DE19602805A1 - Klimaanlage - Google Patents
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Klimaanlage zur Ver
wendung in einem Fahrzeug, und insbesondere ein Steuerverfah
ren für eine Klimaanlage zur Verhinderung, daß Beschlagluft
bzw. feuchte Luft erzeugt wird.
Temperatureinstellverfahren, die bei herkömmlichen Klimaanla
gen eingesetzt werden, die in Fahrzeugen verwendet werden,
können in Luftmischverfahren und Wiederheizverfahren klassi
fiziert werden. Beim Luftmischverfahren wird klimatisierte
Luft mit einer gewünschten Temperatur durch Steuern des
Mischverhältnisses zwischen der Menge der warmen Luft, die
durch einen Heizerkern geleitet wurde, nachdem sie durch
einen Verdampfer geströmt ist, und der Menge der kalten Luft
erzielt, die um den Heizerkern herum mit einer Luftmischklap
pe geleitet wurde.
Bei dem Wiederheizverfahren strömt zumindest ein Teil der
Luft, die durch den Verdampfer geströmt ist, durch den Hei
zerkern, ungeachtet der Klimaanlagenbetriebsart. Bei diesem
Verfahren wird klimatisierte Luft mit einer gewünschten Tem
peratur durch Steuern der Strömungsrate von Wasser erzielt,
das durch den Heizerkern fließt, oder durch Steuern des Ein
schaltverhältnisses zwischen einer EIN(Zufuhr)-Zeitperiode
und einer AUS(Stopp)-Zeitperiode des Wassers, das durch den
Heizerkern fließt.
Ferner wird bei dem Wiederheizverfahren ein Teil der Luft,
die durch den Verdampfer geströmt ist, um den Heizerkern
herum geleitet, wie in Fig. 1 gezeigt, um die Kühlleistung der
Klimaanlage zu gewährleisten, wenn die Temperatur in der Som
mersaison abfällt, so daß der Kopf eines Fahrgastes gekühlt
und seine Füße gewärmt werden, um den Wärmebedarf des Fahrga
stes in einer Zwei-Niveau-Betriebsart zu gewährleisten, d. h.
in einer Klimatisierungsbetriebsart, bei der Luft zur oberen
Hälfte des Körpers des Fahrgastes geblasen und warme Luft zur
unteren Hälfte des Körpers des Fahrgastes geblasen wird.
Die Klimaanlage gemäß den beiden vorstehend erläuterten Typen
hat jedoch das Problem, daß mitunter feuchte Luft aus dem
Luftablaß in die Fahrgastzelle geblasen wird, was dazu führen
kann, daß sich der Fahrgast unwohl fühlt. Es scheint, daß
diese feuchte Luft durch ein Gemisch zwischen kalter Luft,
deren relative Feuchtigkeit 100% beträgt, und warmer Luft,
deren Feuchtigkeit ebenfalls 100% beträgt, erzeugt wird. Es
ist bekannt, daß feuchte Luft durch die nicht gleichmäßige
Temperaturverteilung in dem Verdampfer verursacht ist.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben bei Untersu
chungen herausgefunden, daß zusätzlich zu der nicht gleichmä
ßigen Temperaturverteilung des Verdampfers aufgrund seines
Aufbaus die feuchte Luft in einem speziellen Klimatisierungs
zustand verursacht wird, der nachfolgend im einzelnen erläu
tert ist.
Wie vorstehend erläutert, wird die feuchte Luft durch die
Gemischbildung zwischen der kalten Luft mit einer relativen
Feuchtigkeit von 100%, die durch den Verdampfer geströmt ist,
und der warmen Luft mit einer relativen Feuchtigkeit von
100%, die durch den Heizerkern geströmt ist, erzeugt. Insbe
sondere hat die Luft, die durch den Verdampfer geströmt ist,
und deshalb eine niedrige Temperatur hat, eine relative
Feuchtigkeit von 100%. Die Luft, die durch den Heizerkern
geströmt ist und deshalb eine hohe Temperatur hat, kann keine
relative Feuchtigkeit von weniger als 100% haben. Deshalb
sollte die feuchte Luft nicht erzeugt werden.
Die Erfinder haben jedoch gefunden, daß in der Sommersaison,
wenn die Temperatur der Außenluft hoch ist, Dampf auf der
Oberfläche des Verdampfers kondensiert, wobei das konden
sierte Wasser zu dem Heizerkern durch einen Luftstrom gebla
sen wird, der durch ein Gebläse erzeugt wird, und der Wasser
gehalt haftet auf der Oberfläche des Heizerkerns. Deshalb hat
sich herausgestellt, daß die durch den Heizerkern strömende
Luft das Wasser absorbiert, das auf der Oberfläche des Hei
zerkerns haftet, wodurch sie ihre relative Feuchtigkeit von
100% beibehält, obwohl die Luft durch den Heizerkern erwärmt
wird.
Das bedeutet, die relative Feuchtigkeit der Luft sollte ab
nehmen, weil der Heizerkern die Luft erwärmt. Die Luft absor
biert jedoch den Wassergehalt bzw. die Wassermenge, die auf
dem Heizerkern haftet, wenn sie durch den Heizerkern strömt.
Infolge davon nimmt die Temperatur der klimatisierten Luft
zu, ohne daß jedoch ihre relative Feuchtigkeit abnimmt. Da
durch behält die Luft die relative Feuchtigkeit von 100% bei.
Das bedeutet, die Luft, die eine relative Feuchtigkeit von
100% hat und durch den Verdampfer abgekühlt ist, mischt sich
mit der klimatisierten Luft, die eine relative Feuchtigkeit
von 100% hat und durch den Heizerkern erwärmt wurde, was dazu
führt, daß feuchte Luft erzeugt wird.
Infolge weiterer Untersuchungen der Erfinder hinsichtlich des
vorstehend angeführten Sachverhalts hat sich ergeben, daß die
feuchte Luft wahrscheinlich erzeugt wird, wenn ein Kompressor
(oder eine Kupplung), der die Zufuhr oder Nichtzufuhr von
Kühlmittel zum Verdampfer festlegt, beim Betrieb der Klimaan
lage eingeschaltet wird.
Das bedeutet, wenn die Klimaanlage betätigt wird, besteht
eine hohe Wahrscheinlichkeit, daß der Wassergehalt, der von
dem Verdampfer beim vorausgehenden Betrieb der Klimaanlage
heruntergeblasen wird, auf dem Heizerkern zurückbleibt. Wenn
demnach die Klimaanlage betätigt und die Kupplung eingerückt
wird, wird dem Verdampfer Kühlmittel zugeführt. Wie vorste
hend erläutert, wird die Luft, die durch den Verdampfer ge
strömt ist, infolge davon abgekühlt und hat eine relative
Feuchtigkeit von 100%, während die Luft, die durch den Hei
zerkern geströmt ist, eine höhere Temperatur als die Luft
hat, die durch den Verdampfer geströmt ist, wodurch ihre re
lative Feuchtigkeit deshalb bei 100% gehalten wird, weil sie
den Wassergehalt absorbiert, der auf dem Heizerkern haftet.
Selbst in einem Zustand, bei dem kein heißes Wasser durch den
Heizerkern fließt, behält der Heizerkern eine kleine Wärme
menge von einer Heißwasserquelle bei. Dadurch ist der Heizer
kern konstant warm.
Wenn demnach der Kompressor beim Betrieb der Klimaanlage ein
geschaltet wird, wird keine feuchte Luft erzeugt, falls die
Luft, die lediglich durch den Verdampfer geströmt ist, und
die Luft, die durch den Heizerkern geströmt ist, daran gehin
dert werden, sich miteinander zu vermischen.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine
Klimaanlage zur Verwendung in einem Fahrzeug zu schaffen,
deren Aufbau verhindert, daß Luft, die durch einen Verdampfer
geströmt ist, und Luft, die durch einen Heizerkern geströmt
ist, sich miteinander vermischen, um zu verhindern, daß Be
schlagluft erzeugt wird, wenn ein Kompressor bei einer hohen
Außenlufttemperatur betätigt wird.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1
bzw. des Anspruchs 12. Ein vorteilhaftes Verfahren zum Be
treiben der erfindungsgemäßen Klimaanlage ist im Anspruch 11
angegeben.
Mit anderen Worten schafft die Erfindung eine Klimaanlage zur
Verwendung in einem Fahrzeug mit einer Umlenkeinrichtung zum
Bilden eines Umlenkkanals, damit die Luft, die durch einen
Verdampfer geströmt ist, an einem Heizerkern vorbeigeleitet
werden kann, einer Öffnungs-/Schließeinrichtung zum Öffnen und
Schließen des Umlenkkanals, und einer Kühlmittelsteuerein
richtung zum Umschalten zwischen einem Zufuhrzustand, in wel
chem Kühlmittel dem Verdampfer zugeführt wird, und einem
Stoppzustand, in welchem die Zufuhr des Kühlmittels zum Ver
dampfer auf der Grundlage der Temperatur von Luft gestoppt
wird, die soeben den Verdampfer durchströmt hat. Wenn ermit
telt wird, daß eine physikalische Größe betreffend die Tempe
ratur der Luft, die in ein Gehäuse eingeleitet wird, größer
ist als eine vorbestimmte Größe, und wenn der Steuerzustand
der Kühlmittelsteuereinrichtung vom Stoppzustand in den Zu
fuhrzustand durch eine physikalische Größe-Ermittlungsein
richtung umgeschaltet wird, wird der Umlenkkanal für eine
erste vorbestimmte Zeitperiode durch eine Steuereinrichtung
mit der Öffnungs-/Schließeinrichtung geschlossen.
Das bedeutet, bevor der Stoppzustand als der Steuerzustand
der Kühlmittelsteuereinrichtung ausgewählt wird, ist die Tem
peratur der Luft, die in das Gehäuse eingeleitet wird, größer
als eine vorbestimmte Temperatur. Dadurch muß Kühlmittel zu
dem Verdampfer für eine bestimmte Zeitperiode zugeführt wer
den. Infolge davon besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, daß
kondensiertes Wasser, das auf der Oberfläche des Verdampfers
gebildet ist, dem Heizerkern durch Luft zugeführt wird, die
durch das Gebläse erzeugt wird, und zum Haften an der Ober
fläche des Heizerkerns gebracht wird.
Wenn das Kühlmittel dem Verdampfer im Zufuhrzustand, nach dem
Umschalten aus dem Stoppzustand zugeführt wird, hat die Luft,
die durch den Verdampfer abgekühlt wurde und durch den Um
lenkkanal strömt, eine relative Feuchtigkeit von 100%. Die
durch den Heizerkern strömende Luft wird dadurch erwärmt und
hat dadurch eine Temperatur, die höher ist als diejenige der
Luft, die durch den Verdampfer geströmt ist; sie behält je
doch ihre relative Feuchtigkeit von 100%, weil sie den Was
sergehalt absorbiert, der auf dem Heizerkern haftet.
Wenn der Umlenkkanal offen ist, werden die Luft, die durch
den Heizerkern geströmt ist, und die Luft, die durch den Ver
dampfer geströmt ist, miteinander vermischt. Infolge davon
wird feuchte Luft in einer Luftmischkammer des Gehäuses er
zeugt. Die Öffnungs-/Schließeinrichtung schließt jedoch den
Umlenkkanal, wenn der Steuerzustand der Kühlmittelsteuerein
richtung vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand umgeschaltet
wird. Dadurch kann verhindert werden, daß Feuchtigkeit er
zeugt wird.
Wenn ermittelt wird, daß der Steuerzustand der Kühlmittel
steuereinrichtung vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand durch
die Betätigungsermittlungseinrichtung umgeschaltet wurde,
steuert die Steuereinrichtung die Öff
nungs-/Schließeinrichtung, um den Umlenkkanal für die erste
vorbestimmte Zeitperiode zu schließen.
Insbesondere kann der Heizerkern eine beträchtlich hohe Tem
peratur aufweisen, wenn die Klimaanlage nicht in einer Atmo
sphäre betätigt wird, in welcher die Außenluft eine hohe Tem
peratur aufweist. Wenn der Steuerzustand der Kühlmittel
steuereinrichtung vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand umge
schaltet wird, wird die durch den Verdampfer strömende Luft
schnell auf eine beträchtlich niedrige Temperatur in dem Um
lenkkanal abgekühlt, während die Luft, die durch den Heizer
kern geströmt ist, der eine hohe Temperatur aufweist, auf
eine Temperatur erwärmt wird, die viel höher ist als dieje
nige der Luft, die durch den Umlenkkanal geströmt ist.
