DE19606087A1 - Kraftstoffeinspritzdüse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzdüse mit einem Tellerventil (poppet valve).

Eine typische Kraftstoffeinspritzdüse dieser Art weist einen Düsenkörper und ein Tellerventil auf, das axial gleitbar im Düsenkörper aufgenommen ist. Das Tellerventil weist einen Stiel auf, wobei ein Ventilabschnitt mit vergrößertem Durch­ messer an seinem unteren Ende ausgebildet ist. Der Stiel hat eine Vielzahl von Einspritzöffnungen, die in einem Bereich nahe dem Ventilabschnitt ausgebildet sind. Das Tellerventil ist nach oben durch eine Feder vorgespannt, und sein Ventil­ abschnitt sitzt auf einem unteren Ende des Düsenkörpers. Befindet sich das Ventil im aufsitzende Zustand, sind die Einspritzöffnungen mit einer Umfangswand des Düsenkörpers blockiert. Wird das Tellerventil einem Kraftstoffdruck von einer Kraftstoffeinspritzpumpe ausgesetzt, wird es nach unten angehoben. Die Kraftstoffeinspritzöffnungen werden zu dieser Zeit geöffnet, und der Kraftstoff wird in eine Motor­ verbrennungskammer von den Einspritzöffnungen her ein­ gespritzt.

In einer Kraftstoffeinspritzdüse, die in dem veröffentlichten japanischen Gebrauchsmuster 14932/85 offenbart ist, weisen die Einspritzöffnungen eine Vielzahl ersten Einspritz­ öffnungen und eine Vielzahl zweiter Einspritzöffnungen auf. Die einen offenen Enden der ersten Einspritzöffnungen sind im allgemeinen gleichmäßig hinsichtlich der Richtung einer Achse des Tellerventils und in Umfangsrichtung beabstandet angeordnet. Die einen offenen Enden der zweiten Einspritz­ öffnungen sind ebenso im allgemeinen gleichmäßig hin­ sichtlich der Richtung der Achse des Tellerventils und in Umfangsrichtung beabstandet angeordnet. Die offenen Enden der ersten Einspritzöffnungen sind unterhalb der offenen Enden der zweiten Einspritzöffnungen angeordnet. Die offnen Enden der ersten und zweiten Einspritzöffnungen sind in Umfangsrichtung beabstandet angeordnet.

In der Düse der obigen Veröffentlichung ist, da der einer Kraftstoffsammelkammer zuzuführende Kraftstoffdruck niedrig ist, wenn sich der Motor mit niedriger Geschwindigkeit dreht, das Anhebmaß des Tellerventils klein, und die ersten Einspritzöffnungen sind geöffnet, während die zweiten Ein­ spritzöffnungen geschlossen bleiben. Infolgedessen wird der Kraftstoff nur von den ersten Einspritzöffnungen ein­ gespritzt, und die gesamte Öffnungsfläche, durch die der Kraftstoff eingespritzt wird, kann auf ein kleines Maß beschränkt werden. Aus diesem Grund kann der Kraftstoff atomisiert werden. Da der Kraftstoffdruck in der Kraftstoff­ sammelkammer hoch ist, wenn sich der Motor mit hoher Geschwindigkeit dreht, ist das Anhebmaß des Tellerventils groß, und sowohl die ersten als auch zweiten Einspritz­ öffnungen sind geöffnet. Infolgedessen wird Kraftstoff sowohl von den ersten als auch zweiten Einspritzöffnungen eingespritzt. Aus diesem Grund kann eine genügende Kraft­ stoffmenge eingespritzt werden.

