DE19602805A1 - Klimaanlage - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Klimaanlage zur Ver­ wendung in einem Fahrzeug, und insbesondere ein Steuerverfah­ ren für eine Klimaanlage zur Verhinderung, daß Beschlagluft bzw. feuchte Luft erzeugt wird.

Temperatureinstellverfahren, die bei herkömmlichen Klimaanla­ gen eingesetzt werden, die in Fahrzeugen verwendet werden, können in Luftmischverfahren und Wiederheizverfahren klassi­ fiziert werden. Beim Luftmischverfahren wird klimatisierte Luft mit einer gewünschten Temperatur durch Steuern des Mischverhältnisses zwischen der Menge der warmen Luft, die durch einen Heizerkern geleitet wurde, nachdem sie durch einen Verdampfer geströmt ist, und der Menge der kalten Luft erzielt, die um den Heizerkern herum mit einer Luftmischklap­ pe geleitet wurde.

Bei dem Wiederheizverfahren strömt zumindest ein Teil der Luft, die durch den Verdampfer geströmt ist, durch den Hei­ zerkern, ungeachtet der Klimaanlagenbetriebsart. Bei diesem Verfahren wird klimatisierte Luft mit einer gewünschten Tem­ peratur durch Steuern der Strömungsrate von Wasser erzielt, das durch den Heizerkern fließt, oder durch Steuern des Ein­ schaltverhältnisses zwischen einer EIN(Zufuhr)-Zeitperiode und einer AUS(Stopp)-Zeitperiode des Wassers, das durch den Heizerkern fließt.

Ferner wird bei dem Wiederheizverfahren ein Teil der Luft, die durch den Verdampfer geströmt ist, um den Heizerkern herum geleitet, wie in Fig. 1 gezeigt, um die Kühlleistung der Klimaanlage zu gewährleisten, wenn die Temperatur in der Som­ mersaison abfällt, so daß der Kopf eines Fahrgastes gekühlt und seine Füße gewärmt werden, um den Wärmebedarf des Fahrga­ stes in einer Zwei-Niveau-Betriebsart zu gewährleisten, d. h. in einer Klimatisierungsbetriebsart, bei der Luft zur oberen Hälfte des Körpers des Fahrgastes geblasen und warme Luft zur unteren Hälfte des Körpers des Fahrgastes geblasen wird.

Die Klimaanlage gemäß den beiden vorstehend erläuterten Typen hat jedoch das Problem, daß mitunter feuchte Luft aus dem Luftablaß in die Fahrgastzelle geblasen wird, was dazu führen kann, daß sich der Fahrgast unwohl fühlt. Es scheint, daß diese feuchte Luft durch ein Gemisch zwischen kalter Luft, deren relative Feuchtigkeit 100% beträgt, und warmer Luft, deren Feuchtigkeit ebenfalls 100% beträgt, erzeugt wird. Es ist bekannt, daß feuchte Luft durch die nicht gleichmäßige Temperaturverteilung in dem Verdampfer verursacht ist.

Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben bei Untersu­ chungen herausgefunden, daß zusätzlich zu der nicht gleichmä­ ßigen Temperaturverteilung des Verdampfers aufgrund seines Aufbaus die feuchte Luft in einem speziellen Klimatisierungs­ zustand verursacht wird, der nachfolgend im einzelnen erläu­ tert ist.

Wie vorstehend erläutert, wird die feuchte Luft durch die Gemischbildung zwischen der kalten Luft mit einer relativen Feuchtigkeit von 100%, die durch den Verdampfer geströmt ist, und der warmen Luft mit einer relativen Feuchtigkeit von 100%, die durch den Heizerkern geströmt ist, erzeugt. Insbe­ sondere hat die Luft, die durch den Verdampfer geströmt ist, und deshalb eine niedrige Temperatur hat, eine relative Feuchtigkeit von 100%. Die Luft, die durch den Heizerkern geströmt ist und deshalb eine hohe Temperatur hat, kann keine relative Feuchtigkeit von weniger als 100% haben. Deshalb sollte die feuchte Luft nicht erzeugt werden.

