die Übertragung-beendet- Flagge gesetzt, die Beendigung des Übertragungsverfahrens gespeichert und daraufhin zurückgekehrt zu Schritt 301.

Wenn andererseits in Schritt 305 das Kfz-Teil, das ge­ rade das Pilotantwortsignal gesendet hat, ermittelt, daß obiger Übertragungsprozeß schon abgeschlossen wurde, werden in einem Schritt 312 die in Schritt 304 eingelesenen Kfz- Daten ID und die momentane Zeit an den RAM-Speicher des Fahrbahn-Steuergeräts 80 gesendet und dann wieder zu Schritt 301 zurückgekehrt. Deshalb schickt das Steuergerät 30 der Ableseantenne, solange das Kfz-Teil, das einmal den oben genannten Übertragungsprozeß beendet hat, sich im Übertra­ gungsbereich 3a befindet, weiter die Kfz-Daten, ID und die momentane Zeit an den RAM-Speicher des Fahrbahn-Steuergeräts 80.

Im folgenden wird anhand der Fig. 6 der Verarbei­ tungsprozeß der CPU des Fahrbahn-Steuergerät 80 erläutert.

Wird das Fahrbahnsteuergerät 80 an Netz angeschlossen, läuft die in Fig. 6 gezeigte Routine an, die in Schritt 801 eine Seriennummer setzt. Diese Seriennummer wird im Ausgangszustand, wenn die in Fig. 6 gezeigte Routine erst­ mals anlauft, auf eine bestimmte Zahl (z. B. 1) gesetzt.

Dann wird im folgenden Schritt 802, je nachdem, ob festgestellt wird, ob die Daten zum Kfz-Typ vom Steuergerät 10 des Kfz-Typenerkenners übertragen wurden oder nicht, festgestellt, ob das Kraftfahrzeug den Kfz-Typenerkenner passiert hat oder nicht, und falls die Daten nicht übertra­ gen wurden (also das Kraftfahrzeug nicht passiert hat), im folgenden Schritt 803 festgestellt, ob dieses Kraftfahrzeug den Übertragungsbereich 3a verlassen hat oder nicht.

In diesem Schritt 803 wird anhand der Kfz-Daten, ID und Zeit (Schritt 312), die vom Steuergerät 30 der Ablese­ antenne übertragen wurden, und zwar konkret anhand der Zeit, welcher bei Nichtveränderung über einen bestimmten Zeitraum eine Flagge gesetzt wird, obige Feststellung ge­ troffen, und bei gesetzter Flagge auf JA erkannt.

Da, solange sich das Kraftfahrzeug im Übertragungsbe­ reich 3a befindet, das Steuergerät 30 der Ableseantenne das Verfahren des Schritts 312 fortwährend wiederholt, ändert sich die dem RAM-Speicher des Fahrbahn-Steuergerät 80 über­ mittelte Zeit in kleinsten Zeitstufen. Da aber, wenn das Kraftfahrzeug den Übertragungsbereich 3a verläßt, obiges Steuergerät 30 den Verfahrensschritt 312 einstellt, hört die dem RAM-Speicher des Fahrbahn-Steuergerät 80 übermit­ telte Zeit auf sich zu ändern.

Deshalb wurde in diesem Anwendungsbeispiel als Ent­ scheidungskriterium für das Verlassen des Übertragungsbe­ reichs 3a eines Fahrzeugs genommen, daß sich die Zeit über einen bestimmten Zeitraum nicht ändert. Die/der hier ange­ führte bestimmte Zeit/Zeitraum ist der Zeitraum, der ver­ strichen ist, seit sich die obig erwähnte Zeit nicht mehr veränderte. Als ausreichenden Zeitraum für eine solche Be­ urteilung haben wir in unserem Anwendungsbeispiel 10 ms festgesetzt.

Im nächsten Schritt 804 wird festgestellt, ob die vom Steuergerät 10 des Kfz-Typenerkenners übermittelten Daten (Schritt 103) zum Kfz-Typ und die vom Steuergerät 30 der Ableseantenne übermittelten Daten übereinstimmen oder nicht. Dadurch läßt sich nicht nur feststellen, ob das Kfz- Teil Unstimmigkeiten aufweist (z. B. das Kfz-Teil eines Mo­ torrads wird in einem Kfz verwendet), sondern auch, ob das den Kfz-Typenerkenner passierende Kraftfahrzeug das vor ihm fahrende Fahrzeug innerhalb des Übertragungsbereichs 3a überholt hat oder nicht.

Wird in diesem Schritt 804 auf JA erkannt, ist das Kfz-Teil in Ordnung und das Kraftfahrzeug hat kein Voraus­ fahrendes im Übertragungsbereich 3a überholt. Daraufhin wird im folgenden Schritt 805 mit Seriennummer, den für die Festsetzung der Gebühren notwendigen Daten, den Kfz-Daten und der ID-Nummer auch ein Signal geschickt, so daß für dieses Kfz-Teil ein Gebührenschreibbefehl erfolgen kann und dieser an den RAM-Speicher des Steuergeräts 40 der Schreib­ antenne übermittelt wird.

Im folgenden Schritt 806 wird anhand der Feststellung ob vom Steuergerät 40 der Schreibantenne der Gebührenbe­ scheid (vgl. Schritt 407) übermittelt wurde oder nicht, festgestellt, ob die Schreibeantenne 4 die Gebührenein­ schreibung in das Kfz-Teil beendet hat oder nicht, und bis zur Feststellung der Beendigung dieser Prozeßschritt 806 wiederholt. Wird eine Beendigung festgestellt, wird in dem folgenden Schritt 807 gleichzeitig mit der momentan einge­ stellten Seriennummer der Passiererlaubnisbefehl an den RAM-Speicher des Steuergerät 50 der Schranke übermittelt.

Dann wird im nächsten Schritt 808 die Seriennummer um eine Ziffer erhöht und im folgenden Schritt 809 die obig genannten zur Festlegung der Gebühren notwendigen Daten, Kfz-Daten und ID gelöscht und zum Schritt 801 zurückge­ kehrt.

Wird allerdings im Schritt 804 eine Nichtübereinstim­ mung von Daten zum Kfz-Typ und Kfz-Daten festgestellt, wird angenommen, daß das Kfz-Teil dieses Kraftfahrzeugs fehler­ haft ist, bzw. das Fahrzeug ein vorausfahrendes innerhalb des Übertragungsbereich 3a überholt hat, in einem Schritt 810 gleichzeitig mit der momentan eingestellten Seriennum­ mer der Passierverbotsbefehl an den RAM-Speicher des Steu­ ergeräts 50 der Schranke übermittelt, und in einem Schritt 811 eine Information über die Unregelmäßigkeit an den Wach­ posten ausgegeben. Daraufhin wird zum Prozeßschritt 808 übergegangen.

Im folgenden wird anhand der Fig. 7 die Verarbeitung der CPU des Steuergerät 40 der Schreibantenne erläutert.

Wird das Steuergerät 40 der Schreibantenne am Netz an­ geschlossen, läuft die in Fig. 7 gezeigte Routine an. Zu­ erst wird in einem Schritt 401, wie in Fig. 5 gezeigt, in bestimmten Perioden (im Anwendungsbeispiel 2 ms) abwech­ selnd ein moduliertes Pilotsignal A und eine unmodulierte Trägerwelle B gesendet. Diesem Pilotsignal ist eine ID überlagert, die es als ein von der Schreibantenne 4 gesen­ detes ausweist.

Daraufhin wird in einem folgenden Schritt 402 festge­ stellt, ob das diesem Pilotsignal entsprechende Pilotant­ wortsignal vom Kfz-Teil empfangen wurde oder nicht, und falls es nicht empfangen wurde, zum Schritt 401 zurückge­ gangen und erneut Pilotsignal und Trägerwelle gesendet.

Wird dagegen festgestellt, daß das Pilotantwortsignal empfangen wurde, werden in einem folgenden Schritt 403 die dem empfangenen Anwortsignal überlagerten Kfz-Daten und ID eingelesen.

Im nächsten Schritt 404 wird festgestellt, ob der Ge­ bührenschreibbefehl (Schritt 805) entsprechend der im Schritt 403 eingelesenen Kfz-Daten und der ID vom Fahrbahn- Steuergerät 80 übermittelt wurden oder nicht, und falls sie nicht übermittelt wurden, wie oben angenommen, daß das Kfz- Teil dieses Kraftfahrzeugs fehlerhaft ist, bzw. das Fahr­ zeug ein vorausfahrendes innerhalb des Übertragungsbereichs 3a überholt hat, und ohne weitere Reaktion zur Schritt 801 zurückgekehrt.

Wird andererseits festgestellt, daß in Schritt 404 der Gebührenschreibbefehl übermittelt wurde, wird angenommen, daß das Kfz-Teil dieses Kraftfahrzeugs fehlerfrei ist, und das Fahrzeug kein vorausfahrendes innerhalb des Übertra­ gungsbereich 3a überholt hat, und in einem nächsten Schritt 405, aufgrund der vom Fahrbahn-Steuergerät 80 übermittelten notwendigen Daten zur Festsetzung der obigen Gebühren, die in das Kfz-Teil zu schreibende Gebühr festgesetzt und der dazu notwendige Befehl an das Kfz-Teil übermittelt.

Im nächsten Schritt 406 wird festgestellt ob die Been­ digungsmeldung, die die Beendigung der Gebühreneinschrei­ bung meldet, vom Kfz-Teil empfangen wurde oder nicht, und bis zur Beendigung dieser Schritt 406 wiederholt. Wird der Empfang festgestellt, wird in einem Schritt 407 der Gebü­ hrenbescheid vom Kfz-Teil über das Fahrbahn-Steuergerät 80 an den Kontrollcomputer 100 übermittelt.

In einem weiteren Schritt 408 wird zur Meldung der Übertragungsbeendigung an das Kfz-Teil eine Beendigungsmel­ dung gesendet und in Schritt 409 auf Bereitschaft zum Emp­ fang des Beendigungsantwortsignals vom Kfz-Teil geschaltet. Wird das Beendigungsantwortsignal empfangen, wird wieder zum Prozeßschritt 401 zurückgekehrt.