Bei der obigen Konstruktion ist jedoch die Verbrennungs­ wirksamkeit niedrig, wenn sich der Motor mit hoher Geschwindigkeit dreht. Infolge einer intensiven Forschung des Erfinders wird folgende Schlußfolgerung erreicht: "Da die Durchdringung des einzuspritzenden Kraftstoffs klein ist, kann die gesamte Luft in der Motorverbrennungskammer nicht wirksam genutzt werden, und die Verbrennungs­ wirksamkeit ist gering". Die Gründe, weshalb diese Durch­ dringung niedrig ist, sind folgende. Da die Anzahl der Einspritzdüsen, die Kraftstoff einspritzen, erhöht wird, ist die Kraftstoffmenge klein, die von jeder Kraftstoffein­ spritzung eingespritzt wird. Ferner sind die Einspritz­ öffnungen in Umfangsrichtung beabstandet angeordnet, und der Kraftstoff wird daher aus den jeweiligen Einspritzöffnungen ohne gegenseitige Beeinflussung eingespritzt.

Es ist daher ein Ziel der Erfindung, eine Kraftstoffein­ spritzdüse für ein Tellerventil zu schaffen, bei welcher die Kraftstoffverbrennungswirksamkeit gesteigert werden kann, wenn sich der Motor mit hoher Geschwindigkeit dreht.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Kraftstoffein­ spritzdüse geschaffen, welche umfaßt:

• a) einen sich axial erstreckenden Düsenkörper, der an seinem unteren Ende eine Führungslochöffnung und eine Kraftstoff­ sammelkammer aufweist, die an einer oberen Stelle des Führungslochs angeordnet ist,
• b) ein Tellerventil, das einen Stiel aufweist, der axial verschiebbar im Führungsloch des Düsenkörpers aufgenommen ist, und einen Ventilabschnitt, der an einem unteren Ende des Stiels ausgebildet ist, und einen Durchmesser hat, der größer als derjenige des Stiels ist, wobei der Ventil­ abschnitt zum unteren Ende des Düsenkörpers hin gerichtet ist, wobei der Stiel mit einer Vielzahl erster Einspritz­ öffnungen und einer Vielzahl zweiter Einspritzöffnungen versehen ist, die in einem Bereich nahe des Ventilabschnitts ausgebildet sind, wobei die einen Enden der ersten und zweiten Einspritzöffnungen an einer äußeren Umfangsfläche des Stiels geöffnet und die anderen Enden über eine im Stiel ausgebildete Kraftstoffleitung mit der Kraftstoffsammel­ kammer in Verbindung sind, wobei die einen Enden der ersten Einspritzöffnungen in Umfangsrichtung beabstandet aus­ gerichtet und die anderen Enden der zweiten Einspritz­ öffnungen gleichermaßen in Umfangsrichtung beabstandet ausgerichtet sind, wobei die einen Enden der ersten Ein­ spritzöffnungen unterhalb der einen Enden der zweiten Ein­ spritzöffnungen angeordnet sind, wobei die einen Enden der ersten und zweiten Einspritzöffnungen im allgeimeinen axial ausgerichtet sind, und
• c) eine Federeinrichtung, welche das Tellerventil nach oben vorspannt, so daß der Ventilabschnitt auf dem unteren Ende des Körpers aufsitzt, wenn der Ventilabschnitt in einem Aufsitzzustand ist, wobei die ersten und zweiten Einspritz­ öffnungen mit einer Umfangswand des Düsenkörpers blockiert sind, welche das Führungsloch bestimmen, wenn ein Kraft­ stoffdruck der Kraftstoffsammelkammer zugeführt wird, wobei das Tellerventil nach unten gegen die Federeinrichtung angehoben wird, wodurch die ersten Einspritzöffnungen geöffnet werden, um Kraftstoff aus den ersten Einspritz­ öffnungen einzuspritzen, wenn ein höherer Kraftstoffdruck zugeführt worden ist, wobei das Tellerventil weiter nach oben angehoben wird, so daß nicht nur die ersten Einspritz­ öffnungen, sondern auch die zweiten Einspritzöffnungen geöffnet werden und Kraftstoff sowohl aus den ersten als auch aus den zweiten Einspritzöffnungen eingespritzt wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielshaft näher erläutert. In diesen zeigen:

Fig. 1 einen Vertikalschnitt einer Kraftstoffeinspritz­ düse gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 eine vergrößerte Schnittdarstellung von unteren Endabschnitten eines Tellerventils und eines Düsenkörpers, und

Fig. 3 eine vergrößerte Seitenansicht des unteren End­ abschnitts des Tellerventils.