Die Erfinder haben jedoch gefunden, daß in der Sommersaison, wenn die Temperatur der Außenluft hoch ist, Dampf auf der Oberfläche des Verdampfers kondensiert, wobei das konden­ sierte Wasser zu dem Heizerkern durch einen Luftstrom gebla­ sen wird, der durch ein Gebläse erzeugt wird, und der Wasser­ gehalt haftet auf der Oberfläche des Heizerkerns. Deshalb hat sich herausgestellt, daß die durch den Heizerkern strömende Luft das Wasser absorbiert, das auf der Oberfläche des Hei­ zerkerns haftet, wodurch sie ihre relative Feuchtigkeit von 100% beibehält, obwohl die Luft durch den Heizerkern erwärmt wird.

Das bedeutet, die relative Feuchtigkeit der Luft sollte ab­ nehmen, weil der Heizerkern die Luft erwärmt. Die Luft absor­ biert jedoch den Wassergehalt bzw. die Wassermenge, die auf dem Heizerkern haftet, wenn sie durch den Heizerkern strömt. Infolge davon nimmt die Temperatur der klimatisierten Luft zu, ohne daß jedoch ihre relative Feuchtigkeit abnimmt. Da­ durch behält die Luft die relative Feuchtigkeit von 100% bei. Das bedeutet, die Luft, die eine relative Feuchtigkeit von 100% hat und durch den Verdampfer abgekühlt ist, mischt sich mit der klimatisierten Luft, die eine relative Feuchtigkeit von 100% hat und durch den Heizerkern erwärmt wurde, was dazu führt, daß feuchte Luft erzeugt wird.

Infolge weiterer Untersuchungen der Erfinder hinsichtlich des vorstehend angeführten Sachverhalts hat sich ergeben, daß die feuchte Luft wahrscheinlich erzeugt wird, wenn ein Kompressor (oder eine Kupplung), der die Zufuhr oder Nichtzufuhr von Kühlmittel zum Verdampfer festlegt, beim Betrieb der Klimaan­ lage eingeschaltet wird.

Das bedeutet, wenn die Klimaanlage betätigt wird, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, daß der Wassergehalt, der von dem Verdampfer beim vorausgehenden Betrieb der Klimaanlage heruntergeblasen wird, auf dem Heizerkern zurückbleibt. Wenn demnach die Klimaanlage betätigt und die Kupplung eingerückt wird, wird dem Verdampfer Kühlmittel zugeführt. Wie vorste­ hend erläutert, wird die Luft, die durch den Verdampfer ge­ strömt ist, infolge davon abgekühlt und hat eine relative Feuchtigkeit von 100%, während die Luft, die durch den Hei­ zerkern geströmt ist, eine höhere Temperatur als die Luft hat, die durch den Verdampfer geströmt ist, wodurch ihre re­ lative Feuchtigkeit deshalb bei 100% gehalten wird, weil sie den Wassergehalt absorbiert, der auf dem Heizerkern haftet. Selbst in einem Zustand, bei dem kein heißes Wasser durch den Heizerkern fließt, behält der Heizerkern eine kleine Wärme­ menge von einer Heißwasserquelle bei. Dadurch ist der Heizer­ kern konstant warm.

Wenn demnach der Kompressor beim Betrieb der Klimaanlage ein­ geschaltet wird, wird keine feuchte Luft erzeugt, falls die Luft, die lediglich durch den Verdampfer geströmt ist, und die Luft, die durch den Heizerkern geströmt ist, daran gehin­ dert werden, sich miteinander zu vermischen.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Klimaanlage zur Verwendung in einem Fahrzeug zu schaffen, deren Aufbau verhindert, daß Luft, die durch einen Verdampfer geströmt ist, und Luft, die durch einen Heizerkern geströmt ist, sich miteinander vermischen, um zu verhindern, daß Be­ schlagluft erzeugt wird, wenn ein Kompressor bei einer hohen Außenlufttemperatur betätigt wird.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 12. Ein vorteilhaftes Verfahren zum Be­ treiben der erfindungsgemäßen Klimaanlage ist im Anspruch 11 angegeben.