Wenn das Kühlmittel dem Verdampfer durch die Betätigung der
Klimaanlage zugeführt wird, besteht eine große Temperaturdif
ferenz zwischen der Luft, die den Umlenkkanal durchströmt,
und der Luft, die durch den Heizerkern strömt. In diesem Zu
stand wird feuchte Luft mit einiger Wahrscheinlichkeit er
zeugt. Wie vorstehend erläutert, kann jedoch verhindert wer
den, daß Feuchtigkeit erzeugt wird, weil die Öff
nungs-/Schließeinrichtung den Umlenkkanal verschließt.
Beim Steuern der Öffnungs-/Schließeinrichtung zum Verschließen
des Umlenkkanals kann der Umlenkkanal geschlossen werden,
wenn die Klimaanlage gestoppt wurde, ohne die vorstehend er
läuterte Steuerung durchzuführen, nachdem die Klimaanlage
betätigt ist.
Wenn durch die physikalische Größe-Ermittlungseinrichtung
ermittelt wird, daß eine physikalische Größe betreffend die
Temperatur der in das Gehäuse eingeleiteten Luft größer als
die vorbestimmte Größe ist, und daß der Steuerzustand der
Kühlmittelsteuereinrichtung vom Stoppzustand in den Zufuhrzu
stand umgeschaltet wurde, steuert die Steuereinrichtung die
Öffnungs-/Schließeinrichtung, um den Umlenkkanal für die erste
vorbestimmte Zeitperiode zu schließen.
Wie vorstehend erläutert, kann die Umlenkklappe insbesondere
dann geschlossen werden, wenn die Betätigung der Klimaanlage
gestoppt wird. Wenn der Motor des Fahrzeugs gestoppt wird,
wird die Klimaanlage ebenfalls gestoppt. Auf diese Weise wird
einem Fahrer ein hartes Betätigungsgeräusch der Öff
nungs-/Schließeinrichtung übermittelt, weil der Motor bereits
gestoppt ist, wenn die Öffnungs-/Schließeinrichtung geschlos
sen wird. Deshalb ist es bevorzugt, die Umlenkklappe zu
schließen, solange der Motor noch betätigt ist.
Die erste vorbestimmte Zeitperiode ist erforderlich, um die
Differenz zwischen der Temperatur der Luft, die durch den
Umlenkkanal über den Verdampfer geströmt ist, und der Tempe
ratur der Luft zu reduzieren, die durch den Heizerkern ge
strömt ist. Es kann deshalb verhindert werden, daß Feuchtig
keit erzeugt wird, wenn dazwischen keine Differenz vorhanden
ist.
Es ist bevorzugt, daß die Klimaanlage ferner eine manuelle
Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln umfaßt, ob der Steuerzu
stand der Kühlmittelsteuereinrichtung manuell von dem Zufuhr
zustand in den Stoppzustand umgeschaltet wurde, und eine
Zeitperiodenermittlungseinrichtung zum Takten einer Zeitpe
riode, nachdem die manuelle Ermittlungseinrichtung ermittelt,
daß der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrichtung manuell
vom Zufuhrzustand in den Stoppzustand umgeschaltet wurde, um
zu ermitteln, ob die getaktete Zeitperiode die zweite vorbe
stimmte Zeitperiode übertroffen hat. Wenn die Zeitperiodener
mittlungseinrichtung ermittelt, daß die zweite vorbestimmte
Zeitperiode abgelaufen ist, steuert die Steuereinrichtung die
Öffnungs-/Schließeinrichtung so, daß die Umlenkklappe für die
erste vorbestimmte Zeitperiode geschlossen ist, nachdem er
mittelt wurde, daß der Steuerzustand der Kühlmittelsteuerein
richtung vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand umgeschaltet
wurde.
Wenn insbesondere der Steuerzustand der Kühlmittelsteuerein
richtung vom Zufuhrzustand in den Stoppzustand umgeschaltet
wird, wird der Stoppzustand beibehalten, es sei denn der
Fahrgast bzw. Fahrer schaltet den Stoppzustand manuell in den
Zufuhrzustand um, ungeachtet der Temperatur der Luft, die
soeben den Verdampfer durchströmt hat. In dem Stoppzustand
nimmt die Kühlleistung des Verdampfers allmählich ab. Dadurch
wird die Temperatur, die durch den Verdampfer geströmt ist,
nicht stark abgekühlt. Wenn die Luft durch den Verdampfer
geströmt ist, strömt sie durch den Heizerkern im Stoppzustand
bei einer höheren Temperatur als im Zufuhrzustand. Dadurch
tritt der Wärmeaustausch in einem kleinen Ausmaß zwischen der
Außenluft und der Innenluft auf. Infolge davon nimmt die
Heizleistung (die Temperatur) des Heizerkerns zu. Je länger
die Stoppzeitperiode für das Kühlmittel ist, desto höher wird
die Temperatur des Heizerkerns.
Wenn demnach die Stoppzeitperiode, die durch den Fahrgast
manuell eingestellt wurde, länger als die zweite vorbestimmte
Zeitperiode ist, wird feuchte Luft mit einiger Wahrschein
lichkeit erzeugt. Wenn der Steuerzustand der Kühlmittel
steuereinrichtung durch den Fahrgast vom Stoppzustand in den
Zufuhrzustand umgeschaltet wird, kann verhindert werden, daß
feuchte Luft erzeugt wird, weil der Umlenkkanal für die erste
vorbestimmte Zeitperiode geschlossen ist.
Ferner ist bevorzugt, daß die Klimaanlage eine Kühllaster
mittlungseinrichtung zum Ermitteln umfaßt, ob eine Kühllast
der Klimaanlage in der Fahrgastzelle größer ist als ein vor
bestimmter Wert, und eine Öffnungs-/Schließsteuereinrichtung,
um zu verhindern, daß ein Steuerinhalt der Steuereinrichtung
ausgeführt wird, wenn die Kühllastermittlungseinrichtung er
mittelt, daß die Kühllast größer ist als der vorbestimmte
Wert, um die Betätigung der Öffnungs-/Schließeinrichtung in
Übereinstimmung mit dem Grad der Kühllast zu steuern.
Insbesondere, wenn ermittelt wird, daß die Kühllast in der
Fahrgastzelle größer ist als der vorbestimmte Wert, wird der
Umlenkkanal daran gehindert, geschlossen zu werden. Das be
deutet, wenn die Kühllast größer als der vorbestimmte Wert
wird, kann eine Kühllast größer als der vorbestimmte Wert
nicht erhalten werden, wenn der Umlenkkanal geschlossen ist.
Infolge davon kann der Wärmebedarf eines Fahrgastes nicht
befriedigt werden. Wenn die Kühllast kleiner ist als der vor
bestimmte Wert, wird der Umlenkkanal deshalb geschlossen. Auf
diese Weise kann verhindert werden, daß feuchte Luft erzeugt
wird, wobei eine erforderliche Kühllast erzielt wird.
Wenn die Kühllast größer als der vorbestimmte Wert ist,
steuert die Öffnungs-/Schließsteuereinrichtung die Öff
nungs-/Schließeinrichtung in Abhängigkeit vom Grad der Kühl
last so, daß der Kühllast Priorität gegeben wird, wodurch der
Wärmebedarf für den Fahrgast befriedigt wird.
Es ist ferner bevorzugt, daß der Heizerkern und die Öff
nungs-/Schließeinrichtung in dem Gehäuse so vorgesehen sind,
daß Luft, die durch den Verdampfer geströmt ist, durch den
Heizerkern jeweils in einem Zustand strömt, in welchem der
Umlenkkanal geöffnet ist, und in einem Zustand, in welchem
der Umlenkkanal geschlossen ist.
Es bedeutet, Luft strömt stets durch den Heizerkern, ungeach
tet, ob der Umlenkkanal offen oder geschlossen ist. Dadurch
wird feuchte Luft in der Klimaanlage mit dem vorstehend ge
nannten Aufbau mit größerer Wahrscheinlichkeit erzeugt als in
einer Klimaanlage des Luftmischtyps, bei welchem die Zufuhr
der Luft zum Heizerkern abhängig vom Klimatisierungszustand
gestoppt wird; es kann jedoch wirksam verhindert werden, daß
die feuchte Luft erzeugt wird, indem das vorstehend erläu
terte Steuerverfahren durchgeführt wird.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen bei
spielhaft näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Gesamtaufbaus der Luftströ
mungsführung einer Klimaanlage gemäß einer Ausfüh
rungsform der vorliegenden Erfindung,
Fig. 2 eine schematische Ansicht eines Kühlmittel-Kreislaufs
der Ausführungsform,
Fig. 3 eine Querschnittsansicht entlang der Linie III-III
von Fig. 1 unter Darstellung eines Zweigkanals,
Fig. 4 ein Blockdiagramm eines Steuersystems der Klimaanlage
gemäß dieser Ausführungsform,
Fig. 5 ein Flußdiagramm einer durch die Klimaanlage gemäß
der Ausführungsform auszuführenden Steuerung,
Fig. 6 eine Kurvendarstellung der Beziehung zwischen einer
Zielausblastemperatur TAO und einer Gebläsespannung
bei der Ausführungsform,
Fig. 7 eine Kennkurve der Beziehung zwischen der Zielaus
blastemperatur TAO und einer Ausblasbetriebsart,
Fig. 8 eine Kennkurve der Beziehung zwischen der Zielaus
blastemperatur TAO und dem Öffnungsgrad einer Umlenk
klappe bei der Ausführungsform,
Fig. 9 eine Kennkurve der Beziehung zwischen der Zielaus
blastemperatur TAO und der Innen-/Außenluftbetriebsart
bei der Ausführungsform,
Fig. 10 eine Kurvendarstellung des Betriebs eines Kompressors
als Funktion der Temperatur von Luft, die eben einen
Verdampfer durchströmt hat,
Fig. 11 ein Flußdiagramm der Hauptbetriebsvorgänge zur Ver
hinderung, daß bei der Ausführungsform feuchte Luft
gebildet wird,
Fig. 12 ein Flußdiagramm der Hauptbetriebsvorgänge zur Ver
hinderung, daß bei der Ausführungsform feuchte Luft
bzw. Beschlagluft gebildet wird, und
Fig. 13 ein Flußdiagramm der Hauptbetriebsvorgänge zur Ver
hinderung, daß bei einer weiteren Ausführungsform
feuchte Luft gebildet wird.
Zunächst wird der Gesamtaufbau einer Ausführungsform der er
findungsgemäßen Klimaanlage in Bezug auf die Fig. 1 bis 4
erläutert.
Eine Klimaanlage 1 umfaßt ein Gehäuse 2, das als Luftkanal
zum Einleiten von Luft in eine Fahrgastzelle dient. An der
stromaufwärtigen Seite des Gehäuses 2 sind ein Innenluftein
laß 3 zum Saugen von Luft, die in der Fahrgastzelle vorhanden
ist in das Gehäuse 2 und ein Außenlufteinlaß 4 zum Ansaugen
von Außenluft dort hin gebildet. Dadurch strömt die Luft in
nerhalb des Gehäuses 2 von seiner rechten Seite
(stromaufwärtigen Seite) zu seiner linken Seite
(stromabwärtigen Seite). Das Verhältnis des Öffnungsgrads des
Innenlufteinlasses 3 zu demjenigen der Außenluftansaugöffnung
4 wird durch eine Innenluft-/Außenluftumschaltklappe 5 einge
stellt, die durch eine Antriebseinrichtung 32, wie beispiels
weise ein Servomotor angetrieben wird, wie in Fig. 4 gezeigt.
Ein Luftgebläse 6, eine Kühleinrichtung 7 und eine Heizein
richtung 8 sind in dem Gehäuse 2 in dieser Abfolge von der
stromaufwärtigen Seite zur stromabwärtigen Seite hin vorgese
hen. Luft, welche durch die Heizeinrichtung 8 geströmt ist,
wird zur Fahrgastzelle aus jeden von Zweigkanälen 9 bis 11
geblasen, die an den stromabwärtigen Enden des Gehäuses 2
gebildet sind. Das Gebläse 6 umfaßt einen Lüfter 6a und einen
Lüftermotor 6b zum Antreiben des Lüfters 6a gemäß einer Ge
bläsespannung, die an den Lüftermotor 6b von einem Treiber
schaltkreis 33 angelegt wird, der in Fig. 3 gezeigt ist, so
daß der Lüfter 6a zur Fahrgastzelle durch das Gehäuse 2 In
nenluft oder Außenluft bläst.