Im folgenden wird eine Kraftstoffeinspritzdüse gemäß einer Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, weist eine längliche Kraftstoffeinspritzdüse einen Düsenkörper 10, einen Düsenhalter 20 und ein Anschlußteil 30 auf, die axial in dieser Reihenfolge von unten her angeordnet sind. Der Düsenkörper 10 ist an einem unteren Ende des Düsenhalters 20 mittels einer Mutter 41 befestigt, und das Anschlußteil 30 ist an einem oberen Ende des Düsenhalters 20 mittels einer Mutter 42 befestigt.

Die Kraftstoffeinspritzdüse weist ein Tellerventil 50 auf, das axial verschiebbar im Düsenkörper 10 aufgenommen ist, und einen Federmechanismus 60, der derart ausgebildet ist, daß er das Tellerventil 50 nach oben vorspannt.

Als nächstes wird der Aufbau eines jeden Komponenten­ abschnittes im einzelnen beschrieben. Zuerst wird der Düsen­ körper 10 beschrieben. Der Düsenkörper 10 ist mit einem unteren und einem oberen Abschnitt versehen, die ein erstes Führungsloch 11 bzw. ein zweites Führungsloch 12 aufweisen, die sich axial erstrecken. Das erste Führungsloch 11 weist einen größeren Durchmesser als das zweite Führungsloch 12 auf. Das erste Führungsloch 11 ist an einer unteren End­ fläche des Düsenkörpers 10 geöffnet, und das zweite Führungsloch 12 an einer oberen Endfläche des Düsenkörpers 10 geöffnet. Das untere Ende des Düsenkörpers 10 verjüngt sich und dient als Ventilsitz 15, wie später beschrieben wird. Zwischen den Führungslöchern 11 und 12 ist eine Kraft­ stoffsammelkammer 13 ausgebildet. Kraftstoff, der mittels einer (nicht gezeigten) Kraftstoffeinspritzpumpe unter Druck gesetzt wird, wird über eine Kraftstoffleitung 70 zugeführt, die sich durch das Anschlußteil 30, den Düsenhalter 20 und den Düsenkörper 10 hindurch erstreckt.

Das Tellerventil 50 weist einen ersten Stiel 51, einen zweiten Stiel 52 und einen dritten Stiel 53 auf, die linear in dieser Reihenfolge von unten her angeordnet sind. Der erste Stiel 51 hat den größten Durchmesser, während der dritte Stiel 53 den kleinsten Durchmesser aufweist. Der erste Stiel 51 und der zweite Stiel 52 sind gleitbar im ersten Führungsloch 11 bzw. zweiten Führungsloch 12 des Düsenkörpers 10 aufgenommen. Ein gestufter Abschnitt 54 ist zwischen dem ersten Stiel 51 und dem zweiten Stiel 52 des Tellerventils 50 ausgebildet. Dieser gestufte Abschnitt 54 ist mit einem Druckaufnahmeabschnitt versehen, welcher zur Kraftstoffsammelkammer 13 hin gerichtet ist. Der erste Stiel 51 ist an einem unteren Ende mit einem Ventilabschnitt 55 versehen, der einen größeren Durchmesser als der erste Stiel 51 aufweist. Der Ventilabschnitt 55 ist nach unten vom Düsenkörper 10 aus angeordnet und liegt dem Ventilsitz 15 des Düsenkörpers 10 gegenüber.

Der Federmechanismus 60 ist in einem hülsenartigen Düsen­ halter 20 aufgenommen und weist eine erste Feder 61 und eine zweite Feder 62 auf, die koaxial zur ersten Feder 61 an­ geordnet ist. Die erste Feder 61 hat einen kleineren Durch­ messer als die zweite Feder 62.