Im folgenden wird anhand der Fig. 8 das Verfahren der CPU des Schrankensteuergeräts 50 erläutert.

Wird das Schrankensteuergerät 50 an Netz angeschlos­ sen, läuft die in Fig. 8 beschriebene Routine an, und in Schritt 501 wird die Seriennummer eingestellt. Diese Seri­ ennummer hat im Ausgangszustand der erstmalig anlaufenden Routine der Fig. 8 die gleiche Nummer wie sie erstmalig in der anlaufenden Routine der Fig. 6 eingestellt wird.

Dann wird in einem folgenden Schritt 502 festgestellt, ob der Passiererlaubnisbefehl der momentan eingestellten Seriennummer vom Fahrbahn-Steuergerät 80 übermittelt wurde oder nicht. Wurde er übermittelt, wird in Schritt 503 mit einem "Dankeschön oder "OK" eine Anzeige über die Zu­ standsanzeige 6 zur Information der Fahrgäste im Kraftfahr­ zeug ausgegeben.

Im nächsten Schritt 504 wird die Schranke 5 geöffnet und das Passieren des Fahrzeugs gestattet, und dann in ei­ nem weiteren Schritt 505 anhand des Signals von der Taster­ schwelle 5a festgestellt, ob das Fahrzeug die Schranke vollständig passiert hat oder nicht. Solange das Passieren nicht abgeschlossen wurde, werden die Schritte 504 und 505 wiederholt. Wird festgestellt, daß das Passieren abge­ schlossen wurde, wird in einem Schritt 506 die Schranke 5 geschlossen, und in einem Schritt 507 die Seriennummer um eine Ziffer erhöht. Dann wird zum Schritt 501 zurückge­ kehrt.

Wird allerdings in Schritt 502 festgestellt, daß der obige Passiererlaubnisbefehl vom Fahrbahnsteuergerät 80 nicht übermittelt wurde, wird in Schritt 508 festgestellt, ob bezüglich der momentan eingestellten Seriennummer ein Passierverbotsbefehl von dem Fahrbahnsteuergerät 80 über­ mittelt wurde oder nicht. Wird festgestellt, daß dies der Fall ist, wird zum Schritt 509 übergegangen.

In diesem Schritt 509 wird eine "Bitte warten! "-Anzei­ ge zur Information der Fahrzeuginsassen an die Zustandsan­ zeige 6 ausgegeben und zu Schritt 507 übergegangen. Die Schranke 6 bleibt also im geschlossenen Zustand.

Wird aber in Schritt 508 auf NEIN erkannt, wird in Schritt 510 ein Alarmsignal an den Wachposten ausgegeben.

Im folgenden wird anhand der Fig. 9 und 10 das Ver­ fahren der CPU des Kfz-Teils erläutert.

Das Kfz-Teil schaltet beim Eintritt eines Fahrzeugs in den Übertragungsbereich 3a oder 4a in Bereitschaft und sen­ det sein im Innern mit den Kfz-Daten und ID überlagertes Pilotantwortsignal. Dann wird in einem folgenden Schritt 902 die in dem gerade empfangenen Pilotsignal überlagerte ID eingelesen.

Im nächsten Schritt 903 wird anhand der in Schritt 902 eingelesenen ID festgestellt, ob es sich bei dem gerade empfangenen Pilotsignal um ein von der Ableseantenne 3 oder der Schreibeantenne 4 gesendetes Signal handelt.

Wird hierbei festgestellt, daß es sich um ein von der Ableseantenne 3 gesendetes Signal handelt, wird in Schritt 904 festgestellt, ob von der Ableseantenne 3 das oben er­ wähnte Anfragesignal (Schritt 306) erhalten wurde oder nicht. Wird festgestellt, daß es erhalten wurde, werden in einem Schritt 905 aus dem RAM-Speicher die zur Festsetzung der Gebühren notwendigen Daten gesucht und in einem Schritt 906 diese Daten an den RAM-Speicher des Steuergerät 30 der Ableseantenne gesendet.

Im nächsten Schritt 907 wird festgestellt ob obige Be­ endigungsmeldung (Schritt 309) von der Ableseantenne emp­ fangen wurde oder nicht, und wenn sie empfangen wurde, in einem Schritt 908 ein Beendigungsantwortsignal gesendet.

Daraufhin wird in Schritt 909 festgestellt, ob das Pi­ lotsignal von der Ableseantenne 3 immer noch empfangen wird oder nicht, und wenn es empfangen wird, in einem Schritt 910 nach Sendung des Pilotantwortsignals zum Schritt 909 zurückgekehrt; falls aber festgestellt wird, daß es nicht empfangen wurde, wird in einen Gleitzustand (Slip condi­ tion) Übergegangen. Das bedeutet: Falls sich das Kfz-Teil nach Beendigung des Verfahrens in Schritt 908 immer noch im Übertragungsbereich 3a aufhält, werden Verfahrensschritte 909 und 910 wiederholt, verläßt das Kfz-Teil hingegen den Übertragungsbereich 3a, tritt Gleitzustand ein.

Im Falle, daß aber die Ableseantenne 3 durch Defekt ausfällt, oder das Kraftfahrzeug von der Straße 2 abkommt, kann es passieren, daß obiges Anfragesignal oder die Been­ digungsmeldung nicht empfangen werden können.

In solchen Fällen wird in Schritten 911 und 914 um i erhöht und in den Schritten 912 und 915 festgestellt, ob dieses i öfter auftritt, als die festgesetzte Zahl n. Wird festgestellt, daß i öfter auftritt als n, wird angenommen, daß wie in obigen Fallen das Anfragesignal und die Beendi­ gungsmeldung nicht empfangen werden können, und in Schrit­ ten 913 und 916 eine Fehlermeldung in den RAM-Speicher ge­ schrieben und auf Gleitzustand übergegangen.

Wird andererseits in Schritt 903 festgestellt, daß das gerade empfangene Pilotsignal von der Schreibantenne 4 ge­ sendet wurde, wird in Schritt 917 (Fig. 10) festgestellt, ob der Gebührenschreibbefehl (Schritt 405) vom Steuergerät 40 der Schreibantenne empfangen wurde oder nicht. Wird festgestellt, daß er empfangen wurde, wird in Schritt 918 die Gebühr in den RAM-Speicher des Kfz-Teils eingeschrie­ ben. Im Schritt 919 wird dann die Beendigungsmeldung gesen­ det.

Im darauffolgenden Schritt 920 wird dann festgestellt, ob das oben genannte Beendigungssignal (Schritt 408) von der Schreibantenne 4 empfangen wurde oder nicht, und falls festgestellt wird, daß es empfangen wurde, im Schritt 921 das Beendigungsantwortsignal gesendet. Dann wird in den Gleitzustand übergegangen.

Falls aber die Schreibantenne einen Defekt aufweist, bzw. das Kraftfahrzeug von der Straße abgekommen ist, kommt es vor, daß der Gebührenschreibbefehl und die Beendigungs­ meldung nicht empfangen werden können. In einem solchen Fall erfolgt wie in obigen Schritten 911 bis 913 und 914 bis 916 das Verfahren der Schritte 922 bis 924 und 925 bis 927, und es wird in den Gleitzustand übergegangen.

Im folgenden wird ein praktisches Anwendungsbeispiel für das Verfahren der einzelnen Steuergeräte erläutert, für den Fall, daß die Kraftfahrzeuge das Gerät zur Typenerken­ nung 1 in der Reihenfolge Lkw - Motorrad - Pkw passieren.

Wenn die einzelnen Kraftfahrzeuge das Gerät zur Typen­ erkennung 1 in der Reihenfolge Lkw - Motorrad - Pkw passie­ ren, übermittelt das Steuergerät 10 des Typenerkenners die Daten zum Kfz-Typ in der Reihenfolge Lkw - Motorrad - Pkw an das Fahrbahnsteuergerät 80.

Daraufhin tritt zuerst einmal der Lkw in den Übertra­ gungsbereich 3a ein. Folglich übermittelt das Steuergerät 30 der Ableseantenne die vom Kfz-Teil des Lkws übermittel­ ten zur Abrechnung der Gebühren notwendigen Daten an das Fahrbahnsteuergerät 80. Außerdem fährt das Steuergerät 30 der Ableseantenne fort, die Kfz-Daten ID und Zeit, die vom im Lkw befindlichen Kfz-Teil übermittelt werden, an das Fahrbahnsteuergerät 80 zu übertragen, bis der Lkw den Über­ tragungsbereich 3a verläßt.

Als nächstes fährt das Motorrad in diesen Übertra­ gungsbereich 3a ein, da es aber hinter dem Lkw versteckt liegt, kann das Steuergerät 30 der Ableseantenne die für die Gebührenfestsetzung wichtigen Kfz-Daten ID und Zeit nicht von dem am Motorrad befindlichen Kfz-Teil empfangen.

Jetzt fährt der Pkw in den Übertragungsbereich 3a ein; da dieser nicht vom Motorrad versteckt wird, empfängt das Steuergerät 30 der Ableseantenne die zur Festsetzung der Gebühren notwendigen Daten zuerst vom Kfz-Teil des Pkws und übermittelt diese an das Fahrbahnsteuergerät 80. Außerdem fährt das Steuergerät 30 der Ableseantenne fort, solange sich der Pkw im Übertragungsbereich 3a befindet, die zur Festsetzung der Mautgebühren für den Pkw notwendigen Daten ID und Zeit an das Fahrbahnsteuergerät 80 zu übermitteln.

In dem Moment, in dem jetzt das Kfz-Teil des Motorrads aus dem Schatten des Lkws heraustritt, empfängt das Steuer­ gerät 30 der Ableseantenne die zur Festsetzung der Gebühren notwendigen Daten vom am Motorrad befindlichen Kfz-Teil und übermittelt diese an das Fahrbahnsteuergerät 80. Gleichzei­ tig sendet das Steuergerät 30 der Ableseantenne, solange sich das Motorrad im Übertragungsbereich 3a befindet, die von dem am Motorrad befindlichen Kfz-Teil übermittelten Kfz-Daten ID und Zeit an das Fahrbahnsteuergerät 80.