Die Kühleinrichtung 7 für sie durchströmende Kühlluft umfaßt
einen Verdampfer 7a für einen Kühlzyklus bzw. -kreislauf 101,
wie in Fig. 2 gezeigt. Zusätzlich zum Verdampfer 7a umfaßt
der Kühlzyklus 101 einen Kompressor 7b, einen Verflüssiger 7c
und eine Druckminderungseinrichtung 7d, die beispielsweise
aus einem Expansionsventil besteht. Wie in Fig. 2 gezeigt,
sind diese Bauteile 7a, 7b, 7c und 7d miteinander durch ein
Kühlrohr verbunden. Der Kompressor 7b ist an einem (nicht
gezeigten) Motor 8 über eine elektromagnetische Kupplung 34
angeschlossen, wie in Fig. 2 und 3 gezeigt. Die Leistung des
Motors wird auf den Kompressor 7b übertragen, wenn die elek
tromagnetische Kupplung 34 eingerückt ist.
Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt die Heizeinrichtung 8 einen
Heizerkern 8a, eine Wasserpumpe 8b und ein Wasserventil 8c.
Der Heizerkern 8a heizt kalte Luft, die zu ihm aus dem Ver
dampfer 7a geleitet wird, unter Verwendung von Motorkühlwas
ser, das dort hindurch als die Heizquelle davon strömt. Die
Wasserpumpe 8b erzeugt einen Heißwasserstrom in einem Heiß
wasserzuführrohr 8d, das den Heizerkern 8a mit dem Motor ver
bindet.
Das Wasserventil 8c stellt die Menge des zu dem Heizerkern 8a
von dem Motor über das Heißwasserrohr 8 zuzuführenden heißen
Wassers ein. Die Temperatur des heißen Wassers, das in dem
Heizerkern 8a strömt, d. h. die Luftheizleistung des Heizer
kerns 8a, wird durch Steuern des Öffnungsgrads des Wasserven
tils 8c oder der EIN-AUS-Zeitperiode des Wasserventils 8c
eingestellt.
Ferner ist in dem Gehäuse 2 ein Umlenkkanal 12 vorgesehen,
damit von dem Verdampfer 7a abgegebene kalte Luft zum Heizer
kern 8a umgelenkt werden kann. Der Umlenkkanal 12 ist mit
einer Umlenkklappe 13 zum Öffnen und Schließen des Umlenkka
nals 12 versehen. Die Umlenkklappe 13 wird durch eine An
triebseinrichtung 35 angetrieben, die aus einem Servomotor
besteht, wie in Fig. 4 gezeigt. Der Umlenkkanal 12 und der
Heizerkern 8a sind nebeneinander im Gehäuse 2 angeordnet, wie
in Fig. 1 gezeigt.
Der Zweigkanal 9 dient als Gesichtskanal (bzw. als ein auf
das Gesicht eines Fahrgastes gerichteter Kanal) mit einem
(nicht gezeigten) Luftauslaß, der am stromabwärtigen Ende von
ihm gebildet ist und klimatisierte Luft auf die obere Hälfte
des Körpers eines Fahrgastes in der Fahrgastzelle bläst. Der
Zweigkanal 10 dient als Fußkanal (bzw. ein zum Fußbereich
eines Fahrgastes gerichteter Kanal) mit einem (nicht gezeig
ten) Luftauslaß, der am stromabwärtigen Ende von ihm gebildet
ist und zu den Füßen eines Fahrgastes bläst. Der Zweigkanal
11 dient als Entfrosterkanal mit einem (nicht gezeigten)
Luftauslaß, der am stromabwärtigen Ende von ihm gebildet ist
und die klimatisierte Luft zur Innenfläche der Fahrzeugwind
schutzscheibe bläst.
Wie in Fig. 4 gezeigt, sind eine Gesichtsklappe 14, eine Fuß
klappe 15 und eine Entfrosterklappe 16 zum Öffnen und Schlie
ßen des Zweigkanals 9, 10 bzw. 11 am Einlaß jedes der Zweig
kanäle 9, 10, 11 vorgesehen. Die Gesichtsklappe 14, die Fuß
klappe 15 und die Entfrosterklappe 16 werden durch eine An
triebseinrichtung angetrieben, die aus Servomotoren 36, 37
bzw. 38 besteht.
Wie in Fig. 3 gezeigt, wie eine Querschnittsansicht des
Zweigkanals 9 entlang der Linie III-III von Fig. 1 darstellt,
umfaßt der Zweigkanal 9 einen zentralen Gesichtskanal 9a mit
einem (nicht gezeigten) zentralen Luftauslaß, der an seinem
stromabwärtigen Ende gebildet ist und seitliche Gesichtskanä
le 9b und 9c, von denen jeder einen (nicht gezeigten) Luft
auslaß aufweist, der am stromaufwärtigen Ende von ihnen ge
bildet ist. Der Luftauslaß des zentralen Gesichtskanals 9a
ist am oberen zentralen Vorderabschnitt der Fahrgastzelle
angeordnet, um klimatisierte Luft zu jeder zentralen Seite
des oberen Teils der Fahrgastkörper zu blasen, während die
Luftauslässe des seitlichen Gesichtskanals 9b und des seitli
chen Gesichtskanals 9c an den oberen vorderen linken und
rechten Abschnitten der Fahrgastzelle angeordnet sind, um
klimatisierte Luft gegen die linke Seite des oberen Teils des
Fahrgastkörpers im linken vorderen Sitz und zur rechten Seite
des oberen Teils des Fahrgastkörpers im rechten vorderen Sitz
zu blasen.
Wie in Fig. 3 gezeigt, öffnet und schließt die Gesichtsklappe
14 nicht die seitlichen Gesichtskanäle 9b und 9c, sondern den
zentralen Gesichtskanal 9a. Seitliche Gesichtsklappen 17 und
18, die mit der Gesichtsklappe 14 durch eine mechanische Ver
bindungseinrichtung, wie beispielsweise ein Gelenk aneinan
dergelenkt sind, sind zwischen der Gesichtsklappe 14 und dem
Auslaß des seitlichen Gesichtskanals 9b sowie zwischen der
Gesichtsklappe 14 und dem Auslaß des seitlichen Gesichtska
nals 9c angeordnet.
Wenn die Klappe 14 den zentralen Gesichtskanal 9a in einer
Gesichtsaus- bzw. -anblasbetriebsart vollständig öffnet, öff
nen die seitlichen Gesichtsklappen 17 und 18 die seitlichen
Gesichtskanäle 9b und 9c vollständig, während dann, wenn die
seitliche Gesichtsklappe 14 den zentralen Gesichtskanal 9a in
einer Zwei-Niveau-Ausblasbetriebsart zur Hälfte öffnet, öff
nen die seitlichen Gesichtsklappen 17 und 18 die seitlichen
Gesichtskanäle 9b und 9c zur Hälfte.
Wenn die Gesichtsklappe 14 den zentralen Gesichtskanal 9a in
einer Fußausblasbetriebsart, einer
Fuß-/Entfrosterausblasbetriebsart oder einer Entfrosteraus
blasbetriebsart vollständig schließt, sind die seitlichen
Gesichtsklappen 17 und 18 in Positionen angeordnet, in denen
sie die seitlichen Gesichtskanäle 9b und 9c vollständig ver
schließen. Es sind jedoch Spalte zwischen der seitlichen Ge
sichtsklappe 17 und dem seitlichen Gesichtskanal 9b sowie
zwischen der seitlichen Gesichtsklappe 18 und dem seitlichen
Gesichtskanal 9c vorgesehen. Selbst dann, wenn die seitlichen
Gesichtskanäle 9b und 9c vollständig geschlossen sind, leckt
deshalb eine kleine Luftmenge aus dem Luftauslaß eines jeden
der seitlichen Gesichtskanäle 9b und 9c aus.
Wie in Fig. 4 gezeigt, ist eine Steuereinrichtung 19 zum
Steuern des Betriebs der Klimaanlage an einen Sensor 20 zum
Ermitteln der Temperatur der Innenluft in der Fahrgastzelle,
an einen Sensor 21 zum Ermitteln der Temperatur der Außen
luft, an einen Sonneneinstrahlungssensor 22 zum Ermitteln der
Menge von in die Windschutzscheibe einfallendem Sonnenlicht
(bzw. über die Windschutzscheibe in die Fahrgastzelle einfal
lendem Sonnenlicht), an einen Wassertemperatursensor 23 zum
Ermitteln der Temperatur des Motorkühlwassers, das in den
Heizerkern 8a strömt, und an einen Sensor 100 zum Ermitteln
der Temperatur Te der Luft angeschlossen, die soeben durch
den Verdampfer 7a geströmt ist, oder zum Ermitteln der nahe
dazu vorhandenen Luft. Diese Sensoren 20, 21, 22, 23 und 100
geben an die Steuereinrichtung 19 Signale aus.
Die Steuereinrichtung 19 ist außerdem an eine Ermittlungsein
richtung 24 zum Ermitteln des aktuellen Öffnungsgrads der
Gesichtsklappe 14, an eine Ermittlungseinrichtung 25 zum Er
mitteln des aktuellen Öffnungsgrads der Fußklappe 15 und an
eine Ermittlungseinrichtung 26 zum Ermitteln des aktuellen
Öffnungsgrads der Entfrosterklappe 16 angeschlossen. Diese
Ermittlungseinrichtungen 24, 25 und 26 geben Signale an die
Steuereinrichtung 19 aus. Jede der Ermittlungseinrichtungen
24, 25 und 26, die aus einem Potentiometer bestehen bzw. ein
Potentiometer umfassen, ist direkt an jedem der Servomotore
36, 37 und 38 installiert.
Die Steuereinrichtung 19 ist außerdem an einen Temperaturein
stellschalter 27 zum Einstellen einer gewünschten Temperatur
Tset der Luft in der Fahrgastzelle, an einen Entfrosterschal
ter 28 zum Einstellen einer Entfrosterbetriebsart als die
Ausblasbetriebsart, an einen Ausblasbetriebsart-Einstell
schalter 29 zum Einstellen einer Gesichtsbetriebsart, einer
Zwei-Niveau-Betriebsart, einer Fußbetriebsart oder einer
Fuß-/Entfrosterbetriebsart als die Ausblasbetriebsart, an
einen A/C-Schalter 40 zum manuellen Ein- oder Ausschalten des
Betriebs des Kompressors 7b unter Verwendung der elektroma
gnetischen Kupplung 34 und an einen Automatikschalter 41 zum
automatischen Steuern des Betriebs des Kompressors 7b und der
Heizleistung des Heizerkerns 8a auf der Grundlage der Signale
angeschlossen, die von den Sensoren 20, 21, 22, 23 und 100
ausgegeben werden, um die Fahrgastzelle mit klimatisierter
Luft zu versorgen, die die gewünschte Temperatur Tset hat,
die durch den Temperatureinstellschalter 27 eingestellt ist.
Die Entfrosterbetriebsart, die Gesichtsbetriebsart, die Zwei-
Niveau-Betriebsart, die Fußbetriebsart und die
Fuß-/Entfrosterbetriebsart werden nachfolgend erläutert.
Bei dieser Ausführungsform werden die niedrigste Temperatur
in Höhe von 17°C und die höchste Temperatur in Höhe von 33°C
durch den Temperatureinstellschalter 27 eingestellt. Tatsäch
lich ist es jedoch möglich, die niedrigste Temperatur mit Lo
einzustellen, bei welcher die maximale Kühlleistung erzielt
werden kann, und die höchste Temperatur mit Hi, bei welcher
die maximale Heizleistung erzielt werden kann. Der Tempera
tureinstellschalter 27, der Entfrosterschalter 28, der Aus
blasbetriebsart-Einstellschalter 29 und der A/C-Schalter 40
sind an einem (nicht gezeigten) Armaturenbrett installiert
und werden durch den Fahrgast betätigt.
Die Steuereinrichtung 19 hat einen bekannten Aufbau und um
faßt einen (nicht gezeigten) A/D-Wandler, einen (nicht ge
zeigten) Mikrocomputer und dergleichen. Die ausgegebenen Ana
logsignale der Sensoren 20 bis 26 werden in die Steuerein
richtung 19 eingegeben, nachdem sie durch einen A/D-Wandler
in Digitalsignale gewandelt wurden. Wie bekannt, umfaßt der
Mikrocomputer eine CPU, einen ROM, einen RAM, eine
Ein-/Ausgabeeinheit und dergleichen, obwohl diese Computerbe
standteile in Fig. 4 nicht gezeigt sind. Wenn ein Motorschal
ter 30 eingeschaltet wird, wird die Energie von einer Batte
rie 31 dem Mikrocomputer zugeführt.