Der dritte Stiel 53 des Tellerventils 50 kann sich durch einen unteren Federsitz 63 hindurch erstrecken, der auf einer oberen Endfläche des Düsenkörpers 10 angeordnet ist, und erstreckt sich ferner nach oben durch den Düsenhalter 20 hindurch. Der erste Stiel 53 weist einen Eingriffsflansch 53a auf, der an seinem oberen Ende ausgebildet ist. Ein oberer Federsitz 64 ist mit dem Eingriffsflansch 53a in Eingriff. Zwischen den Federsitzen 63 und 64 befindet sich die erste Feder 61 in ihrem zusammengedrückten Zustand. Unter der Wirkung der ersten Feder 61 ist das Tellerventil 50 normalerweise nach oben vorgespannt, und der Ventil­ abschnitt 55 wird dazu gebracht, auf dem Sitz 15 auf­ zusitzen. Übersteigt der Kraftstoffdruck, der vom Druck­ aufnahmeabschnitt 55 aufgenommen wird, den anfänglichen Ventilöffnungsdruck, wird das Tellerventil 50 nach unten gegen die erste Feder 61 abgehoben. Die Vorspannung der ersten Feder 61 kann durch Scheiben 65a und 65b eingestellt werden. Ein ringförmiger Eingriffsabschnitt 64a ist am oberen Federsitz 64 derart ausgebildet, daß er radial nach außen vorsteht. Der Betrieb dieses Eingriffsabschnitts 64a wird später beschrieben.

Der Vorspannmechanismus 60 weist ferner ein hülsenartiges Gleitteil 66 auf. Dieses Gleitteil 66 ist axial verschiebbar im Düsenhalter 20 aufgenommen. Das Gleitteil 66 hat eine ringförmige Federhalterung 66a, die radial nach innen zu einem oberen Ende vorsteht. Zwischen der Federhalterung 66a und dem unteren Federsitz 63 ist die zweite Feder 62 in ihrem zusammengedrückten Zustand angeordnet.

Das Gleitteil 66 ist nach oben durch die zweite Feder 62 vorgespannt. Irgendeine weitere Bewegung nach oben des Gleitteils 66 wird von einem hülsenartigen Stoppteil 67 beschränkt, das mit einem oberen Abschnitt des Düsenhalters 20 in Gewindeeingriff ist. D. h., das obere Ende des Gleit­ teils 68 ist mittels einer Scheibe 68 mit einem unteren Ende des Stoppteils 67 in Eingriff.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist in dem Zustand, in dem der Ventilabschnitt 55 des Tellerventils 50 auf dem Ventilsitz 15 aufsitzt und das Gleitteil 65 in Eingriff mit dem Stopp­ teil 67 ist, der Eingriffsabschnitt 64a des oberen Feder­ sitzes 64 nach oben von der Federhalterung 66a des Gleit­ teils 66 getrennt. Dieser Trennabstand wird durch das Bezug­ zeichen L0 in Fig. 1 bezeichnet.

Hat der Kraftstoffversorgungsdruck den anfänglichen Ventil­ öffnungsdruck überschritten, um das Tellerventil 50 nach unten um einen Betrag abzuheben, welcher dem Trennabstand L0 entspricht, wird der Eingriffsabschnitt 64a des oberen Federsitzes 64 zum Anschlagen an die Federhalterung 66a des Gleitteils 66 gebracht, die sich an seinem äußersten oberen Teil befindet. Aus diesem Grund wird das Tellerventil 50 nicht nur dem Widerstand der ersten Feder 61, sondern auch demjenigen der zweiten Feder 62 ausgesetzt. Übersteigt der Kraftstoffversorgungsdruck einen Hauptventilöffnungsdruck, wird das Tellerventil 50 ferner aus der Eingriffsposition abgehoben, da es die Wirkungen der ersten und zweiten Feder 61 und 62 überwindet. Das maximale Abhebmaß des Teller­ ventils 50 wird bestimmt, wenn ein unteres Ende des Gleitteils 66 in Anschlagsstellung mit der Scheibe 69 gebracht wird. Es ist zu beachten, daß die Vorspannung der zweiten Feder 62 durch die Scheibe 69 eingestellt wird.