Mit anderen Worten schafft die Erfindung eine Klimaanlage zur Verwendung in einem Fahrzeug mit einer Umlenkeinrichtung zum Bilden eines Umlenkkanals, damit die Luft, die durch einen Verdampfer geströmt ist, an einem Heizerkern vorbeigeleitet werden kann, einer Öffnungs-/Schließeinrichtung zum Öffnen und Schließen des Umlenkkanals, und einer Kühlmittelsteuerein­ richtung zum Umschalten zwischen einem Zufuhrzustand, in wel­ chem Kühlmittel dem Verdampfer zugeführt wird, und einem Stoppzustand, in welchem die Zufuhr des Kühlmittels zum Ver­ dampfer auf der Grundlage der Temperatur von Luft gestoppt wird, die soeben den Verdampfer durchströmt hat. Wenn ermit­ telt wird, daß eine physikalische Größe betreffend die Tempe­ ratur der Luft, die in ein Gehäuse eingeleitet wird, größer ist als eine vorbestimmte Größe, und wenn der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrichtung vom Stoppzustand in den Zu­ fuhrzustand durch eine physikalische Größe-Ermittlungsein­ richtung umgeschaltet wird, wird der Umlenkkanal für eine erste vorbestimmte Zeitperiode durch eine Steuereinrichtung mit der Öffnungs-/Schließeinrichtung geschlossen.

Das bedeutet, bevor der Stoppzustand als der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrichtung ausgewählt wird, ist die Tem­ peratur der Luft, die in das Gehäuse eingeleitet wird, größer als eine vorbestimmte Temperatur. Dadurch muß Kühlmittel zu dem Verdampfer für eine bestimmte Zeitperiode zugeführt wer­ den. Infolge davon besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, daß kondensiertes Wasser, das auf der Oberfläche des Verdampfers gebildet ist, dem Heizerkern durch Luft zugeführt wird, die durch das Gebläse erzeugt wird, und zum Haften an der Ober­ fläche des Heizerkerns gebracht wird.

Wenn das Kühlmittel dem Verdampfer im Zufuhrzustand, nach dem Umschalten aus dem Stoppzustand zugeführt wird, hat die Luft, die durch den Verdampfer abgekühlt wurde und durch den Um­ lenkkanal strömt, eine relative Feuchtigkeit von 100%. Die durch den Heizerkern strömende Luft wird dadurch erwärmt und hat dadurch eine Temperatur, die höher ist als diejenige der Luft, die durch den Verdampfer geströmt ist; sie behält je­ doch ihre relative Feuchtigkeit von 100%, weil sie den Was­ sergehalt absorbiert, der auf dem Heizerkern haftet.

Wenn der Umlenkkanal offen ist, werden die Luft, die durch den Heizerkern geströmt ist, und die Luft, die durch den Ver­ dampfer geströmt ist, miteinander vermischt. Infolge davon wird feuchte Luft in einer Luftmischkammer des Gehäuses er­ zeugt. Die Öffnungs-/Schließeinrichtung schließt jedoch den Umlenkkanal, wenn der Steuerzustand der Kühlmittelsteuerein­ richtung vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand umgeschaltet wird. Dadurch kann verhindert werden, daß Feuchtigkeit er­ zeugt wird.

Wenn ermittelt wird, daß der Steuerzustand der Kühlmittel­ steuereinrichtung vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand durch die Betätigungsermittlungseinrichtung umgeschaltet wurde, steuert die Steuereinrichtung die Öff­ nungs-/Schließeinrichtung, um den Umlenkkanal für die erste vorbestimmte Zeitperiode zu schließen.

Insbesondere kann der Heizerkern eine beträchtlich hohe Tem­ peratur aufweisen, wenn die Klimaanlage nicht in einer Atmo­ sphäre betätigt wird, in welcher die Außenluft eine hohe Tem­ peratur aufweist. Wenn der Steuerzustand der Kühlmittel­ steuereinrichtung vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand umge­ schaltet wird, wird die durch den Verdampfer strömende Luft schnell auf eine beträchtlich niedrige Temperatur in dem Um­ lenkkanal abgekühlt, während die Luft, die durch den Heizer­ kern geströmt ist, der eine hohe Temperatur aufweist, auf eine Temperatur erwärmt wird, die viel höher ist als dieje­ nige der Luft, die durch den Umlenkkanal geströmt ist.