Wenn der Mikrocomputer die Signale von den Sensoren 20 bis 29
und 100 empfängt, führt er vorbestimmte Berechnungen durch,
die nachfolgend erläutert sind. Auf der Grundlage von durch
diese Berechnungen erhaltenen Ergebnissen gibt der Mikrocom
puter Steuersignale an die Treiberschaltung 33 und die Stell
glieder 8c, 32, 34 bis 38 aus.
Der durch den Mikrocomputer auszuführende automatische
Steuervorgang wird nachfolgend in Bezug auf das Flußdiagramm
von Fig. 5 und die Kennkurven in den Fig. 6 bis 9 erläutert.
Wenn der automatische Steuervorgang der Klimaanlage beim
Schritt S90 durch Einschalten des Zündschalters 30 startet,
werden eine FLAGGE 1, eine FLAGGE 2 und eine FLAGGE 3 auf "0"
gesetzt, um Daten und einen Zeitgeber beim Schritt S100 zu
initialisieren.
Daraufhin liest der Computer, wenn er die von den Sensoren 20
bis 29 und 100 ausgegebenen Signale empfängt, diese beim
Schritt S200.
Daraufhin berechnet der Mikrocomputer beim Schritt S300 eine
Zielausblastemperatur TAO für die Luft, die in die Fahrgast
zelle geblasen werden soll, auf der Grundlage von in dem RAM
gespeicherten Daten und der folgenden im ROM gespeicherten
Gleichung (1):
[Gleichung 1]
TAO = Kset × Tset - Kr × Tr - Kam × Tam - Ks × Ts + C (1)
wobei Tset eine gewünschte Temperatur ist, die durch den Tem
peratureinstellschalter 27 eingestellt ist, wobei Tr, Tam und
Ts digitale Werte sind, die aus analogen Werten von Signalen
durch Wandeln erhalten wurden, die durch die Steuereinrich
tung 19 von sowohl dem Innenlufttemperatursensor 20, dem
Außenlufttemperatursensor 21 wie dem Sonneneinstrahlungssen
sor 22 ausgegeben werden; und Kset, Kr, Kam, Ks und C sind
Korrekturkonstanten.
Beim Schritt S400 ermittelt der Mikrocomputer eine Gebläse
spannung, die an den Lüftermotor 6b angelegt werden soll, auf
der Grundlage der Zielausblastemperatur TAO und der Beziehung
zwischen der Zielausblastemperatur TAO und der Gebläsespan
nung, wie in Fig. 6 gezeigt, die im ROM gespeichert sind.
Beim Schritt S500 ermittelt der Mikrocomputer die Ausblasbe
triebsart auf der Grundlage der Zielausblastemperatur TAO und
der Beziehung zwischen der Zielausblastemperatur TAO und der
Gebläsespannung, wie in Fig. 7 gezeigt, die im ROM gespei
chert sind. In der vorstehend erläuterten Gesichtsbetriebsart
werden 100% der klimatisierten Luft aus dem Gesichtsluftaus
laß auf die obere Hälfte des Fahrgastkörpers geblasen. In der
Zwei-Niveau-(B/L)Betriebsart werden etwa 50% der klimatisier
ten Luft aus dem Gesichtsluftauslaß auf die obere Hälfte des
Insassenkörpers geblasen, und etwa 50% der klimatisierten
Luft werden daraus auf die Füße des Insassen geblasen.
In der Fußbetriebsart werden etwa 90% der klimatisierten Luft
aus dem Fußluftauslaß zu den Füßen des Fahrgasts geblasen. In
der Fuß-/Entfroster(F/D)-Betriebsart werden etwa 50% der kli
matisierten Luft aus dem Fußluftauslaß zu den Füßen des Fahr
gasts geblasen, und etwa 50% der klimatisierten Luft werden
aus dem Entfrosterluftauslaß auf die Oberfläche der Wind
schutzscheibe geblasen.
Die Entfrosterbetriebsart, bei der 100% der klimatisierten
Luft aus dem Entfrosterluftauslaß geblasen werden, wird nicht
durch die Zielausblastemperatur TAO ermittelt, sondern durch
den Entfrosterschalter 28 eingestellt, der auf dem Armaturen
brett installiert ist.
Beim Schritt S600 wird der Öffnungsgrad der Umlenkklappe 13
auf der Grundlage der Zielausblastemperatur TAO, aus Ks × Ts,
wobei es sich um die Sonneneinstrahlungskorrekturgröße han
delt, und der in Fig. 8 gezeigten Kennkurve ermittelt. Kalte
Luft fließ nicht durch die Umlenkklappe 12, wenn die Umlenk
klappe 13 den Umlenkkanal 12 vollständig verschlossen hat.
Beim Schritt S700 wird die Innenluft-/Außenluftbetriebsart auf
der Grundlage der Zielausblastemperatur TAO und der in Fig. 9
gezeigten Kennlinie ermittelt.
Beim Schritt S800 wird auf der Grundlage der Temperatur Te
der Luft, die soeben durch den Verdampfer 7a geströmt ist,
oder auf der Grundlage der nahe dazu vorhandenen Luft in der
in Fig. 10 gezeigten Kennlinie ermittelt, ob der Kompressor
7b durch Einrücken der elektromagnetischen Kupplung 34 einge
schaltet werden soll oder nicht.
Beim Schritt S900 wird eine Steuerung durchgeführt, um zu
verhindert, daß feuchte Luft erzeugt wird. Das Steuerverfah
ren wird nachfolgend im einzelnen erläutert.
Beim Schritt S1000 gibt der Mikrocomputer Steuersignale an
die Treiberschaltung 33 und die Stellglieder 8c, 32, 34 bis
38 aus, um den Klimatisierungszustand zu erzielen, der bei
den Schritten S400 bis S900 ermittelt wurde. Wenn die Ausfüh
rung beim Schritt S1000 beendet ist, tritt der Mikrocomputer
in einem Wartezustand ein, d. h. der Mikrocomputer wartet auf
einen vorermittelten Steuerzyklus T. Wenn der Steuerzyklus T
abgelaufen ist, kehrt der Prozeß zum Schritt S200 zurück.
In Bezug auf die in den Fig. 11 und 12 gezeigten Flußdia
gramme wird nachfolgend der Inhalt des Steuerverfahrens zur
Verhinderung, daß feuchte Luft gebildet wird, näher erläu
tert.
Beim Schritt S910 wird ermittelt, ob die FLAGGE 2 auf "0"
gesetzt wurde, um zu ermitteln, ob die Klimaanlage 1 betätigt
wurde oder nicht. Mit anderen Worten wird beim Schritt S910
ermittelt, ob der Kompressor 7b nicht betrieben wurde (AUS-
Zustand), d. h. ob Kühlmittel dem Verdampfer 7a nicht zuge
führt wird, oder ob der Kompressor 7b betrieben wurde (EIN-
Zustand), d. h. ob das Kühlmittel dem Verdampfer 7a zugeführt
wird. Wenn der Zündschalter 30 AUS-geschaltet ist, wird der
Betrieb der Klimaanlage 1 abgebrochen, und deshalb wird der
Kompressor 7b AUS-geschaltet.
Wenn der Schritt S910 JA erbringt, schreitet der Prozeß zum
Schritt S920 fort, während, wenn der Schritt S910 NEIN er
bringt, der Prozeß zum Schritt 980 fortschreitet.
Beim Schritt S920 wird ermittelt, ob eine durch den Tempera
tureinstellschalter 27 eingestellte Temperatur die vorermit
telte niedrigste Temperatur Lo ist. Wenn der Schritt S920 JA
erbringt, schreitet der Prozeß zum Schritt S1000 weiter, bei
welchem der Mikrocomputer Steuersignale an die Treiberschal
tung 33 und die Stellglieder 8c, 32, 34 bis 38 ausgibt, um
den Klimatisierungszustand zu erzielen, der bei den Schritten
S400 bis S800 ermittelt wurde. Dadurch werden die Bauteile
der Klimaanlage 1 angetrieben. Wenn der Schritt S920 NEIN
erbringt, schreitet der Prozeß zum Schritt S930 weiter.
Beim Schritt S930 wird ermittelt, ob es sich bei der beim
Schritt S500 eingestellten Ausblasbetriebsart um die Ge
sichtsbetriebsart handelt oder nicht. Wie in Fig. 7 aufge
zeigt, die die Beziehung zwischen der Zielausblastemperatur
TAO und der Ausblasbetriebsart zeigt, wird die Gesichtsbe
triebsart eingestellt, wenn die Zielausblastemperatur TAO
niedrig ist, d. h., wenn es notwendig ist, die Luft in der
Fahrgastzelle zu kühlen, weil die Temperatur der Außenluft,
die in das Gehäuse 2 eingeleitet wird, hoch ist. Im Falle von
JA, schreitet der Prozeß zum Schritt S940 weiter, während im
Falle von NEIN der Prozeß zum Schritt S1000 weiterschreitet.
Beim Schritt S940 wird auf der Grundlage der beim Schritt
S800 durchgeführten Ermittlung ermittelt, ob der Kompressor
7b EIN- oder AUS-geschaltet ist. Das bedeutet, wenn die Tem
peratur Te der Luft, die den Verdampfer 7a durchströmt hat,
höher als 4°C ist, wird ermittelt, daß der Kompressor 7b EIN-
geschaltet ist, während dann, wenn die Temperatur Te niedri
ger als 3°C ist, ermittelt wird, daß der Kompressor 7b AUS-
geschaltet ist. Falls beim Schritt S940 JA ermittelt wird,
schreitet der Prozeß zum Schritt S950 weiter, während dann,
wenn beim Schritt S940 NEIN ermittelt wird, der Prozeß zum
Schritt S1000 weiterschreitet.
Beim Schritt S950 wird die FLAGGE 2 auf "1" gesetzt. Darauf
hin schreitet der Prozeß zum Schritt S960 weiter, bei dem der
Zeitgeber die Zeitzählung startet. Daraufhin schreitet der
Prozeß zum Schritt S970 weiter, bei dem ermittelt wird, daß
die Umlenkklappe 13 den Umlenkkanal 12 vollständig ver
schließt. Beim Schritt S1000 wird ein die beim Schritt S970
durchgeführte Ermittlung anzeigendes Signal von der Steuer
einrichtung 19 zu dem Servomotor 35 ausgegeben, um den Um
lenkkanal 12 mit der Umlenkklappe 13 vollständig zu ver
schließen.
Nachfolgend wird im einzelnen eine Reihe von Prozeßabläufen
erläutert, die ausgehend vom Schritt S910 bis zum Schritt
S970 ausgeführt werden. Es erübrigt sich, darauf hinzuweisen,
daß der Kompressor 7b AUS-geschaltet ist, wenn die Klimaan
lage 1 nicht betätigt ist, und daß er für eine bestimmte
Zeitperiode EIN-geschaltet ist, bevor er AUS-schaltet.
Wenn die Temperatur der Außenluft hoch ist und der Kompressor
7b EIN-geschaltet ist, kondensiert Dampf auf die Oberfläche
des Verdampfers 7a, und das kondensierte Wasser wird von dem
Verdampfer 7a weggeblasen und haftet dadurch auf der Oberflä
che des Heizerkerns 8a. Wenn der Kompressor 7b für eine lange
Zeit AUS-geschaltet ist, steigt die Temperatur des Heizer
kerns 7a auf eine Temperatur nahe der Temperatur der Außen
luft. Wenn der Kompressor 7b daraufhin eingeschaltet wird,
kühlt der Verdampfer 7a Luft schnell ab. Infolge davon fällt
die Temperatur der Luft, die durch den Umlenkkanal 12 strömt.
Durch den Heizerkern 8a strömende Luft wird, nachdem sie
durch den Verdampfer 7a geströmt ist, durch die Wärme des
Heizerkerns 8a bis zu einem gewissen Grad erwärmt. Infolge
davon wird die Temperatur der Luft, die durch den Heizerkern
8a geströmt ist, viel höher als diejenige der Luft, die durch
den Umlenkkanal 12 strömt. In diesem Zustand ist es sehr
wahrscheinlich, daß feuchte Luft erzeugt wird.
Der größte Teil der durch den Verdampfer 7a abgekühlten Luft
strömt durch den Heizerkern 8a, wenn eine sehr kleine Menge
des Motorkühlwassers dem Heizerkern 8a zugeführt wird. Infol
ge davon wird der Heizerkern 8a abgekühlt. Wenn der Kompres
sor 7b daraufhin durch den Fahrgast abgeschaltet wird, obwohl
die Klimaanlage 1 sich in Betrieb befindet, nimmt die Kühl
leistung des Verdampfers 7a ab. Je höher die Temperatur der
in das Gehäuse 2 eingeleiteten Luft ist, umso mehr Luft kon
densiert deshalb in der Umgebung der Oberfläche des Heizer
kerns 8a.