Als nächstes wird das Tellerventil 50 beschrieben. Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt, hat der erste Stiel 51 des Tellerventils 50 eine Vielzahl (beispielsweise vier) erste Einspritzöffnungen 56 und eine entsprechende Anzahl zweiter Einspritzlöcher 57, die alle in einem Bereich nahe des Ventilabschnitts 55 ausgebildet sind. Die einen Enden 56a und 57a der Einspritzöffnungen 56 und 57 sind an der äußeren Umfangsfläche des ersten Stiels 51 geöffnet, wogegen die anderen Enden über die Kraftstoffleitung 58, die im ersten Stiel 51 ausgebildet ist, mit der Kraftstoffsammelkammer 13 in Verbindung sind.

Die offenen Enden 56a der ersten Einspritzöffnung 56 sind unterhalb der offenen Enden 57a der zweiten Einspritz­ öffnungen 57 angeordnet. Die offenen Enden 56a der ersten vier Einspritzöffnungen 56 sind in Umfangsrichtung beabstandet ausgerichtet, d. h. gleichmäßig hinsichtlich einer axialen Richtung des Tellerventils 50 und in gleichen Abständen in Umfangsrichtung angeordnet. In gleicher Weise sind die offenen Enden 57a der zweiten vier Einspritz­ öffnungen 57 in Umfangsrichtung mit gleichen Abständen ausgerichtet.

Die Einspritzöffnungen 56 und 57 sind radial nach außen schräg nach unten geneigt. In dieser Ausführungsform sind die Neigungswinkel aller Einspritzöffnungen 56 und 57 hinsichtlich der Achse des Tellerventils 50 gleich.

Die ersten vier Einspritzöffnungen 56 und die zweiten vier Einspritzöffnungen 57 sind axial ausgerichtet, d. h. gleich­ mäßig hinsichtlich der Umfangsrichtung des Tellerventils 50 angeordnet. Die Achse einer jeden Einspritzöffnung 56 und die Achse einer entsprechenden Einspritzöffnung 57 sind zueinander parallel und geringfügig beabstandet in axialer Richtung des Tellerventils 50 angeordnet. Die offenen Enden 56a und 57a des Paars Einspritzöffnungen 56 und 57 sind somit axial in proximaler Beziehung ausgerichtet. Die ersten Einspritzöffnungen 56 haben einen kleineren Durchmesser als die zweiten Einspritzöffnungen 57.

In demjenigen Zustand, in dem der Ventilabschnitt 55 des Tellerventils 50 auf dem Ventilsitz 15 aufsitzt, sind sowohl die ersten als auch zweiten Einspritzöffnungen 56 und 57 mit einer Umfangswand (die Wand, welche das erste Führungsloch 11 bestimmt) des Düsenkörpers 10 blockiert. Wird das Tellerventil 50 um ein Maß abgehoben, das dem Abstand L0 zwischen dem Eingriffsabschnitt 64a und der Federhalterung 66a entspricht, werden die ersten Einspritzöffnungen 56 vollständig geöffnet, wobei jedoch die zweiten Einspritz­ öffnungen 57 blockiert bleiben. Wird das Tellerventil 50 vollständig abgehoben, sind sowohl die ersten als auch zweiten Einspritzöffnungen 56 und 57 vollständig geöffnet.

Kraftstoff wird unter Druck intermittierend der derart ausgebildeten Kraftstoffeinspritzdüse von einer vom Motor angetriebenen Einspritzpumpe aus zugeführt. Dreht sich der Motor mit niedriger Geschwindigkeit, übersteigt der Kraft­ stoffdruck, welcher der Kraftstoffsammelkammer 13 zugeführt wird, den anfänglichen Ventilöffnungsdruck, erreicht jedoch nicht den Hauptventilöffnungsdruck. Da das Tellerventil 50 dem Widerstand der zweiten Feder 62 ausgesetzt ist, wird es nur um das vorbestimmte Abhebmaß L0 angehoben (d. h. das Abhebmaß, welches dem Abstand zwischen dem Eingriffsab­ schnitt 64a des oberen Federsitzes 64 und der Federhalterung 66a des Gleitteils 66 entspricht), und wird nicht weiter angehoben. Infolgedessen wird Kraftstoff nur aus den ersten Einspritzöffnungen 56 eingespritzt, wodurch die Atomisierung des Kraftstoffes ermöglicht wird. Ferner wird aufgrund des Merkmals, daß die ersten Einspritzöffnungen 56 einen relativ kleinen Durchmesser haben, der aus den Einspritzöffnungen 56 eingespritzte Kraftstoff in einer feiner atomisierten Weise eingespritzt. Dies ermöglicht es, die Kontaktfläche zwischen dem Kraftstoff und der Luft in der Motorverbrennungskammer zu erhöhen. Infolgedessen wird die Verbrennungswirksamkeit des Kraftstoffs weiter verbessert.