Wenn das Kühlmittel dem Verdampfer durch die Betätigung der Klimaanlage zugeführt wird, besteht eine große Temperaturdif­ ferenz zwischen der Luft, die den Umlenkkanal durchströmt, und der Luft, die durch den Heizerkern strömt. In diesem Zu­ stand wird feuchte Luft mit einiger Wahrscheinlichkeit er­ zeugt. Wie vorstehend erläutert, kann jedoch verhindert wer­ den, daß Feuchtigkeit erzeugt wird, weil die Öff­ nungs-/Schließeinrichtung den Umlenkkanal verschließt.

Beim Steuern der Öffnungs-/Schließeinrichtung zum Verschließen des Umlenkkanals kann der Umlenkkanal geschlossen werden, wenn die Klimaanlage gestoppt wurde, ohne die vorstehend er­ läuterte Steuerung durchzuführen, nachdem die Klimaanlage betätigt ist.

Wenn durch die physikalische Größe-Ermittlungseinrichtung ermittelt wird, daß eine physikalische Größe betreffend die Temperatur der in das Gehäuse eingeleiteten Luft größer als die vorbestimmte Größe ist, und daß der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrichtung vom Stoppzustand in den Zufuhrzu­ stand umgeschaltet wurde, steuert die Steuereinrichtung die Öffnungs-/Schließeinrichtung, um den Umlenkkanal für die erste vorbestimmte Zeitperiode zu schließen.

Wie vorstehend erläutert, kann die Umlenkklappe insbesondere dann geschlossen werden, wenn die Betätigung der Klimaanlage gestoppt wird. Wenn der Motor des Fahrzeugs gestoppt wird, wird die Klimaanlage ebenfalls gestoppt. Auf diese Weise wird einem Fahrer ein hartes Betätigungsgeräusch der Öff­ nungs-/Schließeinrichtung übermittelt, weil der Motor bereits gestoppt ist, wenn die Öffnungs-/Schließeinrichtung geschlos­ sen wird. Deshalb ist es bevorzugt, die Umlenkklappe zu schließen, solange der Motor noch betätigt ist.

Die erste vorbestimmte Zeitperiode ist erforderlich, um die Differenz zwischen der Temperatur der Luft, die durch den Umlenkkanal über den Verdampfer geströmt ist, und der Tempe­ ratur der Luft zu reduzieren, die durch den Heizerkern ge­ strömt ist. Es kann deshalb verhindert werden, daß Feuchtig­ keit erzeugt wird, wenn dazwischen keine Differenz vorhanden ist.

Es ist bevorzugt, daß die Klimaanlage ferner eine manuelle Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln umfaßt, ob der Steuerzu­ stand der Kühlmittelsteuereinrichtung manuell von dem Zufuhr­ zustand in den Stoppzustand umgeschaltet wurde, und eine Zeitperiodenermittlungseinrichtung zum Takten einer Zeitpe­ riode, nachdem die manuelle Ermittlungseinrichtung ermittelt, daß der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrichtung manuell vom Zufuhrzustand in den Stoppzustand umgeschaltet wurde, um zu ermitteln, ob die getaktete Zeitperiode die zweite vorbe­ stimmte Zeitperiode übertroffen hat. Wenn die Zeitperiodener­ mittlungseinrichtung ermittelt, daß die zweite vorbestimmte Zeitperiode abgelaufen ist, steuert die Steuereinrichtung die Öffnungs-/Schließeinrichtung so, daß die Umlenkklappe für die erste vorbestimmte Zeitperiode geschlossen ist, nachdem er­ mittelt wurde, daß der Steuerzustand der Kühlmittelsteuerein­ richtung vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand umgeschaltet wurde.