Wenn die Klimaanlage 1 betätigt und der Kompressor 7b einge
schaltet wird, wobei kondensiertes Wasser am Heizerkern 8a
haftet, erreicht die relative Feuchtigkeit der Luft, die
durch den Verdampfer 7a abgekühlt wird, 100%. Die kalte Luft
wird zum Umlenkkanal 12 und zum Heizerkern 8a entsprechend
dem Öffnungsgrad der Umlaufklappe 13 verteilt.
Die dem Heizerkern 8a zugeführte kalte Luft wird erwärmt,
wenn sie ihn durchströmt. Obwohl zu diesem Zeitpunkt das Mo
torkühlwasser dem Heizerkern 8a nicht zugeführt wird, dient
der Heizerkern 8a als Heizquelle, aufgrund seiner Wärmekapa
zität und der vom Heißwasserrohr 8d zu ihm übertragenen
Wärme, wodurch die Temperatur der kalten Luft bis zu einer
bestimmten Höhe erhöht wird.
Wenn die kalte Luft, deren relative Feuchtigkeit 100% be
trägt, erwärmt wird, sollte die relative Feuchtigkeit abneh
men. Tatsächlich jedoch wird Wasser kondensiert, das am Hei
zerkern 8a haftet, wie vorstehend erläutert. Wenn die kalte
Luft durch den Heizerkern 8a strömt, absorbiert sie deshalb
das kondensierte Wasser, wodurch die relative Feuchtigkeit
bei 100% gehalten wird.
Wenn, wie vorstehend erläutert, infolge davon die Luft, die
durch den Heizerkern 8a geströmt ist, und die Luft, die durch
den Umlenkkanal 12 geströmt ist, miteinander vermischt wer
den, wird feuchte Luft erzeugt. Um zu verhindern, daß feuchte
Luft erzeugt wird, gibt die Steuereinrichtung 19 ein Signal
an den Servomotor 35 aus, um die Umlenkklappe 13 zu schlie
ßen.
Wenn, wie vorstehend erläutert, beim Schritt S920 ermittelt
wird, daß eine durch den Temperatureinstellschalter 27 einge
stellte Temperatur die vorbestimmte niedrigste Temperatur Lo
ist, d. h., wenn der Fahrgast wünscht, daß die Luft in der
Fahrgastzelle schnell auf die niedrigste Temperatur abgekühlt
wird, wird der Umlenkkanal 12 nicht geschlossen; vielmehr
wird die Umlenkklappe 13 so gesteuert, daß sie denselben Öff
nungsgrad aufweist, wie derjenige, der beim Schritt S600
ermittelt wurde. Auf diese Weise kann die Luft in der Fahr
gastzelle entsprechend der durch den Fahrgast eingestellten
Temperatur schnell abgekühlt werden. Falls beim Schritt S920
ermittelt wird, daß die durch den Temperatureinstellschalter
27 eingestellte Temperatur nicht die vorbestimmte niedrigste
Temperatur Lo ist, schreitet der Prozeß zum Schritt S930 wei
ter.
Beim Schritt S910 wird ermittelt, daß die FLAGGE 2 nicht auf
"0" gesetzt ist, weil die FLAGGE 2 beim Schritt S950 während
der Ausführung des vorausgehenden Zyklus auf "1" eingestellt
wurde. Daraufhin schreitet der Prozeß zum Schritt S980 wei
ter.
Beim Schritt S980 wird ermittelt, ob die FLAGGE 3 auf "0"
gesetzt wurde oder nicht. Falls JA ermittelt wird, schreitet
der Prozeß zum Schritt S990 weiter, während dann, wenn NEIN
ermittelt wird, der Prozeß zum Schritt S912 weiterschreitet.
Bei der vorliegenden Situation wird beim Schritt S980 ermit
telt, daß die FLAGGE 3 auf "0" gesetzt wurde. Deshalb schrei
tet der Prozeß zum Schritt S990 weiter.
Beim Schritt S990 wird ermittelt, ob der beim Schritt S960
betätigte Zeitgeber eine vorbestimmte Zeitperiode C1, nämlich
20 Sekunden, gezählt hat. Wenn beim Schritt S990 NEIN ermit
telt wird, schreitet der Prozeß zum Schritt S970 weiter, bei
dem der Umlenkkanal 12 geschlossen gehalten wird. Falls beim
Schritt S990 JA ermittelt wird, wird der Zeitgeber beim
Schritt S911 abgeschaltet, und daraufhin schreitet der Prozeß
zum Schritt S913 weiter, bei dem die FLAGGE 3 auf "1" gesetzt
ist.
Das Einstellen von 20 Sekunden als die vorbestimmte Zeitpe
riode C1 dient dazu, die Temperaturdifferenz, die zwischen
der Temperatur der Luft, die durch den Umlenkkanal 12 ge
strömt ist, und derjenigen der Luft, die den Heizerkern 8a
durchströmt hat, auf ein möglichst kleines Ausmaß zu reduzie
ren, indem der Heizerkern 8a mit der Luft gekühlt wird, die
durch den Verdampfer 7a strömt. Die vorbestimmte Zeitperiode
C1 des Zeitgebers ist deshalb nicht auf 20 Sekunden begrenzt.
Die Umlenkklappe 13 kann geschlossen sein, wenn der Betrieb
der Klimaanlage abgebrochen wird, oder wenn der Motor ge
stoppt wird. Wenn die Umlenkklappe 12 geschlossen ist, nach
dem der Motor gestoppt wurde, bekommt der Fahrgast ein hartes
Betriebsgeräusch der Umlenkklappe zu hören. Deshalb wird die
Umlenkklappe 12 bevorzugt geschlossen, wenn der Motor (noch)
betätigt ist.
Die Beschreibung erfolgte für das Steuerverfahren zur Verhin
derung, daß feuchte Luft erzeugt wird, und das unmittelbar
ausgeführt wird, nachdem die Klimaanlage 1 betätigt wurde.
Als nächstes wird das Steuerverfahren beschrieben, das dazu
dient, zu verhindern, daß die feuchte Luft in einem Dauerbe
triebszustand der Klimaanlage 1 erzeugt wird, d. h., daß das
Steuerverfahren ausgeführt wird, nachdem die vorbestimmte
Zeitperiode C1 abgelaufen ist, seitdem die Klimaanlage 1 be
tätigt wurde.
Nachdem im Dauerbetriebszustand bei Schritt S910 ermittelt
wurde, daß die FLAGGE 2 nicht auf "0" und die FLAGGE 3 nicht
auf "0" beim Schritt S980 gesetzt wurde, schreitet der Prozeß
zum Schritt S912 weiter. Der beim Schritt S912 auszuführende
Prozeßablauf wird nachfolgend in Bezug auf das in Fig. 12
gezeigte Flußdiagramm näher erläutert.
Anfänglich wird beim Schritt S914 ermittelt, ob die FLAGGE 1
auf "1" gesetzt wurde. Im Falle von JA, schreitet der Prozeß
zum Schritt S915 weiter, während im Falle von NEIN der Prozeß
zum Schritt S916 weiterschreitet. Falls der Prozeß zum ersten
Mal zum Schritt S914 fortschreitet, wird beim Schritt S914
ermittelt, daß die FLAGGE 1 nicht auf "1" gesetzt war.
Der beim Schritt S916 auszuführende Prozeßablauf ist ähnlich
wie derjenige, der beim Schritt S920 ausgeführt wird. Das
bedeutet, falls der Fahrgast wünscht, daß die Luft in der
Fahrgastzelle auf die niedrigste Temperatur abgekühlt wird,
wird der Öffnungsgrad der Umlenkklappe 13 in Übereinstimmung
mit demjenigen beim Schritt S600 ermittelten gesteuert.
Der Prozeßablauf, der beim Schritt S917 auszuführen ist, ist
ähnlich wie derjenige, der beim Schritt S930 auszuführen ist.
Das bedeutet, falls die Temperatur der Luft, die in das Ge
häuse 1 eingeleitet wird, höher ist als eine vorbestimmte
Temperatur, ist es wahrscheinlich, daß der Dampf auf der
Oberfläche des Verdampfers 7a kondensiert, und daß Tau bzw.
Tautröpfchen am Heizerkern 8a haftet bzw. haften, wodurch
feuchte Luft erzeugt wird.
Wenn beim Schritt S916 ermittelt wird, daß eine durch den
Temperatureinstellschalter 27 eingestellte Temperatur nicht
die vorbestimmte niedrigste Temperatur Lo ist, und falls beim
Schritt S917 ermittelt wird, daß die Gesichtsbetriebsart als
die Ausblasbetriebsart ausgewählt ist, schreitet der Prozeß
zum Schritt S918 weiter.
Beim Schritt S918 wird ermittelt, ob TAO-Ks×Ts, welcher Aus
druck verwendet wird, um den Öffnungsgrad der Umlenkklappe 13
zu ermitteln, größer ist als ein vorbestimmter Wert -20. TAO-
Ks×Ts gibt die Kühllast der Klimaanlage 1 wieder. Dadurch
wird beim Schritt S918 ermittelt, ob die Kühllast größer als
der vorbestimmte Wert -20 ist. Der Grund- bzw. Begründungs
schritt S918 wird wie folgt ausgeführt: Falls die Kühllast
größer als -20 ist, kann die erforderliche Kühllast nicht
erreicht werden, und deshalb kann eine Temperatursteuerung
nicht geeignet ausgeführt werden, sofern die Umlenkklappe 12
offen ist; wenn der Fahrgast ferner den A/O-Schalter 40
drückt, um den Kompressor 7b auszuschalten, wird die Umlenk
klappe 12 vollständig geschlossen, weshalb die erforderliche
Kühlleistung mit dem Ergebnis nicht erzielt werden kann, daß
der Fahrgast sich unbehaglich fühlt. Falls beim Schritt S918
NEIN ermittelt wird, schreitet der Prozeß zum Schritt S1000
weiter, bei welchem die Umlenkklappe 13 so gesteuert wird,
daß sie denselben Öffnungsgrad hat, wie derjenige, der beim
Schritt S600 ermittelt wurde.
Beim Schritt S918 wird ermittelt, ob der Kompressor 7b von
EIN in AUS oder von AUS in EIN umgeschaltet wurde.
Wenn ermittelt wird, daß der Betriebszustand des Kompressors
7b von EIN in AUS oder von AUS in EIN umgeschaltet wurde,
schreitet der Prozeß zum Schritt S919 weiter, bei welchem die
Umlenkklappe 13 so gesteuert wird, daß sie dadurch den Um
lenkkanal 12 vollständig verschließt, und die FLAGGE 1 wird
auf "1" gesetzt.
In dem Zustand, in welchem der Kompressor 7b von AUS in EIN
umgeschaltet wird, ist es wahrscheinlich, daß feuchte Luft
erzeugt wird, wie vorstehend erläutert. Der Grund, weshalb
eine Bestimmung durchgeführt wird, ob der Kompressor 7b von
EIN in AUS umgeschaltet wurde, ist der folgende:
Das bedeutet, der Kompressor 7b wird von AUS in EIN durch den
A/C-Schalter 40 oder automatisch auf der Grundlage der Tempe
ratur der Luft, die soeben den Verdampfer 7a durchströmt hat,
umgeschaltet. Wenn der Kompressor 7b auf der Grundlage der
Temperatur der Luft, die soeben den Verdampfer 7a durchströmt
hat, gesteuert wird, wird der Kompressor 7b von AUS in EIN
bzw. von EIN in AUS bei Intervallen von 30 bis 60 Sekunden
umgeschaltet. Das bedeutet, wenn der Kompressor 7b ausge
schaltet ist, wird angenommen, daß er in 30 bis 60 Sekunden
eingeschaltet wird.
Unter Erwägung des vorstehend ausgeführten schließt die Um
lenkklappe 13 den Umlenkkanal 12 dann, wenn der Kompressor 7b
ausgeschaltet wird.
Falls die Kühllast (TAO-Ks×Ts) größer ist als der vorbe
stimmte Wert -20, d. h., wenn die erforderliche Kühllast klein
ist, wird die Umlenkklappe 12 vollständig geschlossen, um dem
Fahrgast ein behagliches Gefühl zu vermitteln.
Daraufhin kehrt der Prozeß zum Schritt S914 erneut zurück.