Dreht sich der Motor mit hoher Geschwindigkeit, wird das Tellerventil 50 wie im Fall, wo sich der Motor mit niedriger Geschwindigkeit dreht, angehoben, wenn der Kraftstoffdruck den anfänglichen Ventilöffnungsdruck übersteigt, und der Eingriffsabschnitt 64a des oberen Federsitzes 64 wird zum Anschlagen an der Federhalterung 66a des Gleitteils 66 gebracht. Danach wird das Tellerventil 50, wenn der Kraft­ stoffdruck den Hauptventilöffnungsdruck übersteigt, weiter gegen die Wirkungen der ersten und zweiten Feder 61 und 62 angehoben. Dreht sich der Motor mit hoher Geschwindigkeit, wird das Tellerventil 50 nicht bei dem vorbestimmten Maß L0 gestoppt, da der Kraftstoffdruck plötzlich ansteigt. Vielmehr wird es kontinuierlich angehoben, bis es voll­ ständig angehoben ist. Infolgedessen wird Kraftstoff sowohl von den ersten als auch zweiten Einspritzöffnungen 56 und 57 eingespritzt. Aufgrund der Merkmale, daß die offenen Enden 56a und 57a des Paares Einspritzöffnungen 56 und 57 an der gleichen Stelle in Umfangsrichtung angeordnet sind und daher der Abstand zwischen den offenen Enden 56a und 57a viel kleiner als die übliche Anordnung ist, bei welcher die offenen Enden in Umfangsrichtung beabstandet angeordnet sind, ist der Kraftstoff, der aus dem Paar Einspritz­ öffnungen 56 und 57 eingespritzt wird, fast gleich zu einem, der aus einer einzigen Einspritzöffnung mit einer Quer­ schnittsfläche eingespritzt wird, die gleich derjenigen einer Kombination aus zwei Einspritzöffnungen 56 und 57 ist. Dementsprechend kann die Durchdringung der Kraftstoffein­ spritzung gesteigert werden. Da die Achsen eines jeden Paares Einspritzöffnungen 56 und 57 parallel sind, wird die Durchdringung weiter gesteigert. Dies ermöglicht es, die gesamte Luft in der Verbrennungskammer wirksam zu nutzen und die Verbrennungswirksamkeit zu verbessern.

Die Erfindung ist nicht auf die obige Ausführungsform be­ schränkt, sondern es können vielerlei Änderungen durch­ geführt werden. Beispielsweise kann das Paar Einspritz­ öffnungen 56 und 57 den gleichen Durchmesser haben.

Eine dritte Einspritzöffnung kann zusätzlich zu den ersten und zweiten Einspritzöffnungen verwendet werden. In diesem Fall ist die dritte Einspritzöffnung in axialer Richtung des Tellerventils 50 hinsichtlich der zweiten Einspritzöffnungen beabstandet angeordnet.

Ein Paar Einspritzöffnungen 56 und 57 kann mit einem unter­ schiedlichen Winkel zu einem anderen Paar derartiger Ein­ spritzöffnungen geneigt sein. Das Paar Einspritzöffnungen 56 und 57 kann auch anstelle einer schräg nach unten gerichteten Neigung horizontal ausgebildet sein. Sie können gleichermaßen schräg nach oben geneigt sein.