Da nun in diesem Anwendungsbeispiel der Übertragungs­ bereich 3a so gebildet ist, daß er an seinem Ausgang sich ungefähr senkrecht unter der Ableseantenne 3 befindet, ist die Reihenfolge des den Übertragungsbereich 3a verlassenden Fahrzeuge der in Fig. 32 gezeigte t4, t9, t13, nämlich: Lkw - Motorrad - Pkw. Deshalb ergibt sich auch im Falle, daß die Kfz-Daten ID und die Zeit nicht in der eigentlichen Reihenfolge an das Fahrbahnsteuergerät 80 übermittelt wer­ den, die Reihenfolge: Lkw - Motorrad - Pkw.

Andererseits leitet das Fahrbahnsteuergerät 80, falls es die obigen Kfz-Daten ID und die jeweilige Zeit nicht vom Steuergerät 30 der Ableseantenne übermittelt erhält, das Verfahren des Schrittes 804 ein. Also arbeitet in diesem Beispiel das Fahrbahnsteuergerät 80 den Schritt 804 in der Reihenfolge Lkw - Motorrad - Pkw ab.

Deshalb wird in Schritt 804, solange keines der Kfz- Teile der einzelnen Fahrzeuge einen Defekt aufweist, oder sie sich innerhalb des Übertragungsbereich 3a überholen, auf JA erkannt.

Hier wird für alle Kraftfahrzeuge, falls die Bedingung für eine JA-Beurteilung in Schritt 804 erfüllt ist, ange­ fangen mit dem Verlassen des Übertragungsbereichs durch den Lkw, in Schritt 805 gleichzeitig mit der z. B. auf 1 gesetz­ ten Seriennummer, ein Gebührenschreibbefehl an das Steuer­ gerät 40 der Scheibeantenne übermittelt, daß das Gebühren­ einschreiben in das Kfz-Teil des Lkws stattfinden kann, und im Schritt 807 die Passiergenehmigung für den Lkw an das Steuergerät der Schranke 50 übermittelt.

Wenn dann als nächstes das Motorrad den Übertragungs­ bereich 3a verläßt, wird in Schritt 805 gleichzeitig mit der auf 2 gesetzten Seriennummer, ein Gebührenschreibbefehl an das Steuergerät 40 der Scheibeantenne übermittelt, daß das Gebühreneinschreiben in das Kfz-Teil des Motorrads stattfinden kann, und im Schritt 807 die Passiergenehmigung für das Motorrad an das Steuergerät der Schranke 50 über­ mittelt.

Wenn dann als nächstes der Pkw den Übertragungsbereich 3a verläßt, wird in Schritt 805 gleichzeitig mit der auf 3 gesetzten Seriennummer, ein Gebührenschreibbefehl an das Steuergerät 40 der Scheibeantenne übermittelt, daß das Ge­ bühreneinschreiben in das Kfz-Teil des Pkws stattfinden kann, und im Schritt 807 die Passiergenehmigung für den Pkw an das Steuergerät der Schranke 50 übermittelt.

Daraufhin fährt zuerst der Lkw in den durch die Schreibeantenne 4 gebildeten Übertragungsbereich 4a ein. Gleich darauf empfängt das Steuergerät 40 der Schreibanten­ ne vom Kfz-Teil des Lkws ein Pilotantwortsignal und trifft den Entscheidungsschritt 404. Da in diesem Augenblick dem Steuergerät 40 der Schreibantenne schon der Gebühren­ schreibbefehl bezüglich des Lkws von dem Fahrbahnsteuerge­ rät 80 übermittelt ist, wird in Schritt 404 auf JA erkannt und in Schritt 405 die Lkw-Gebühr in das Kfz-Teil des Lkws eingeschrieben.

Daraufhin treten die Fahrzeuge in der Reihenfolge Mo­ torrad - Lkw in den Übertragungsbereich 4a ein. Da das Mo­ torrad hinter dem Lkw versteckt ist, empfängt das Steuerge­ rät 40 der Schreibantenne zuerst das Pilotantwortsignal vom Pkw und trifft bezüglich dieses Pkws die Entscheidung des Schritt 404. Da in diesem Moment im Steuergerät 40 der Schreibantenne schon der vom Fahrbahnsteuergerät 80 über­ mittelte Gebührenschreibbefehl bezüglich des Pkws vorliegt, wird in Schritt 404 auf JA erkannt und in Schritt 405 dem Kfz-Teil des Pkws die Pkw-Mautgebühr eingeschrieben.

Wenn jetzt das Motorrad aus dem Schatten des Lkws aus­ tritt, empfängt das Steuergerät 40 der Schreibantenne das Pilotantwortsignal des Motorrads und trifft die Entschei­ dung des Schritt 404. Da in diesem Moment im Steuergerät 40 der Schreibantenne schon der vom Fahrbahnsteuergerät 80 übermittelte Gebührenschreibbefehl bezüglich des Motorrads vorliegt, wird in Schritt 404 auf JA erkannt und in Schritt 405 dem Kfz-Teil des Motorrads die Pkw-Mautgebühr einge­ schrieben.

Daraufhin fahren die einzelnen Fahrzeuge aus dem Über­ tragungsbereich 4a der Reihe nach auf die Schranke 5 zu und erhalten alle die Passiererlaubnis.

Wie an obigem praktischen Anwendungsbeispiel erläu­ tert, haben wir den Übertragungsbereich 3a so angebracht, daß er an seinem Ausgang von der Ableseantenne 3 ungefähr senkrecht abfällt, und daß das Kfz-Teil von ungefähr senk­ recht darüber das Pilotsignal empfangt, und gleichzeitig im Schritt 804 das Fahrbahnsteuergerät 80 die Daten zum Kfz-Typ in der Reihenfolge des Passierens am Typenerkenner und die Kfz-Daten der einzelnen Fahrzeuge in der Reihen­ folge ihres Verlassens des Übertragungsbereichs 3a vergli­ chen werden.

Im praktischen Anwendungsbeispiel kann, auch wenn un­ mittelbar hinter einem Lkw ein Motorrad fährt, und solange die Kfz-Teile der einzelnen Fahrzeuge ordnungsgemaß arbei­ ten und die einzelnen Fahrzeuge sich nicht innerhalb des Übertragungsbereichs 3a überholen, in Schritt 804 mit Si­ cherheit auf JA erkannt, die richtige Gebühreneinschreibung und die Öffnung der Schranke durchgeführt werden. Außerdem kann, wenn eine der beiden Bedingungen nicht erfüllt ist, im Schritt 804 auf NO erkannt, die Gebühreneinschreibung für dieses Fahrzeug verboten, die Schranke geschlossen bleibt und ein Alarmsignal an den Wachposten ausgegeben werden.

Außerdem überprüft das Steuergerät 40 der Schreibean­ tenne in unserem Anwendungsbeispiel, wenn von den Kfz-Tei­ len der in den Übertragungsbereich 4a eingefahrenen Fahr­ zeuge ein Pilotantwortsignal empfangen wurde, ob bezüglich dieser Kfz-Teile ein Gebührenschreibbefehl vorliegt. Wenn einer vorliegt, bestimmt es anhand der gleichzeitig mit dem Befehl übersendeten, für die Festsetzung der Gebühren not­ wendigen Daten (Ausstellungsort, -datum und Information über das Kfz-Teil), die Gebühren und schreibt sie in das Kfz-Teil.

Folglich können in unserem Anwendungsbeispiel, auch wenn sich die Reihenfolge der Fahrzeuge, deren Gebühren vom Steuergerät 40 der Schreibeantenne geschrieben werden, von der Reihenfolge der wirklich in den Übertragungsbereich 4a einfahrenden Fahrzeuge unterscheidet, die Gebühren richtig in die einzelnen Kfz-Teile geschrieben werden.

Im folgenden wird das 2. Anwendungsbeispiel dieser Er­ findung erläutert.

Fig. 11 ist eine Figur, die modellhaft den Teilbe­ reich des Gebührenabrechnungssystems an der Straßenseite zeigt. Die Teile, die denen im ersten Anwendungsbeispiel entsprechen, werden der Einfachheit halber ausgelassen. Im folgenden werden nur die vom ersten Anwendungsbeispiel ab­ weichenden Teile erläutert.

Fig. 11 zeigt eine Lese-/Schreibantenne 11, die über der Straße und in einer Position über der Fahrzeughöhe an­ gebracht ist. An diese Lese-/Schreibantenne 11 ist ein Steuergerät 110 angeschlossen, das mit einem aus Ein- /Ausgabe-Schnittstelle, ROM-, RAM-Speicher und CPU beste­ henden Mikrocomputer ausgestattet ist. Dieses Steuergerät 110 ist über eine Verbindungsleitung mit dem Fahrbahnsteu­ ergerät 80 verbunden.

Durch das Verfahren (vgl. Fig. 13 und 14) der CPU dieses Steuergerät 110 wird von der Lese-/Schreibantenne 11 immer, und zwar in einen Bereich von senkrecht unter dieser Lese-/Schreibantenne 11 bis zu einer bestimmten Entfernung dahinter (Fig. 11, links) regelmäßig ein Pilotsignal und eine Trägerwelle gesendet und somit ein Übertragungsbereich für diese Lese-/Schreibantenne 11 gebildet. Dieser Übertra­ gungsbereich 11a ist weiter als das Gerät zur Kfz-Typener­ kennung in Fahrtrichtung (Fig. 11, rechts) gebildet.

Weiterhin ist 12 in Fig. 11 ein Fahrzeugfühler, der die Kraftfahrzeuge kurz vor ihrem Eintritt in den Übertra­ gungsbereich 11a erfühlt bzw. erfaßt. Dieser Fahrzeugfühler 12 ist beidseitig der Straße an den Trägersäulen 12a und 12b angebracht und besteht an der einen Seite 12a aus meh­ reren in der Vertikalen angebrachten Leuchtelementen 12c (genauer gesagt Infrarotleuchtelementen) denen an der ge­ genüberliegenden Seite 12b die entsprechende Zahl von Lich­ tempfangselementen 12c (in Figur nicht gezeigt) gegenüber­ liegend zugeordnet ist.