Wenn beim Schritt S914 JA ermittelt wird, schreitet das Pro
gramm zum Schritt S915 weiter.
Beim Schritt S915 wird ermittelt, ob die Kühllast (TAO-Ks×Ts)
größer ist als ein vorbestimmter Wert -26 oder nicht. Wenn
die Last größer ist als der vorbestimmte Wert, kann eine not
wendige Kühlleistung nicht erzielt werden, es sei denn die
Umlenkklappe 13 ist offen. In diesem Fall schreitet der Pro
zeß zum Schritt S920 weiter, bei welchem die FLAGGE 1 auf "0"
gesetzt wird, um die Umlenkklappe 13 so zu steuern, daß sie
denselben Öffnungsgrad hat, wie er beim Schritt S600 ermit
telt wurde. Der Grund, weshalb der vorbestimmte Wert auf -20
beim Schritt S918 und auf -26 beim Schritt S915 eingestellt
wird, liegt in der Hysterese, die vorgesehen ist, um zu ver
hindern, daß die Umlenkklappe 13 nachhängt bzw. Regelschwin
gungen ausführt.
Wie aus den Schritten S915 und S918 hervorgeht, ist die Um
lenkklappe 13 in einer zweiten vorbestimmten Zeitperiode, in
welcher die Kühllast (TAO-Ks×Ts) klein ist, vollständig ge
schlossen.
Wie vorstehend erläutert, wird in dem speziellen Klimatisie
rungszustand, nämlich dann, wenn der Kompressor 7b einge
schaltet und die Temperatur der in das Gehäuse 2 eingeleite
ten Luft höher als die vorbestimmte Temperatur ist, feuchte
Luft wahrscheinlich erzeugt. Die Umlenkklappe 13 ist in dem
speziellen Klimatisierungszustand vollständig geschlossen, um
zu verhindern, daß die feuchte Luft erzeugt wird.
Wenn die Kühllast der Klimaanlage 1 größer als der vorbe
stimmte Wert ist, wird die Umlenkklappe 13 so gesteuert, daß
sie einen Öffnungsgrad in Übereinstimmung mit dem Grad der
Kühllast hat, um einen komfortablen Klimatisierungszustand
bereitzustellen.
Ferner sind bei dieser Ausführungsform der Verdampfer 7a, der
Heizerkern 8a und die Umlenkklappe 13 so vorgesehen, daß die
Luft, die durch den Verdampfer 7a geströmt ist, in der Lage
ist, durch den Heizerkern 8a ungeachtet dessen zu strömen, ob
die Umlenkklappe vollständig offen oder geschlossen ist. Das
bedeutet, bei der herkömmlichen Klimaanlage, welche das Luft
mischverfahren verwendet, die Luftmischklappe verhindert, daß
Luft durch den Heizerkern 8a strömt; bei der Klimaanlage die
ser Ausführungsform verhindert die Luftmischklappe jedoch
nicht, daß Luft durch den Heizerkern 8a bei sämtlichen ihrer
Positionen strömt, weshalb der Heizerkern 8a problemlos ge
kühlt und dadurch Tautröpfchen mit großer Wahrscheinlichkeit
am Heizerkern 8a zum haften gebracht werden. Deshalb kann bei
der Klimaanlage dieser Ausführungsform ein bemerkenswerter
Effekt erzielt werden.
Modifikationen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend
in Bezug auf Fig. 13 erläutert.
Fig. 13 zeigt ein Flußdiagramm einer Modifikation des in Fig.
12 gezeigten Flußdiagramms. Anfänglich wird eine FLAGGE 4 auf
"0" gesetzt, um Daten und einen Zeitgeber zu initialisieren.
Beim Schritt S2000 wird ermittelt, ob der Kompressor 7b durch
den A/C-Schalter 40 ausgeschaltet wurde. Falls der Schritt
S2000 JA erbringt, schreitet der Prozeß zum Schritt 2010 wei
ter.
Beim Schritt S2010 wird ermittelt, ob eine AUS-Zeitperiode
des Kompressors 7b, die durch den A/C-Schalter 40 eingestellt
ist, eine vorbestimmte Zeitperiode C2, nämlich 20 Sekunden,
überstiegen hat. Falls der Schritt S2010 JA erbringt, schrei
tet der Prozeß zum Schritt S2020 weiter, während dann, wenn
der Schritt S2010 NEIN erbringt, der Prozeß zum Schritt S1000
weiterschreitet.
Der beim Schritt S2020 auszuführende Prozeßablauf, und derje
nige, der beim Schritt S2030 auszuführen ist, sind ähnlich zu
demjenigen, der beim Schritt S920 bzw. der beim Schritt S930
ausgeführt wird. Deshalb erübrigt sich die Beschreibung des
Prozeßablaufs, der bei den Schritten S2020 und S2030 ausge
führt wird.
Beim Schritt S2040 wird ermittelt, ob eine FLAGGE 4 auf "1"
gesetzt wurde. Falls JA, schreitet der Prozeß zum Schritt
S2060 weiter, während, falls NEIN, der Prozeß zum Schritt
S2050 weiterschreitet, bei dem der Zeitgeber das Zählen der
Zeit beginnt und die FLAGGE 4 wird auf "1" gesetzt wird,
woraufhin der Prozeß zum Schritt S2070 weiterschreitet, bei
dem ein Signal von der Steuereinrichtung 19 an den Servomotor
35 ausgegeben wird, um die Umlenkklappe 13 vollständig zu
schließen:
Beim Schritt S2060 wird ermittelt, ob eine durch den Zeitge
ber gezählte Zeitperiode eine vorbestimmte Zeitperiode C3,
nämlich 20 Sekunden, übertroffen hat. Falls der Schritt S2060
JA erbringt, schreitet der Prozeß zum Schritt S2080 weiter,
bei dem der Zeitgeber rückgesetzt und die FLAGGE 4 auf "1"
gesetzt wird, während dann, wenn der Schritt S2060 NEIN er
bringt, der Prozeß zum Schritt S2070 weiterschreitet, bei dem
ein Signal von der Steuereinrichtung 19 an den Servomotor 35
ausgegeben wird, um die Umlenkklappe 13 vollständig zu
schließen.
Ein in dem Flußdiagramm von Fig. 13 auszuführender Betrieb
wird nachfolgend erläutert.
Um den Kompressor 7b einzuschalten, nachdem der Kompressor 7b
durch Drücken des A/C-Schalters 40 ausgeschaltet wurde, ist
es notwendig, den A/C-Schalter 40 erneut oder den Automatik
schalter 40 zu drücken. Demnach behält der Kompressor 7b
einen AUS-Zustand bei, falls der A/C-Schalter 40 oder der
Automatikschalter 41 eingeschaltet sind.
Das bedeutet, wenn die Temperatur der Außenluft hoch ist, hat
der Heizerkern 8a eine geringe Heizleistung. Infolge davon
strömt lediglich eine kleine Heißwassermenge durch das Heiß
wasserrohr 8d, und der Heizerkern 8a wird durch kalte Luft
gekühlt, die von dem Verdampfer 7a geliefert wird. Wenn des
halb die AUS-Zeitperiode des Kompressors 7b lang ist, wird
die Kühlleistung des Verdampfers 7a allmählich aufgrund des
Wärmeaustausches zwischen der Innenluft und der Außenluft
kleiner. Infolge davon wird die Temperatur der Luft, die zu
dem Heizerkern 8a durch den Verdampfer 7a zugeführt wird,
höher als diejenige des Heizerkerns 8a.
Infolge davon kann auf der Oberfläche des Heizerkerns 8a Tau
gebildet werden, und feuchte Luft wird wahrscheinlich gebil
det. Falls die lange AUS-Zeitperiode des Kompressors 7b fort
dauert, ist der Verdampfer 7a nicht in der Lage, die Außen
luft abzukühlen, die in das Gehäuse 2 eingeleitet wird. Die
in das Gehäuse 2 eingeleitete Außenluft wird deshalb zu dem
Heizerkern 8a geliefert, ohne abgekühlt zu werden. Wenn die
Temperatur der Außenluft in diesem Fall hoch und die Strö
mungsrate des heißen Wassers, das dem Heizerkern 8a zugeführt
werden soll, niedrig ist, kann der Heizerkern 8a geheizt wer
den. Wenn der Kompressor 7b demnach daraufhin eingeschaltet
wird, besteht eine große Temperaturdifferenz zwischen der
Luft, die durch den Heizerkern 8a strömt, und der Luft, die
durch den Umlenkkanal 12 strömt. Infolge davon wird feuchte
Luft wahrscheinlich erzeugt.
Um zu verhindern, daß die feuchte Luft erzeugt wird, wird der
folgende Prozeßablauf ausgeführt: Wenn beim Schritt S2010
ermittelt wird, daß die AUS-Zeitperiode des Kompressors 7b
die vorbestimmte Zeitperiode C2 übertroffen hat, wird beim
Schritt S2040 ermittelt, daß die FLAGGE 4 nicht auf "1" ge
setzt wurde. Daraufhin startet der Zeitgeber das Zeitzählen
beim Schritt S2060, und daraufhin wird der Umlenkkanal 12
beim Schritt S2070 für die vorbestimmte Zeitperiode C3 ge
schlossen, nämlich 60 Sekunden, nachdem der Kompressor 7b
eingeschaltet wurde. Auf diese Weise kann wirksam verhindert
werden, daß feuchte Luft erzeugt wird, wenn der Kompressor 7b
durch den Fahrgast mit dem A/C-Schalter 40 abgeschaltet wird.
Bis die vorbestimmte Zeitperiode C3 abgelaufen ist, wird beim
Schritt S2040 ermittelt, daß die FLAGGE 4 nicht auf "1" ge
setzt wurde und der Umlenkkanal 12 wird geschlossen gehalten.
Wenn die vorbestimmte Zeitperiode C3 abgelaufen ist, wird
beim Schritt S2080 der Zeitgeber rückgesetzt und die FLAGGE 4
wird auf "0" gesetzt. Daraufhin schreitet der Prozeß zum
Schritt S1000 weiter.
Bei der vorstehend angeführten Modifikation wird ermittelt,
ob der Kompressor 7b durch den A/C-Schalter 40 ausgeschaltet
ist. Es ist jedoch möglich, die Umlenkklappe 13 in Überein
stimmung damit zu schließen, wenn die AUS-Zeitperiode des
Kompressors 7b eine vorbestimmte Zeitperiode übertroffen hat,
ob der Kompressor 7b automatisch gesteuert wird, nämlich
dann, wenn er auf der Grundlage der Temperatur Te der Luft
ein- oder ausgeschaltet wird, die durch den Verdampfer 7a
geströmt ist.
Bei der vorstehend erläuterten Ausführungsform wird in Über
einstimmung mit der Ausblasbetriebsart auf der Grundlage der
Zielausblastemperatur TAO der Luft, die in die Fahrgastzelle
ausgeblasen werden soll, ermittelt, ob die in das Gehäuse 2
eingeleitete Luft hoch oder niedrig ist bzw. eine hohe oder
niedrige Temperatur hat; es ist jedoch in Übereinstimmung mit
der Zielausblastemperatur TAO oder einem Wert, der durch den
Sensor 21 zum Ermitteln der Temperatur der Außenluft ermit
telt ist, möglich, zu ermitteln, ob die in das Gehäuse 2 ein
geleitete Luft hoch oder niedrig ist.
Ferner ist es auch möglich, daß beim Schritt S916 ermittelt
wird, ob die Innenluft-/Außenluftbetriebsart die Innenluftbe
triebsart oder die Außenluftbetriebsart ist, und falls ermit
telt wird, daß die Innenluft-/Außenluftbetriebsart die Innen
luftbetriebsart ist, schreitet der Prozeß zum Schritt S1000
weiter, während dann, wenn ermittelt wird, daß die Innen
luft-/Außenluftbetriebsart die Außenluftbetriebsart ist, der
Prozeß zum Schritt S917 weiterschreitet. Das bedeutet, daß
beim Schritt S916 die Temperatur der Luft in der Fahrgast
zelle nicht so hoch ist, weil die Temperatur der Luft in der
Fahrgastzelle nahe an der Solltemperatur liegt. Obwohl die
Luft in der Fahrgastzelle in das Gehäuse 2 in der Innenluft
betriebsart eingeleitet wird, besteht insbesondere eine nied
rige Wahrscheinlichkeit, daß an der Oberfläche des Heizer
kerns 8a Tau haftet, und deshalb ist es unwahrscheinlich, daß
feuchte Luft erzeugt wird.