Claims (4)

1. Kraftstoffeinspritzventil, welches umfaßt:

• a) einen sich in axialer Richtung erstreckenden Düsenkörper (10), der ein Führungsloch (11) aufweist, das an seinem unteren Ende geöffnet ist, und eine Kraftstoffsammelkammer (13), die an einer oberen Stelle des Führungslochs angeordnet ist,
• b) ein Tellerventil (50), welches einen Stiel (51) aufweist, der axial gleitbar im Führungsloch des Düsenkörpers auf­ genommen ist, und einen Ventilabschnitt (55) der an einem unteren Ende des Stiels ausgebildet ist und einen Durch­ messer hat, der größer als derjenige des Stiels ist, wobei der Ventilabschnitt zum unteren Ende des Düsenkörpers hin gerichtet ist, wobei der Stiel mit einer Vielzahl erster Einspritzöffnungen (56) und einer Vielzahl zweiter Ein­ spritzöffnungen (57) versehen ist, die in einem Bereich nahe dem Ventilabschnitt ausgebildet sind, wobei die einen Enden (56a, 57a) der ersten und zweiten Einspritzöffnungen an einer äußeren Umfangsfläche des Stiels geöffnet und die anderen Enden über eine im Stiel ausgebildete Kraftstoff­ leitung (58) mit der Kraftstoffsammelkammer in Verbindung sind, wobei die einen Enden 56a der ersten Einspritz­ öffnungen (56) in Umfangsrichtung beabstandet ausgerichtet sind, wobei die einen Enden (57a) der zweiten Einspritz­ öffnungen (57) gleichermaßen in Umfangsrichtung beabstandet ausgerichtet sind, wobei die einen Enden der ersten Ein­ spritzöffnungen unterhalb der einen Enden der zweiten Ein­ spritzöffnungen angeordnet sind, und
• c) eine Federeinrichtung (61, 62), zum Vorspannen des Tellerventils (50) nach oben, so daß der Ventilabschnitt (55) am unteren Ende des Düsenkörpers (10) aufsitzt, wenn der Ventilabschnitt in einem Aufsitzzustand ist, wobei die ersten und zweiten Einspritzöffnungen (56, 57) mit einer Umfangswand des Düsenkörpers blockiert sind, welche das Führungsloch bestimmt, wenn ein Kraftstoffdruck der Kraft­ stoffsammelkammer zugeführt wird, wobei das Tellerventil nach unten gegen die Federeinrichtung angehoben wird, wodurch die ersten Einspritzöffnungen (56) geöffnet werden, um Kraftstoff aus den ersten Einspritzöffnungen einzu­ spritzen, wenn ein höherer Kraftstoffdruck zugeführt worden ist, wobei das Tellerventil weiter nach oben angehoben wird, so daß nicht nur die ersten Einspritzöffnungen (56), sondern auch die zweiten Einspritzöffnungen (57) geöffnet werden und Kraftstoff sowohl aus den ersten als auch aus den zweiten Einspritzöffnungen eingespritzt wird, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die einen Enden (56a, 57a) der ersten und zweiten Einspritzöffnungen (56, 57) im allgemeinen axial ausgerichtet sind.

2. Kraftstoffeinspritzdüse nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine Achse einer jeden ersten Einspritzöffnung (56) und einer Achse einer entsprechenden zweiten Einspritz­ öffnung (57) sich allgemein parallel erstrecken können.

3. Kraftstoffeinspritzdüse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Einspritzöffnungen (56) einen kleineren Querschnitt als die entsprechenden zweiten Ein­ spritzöffnungen (57) haben.

4. Kraftstoffeinspritzdüse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung eine erste und zweite Feder (61, 62) aufweist, wobei das Tellerventil (50) normalerweise durch die erste Feder (61) nach oben vor­ gespannt ist, wobei das Tellerventil nach oben durch die erste und zweite Feder (61, 62) vorgespannt wird, wenn das Tellerventil über ein vorbestimmtes Anhebmaß hinaus angehoben worden ist, wenn das Tellerventil das vorbestimmte Anhebmaß erreicht, wobei die ersten Einspritzöffnungen (56) geöffnet und die zweiten Einspritzöffnungen (57) geschlossen sind.