Obiges Trägersäulenpaar 12a und 12b ist so aufge­ stellt, da die Verbindungslinie dazwischen die Endzone des Übertragungsbereich 11a bildet, und obige Leuchtelemente 12b und die Lichtempfangselemente sind über eine Verbin­ dungsleitung 7 an das Fahrbahnsteuergerät 80 angeschlossen. Wenn eines der Lichtempfangselemente ausgeht, weiß das Fahrbahnsteuergerät 80, daß ein Kraftfahrzeug den Fahrzeugfühler 12 passiert hat und in den Übertragungsbereich 11a eingefahren ist (vgl. Schritt 825).

Die Anschlüsse der einzelnen Steuergeräte und Computer im Anwendungsbeispiel zeigt Fig. 12.

Im folgenden wird das Rechenverfahren der CPU der je­ weiligen Steuergeräte und Kfz-Teile erläutert. Da die Re­ chenverfahren der CPU des Kfz-Typenerkenner 10 und der Schrankensteuerung 50 mit der im Anwendungsbeispiel 1 über­ einstimmen, wird hier nicht weiter darauf eingegangen.

Zunächst wird anhand der Fig. 13 und 14 das Rechen­ verfahren der CPU des Steuergerät 110 der Lese- /Schreibantenne erläutert.

Wird das Steuergerät der Lese-/Schreibantenne 110 an Netz angeschlossen, laufen die in Fig. 13 und 14 gezeig­ ten Routinen an und in den Schritten 1101 und 1102 laufen die den aus dem Anwendungsbeispiel 1 den Schritten 401 und 402 entsprechenden Verfahren ab. In dem in Schritt 1101 ge­ sendeten Pilotsignal ist diesem Pilotsignal eine ID überla­ gert, die es als ein von der Lese-/Schreibantenne 110 ge­ sendetes ausweist.

Wird dann in Schritt 1102 auf JA erkannt, wird durch die folgenden Schritte 1103 und 1104 das den Schritten 306 und 307 aus dem Anwendungsbeispiel 1 entsprechende Verfah­ ren durchgeführt. Danach werden in Schritt 1105 die vom Kfz-Teil gesendeten Kfz-Daten ID und die zur Festsetzung der Gebühren notwendigen Daten geprüft. In einem weiteren Schritt 1106 wird die Gebühr anhand obiger notwendiger Da­ ten festgesetzt und im folgenden Schritt 1107 der Befehl für die Einschreibung der Gebühren in das Kfz-Teil vorbe­ reitet.

Durch die folgenden Schritte 1108 bis 1112 erfolgen die aus dem Anwendungsbeispiel 1 entsprechenden Verfahren der Schritte 405 bis 409. Dann wird in Schritt 1113 die vom obigen Kfz-Teil gesendeten Kfz-Daten und die ID an den RAM- Speicher des Fahrbahnsteuergerät 80 übermittelt. Das Ver­ fahren des Schritt 1113 bedeutet, wie in einem späteren Schritt 829 noch zu erläutern, die Anzahl der Kfz-Teile zu zahlen, die die Datenübertragung mit dem Steuergerät der Lese-/Schreibantenne 110 beendet haben.

Im folgenden wird das Rechenverfahren der CPU des Kfz- Teils anhand der Fig. 15 und 16 erläutert. Der Teil der Verfahren, die mit dem Anwendungsbeispiel 1 übereinstimmen wird ausgelassen. Diese Verfahren haben die gleichen nume­ rischen Bezeichnungen wie in Teil 1.

Das Kfz-Teil schaltet beim Eintritt in den Übertra­ gungsbereich 11a auf Bereitschaft und führt das Verfahren der Schritte 901 und 902 durch. Nach Beendigung des Verfah­ rens aus Schritt 902 werden die Schritte 904 bis 906 und 911 bis 913 durchgeführt. Nach Beendigung des Verfahrens aus Schritt 906 werden die Verfahrensschritte 917 bis 927 durchgeführt.

Im folgenden wird anhand der Fig. 17 bis 19 das Re­ chenverfahren der CPU des Fahrbahnsteuergerät 80 erläutert.

Wird das Fahrbahnsteuergerät 80 an Netz angeschlossen, laufen die Routinen in Fig. 17 bis 19 ab. Daraufhin wird zunächst in einem Schritt 821 i abgewickelt und dann im folgenden Schritt 822 das dem Schritt 802 aus Anwendungs­ beispiel 1 entsprechende Feststellungsverfahren durchgeführt. Wird hier auf JA festgestellt, nämlich daß das Kraftfahrzeug den Kfz-Typenerkenner passiert hat, wird in Schritt 823 die Seriennummer eingestellt. Diese Seriennum­ mer ist im Anfangszustand, wenn die Routinen der Fig. 17 bis 19 zum erstenmal anlaufen, auf eine bestimmte Zahl (z. B. 1) eingestellt.

Und im nächsten Schritt 824 werden Autotypenunter­ scheidungsdaten, die von der Steuerung 10 für Vorrichtung zum Unterscheiden von Autotypen übertragen sind, in die Klasse 1 auf der Hauptliste in der derzeit gesetzten Seri­ ennummer eingespeichert. Die Hauptliste wird dabei aus ei­ nem Teil von RAMs der Fahrspur-Steuerung 80 zusammengesetzt und weist, wie Fig. 20 (a) zeigt, für jede Seriennummer einen Klasse-1-Bereich, in den Autotypenunterscheidungsda­ ten eingespeichert werden, und einen Klasse-2-Bereich auf, in den Autotypendaten eingespeichert werden.

Und im nächsten Schritt 825 wird es festgestellt, ob das Fahrzeug durch den Detektor 12 durchgefahren ist, indem es betrachtet wird, daß eines der mehreren Photempfangsele­ mente ausgeschaltet wird, die an dem säulenförmigen Bauteil 12b angebracht sind. Der Schritt 825 wird bis zu einer Feststellung darüber wiederholt, daß das Fahrzeug durch den Detektor 12 durchgefahren ist.

Wird die Durchfahrt des Fahrzeugs durch den Detektor 12 festgestellt, dann wird der Zeitgeber im Schritt 826 be­ tätigt, da dies bedeutet, daß das Fahrzeug anfängt, in den Kommunikationsbereich 11a einzutreten. Im nächsten Schritt 827 erfolgt nun die Bereitschaft so lange, bis eine Ablauf­ zeit TIMER von der Betätigung des Zeitgebers an einen vor­ bestimmten Zeitraum α (2×α) überschreitet. Wird der Ablauf des vorbestimmten Zeitraums α (2×α) festgestellt, wird der Zeitgeber im nächsten Schritt 827 angehalten.

Im nächsten Schritt 829 wird nun die Anzahl n der Bordgeräte gezählt, die die Kommunikation mit der Schreib/Lese-Antennen-Steuerung 110 abgeschlossen haben.

Konkreter gesagt, es wird die Anzahl der Bordgeräte ge­ zählt, die den Autotypendaten, die von der Schreib/Lese-An­ tennen-Steuerung 110 übertragen und in RAM eingespeichert sind, und ID (Schritt 1113) entsprechen.

Falls der Schritt 829 nach den abgeschlossenen Verar­ beitungen in den Schritten 826-828 verarbeitet werden soll, wird daher im Schritt 829 die Anzahl n solange ge­ zählt, bis die Ablaufzeit TIMER den vorbestimmten Zeitraum α (2×α) erreicht.

Wie aus der obigen Erläuterung ersichtlich, ist also als der vorbestimmte Zeitraum α im vorliegenden Ausfüh­ rungsbeispiel ein ausreichender Zeitraum vorgesehen, der von einem Zeitpunkt, in dem in einen Kommunikationsbereich 11a ein Fahrzeug eintritt, dessen Bordgerät in der Lage ist, Datenkommunikation mit der Schreib/Lese-Antennen-Ste­ uerung 110 vorzunehmen, von dem Eintritt in den Kommunikati­ onsbereich 11a an, bis zu einem Zeitpunkt erreicht, in dem das Bordgerät des Fahrzeugs die Datenkommunikation mit der Schreib/Lese-Antennen-Steuerung 110 abschließt.

Wird festgestellt, daß im Schritt 822 keine Autotypen­ unterscheidungsdaten übertragen ist, wird dagegen "i" im Schritt 830 erhöht und im Schritt 831 festgestellt, ob "i" die vorbestimmte Anzahl m erreicht.

Wird das Erreichen im Schritt 831 festgestellt, geht die Verarbeitung auf den Schritt 822 zurück. Wird dagegen das Nicht-Erreichen festgestellt, wird im Schritt 832 fest­ gestellt, ob es ein Fahrzeug gibt, das die Datenkommunika­ tion mit der Schreib/Lese-Antennen-Steuerung 110 noch nicht abgeschlossen hat, obwohl es bereits in den Kommunikations­ bereich 11a eingetreten ist, indem im Schritt 832 festge­ stellt wird, ob irgendein Datum in der Nebenliste gespei­ chert ist.

Die Nebenliste wird dabei aus einem Teil von RAMs der Fahrspur-Steuerung 80 gebildet und weist, wie die Fig. 20 (b) zeigt, einen die Seriennummer enthaltenden Bereich, ei­ nen Autotypenunterscheidungsdaten enthaltenden Klasse-1-Be­ reich und einen Autotypendaten enthaltenden Klasse-2-Be­ reich auf. Die Nebenliste bildet auch ein Speichermittel gemäß der Erfindung nach Anspruch 4.

Sind im Schritt 832 keine Daten in der Nebenliste ge­ speichert, d. h. wird festgestellt, daß es kein Fahrzeug gibt, das zwar in den Kommunikationsbereich 11a eingetreten ist, jedoch seine Datenkommunikation noch nicht abgeschlos­ sen hat, dann geht die Verarbeitung auf den Schritt 822 zu­ rück. Ist irgendein Datum gespeichert, d. h. wird das Vor­ handensein solches Fahrzeugs festgestellt, wird im Schritt 833 die Seriennummer um 1 vermindert.

Im Schritt 834 wird die Seriennummer gesetzt und im Schritt 835 werden in die Klasse 1 auf der Hauptliste, de­ ren Seriennummer im Schritt 834 gesetzt ist, Autotypenun­ terscheidungsdaten eingespeichert, die in die Klasse 1 auf der Nebenliste derselben Seriennummer eingespeichert ist. Und die Verarbeitung geht auf den Schritt 829 zurück.