Vorliegend wurde eine Klimaanlage vom Wiederheiztyp erläu
tert. Das bedeutet, die Heizleistung des Heizerkerns 8a wird
so eingestellt, daß die Temperatur der Luft in der Fahrgast
zelle eingestellt wird; es ist jedoch möglich, daß die Klima
anlage das Luftmischverfahren verwendet, demnach das Verhält
nis zwischen der Menge der kalten Luft zu derjenigen der war
men Luft mittels der Luftmischklappe eingestellt wird, wobei
beispielsweise eine Klimaanlage einen Umlenkkanal hat, um
ihre Kühlleistung zu verbessern.
Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit ihren be
vorzugten Ausführungsformen vollständig in Bezug auf die bei
liegenden Zeichnungen erläutert wurde, wird darauf hingewie
sen, daß sich dem Fachmann verschiedene Änderungen und Modi
fikationen erschließen. Diese Änderungen und Modifikationen
sind durch den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung um
faßt, wie durch die bei liegenden Ansprüche, soweit sie nicht
von diesem abweicht, festgelegt ist.
Claims (12)
1. Klimaanlage zur Verwendung in einem Fahrzeug, umfassend:
ein Gehäuse (2) zum Bilden eines Luftkanals zum Einleiten von Luft, mit einer Mehrzahl von Luftauslässen an seinem am weitesten stromabwärtig liegenden Ende, zum Blasen klimatisierter Luft in eine Fahrgastzelle,
ein Gebläse (6), das in dem Gehäuse angeordnet ist, um einen Luftstrom zur Fahrgastzelle zu richten,
einen Verdampfer (7a), der in dem Gehäuse (2) angeordnet ist, um Luft, die durch dieses strömt, abzukühlen,
einen Heizerkern (8a), der an der stromabwärtigen Seite des Verdampfers (7a) angeordnet ist, um Luft, die diesen durchströmt, zu erwärmen,
eine Umlenkeinrichtung, die in dem Gehäuse (2) zur Bil dung eines Umlenkkanals (12) angeordnet ist, damit Luft, die durch den Verdampfer (7a) geströmt ist, um den Hei zerkern (8a) herumgeleitet wird, eine Öff nungs-/Schließeinrichtung (13) zum Öffnen und Schließen des Umlenkkanals (12),
eine Kühlmittelsteuereinrichtung zum Umschalten zwischen einem Zufuhrzustand, in welchem Kühlmittel dem Verdampfer (7a) zugeführt wird, und einem Stoppzustand, in welchem die Zufuhr des Kühlmittels zum Verdampfer (7a) auf der Grundlage der Temperatur einer Luft gestoppt wird, die soeben durch den Verdampfer (7a) geströmt ist,
eine physikalische Größe-Ermittlungseinrichtung (S920) zum Ermitteln, ob eine physikalische Größe betreffend die Temperatur der Luft, die in das Gehäuse (2) eingeleitet wird, größer als eine vorbestimmte Größe ist, und eine Steuereinrichtung (S970) zum Steuern der Öff nungs-/Schließeinrichtung (13) so, daß ein Zustand erhal ten wird, bei dem der Umlenkkanal (12) für eine erste vorbestimmte Zeitperiode (C1) geschlossen ist, wenn die physikalische Größe-Ermittlungseinrichtung (S920) ermit telt, daß die physikalische Größe betreffend die Tempera tur der in das Gehäuse (2) eingeleiteten Luft größer als die vorbestimmte Größe ist, und wenn der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrichtung (S940) vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand umgeschaltet ist.
ein Gehäuse (2) zum Bilden eines Luftkanals zum Einleiten von Luft, mit einer Mehrzahl von Luftauslässen an seinem am weitesten stromabwärtig liegenden Ende, zum Blasen klimatisierter Luft in eine Fahrgastzelle,
ein Gebläse (6), das in dem Gehäuse angeordnet ist, um einen Luftstrom zur Fahrgastzelle zu richten,
einen Verdampfer (7a), der in dem Gehäuse (2) angeordnet ist, um Luft, die durch dieses strömt, abzukühlen,
einen Heizerkern (8a), der an der stromabwärtigen Seite des Verdampfers (7a) angeordnet ist, um Luft, die diesen durchströmt, zu erwärmen,
eine Umlenkeinrichtung, die in dem Gehäuse (2) zur Bil dung eines Umlenkkanals (12) angeordnet ist, damit Luft, die durch den Verdampfer (7a) geströmt ist, um den Hei zerkern (8a) herumgeleitet wird, eine Öff nungs-/Schließeinrichtung (13) zum Öffnen und Schließen des Umlenkkanals (12),
eine Kühlmittelsteuereinrichtung zum Umschalten zwischen einem Zufuhrzustand, in welchem Kühlmittel dem Verdampfer (7a) zugeführt wird, und einem Stoppzustand, in welchem die Zufuhr des Kühlmittels zum Verdampfer (7a) auf der Grundlage der Temperatur einer Luft gestoppt wird, die soeben durch den Verdampfer (7a) geströmt ist,
eine physikalische Größe-Ermittlungseinrichtung (S920) zum Ermitteln, ob eine physikalische Größe betreffend die Temperatur der Luft, die in das Gehäuse (2) eingeleitet wird, größer als eine vorbestimmte Größe ist, und eine Steuereinrichtung (S970) zum Steuern der Öff nungs-/Schließeinrichtung (13) so, daß ein Zustand erhal ten wird, bei dem der Umlenkkanal (12) für eine erste vorbestimmte Zeitperiode (C1) geschlossen ist, wenn die physikalische Größe-Ermittlungseinrichtung (S920) ermit telt, daß die physikalische Größe betreffend die Tempera tur der in das Gehäuse (2) eingeleiteten Luft größer als die vorbestimmte Größe ist, und wenn der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrichtung (S940) vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand umgeschaltet ist.
2. Klimaanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch:
eine Betätigungsermittelungseinrichtung (S910) zum Ermit teln, ob der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrich tung von dem Stoppzustand in den Zufuhrzustand umgeschal tet ist, wenn die Klimaanlage betätigt ist, wobei dann, wenn die Betätigungsermittlungseinrichtung (S910) ermit telt, daß der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrich tung vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand umgeschaltet ist, die Steuereinrichtung (S970) die Öff nungs-/Schließeinrichtung (13) so steuert, daß der Umlenk kanal (12) für die erste vorbestimmte Zeitperiode (C1) geschlossen ist.
eine Betätigungsermittelungseinrichtung (S910) zum Ermit teln, ob der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrich tung von dem Stoppzustand in den Zufuhrzustand umgeschal tet ist, wenn die Klimaanlage betätigt ist, wobei dann, wenn die Betätigungsermittlungseinrichtung (S910) ermit telt, daß der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrich tung vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand umgeschaltet ist, die Steuereinrichtung (S970) die Öff nungs-/Schließeinrichtung (13) so steuert, daß der Umlenk kanal (12) für die erste vorbestimmte Zeitperiode (C1) geschlossen ist.
3. Klimaanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
dann, wenn die physikalische Größe-Ermittlungseinrichtung
(S920) ermittelt, daß eine physikalische Größe betreffend
die Temperatur der in das Gehäuse eingeleiteten Luft
größer ist als die vorbestimmte Größe, und dann, wenn er
mittelt wird, daß der Steuerzustand der Kühlmittelsteuer
einrichtung vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand (S940)
umgeschaltet wurde, die Steuereinrichtung (S970) die Öff
nungs-/Schließeinrichtung (13) so steuert, daß der Umlenk
kanal (12) für die erste vorbestimmte Zeitperiode (C1)
geschlossen ist.
4. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekenn
zeichnet durch:
eine Zeitperiodenermittlungseinrichtung (S915) zum Takten einer Zeitperiode in dem Stoppzustand, wenn ermittelt wird (S918), daß der Steuerzustand der Kühlmittelsteuer einrichtung vom Zufuhrzustand umgeschaltet wurde, worauf hin der Steuerzustand dieser Einrichtung vom Zufuhrzu stand in den Stoppzustand umgeschaltet wurde, um zu er mitteln, ob die getaktete Zeitperiode eine zweite vorbe stimmte Zeitperiode überstiegen hat, nachdem die Klimaan lage betätigt wurde, wobei dann, wenn die Zeitperiodener mittelungseinrichtung ermittelt, daß die zweite vorbe stimmte Zeitperiode abgelaufen ist, die Steuereinrichtung den Umlenkkanal (12) so steuert (S919), daß die Öff nungs-/Schließeinrichtung (13) für die zweite vorbestimmte Zeitperiode geschlossen wird, nachdem ermittelt wurde, daß der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrichtung vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand umgeschaltet wurde.
eine Zeitperiodenermittlungseinrichtung (S915) zum Takten einer Zeitperiode in dem Stoppzustand, wenn ermittelt wird (S918), daß der Steuerzustand der Kühlmittelsteuer einrichtung vom Zufuhrzustand umgeschaltet wurde, worauf hin der Steuerzustand dieser Einrichtung vom Zufuhrzu stand in den Stoppzustand umgeschaltet wurde, um zu er mitteln, ob die getaktete Zeitperiode eine zweite vorbe stimmte Zeitperiode überstiegen hat, nachdem die Klimaan lage betätigt wurde, wobei dann, wenn die Zeitperiodener mittelungseinrichtung ermittelt, daß die zweite vorbe stimmte Zeitperiode abgelaufen ist, die Steuereinrichtung den Umlenkkanal (12) so steuert (S919), daß die Öff nungs-/Schließeinrichtung (13) für die zweite vorbestimmte Zeitperiode geschlossen wird, nachdem ermittelt wurde, daß der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrichtung vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand umgeschaltet wurde.
5. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekenn
zeichnet durch:
eine manuelle Ermittlungseinrichtung (S2010) zum Ermit teln, ob der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrich tung manuell vom Zufuhrzustand in den Stoppzustand umge schaltet wurde, und
eine Zeitperiodenermittlungseinrichtung zum Takten einer Zeitperiode (C2), nachdem die manuelle Ermittlungsein richtung (S2010) ermittelt, daß der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrichtung manuell vom Zufuhrzustand in den Stoppzustand umgeschaltet wurde, um zu ermitteln, ob die getaktete Zeitperiode (C2) eine zweite vorbestimmte Zeitperiode übertroffen hat, wobei dann, wenn die Zeitpe riodenermittlungseinrichtung (S2010) ermittelt, daß die zweite vorbestimmte Zeitperiode (C2) abgelaufen ist, die Steuereinrichtung (S2070) die Umlenkklappe (12) so steuert, daß die Öffnungs-/Schließeinrichtung (13) für die erste vorbestimmte Zeitperiode (C1) geschlossen wird, nachdem ermittelt wurde (S940), daß der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrichtung vom Stoppzustand in den Zu fuhrzustand umgeschaltet wurde.
eine manuelle Ermittlungseinrichtung (S2010) zum Ermit teln, ob der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrich tung manuell vom Zufuhrzustand in den Stoppzustand umge schaltet wurde, und
eine Zeitperiodenermittlungseinrichtung zum Takten einer Zeitperiode (C2), nachdem die manuelle Ermittlungsein richtung (S2010) ermittelt, daß der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrichtung manuell vom Zufuhrzustand in den Stoppzustand umgeschaltet wurde, um zu ermitteln, ob die getaktete Zeitperiode (C2) eine zweite vorbestimmte Zeitperiode übertroffen hat, wobei dann, wenn die Zeitpe riodenermittlungseinrichtung (S2010) ermittelt, daß die zweite vorbestimmte Zeitperiode (C2) abgelaufen ist, die Steuereinrichtung (S2070) die Umlenkklappe (12) so steuert, daß die Öffnungs-/Schließeinrichtung (13) für die erste vorbestimmte Zeitperiode (C1) geschlossen wird, nachdem ermittelt wurde (S940), daß der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrichtung vom Stoppzustand in den Zu fuhrzustand umgeschaltet wurde.
6. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekenn
zeichnet durch:
eine Kühllastermittlungseinrichtung (S915) zum Ermitteln, ob eine Kühllast der Klimaanlage in der Fahrgastzelle größer als ein vorbestimmter Wert ist, und
eine Öffnungs-/Schließsteuereinrichtung (13) zum Verhin dern, daß ein Steuerinhalt der Steuereinrichtung ausge führt wird, wenn die Kühllastermittlungseinrichtung (S915) ermittelt, daß die Kühllast größer als der vorbe stimmte Wert ist, und zum Steuern des Betriebs der Öff nungs-/Schließeinrichtung (13) in Übereinstimmung mit dem Grad der Kühllast.
eine Kühllastermittlungseinrichtung (S915) zum Ermitteln, ob eine Kühllast der Klimaanlage in der Fahrgastzelle größer als ein vorbestimmter Wert ist, und
eine Öffnungs-/Schließsteuereinrichtung (13) zum Verhin dern, daß ein Steuerinhalt der Steuereinrichtung ausge führt wird, wenn die Kühllastermittlungseinrichtung (S915) ermittelt, daß die Kühllast größer als der vorbe stimmte Wert ist, und zum Steuern des Betriebs der Öff nungs-/Schließeinrichtung (13) in Übereinstimmung mit dem Grad der Kühllast.
7. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekenn
zeichnet durch:
eine Temperatureinstelleinrichtung (27) zum Einstellen einer Lufttemperatur in der Fahrgastzelle,
eine Temperaturermittlungseinrichtung zum Ermitteln der Temperatur der Luft in der Fahrgastzelle, und
eine Zielausblastemperatur-Berechnungseinrichtung (S300) zum Berechnen einer Zielausblastemperatur (TAO) auf der Grundlage der Temperatur, die durch die Temperaturein stelleinrichtung (27) eingestellt wurde, und der Tempera tur, die durch die Ermittlungseinrichtung (20) zum Ermit teln der Temperatur der Luft in der Fahrgastzelle ermit telt wurde.
eine Temperatureinstelleinrichtung (27) zum Einstellen einer Lufttemperatur in der Fahrgastzelle,
eine Temperaturermittlungseinrichtung zum Ermitteln der Temperatur der Luft in der Fahrgastzelle, und
eine Zielausblastemperatur-Berechnungseinrichtung (S300) zum Berechnen einer Zielausblastemperatur (TAO) auf der Grundlage der Temperatur, die durch die Temperaturein stelleinrichtung (27) eingestellt wurde, und der Tempera tur, die durch die Ermittlungseinrichtung (20) zum Ermit teln der Temperatur der Luft in der Fahrgastzelle ermit telt wurde.
8. Klimaanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die Temperaturermittlungseinrichtung (S920) ermittelt, ob
die Zielausblastemperatur (TAO) niedriger als eine vorbe
stimmte Temperatur ist.
9. Klimaanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kühllastermittlungseinrichtung (S915) ermittelt, ob
eine durch die Temperaturermittlungseinrichtung (20) zum
Ermitteln der Temperatur der Luft in der Fahrgastzelle
die niedrigste Temperatur in einem Bereich einer Tempera
tur ist, die durch die Temperaturermittlungseinrichtung
(20) zum Ermitteln der Temperatur der Luft in der Fahr
gastzelle ermittelt werden kann.
10. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Verdampfer, der Heizerkern und die
Öffnungs-/Schließeinrichtung (13) in dem Gehäuse (2) der
art vorgesehen sind, daß die Luft, die durch den Verdamp
fer (7a) geleitet wird, durch den Heizerkern (8a) sowohl
in einem Zustand strömt, in welchem der Umlenkkanal (12)
offen ist, wie in einem Zustand, in welchem der Umlenkka
nal (12) geschlossen ist.
11. Verfahren zum Steuern einer Klimaanlage zur Verwendung in
einem Fahrzeug, wobei die Klimaanlage umfaßt:
ein Gehäuse (2) zum Bilden eines Luftkanals zum Einleiten von Luft, mit einer Mehrzahl von Luftauslässen an seinem am weitesten stromabwärtig liegenden Ende, zum Blasen klimatisierter Luft in eine Fahrgastzelle,
ein Gebläse (6), das in dem Gehäuse angeordnet ist, um einen Luftstrom zur Fahrgastzelle zu richten,
einen Verdampfer (7a), der in dem Gehäuse (2) angeordnet ist, um Luft, die durch dieses strömt, abzukühlen,
einen Heizerkern (8a), der an der stromabwärtigen Seite des Verdampfers (7a) angeordnet ist, um Luft, die diesen durchströmt, zu erwärmen,
eine Umlenkeinrichtung, die in dem Gehäuse (2) zur Bil dung eines Umlenkkanals (12) angeordnet ist, damit Luft, die durch den Verdampfer (7a) geströmt ist, um den Hei zerkern (8a) herumgeleitet wird, eine Öff nungs-/Schließeinrichtung (13) zum Öffnen und Schließen des Umlenkkanals (12),
eine Kühlmittelsteuereinrichtung zum Umschalten zwischen einem Zufuhrzustand, in welchem Kühlmittel dem Verdampfer (7a) zugeführt wird, und einem Stoppzustand, in welchem die Zufuhr des Kühlmittels zum Verdampfer (7a) auf der Grundlage der Temperatur einer Luft gestoppt wird, die soeben durch den Verdampfer (7a) geströmt ist,
wobei das Verfahren die Schritte umfaßt:
einen physikalischen Größe-Ermittlungsschritt (S920) zum Ermitteln, ob eine physikalische Größe betreffend die Temperatur der Luft in der Fahrgastzelle oder der Luft außerhalb der Fahrgastzelle größer als eine vorbestimmte Größe ist, und
einen Steuerschritt (S970) zum Steuern der Öff nungs-/Schließeinrichtung (13) so, daß ein Zustand erhal ten wird, bei dem der Umlenkkanal (12) für eine erste vorbestimmte Zeitperiode (C1) geschlossen ist, wenn die physikalische Größe betreffend die Temperatur der Luft, die in das Gehäuse eingeleitet wird, größer als die vor bestimmte Größe ist, und wenn der Steuerzustand der Kühl mittelsteuereinrichtung vom Stoppzustand in den Zufuhrzu stand umgeschaltet ist (S940).
ein Gehäuse (2) zum Bilden eines Luftkanals zum Einleiten von Luft, mit einer Mehrzahl von Luftauslässen an seinem am weitesten stromabwärtig liegenden Ende, zum Blasen klimatisierter Luft in eine Fahrgastzelle,
ein Gebläse (6), das in dem Gehäuse angeordnet ist, um einen Luftstrom zur Fahrgastzelle zu richten,
einen Verdampfer (7a), der in dem Gehäuse (2) angeordnet ist, um Luft, die durch dieses strömt, abzukühlen,
einen Heizerkern (8a), der an der stromabwärtigen Seite des Verdampfers (7a) angeordnet ist, um Luft, die diesen durchströmt, zu erwärmen,
eine Umlenkeinrichtung, die in dem Gehäuse (2) zur Bil dung eines Umlenkkanals (12) angeordnet ist, damit Luft, die durch den Verdampfer (7a) geströmt ist, um den Hei zerkern (8a) herumgeleitet wird, eine Öff nungs-/Schließeinrichtung (13) zum Öffnen und Schließen des Umlenkkanals (12),
eine Kühlmittelsteuereinrichtung zum Umschalten zwischen einem Zufuhrzustand, in welchem Kühlmittel dem Verdampfer (7a) zugeführt wird, und einem Stoppzustand, in welchem die Zufuhr des Kühlmittels zum Verdampfer (7a) auf der Grundlage der Temperatur einer Luft gestoppt wird, die soeben durch den Verdampfer (7a) geströmt ist,
wobei das Verfahren die Schritte umfaßt:
einen physikalischen Größe-Ermittlungsschritt (S920) zum Ermitteln, ob eine physikalische Größe betreffend die Temperatur der Luft in der Fahrgastzelle oder der Luft außerhalb der Fahrgastzelle größer als eine vorbestimmte Größe ist, und
einen Steuerschritt (S970) zum Steuern der Öff nungs-/Schließeinrichtung (13) so, daß ein Zustand erhal ten wird, bei dem der Umlenkkanal (12) für eine erste vorbestimmte Zeitperiode (C1) geschlossen ist, wenn die physikalische Größe betreffend die Temperatur der Luft, die in das Gehäuse eingeleitet wird, größer als die vor bestimmte Größe ist, und wenn der Steuerzustand der Kühl mittelsteuereinrichtung vom Stoppzustand in den Zufuhrzu stand umgeschaltet ist (S940).
12. Klimaanlage zur Verwendung in einem Fahrzeug, umfassend:
ein Gehäuse (2) zum Bilden eines Luftkanals zum Einleiten von Luft, mit einer Mehrzahl von Luftauslässen an seinem am weitesten stromabwärtig liegenden Ende, zum Blasen klimatisierter Luft in eine Fahrgastzelle,
ein Gebläse (6), das in dem Gehäuse angeordnet ist, um einen Luftstrom zur Fahrgastzelle zu richten,
einen Verdampfer (7a), der in dem Gehäuse angeordnet ist, um Luft, die durch dieses strömt, abzukühlen,
einen Heizerkern (8a), der an der stromabwärtigen Seite des Verdampfers (7a) angeordnet ist, um Luft, die diesen durchströmt, zu erwärmen,
eine Umlenkeinrichtung, die in dem Gehäuse (2) zur Bil dung eines Umlenkkanals (12) angeordnet ist, damit Luft, die durch den Verdampfer (7a) geströmt ist, um den Hei zerkern (8a) herumgeleitet wird, eine Öff nungs-/Schließeinrichtung (13) zum Öffnen und Schließen des Umlenkkanals (12),
eine Kühlmittelsteuereinrichtung zum Umschalten zwischen einem Zufuhrzustand, in welchem Kühlmittel dem Verdampfer (7a) zugeführt wird, und einem Stoppzustand, in welchem die Zufuhr des Kühlmittels zum Verdampfer (7a) auf der Grundlage der Temperatur einer Luft gestoppt wird, die soeben durch den Verdampfer (7a) geströmt ist,
eine physikalische Größe-Ermittlungseinrichtung (S920) zum Ermitteln, ob eine physikalische Größe betreffend die Temperatur der Luft in der Fahrgastzelle oder die Luft außerhalb der Fahrgastzelle größer als eine vorbestimmte Größe ist, und
eine Steuereinrichtung (S970) zum Steuern der Öff nungs-/Schließeinrichtung so, daß ein Zustand erhalten wird, bei dem der Umlenkkanal (12) für eine erste vorbe stimmte Zeitperiode geschlossen ist, wenn die physikali sche Größe-Ermittlungseinrichtung ermittelt (S920), daß die physikalische Größe größer als die vorbestimmte Größe ist, und wenn der Steuerzustand der Kühlmittelsteuerein richtung vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand umgeschal tet ist (S930).
ein Gehäuse (2) zum Bilden eines Luftkanals zum Einleiten von Luft, mit einer Mehrzahl von Luftauslässen an seinem am weitesten stromabwärtig liegenden Ende, zum Blasen klimatisierter Luft in eine Fahrgastzelle,
ein Gebläse (6), das in dem Gehäuse angeordnet ist, um einen Luftstrom zur Fahrgastzelle zu richten,
einen Verdampfer (7a), der in dem Gehäuse angeordnet ist, um Luft, die durch dieses strömt, abzukühlen,
einen Heizerkern (8a), der an der stromabwärtigen Seite des Verdampfers (7a) angeordnet ist, um Luft, die diesen durchströmt, zu erwärmen,
eine Umlenkeinrichtung, die in dem Gehäuse (2) zur Bil dung eines Umlenkkanals (12) angeordnet ist, damit Luft, die durch den Verdampfer (7a) geströmt ist, um den Hei zerkern (8a) herumgeleitet wird, eine Öff nungs-/Schließeinrichtung (13) zum Öffnen und Schließen des Umlenkkanals (12),
eine Kühlmittelsteuereinrichtung zum Umschalten zwischen einem Zufuhrzustand, in welchem Kühlmittel dem Verdampfer (7a) zugeführt wird, und einem Stoppzustand, in welchem die Zufuhr des Kühlmittels zum Verdampfer (7a) auf der Grundlage der Temperatur einer Luft gestoppt wird, die soeben durch den Verdampfer (7a) geströmt ist,
eine physikalische Größe-Ermittlungseinrichtung (S920) zum Ermitteln, ob eine physikalische Größe betreffend die Temperatur der Luft in der Fahrgastzelle oder die Luft außerhalb der Fahrgastzelle größer als eine vorbestimmte Größe ist, und
eine Steuereinrichtung (S970) zum Steuern der Öff nungs-/Schließeinrichtung so, daß ein Zustand erhalten wird, bei dem der Umlenkkanal (12) für eine erste vorbe stimmte Zeitperiode geschlossen ist, wenn die physikali sche Größe-Ermittlungseinrichtung ermittelt (S920), daß die physikalische Größe größer als die vorbestimmte Größe ist, und wenn der Steuerzustand der Kühlmittelsteuerein richtung vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand umgeschal tet ist (S930).
Applications Claiming Priority (2)
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