Nachdem die Verarbeitung im Schritt 829 abgeschlossen ist, wird im Schritt 836 festgestellt, ob es ein Bordgerät gibt, das die Datenkommunikation mit der Schreib/Lese-An­ tennen-Steuerung 110 abgeschlossen hat, indem beobachtet wird, ob n < 0 ist. Die Nein-Feststellung wird dabei dann vorgenommen, wenn es ein Fahrzeug gibt, das zwar in den Kommunikationsbereich 11a eingetreten ist, jedoch die Da­ tenkommunikation mit der Schreib/Lese-Antennen-Steuerung 110 noch nicht abgeschlossen hat.

Ist dies der Fall, wird daher im Schritt 837 im Be­ reich, in dem die Seriennummer der Nebenliste gespeichert ist, die derzeit gesetzte Seriennummer eingespeichert und zugleich werden in die Klasse 1 derselben Nebenliste Auto­ typenunterscheidungsdaten eingespeichert, die in die Klasse 1 auf der Hauptliste dieser Seriennummer eingespeichert sind. Die Klasse 2 auf der Nebenliste in dieser Seriennum­ mer wird auf Leer gesetzt. Und im Schritt 838 wird die Se­ riennummer erhöht und die Verarbeitung geht auf den Schritt 821 zurück.

Auf diese Weise werden die Autotypenunterscheidungsda­ ten in die Klasse 1 auf der Nebenliste eingespeichert, um festzustellen, daß die Datenkommunikation zwischen dem Bordgerät des in der Nebenliste gespeicherten Fahrzeugs und der Schreib/Lese-Antennen-Steuerung wegen der Verschattung des vorausgehend fahrenden Fahrzeugs während des Ablaufs vom vorbestimmten Zeitraum α nach der Betätigung des Zeitgebers nicht abzuschließen war.

Da die Ja-Feststellung im Schritt 836 bedeutet, daß es ein Bordgerät gibt, das die Datenkommunikation zwischen ihm und der Schreib/Lese-Antennen-Steuerung 110 während des ab­ gelaufenen vorbestimmten Zeitraums α nach der Betätigung des Zeitgebers abgeschlossen hat, wird es im nächsten Schritt 839 festgestellt, ob die Anzahl des Bordgerätes Eins ist.

Wenn hier ein anderes Fahrzeug, das die Datenkommuni­ kation zwischen dem Bordgerät eines Schwerklassewagens und der Schreib/Lese-Antennen-Steuerung 110 verhindert, nicht vor dem Schwerklassewagen fährt, schließt lediglich das Bordgerät dieses Wagens im vorbestimmten Zeitraum α die Da­ tenkommunikation ab, so daß Ja-Feststellung im Schritt 839 erfolgt.

Erfolgt die Ja-Feststellung im Schritt 839, werden im Schritt 840 in die Klasse 2 auf der Hauptliste der derzeit gesetzten Seriennummer Autotypendaten eingespeichert, die von der Schreib/Lese-Antennen-Steuerung 110 durch die Verar­ beitung im Schritt 1113 übertragen sind.

Und im nächsten Schritt 841 wird festgestellt, ob die Autotypenunterscheidungsdaten der Klasse 1 den Autotypenda­ ten der Klasse 2 in der derzeit gesetzten Seriennummer gleich sind. Da die Gleichheit bedeutet, daß das Fahrzeug keine Ungerechtigkeit im Bordgerät aufweist und ein andres Fahrzeug nicht überholt hat, das im Kommunikationsbereich 11a vorausgehend fährt, wird im Schritt 842 die gleiche Verarbeitung wie im Schritt 807 nach Beispiel 1 vorgenom­ men.

Erfolgt dagegen eine Nein-Feststellung im Schritt 841, werden, da dies bedeutet, daß das Fahrzeug eine Ungerech­ tigkeit in seinem Bordgerät aufweist und ein anderes Fahr­ zeug überholt hat, das im Kommunikationsbereich 11a voraus­ gehend fährt, in den Schritten 843 und 844 die gleichen Verarbeitungen wie in den Schritten 810 und 811 nach Bei­ spiel 1 vorgenommen.

Nachdem im Schritt 845 die Seriennummer erhöht ist, wird im Schritt 846 eine im Schritt 829 gezählte Zahl n ge­ löscht und geht die Verarbeitung auf den Schritt 821 zu­ rück.

Als der Fall der Nein-Feststellung im Schritt 839 sei erwähnt, daß z. B. zuerst der Schwerklassewagen, danach das Motorrad und zuletzt der Mittelklassewagen durch den Detek­ tor 12 durchfahren, daß aufgrund der Tatsache, daß der dritte Mittelklassewagen durch den Detektor 12 durchfährt, der Zeitgeber betätigt wird, daß dann die Datenkommunikati­ on zwischen ihm und der Schreib/Lese-Antennen-Steuerung 110 bis zum vorbestimmten Zeitraum α (2×α) abgeschlossen haben, daß während dieses vorbestimmten Zeitraums α (2×α) das zweit fahrende Motorrad aus dem Schattens des Schwerklasse­ wagens heraus fährt und daß das Bordgerät des Motorrades seine Datenkommunikation mit der Schreib/Lese-Antennen-Ste­ uerung 110 abschließt.

Im solchen Fall werden die Verarbeitungen in den Schritten 847-854 n-mal wiederholt. Konkreter gesagt, im Schritt 847 werden zunächst die ersten Autotypendaten, die von der Schreib/Lese-Antennen-Steuerung 110 über die Daten­ kommunikation übertragen sind, in die Klasse 2 auf der Hauptliste in der derzeit gesetzten Seriennummer eingespei­ chert.

Und im nächsten Schritt 848 wird festgestellt, ob die Autotypenunterscheidungsdaten der Klasse 1 in dieser Seri­ ennummer den Autotypendaten der Klasse 2 gleich sind. Da die Gleichheit bedeutet, daß das Fahrzeug keine Ungerech­ tigkeit in seinem Bordgerät aufweist und ein andres, im Kommunikationsbereich 11a vorausgehend fahrendes Fahrzeug nicht überholt hat, wird im Schritt 849 die gleiche Verar­ beitung wie im Schritt 842 vorgenommen.

Und im Schritt 855 wird "k" erhöht und im Schritt 856 festgestellt, ob "k" mehr als n ist. Es wird nämlich fest­ gestellt, ob die Verarbeitungen in den Schritten 847-854 n-mal wiederholt sind. Wenn n noch nicht erfüllt ist (keine n-malen Wiederholungen), geht die Verarbeitung auf den Schritt 847 zurück. Wenn dagegen "k" mehr als n wird (n-ma­ le Wiederholungen), wird "k" im Schritt 857 gelöscht und geht die Verarbeitung in den Schritt 845 über. "k" ist da­ bei auf 0 in einem Anfangszustand gesetzt, bei dem die Rou­ tine gemäß den Fig. 17-19 zum ersten Mal anlaufen.

Erfolgt eine Nein-Feststellung im Schritt 848, werden Daten auf der Nebenliste im Schritt 850 gesucht. Im näch­ sten Schritt 851 wird aufgrund der Suchergebnisse im Schritt 850 festgestellt, ob in die Nebenliste die Autoty­ penunterscheidungsdaten eingespeichert sind, die den Auto­ typendaten entsprechen, die in die Klasse 2 auf der Haupt­ liste in der derzeit gesetzten Seriennummer eingespeichert sind.

Wird die Übereinstimmung von den gespeicherten Autoty­ penunterscheidungsdaten festgestellt, bedeutet dies, daß das Fahrzeugs keine Ungerechtigkeit in seinem Bordgerät aufweist und ein andres, im Kommunikationsbereich 11a vor­ ausgehend fahrendes Fahrzeug nicht überholt hat, so daß im Schritt 852 die Autotypenunterscheidungsdaten in die Klasse 2 auf der Hauptliste in der gleichen Seriennummer wie die­ selbe des die Autotypenunterscheidungsdaten enthaltenden Nebenliste eingespeichert werden. Im Schritt 853 werden Da­ ten auf der Nebenliste in dieser Seriennummer gelöscht und die Verarbeitung geht in den Schritt 849.

Erfolgt nun eine Nein-Feststellung im Schritt 851, be­ deutet dies, daß entweder das Fahrzeug eine Ungerechtigkeit in seinem Bordgerät aufwies oder ein andres, im Kommunika­ tionsbereich 11a vorausgehend fahrendes Fahrzeug überholt hat, so daß im Schritt 854 die gleiche Verarbeitung im Schritt 844 vorgenommen wird und die Verarbeitung in den Schritt 855 geht.

Nachstehend wird als konkretes Verarbeitungsbeispiel in den jeweiligen oben genannten Steuerungen anhand der Fig. 21 und 22 ein Fall beschrieben, bei dem der Schwerk­ lassewagen, dann das Motorrad und zuletzt der Mittelklasse­ wagen durch die Vorrichtung zum Unterscheiden von Autotypen 1 durchgefahren sind.

Fig. 21 (a) zeigt ein Zeitdiagramm, das den Durch­ fährtzustand des jeweiligen Fahrzeugs durch den Detektor 12 darstellt, und Fig. 21 (b) ein Zeitdiagramm, das einen Zu­ stand darstellt, in dem die Datenkommunikation zwischen je­ dem Bordgerät und der Schreib/Lese-Antennen-Steuerung 110 abgeschlossen ist.

Fährt jedes Fahrzeug nach der Reihenfolge von "Schwerklassewagen Motorrad Mittelklassewagen" durch die Vorrichtung zum Unterscheiden von Autotypen 1 durch, über­ trägt die Steuerung 10 für Autotypenunterscheidungsvorrich­ tung die Autotypenunterscheidungsdaten mit der Reihenfolge von "Schwerklassewagen Motorrad Mittelklassewagen" an die Fahrspur-Steuerung 80.

Dann fängt zunächst der Schwerklassewagen in einem Zeitpunkt t1 in Fig. 21 (a) an, durch den Detektor durch­ zufahren. Da dabei vor diesem Wagen kein anderer Schwerk­ lassewagen fährt, der die Datenkommunikation zwischen dem Bordgerät des Schwerklassewagens und der Schreib/Lese-An­ tennen-Steuerung 110 sperrt, schließt der Schwerklassewa­ gen seine Datenkommunikation innerhalb des vorbestimmten Zeitraums α ab.

Da es dabei lediglich ein Bordgerät gibt, das die Da­ tenkommunikation innerhalb des abgelaufenen vorbestimmten Zeitraums α von t1 an abgeschlossen hat, erfolgt im Schritt 839 Ja-Feststellung z. B. in einem Zeitpunkt t2 gleich nach dem abgelaufenen vorbestimmten Zeitraum α.

In diesem Zeitpunkt t2 werden ferner, wie Fig. 22 (a) zeigt, Autotypenunterscheidungsdaten vom Schwerklassewagen "6B" durch die Verarbeitung im Schritt 824 in die Klasse 1 auf der Hauptliste in der vorgegebenen Seriennummer (z. B. 1) eingespeichert. Weist dabei der Schwerklassewagen keine Ungerechtigkeit auf und hat er ein andres, im Kommunikati­ onsbereich 11a vorausgehend fahrendes Fahrzeug nicht über­ holt, dann werden, wie Fig. 22 (a) zeigt, Autotypendaten vom Schwerklassewagen "6B" durch die Verarbeitung im Schritt 840 in die Klasse 2 auf der Hauptliste in der Seri­ ennummer "1" eingespeichert.

Im Schritt 841 erfolgt daher Ja-Feststellung und der Durchfährtzulassungsbefehl für Seriennummer "1" wird durch die Verarbeitung im Schritt 842 an die Sperre-Steuerung 50 übertragen.

Da dabei im Schritt 837 keine Verarbeitung vorgenommen wird, werden, wie Fig. 22 (b) zeigt, keine Daten in die Nebenliste eingespeichert.

In einem Zeitpunkt t3 gemäß Fig. 21 fährt nun der Schwerklassewagen durch den Detektor 12 vollständig durch und in einem Zeitpunkt t4 fängt dann das Motorrad an, durch den Detektor 12 durchzufahren. Das Bordgerät des Motorrades sollte dabei eigentlich seine Datenkommunikation innerhalb des vorbestimmten Zeitraums α abgeschlossen haben, wie dies in Figur mit der gestrichelten Linie gezeigt ist. Dies ist jedoch praktisch unmöglich, weil sich das Motorrad hinter dem Schwerklassewagen versteckt.

Da es dabei kein Bordgerät gibt, das seine Datenkommu­ nikation während des abgelaufenen vorbestimmten Zeitraums α von t4 an abgeschlossen hat, erfolgt im Schritt 836 Nein- Feststellung z. B. in einem Zeitpunkt t6 gleich nach dem ab­ gelaufenen vorbestimmten Zeitraum α.

Wie Fig. 23 (a) zeigt, werden daher Autotypenunter­ scheidungsdaten vom Motorrad "2" in die Klasse 1 auf der Hauptliste in der Seriennummer "2" eingespeichert, dagegen die Klasse 2 leer bleibt. Durch die Verarbeitung im Schritt 837 wird, wie Fig. 23 (b) zeigt, die derzeit gesetzte Se­ riennummer "2" in die Nebenliste eingespeichert und werden Autotypenunterscheidungsdaten vom Motorrad "2" in die Klas­ se 1 derselben Seriennummer eingespeichert. Die Klasse 2 bleibt dabei leer.

In einem Zeitpunkt t5 gemäß Fig. 21 fährt nun das Motorrad durch den Detektor 12 vollständig durch und in ei­ nem Zeitpunkt t7 fängt dann der Mittelklassewagen an, durch den Detektor 12 durchzufahren. Von diesem Zeitpunkt t7 an wird der Zeitgeber während des vorbestimmten Zeitraums 2×α betätigt. Da dabei vor dem Mittelklassewagen kein großes Fahrzeug fährt, das die Datenkommunikation zwischen dem Bordgerät dieses Mittelklassewagens und der Schreib/Lese- Antennen-Steuerung 110 sperrt, schließt das Bordgerät des Mittelklassewagens seine Datenkommunikation innerhalb des vorbestimmten Zeitraums 2×α ab.

Wie Fig. 21 (b) zeigt, kann es vorkommen, daß inner­ halb desselben vorbestimmten Zeitraums 2×α das Motorrad, das bis dahin wegen der Verschattung durch den Schwerklas­ sewagen nicht in der Lage war, die Datenkommunikation vor­ zunehmen, aus dem Wagen heraus fährt und sein Bordgerät seine Datenkommunikation abschließt.

In diesem Fall sind Autotypenunterscheidungsdaten vom Mittelklassewagen "4N", wie Fig. 24 (a) zeigt, z. B. in ei­ nem Zeitpunkt t8 gleich nach dem abgelaufenen vorbestimmten Zeitraum 2×α durch die Verarbeitung im Schritt 824 in die Klasse 1 auf der Hauptliste in der Seriennummer "3" einge­ speichert. Im Schritt 839 erfolgt dabei Nein-Feststellung und im Schritt 847 wird die Verarbeitung vorgenommen.

Weist der Mittelklassewagen keine Ungerechtigkeit in seinem Bordgerät auf und hat er ein andres, im Kommunikati­ onsbereich 11a vorausgehend fahrendes Fahrzeug nicht über­ holt, dann werden Autotypendaten vom Mittelklassewagen "4N", wie Fig. 24 (a) zeigt, in die Klasse 2 auf der Hauptliste in der Seriennummer "3" eingespeichert.

Im Schritt 848 erfolgt daher Ja-Feststellung und der Durchfährtzulassungsbefehl für Seriennummer "3" wird durch die Verarbeitung im Schritt 849 an die Sperre-Steuerung 50 übertragen. Nach den abgeschlossenen Verarbeitungen in den Schritten 855 und 856 wird erneut die Verarbeitung im Schritt 847 vorgenommen.

In diesem Schritt 847 werden, wie Fig. 25 (a) zeigt, Autotypendaten vom Motorrad "2" in die Klasse 2 auf der Hauptliste in der Seriennummer "3" eingespeichert. Da hier Autotypenunterscheidungsdaten vom Mittelklassewagen "4N" bereits in die Klasse 1 auf der Hauptliste in der Serien­ nummer "3" eingespeichert sind, erfolgt Nein-Feststellung im Schritt 848.

Da in der Nebenliste die gleichen Autotypenunterschei­ dungsdaten (2) als die in der Klasse 2 in der Seriennummer "3" gespeicherten Autotypendaten (2) gespeichert sind, er­ folgt Ja-Feststellung im Schritt 851.

Im Schritt 852 werden, wie Fig. 26 (a) zeigt, die Au­ totypenunterscheidungsdaten in die Klasse 2 auf der Haupt­ liste in der Seriennummer "2" eingespeichert. Im Schritt 853 werden dann, wie Fig. 26 (b) zeigt, die Daten auf der Nebenliste gelöscht. Im Schritt 849 wird der Durchfahrtzu­ lassungsbefehl für die Seriennummer "2" an die Sperre- Steuerung 50 übertragen.

Wie oben beschrieben, ist es im vorliegenden Ausfüh­ rungsbeispiel auch in einem Fall möglich, bei dem z. B. das Motorrad unmittelbar hinter dem Schwerklassewagen fährt, für jedes Fahrzeug den Durchfährtzulassungsbefehl der Sper­ re-Steuerung 50 abzugeben und gegenüber dem jeweiligen Fahrzeug die Sperre freizugeben, wenn das jeweilige Fahr­ zeug keine Ungerechtigkeit in seinem Bordgerät aufweist und es ein andres, im Kommunikationsbereich 11a vorausgehend fahrendes Fahrzeug nicht überholt hat.

Wenn dagegen irgendein Fahrzeug entweder eine Unge­ rechtigkeit in seinem Bordgerät aufwies oder ein andres, im Kommunikationsbereich 11a vorausgehend fahrendes Fahrzeug überholt hat, erfolgt Nein-Feststellung im Schritt 841 oder 851, so daß es möglich ist, die Sperre 5 gegenüber diesem Fahrzeug sicher zuzuschließen bzw. die Abnormalität dem Verwaltungszentrum zu melden.

Nachstehend wird die Erfindung an einem dritten Aus­ führungsbeispiel erläutert.

Fig. 27 zeigt in schematischer Darstellung ein System zum Einkassieren vom Tarif nach dem vorliegenden Ausfüh­ rungsbeispiel. Für entsprechende Bestandteile in den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen werden dieselbe Bezugs­ zeichen verwendet und daher entfällt ihre Beschreibung. Nun werden die unterschiedlichen Teile gegenüber diesen Ausfüh­ rungsbeispielen beschrieben. Im vorliegenden Ausführungs­ beispiel weist die Schreib/Lese-Antenne 11 etwa senkrecht nach unten. Dadurch ist der Kommunikationsbereich 11a von der Antenne 11 etwa senkrecht nach unten gerichtet, d. h. etwa senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs, ausgebil­ det.

In Fig. 12 sind die Verbindungen von allen Steuerun­ gen nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dargestellt.

Beim vorliegenden Beispiel sind die Bordgeräte 9a-9c jedes Fahrzeugs mit einer Antenne versehen, die an einer Stelle angeordnet ist, in der sie in der Lage ist, das Pi­ lotsignal von der Schreib/Lese-Antenne 11 zu empfangen (konkreter gesagt; außerhalb des Fahrzeug-Innenraums, z. B. auf dem Fahrzeug-Dach).

Nun wird die Arbeitsweise der CPUs von allen Steuerun­ gen und Bordgeräten beschrieben. Beim vorliegenden Beispiel ist die Arbeitsweise der CPUs von Steuerungen für Vorrich­ tung zum Unterscheiden von Autotypen 10, Sperre-Steuerung 50, Schreib/Lese-Antennen 110 und Bordgerät gleich der beim zweiten Beispiel und entfällt daher ihre Beschreibung.

Nun wird die Arbeitsweise von CPU der Fahrspur-Steue­ rung 80 anhand der Fig. 28 erläutert. In Fig. 28 werden dieselbe Bezugszeichen für entsprechende Teile verwendet, die die gleiche Verarbeitung als die von CPU der Fahrspur- Steuerung 80 beim zweiten Beispiel ausführen, so daß ihre Beschreibung entfallen kann.

Wird die Fahrspur-Steuerung 80 an die Stromquelle an­ geschlossen, läuft die Routine nach Fig. 28 an, so daß der Feststellungsvorgang im Schritt 822 solange wiederholt durchgeführt wird, bis die Ja-Feststellung zu erreichen ist. Erfolgt die Ja-Feststellung, werden die Verarbeitungen in den Schritten 823 und 824 vorgenommen.

Und im nächsten Schritt 860 wird es festgestellt, ob das Bordgerät dieses Fahrzeugs seine Datenkommunikation zwischen ihm und der Schreib/Lese-Antennen-Steuerung 110 abgeschlossen hat, indem es betrachtet wird, daß Autotypen­ daten und ID von der Steuerung 110 übertragen sind (Schritt 1113). Die Feststellung wird solange wiederholt, bis der Abschluß festgestellt wird. Nach der Feststellung vom Abschluß werden die Verarbeitungen in den Schritten 840 - 845 durchgeführt. Danach geht die Verarbeitung auf den Schritt 822 zurück.

Beim vorliegenden Beispiel wird die Nebenliste nach dem zweiten Beispiel nicht verwendet.

Wie oben beschrieben, ist im vorliegenden Beispiel die Schreib/Lese-Antenne 11 derart ausgebildet, daß ihr Kommu­ nikationsbereich 11a etwa senkrecht nach unten gerichtet gebildet ist. Auch wenn ein Motorrad unmittelbar hinter dem Schwerklassewagen fährt, kann daher das Bordgerät dieses Motorrades gleich nach dem Eintritt in den Kommunikations­ bereich 11a die Datenkommunikation mit der Schreib/Lese-An­ tenne 110 anfangen.

Wenn jeweiliges Fahrzeug keine Ungerechtigkeit in sei­ nem Bordgerät aufweist und ein andres, im Kommunikationsbe­ reich 11a vorausgehend fahrendes Fahrzeug nicht überholt hat, stimmt daher eine Reihenfolge, nach der jedes Fahrzeug durch die Vorrichtung zum Unterscheiden von Autotypen 1 durchfährt, mit einer Reihenfolge überein, nach der die Bordgeräte jedes Fahrzeugs ihre Datenkommunikation mit der Schreib/Lese-Antennen-Steuerung 110 abschließen. Ein ein­ faches Verfahren, nach dem die Gleichheit der beiden Rei­ henfolge bestätigt wird, gestattet es, die Ungerechtigkeit im Bordgerät bzw. das Überholen innerhalb des Kommunikati­ onsbereichs 11a zu erfassen.

Abgeändertes Beispiel

Beim dritten, oben beschriebenen Beispiel ist die An­ tenne 11 an einer Stelle angeordnet, die oberhalb der Fahr­ bahn 2 und höher als die Höhe des Fahrzeugs liegt. Von die­ ser Stelle her ist der Kommunikationsbereich 11a etwa senk­ recht nach unten gerichtet ausgebildet. Es ist jedoch auch möglich, die Antenne 11 in der Fahrbahn 2 vorzusehen und den Kommunikationsbereich 11a von dieser Stelle her etwa senkrecht nach oben gerichtet auszubilden, wie dies in Fig. 29 gezeigt ist. In diesem Fall kann die Einbaustelle der Antenne jeweiliges Bordgerätes eine Stelle sein, in der das Pilotsignal empfangen wird, das gerade von unten kommt.

Es ist auch möglich, daß, wie Fig. 30 zeigt, die An­ tenne 11 am Rand der Fahrbahn 2 vorgesehen ist und daß von dieser Stelle her etwa gerade seitlich der Kommunikations­ bereich 11a ausgebildet ist. Die Einbaustelle der Antenne jedes Bordgerätes kann dabei eine Stelle sein, in der ein Pilotsignal empfangen werden kann, das gerade seitlich ab­ gegeben wird.

Beim ersten beschriebenen Beispiel ist die Vorrichtung zum Unterscheiden von Autotypen 1 in Fahrtrichtung des Fahrzeugs abwärts angeordnet und die Schreib/Lese-Antenne 3 aufwärts. Diese Anordnungsweise kann umgekehrt sein. Wenn eine Feststellung darüber möglich ist, daß die Reihenfolge der durch die Vorrichtung zum Unterscheiden von Autotypen 1 durchfahrenden Fahrzeuge mit der durch den Kommunikations­ bereich 3a durchgefahrenen Fahrzeugen übereinstimmt, ist es festzustellen, daß das jeweilige Fahrzeug eine Ungerechtig­ keit in seinem Bordgerät aufweist und daß es ein andres, im Kommunikationsbereich 3a vorausgehend fahrendes Fahrzeug überholt hat.

Bei allen oben erläuterten Beispielen ist ein Fall be­ schrieben, bei dem jede Antenne 3, 4 und 11 jeweils ein Pi­ lotsignal abgibt, das vom Bordgerät empfangen wird, und bei dem erst danach das Bordgerät ein Pilotantwortsignal der Antenne zurückgibt. Wird das Pilotantwortsignal vom Bordge­ rät ständig abgegeben, dann braucht jede Antenne 3, 4 und 11 das Pilotsignal nicht abzugeben.

Beim zweiten Beispiel wurde die Klasse 1 mit der Klas­ se 2 verglichen, nachdem gegenüber dem Bordgerät die Verar­ beitung für Tarifeinschreibung beendigt ist. Statt dessen ist es auch möglich, die Verarbeitung für Tarifeinschrei­ bung gegenüber dem Bordgerät nur dann vorzunehmen, wenn die Übereinstimmung von Klassen 1 und 2 besteht. In diesem Fall wird eine Verarbeitung im Schritt 1106A gemäß Fig. A zwischen dem Schritt 1106 und dem Schritt 1107 gemäß Fig. 13 vorgenommen, ferner eine Verarbeitung im Schritt 842A gemäß Fig. B zwischen dem Schritt 842 und dem Schritt 845 gemäß Fig. 18, sowie eine Verarbeitung im Schritt 849A zwischen dem Schritt 849 und dem Schritt 855 gemäß Fig. 19. Des weiteren wird die Verarbeitung "Daten-Anzahl von Antennen-Steuerung her zählen" im Schritt 829 gemäß Fig. 17 zur Verarbeitung "Anzahl der Bordgeräte zählen, die das von Antennen-Steuerung kommende Pilotantwortsignal ausge­ sandt haben" geändert.

Bei den oben beschriebenen Beispielen wurde als Vor­ richtung zum Unterscheiden von Autotypen ein Fotodetektor bzw. Gewichtsdetektor verwendet, ohne darauf zu beschrän­ ken. Es kann auch eine Vorrichtung zur Erkennung des Bildes verwendet werden, wie z. B. eine CCD-Kamera.

Der Kommunikationsbereich ist bei den obigen Beispie­ len abwärts der Vorrichtung zum Unterscheiden von Autotypen ausgebildet, kann jedoch aufwärts dieser Vorrichtung ausge­ bildet sein.

Bezüglich noch weiterer Wirkungen und Vorteile der Er­ findung wird ausdrücklich auf die Offenbarung der Zeichnung verwiesen. Zu deren noch besserem Verständnis wird auf fol­ gende Bezugszeichenliste bezug genommen.

Fig. 1-3:
101 = Fahrzeug-Durchfährt
102 = Autotyp des durchgefahrenen Fahrzeugs unterscheiden
103 = Autotypenunterscheidungsdaten an Fahrspur- Steuerung übertragen
Fig. 4:
301 = Pilotsignal senden
302 = Pilotantwortsignal empfangen ?
303 = Flagge für Kommunikationsabschluß rücksetzen
304 = Autotyp und ID einlesen
305 = Hat Bordgerät seine Kommunikation abgeschlossen ?
306 = Anfragesignal senden
307 = Daten empfangen ?
308 = Daten an Fahrspur-Steuerung übertragen
309 = Abschlußmeldung senden
310 = Abschlußantwortsignal empfangen ?
311 = Flagge für Kommunikationsabschluß setzen
312 = Autotyp, ID und Uhrzeit an Fahrspur-Steuerung übertragen
Fig. 5 und 6:
801 = Seriennummer setzen
802 = Autotypenunterscheidungsdaten vorhanden ?
803 = Ist Fahrzeug aus Kommunikationsbereich 3a herausgefahren ?
804 = Autotypenunterscheidungsdaten = Autotypendaten ?
805 = Tarifeinschreibbefehl an Nur-Schreib-Antenne- Steuerung übertragen ?
806 = Abschluß der Tarif-Einschreibung ?
807 = Befehl für Durchfährtzulassung an Sperre- Steuerung übertragen
808 = Seriennummer ← Seriennummer + 1
809 = jeweilige Daten löschen
810 = Befehl für Durchfährtsperrung an Sperre- Steuerung übertragen
811 = Abnormalität dem Verwaltungszentrum melden
Fig. 7:
401 = Pilotsignal senden
402 = Pilotantwortsignal empfangen ?
403 = Autotyp und ID einlesen
404 = Tarifeinschreibbefehl von Fahrspur-Steuerung vorhanden ?
405 = Tarifeinschreibbefehl ans Bordgerät senden
406 = Abschlußmeldung empfangen ?
407 = Ergebnis für Tarifkassierung an Verwaltungsrechner übertragen
408 = Abschlußmeldung senden
409 = Abschlußantwortsignal empfangen ?
Fig. 8:
501 = Seriennummer setzen
502 = Befehl für Durchfährtzulassung vorhanden ?
503 = Zustandsanzeige
504 = Befehl für Sperre-Auf
505 = Ist Fahrzeug durch die Sperre durchgefahren ?
506 = Befehl für Sperre-Zu
507 = Seriennummer ← Seriennummer + 1
508 = Befehl für Durchfährtsperrung vorhanden ?
509 = Zustandsanzeige
510 = Abnormalität dem Verwaltungszentrum melden
Fig. 9:
901 = Pilotantwortsignal senden
902 = Antenne-ID einlesen
903 =Nur-Lese-Antenne
904 = Anfragesignal empfangen ?
905 = Daten suchen
906 = Daten senden
907 = Abschlußmeldung empfangen ?
908 = Abschlußantwortsignal senden
909 = Pilotsignal empfangen ?
910 = Pilotantwortsignal senden
913 = Fehlerinformation einspeichern
916 = Fehlerinformation einspeichern
Fig. 10:
917 = Tarifeinschreibbefehl empfangen ?
918 = Tarif einschreiben
919 = Abschlußmeldung senden
920 = Abschlußmeldung empfangen ?
921 = Abschlußantwortsignal senden
924 = Fehlerinformation einspeichern
927 = Fehlerinformation einspeichern
Fig. 11-13:
1101 = Pilotsignal senden
1102 = Pilotantwortsignal empfangen ?
1103 = Anfragesignal senden
1104 = Daten empfangen ?
1105 = jeweilige Daten überprüfen
1106 = Tarif bestimmen
1107 = Tarifeinschreibbefehl vorbereiten
1108 = Tarifeinschreibbefehl ans Bordgerät senden
1109 = Abschlußmeldung empfangen ?
Fig. 14:
1110 = Tarifkassierungsergebnis an Verwaltungsrechner übertragen
1111 = Abschlußmeldung senden
1112 = Abschlußantwortsignal empfangen ?
1113 = Autotypendaten und ID an Fahrspur-Steuerung übertragen
Fig. 15:
901 = Pilotantwortsignal senden
902 = Antenne-ID einlesen
904 = Anfragesignal empfangen ?
905 = Daten suchen
906 = Daten senden
913 = Fehlerinformation einspeichern
917 = Tarifeinschreibbefehl empfangen ?
918 = Tarif einschreiben
919 = Abschlußmeldung senden
924 = Fehlerinformation einspeichern
Fig. 16:
920 = Abschlußmeldung empfangen ?
921 = Abschlußantwortsignal senden
927 = Fehlerinformation einspeichern
Fig. 17:
822 = Autotypenunterscheidungsdaten vorhanden ?
823 = Seriennummer setzen
824 = Autotypenunterscheidungsdaten in Klasse 1 auf Hauptliste einspeichern
825 = Ist Fahrzeug durch den Detektor durchgefahren ?
826 = Zeitgeber-EIN
828 = Zeitgeber-AUS
829 = Daten-Anzahl n von Antennen-Steuerung zählen
832 = Daten auf Nebenliste vorhanden ?
833 = Seriennummer ← Seriennummer - 1
834 = Seriennummer setzen
835 = Klasse 1 auf Nebenliste in Klasse 1 auf Hauptliste einspeichern
837 = Daten in Nebenliste einspeichern 838 = Seriennummer ← Seriennummer + 1
Fig. 18:
840 = Autotypendaten in Klasse 2 auf Hauptliste setzen
842 = Befehl für Durchfährtzulassung an Sperre- Steuerung übertragen
843 = Befehl für Durchfährtsperrung an Sperre- Steuerung übertragen
844 = Abnormalität dem Verwaltungszentrum melden
845 = Seriennummer ← Seriennummer + 1
Fig. 19:
847 = Autotypendaten in Klasse 2 auf Hauptliste setzen
850 = Daten auf Nebenliste suchen
851 = Sind gleiche Daten auf Nebenliste wie die von Klasse 2 auf Hauptliste vorhanden ?
852 = Daten in Klasse 2 der entsprechenden Seriennummer auf Hauptliste einfügen
853 = Daten auf Nebenliste der entsprechenden Seriennummer eliminieren
849 = Befehl für Durchfährtzulassung an Sperre- Steuerung übertragen
854 = Abnormalität dem Verwaltungszentrum melden
Fig. 20-26:
Seriennummer
Klasse 1
Klasse 2
Fig. 27 und 28:
822 = Autotypenunterscheidungsdaten vorhanden ?
823 = Seriennummer setzen
824 = Autotypenunterscheidungsdaten in Klasse 1 auf Hauptliste einspeichern
860 = Datenkommunikation abschließen
840 = Autotypendaten in Klasse 2 auf Hauptliste einspeichern
842 = Befehl für Durchfährtzulassung an Sperre- Steuerung übertragen
843 = Befehl für Durchfährtsperrung an Sperre- Steuerung übertragen
844 = Abnormalität dem Verwaltungszentrum melden
845 = Seriennummer ← Seriennummer + 1
Fig. 29-31:
1106A = Tarifeinschreibbefehl von Fahrspur-Steuerung vorhanden ?
Fig. 32 und 33:
824A = Tarifeinschreibbefehl an Antennen-Steuerung übertragen ?

Änderung

Fig. 17:
822 = Autotypenunterscheidungsdaten vorhanden ?
823 = Seriennummer setzen
824 = Autotypenunterscheidungsdaten in Klasse 1 auf Hauptliste einspeichern
825 = Ist Fahrzeug durch den Detektor durchgefahren ?
826 = Zeitgeber-EIN
828 = Zeitgeber-AUS
829 = Daten-Anzahl n von Antennen-Steuerung zählen
832 = Daten auf Nebenliste vorhanden ?
833 =Seriennummer ← Seriennummer - 1
834 = Seriennummer setzen
835 = Klasse 1 auf Nebenliste in Klasse 1 auf Hauptliste einspeichern
837 = Daten in Nebenliste einspeichern
838 = Seriennummer ← Seriennummer + 1
Schritt 825:
825A = Daten auf Nebenliste vorhanden ?
825B = Uhrzeit von Zeitgeber ← α
825C = Uhrzeit von Zeitgeber ← 2×α
Schritt 826:

Claims (7)

1. System zum Einkassieren vom Tarif, gekennzeichnet durch:

• [a] eine Vorrichtung zum Unterscheiden von Autotypen der fahrenden Fahrzeuge,
• [b] ein Kommunikationsmittel, das über einem vorbe­ stimmten Bereich einen Kommunikationsbereich bildet, in dem es mit einem Bordgerät kommuniziert, mit dem das Fahrzeug versehen ist,
• [c] ein Beurteilungsmittel, das beurteilt, ob eine Reihenfolge, nach der die Fahrzeuge eine Vorrichtung zum Unterscheiden von Autotypen durchfahren, mit einer Reihen­ folge übereinstimmt, nach der die Fahrzeuge die Durchfahrt durch den Kommunikationsbereich beenden, und
• [d] ein Feststellungsmittel, das feststellt, daß die Kommunikation zwischen dem Kommunikationsmittel und dem Bordgerät nicht in Ordnung ist, wenn die Nicht-Übereinstimmung mittels des Beurteilungsmittels beurteilt wird.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Vorrichtung zum Unterscheiden von Autotypen auf­ grund von Ergebnissen der Autotypenunterscheidungen Autoty­ penunterscheidungsdaten erstellt,
daß das Kommunikationsmittel Autotypendaten vom Bordgerät empfängt, und
daß das Beurteilungsmittel durch den Vergleich der Autoty­ penunterscheidungsdaten mit den Autotypendaten beurteilt, ob eine Reihenfolge, nach der die Fahrzeuge durch die Vor­ richtung zum Unterscheiden von Autotypen durchfahren, mit einer Reihenfolge übereinstimmt, nach der die Fahrzeuge die Durchfahrt durch den Kommunikationsbereich beenden.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Feststellungsmittel mit einer Sperre versehen ist, die den Verkehr bzw. Betrieb des betreffenden Fahr­ zeugs sperrt.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kommunikationsmittel den Kommunika­ tionsbereich abwärts der Vorrichtung zum Unterscheiden von Autotypen bildet und nach einer Reihenfolge, nach der die Fahrzeuge die Vorrichtung zum Unterscheiden von Autotypen durchfahren, ein dem Autotyp entsprechendes Signal ans be­ treffende Fahrzeug dann sendet, wenn das Fahrzeug durch die Vorrichtung zum Unterscheiden von Autotypen gefahren ist und in den Kommunikationsbereich eintritt.

5. System nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
der Kommunikationsbereich aus einem ersten Kommunika­ tionsteilbereich und einem zweiten, abwärts des ersten Teilbereichs liegenden Kommunikationsteilbereich besteht,
das Bordgerät ans Kommunikationsmittel die Autotypen­ daten während der Durchfahrt des Fahrzeugs durch den Kom­ munikationsbereich kontinuierlich sendet,
das Beurteilungsmittel die Autotypendaten mit den Au­ totypenunterscheidungsdaten sofort vergleicht, nachdem das Fahrzeug durch den ersten Kommunikationsteilbereich durch­ gefahren ist, und daß
das Feststellungsmittel die Kommunikation zwischen dem Kommunikationsmittel und dem Bordgerät im zweiten Kommuni­ kationsteilbereich beschränkt, wenn die Nicht-Übereinstimmung mittels des Beurteilungsmittels beurteilt wird.

6. System nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kommunikationsbereich mit seinem abwaertigen Endabschnitt etwa senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgebildet ist.

7. System nach einem der Ansprüche 2 bis 6, gekenn­ zeichnet durch:
ein Mittel zur Erkennung vom Eintritt eines fahrenden Fahrzeugs in den Kommunikationsbereich,
ein Empfangsfeststellungsmittel, das feststellt, ob das Kommunikationsmittel die Autotypendaten vom Gerät in einem vorbestimmten Zeitraum empfangen hat, in dem durch das Eintrittserkennungsmittel der Eintritt des fahrenden Fahrzeugs in den Kommunikationsbereich erkannt wird, und
ein Mittel zur vorübergehenden Speicherung der Auto­ typenunterscheidungsdaten von einem fahrenden Fahrzeug, wenn das Empfangsfeststellungsmittel feststellt, daß das Kommunikationsmittel keine Autotypendaten in den vorbe­ stimmten Zeitraum empfangen hat,
wobei das Beurteilungsmittel beurteilt, ob die Reihen­ folge von Durchfahrt jedes Fahrzeugs durch die Autotypenun­ terscheidungsvorrichtung mit der Reihenfolge von Durchfahrt jedes Fahrzeugs durch das Kommunikationsmittel übereinstimmt, indem es die Autotypendaten mit den im Speichermit­ tel gespeicherten Autotypenunterscheidungsdaten vergleicht, nachdem das Kommunikationsmittel nach dem Ablauf des vorbe­ stimmten Zeitraums die Autotypendaten empfangen hat.