Wenn insbesondere der Steuerzustand der Kühlmittelsteuerein­ richtung vom Zufuhrzustand in den Stoppzustand umgeschaltet wird, wird der Stoppzustand beibehalten, es sei denn der Fahrgast bzw. Fahrer schaltet den Stoppzustand manuell in den Zufuhrzustand um, ungeachtet der Temperatur der Luft, die soeben den Verdampfer durchströmt hat. In dem Stoppzustand nimmt die Kühlleistung des Verdampfers allmählich ab. Dadurch wird die Temperatur, die durch den Verdampfer geströmt ist, nicht stark abgekühlt. Wenn die Luft durch den Verdampfer geströmt ist, strömt sie durch den Heizerkern im Stoppzustand bei einer höheren Temperatur als im Zufuhrzustand. Dadurch tritt der Wärmeaustausch in einem kleinen Ausmaß zwischen der Außenluft und der Innenluft auf. Infolge davon nimmt die Heizleistung (die Temperatur) des Heizerkerns zu. Je länger die Stoppzeitperiode für das Kühlmittel ist, desto höher wird die Temperatur des Heizerkerns.

Wenn demnach die Stoppzeitperiode, die durch den Fahrgast manuell eingestellt wurde, länger als die zweite vorbestimmte Zeitperiode ist, wird feuchte Luft mit einiger Wahrschein­ lichkeit erzeugt. Wenn der Steuerzustand der Kühlmittel­ steuereinrichtung durch den Fahrgast vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand umgeschaltet wird, kann verhindert werden, daß feuchte Luft erzeugt wird, weil der Umlenkkanal für die erste vorbestimmte Zeitperiode geschlossen ist.

Ferner ist bevorzugt, daß die Klimaanlage eine Kühllaster­ mittlungseinrichtung zum Ermitteln umfaßt, ob eine Kühllast der Klimaanlage in der Fahrgastzelle größer ist als ein vor­ bestimmter Wert, und eine Öffnungs-/Schließsteuereinrichtung, um zu verhindern, daß ein Steuerinhalt der Steuereinrichtung ausgeführt wird, wenn die Kühllastermittlungseinrichtung er­ mittelt, daß die Kühllast größer ist als der vorbestimmte Wert, um die Betätigung der Öffnungs-/Schließeinrichtung in Übereinstimmung mit dem Grad der Kühllast zu steuern.

Insbesondere, wenn ermittelt wird, daß die Kühllast in der Fahrgastzelle größer ist als der vorbestimmte Wert, wird der Umlenkkanal daran gehindert, geschlossen zu werden. Das be­ deutet, wenn die Kühllast größer als der vorbestimmte Wert wird, kann eine Kühllast größer als der vorbestimmte Wert nicht erhalten werden, wenn der Umlenkkanal geschlossen ist. Infolge davon kann der Wärmebedarf eines Fahrgastes nicht befriedigt werden. Wenn die Kühllast kleiner ist als der vor­ bestimmte Wert, wird der Umlenkkanal deshalb geschlossen. Auf diese Weise kann verhindert werden, daß feuchte Luft erzeugt wird, wobei eine erforderliche Kühllast erzielt wird.

Wenn die Kühllast größer als der vorbestimmte Wert ist, steuert die Öffnungs-/Schließsteuereinrichtung die Öff­ nungs-/Schließeinrichtung in Abhängigkeit vom Grad der Kühl­ last so, daß der Kühllast Priorität gegeben wird, wodurch der Wärmebedarf für den Fahrgast befriedigt wird.

Es ist ferner bevorzugt, daß der Heizerkern und die Öff­ nungs-/Schließeinrichtung in dem Gehäuse so vorgesehen sind, daß Luft, die durch den Verdampfer geströmt ist, durch den Heizerkern jeweils in einem Zustand strömt, in welchem der Umlenkkanal geöffnet ist, und in einem Zustand, in welchem der Umlenkkanal geschlossen ist.

Es bedeutet, Luft strömt stets durch den Heizerkern, ungeach­ tet, ob der Umlenkkanal offen oder geschlossen ist. Dadurch wird feuchte Luft in der Klimaanlage mit dem vorstehend ge­ nannten Aufbau mit größerer Wahrscheinlichkeit erzeugt als in einer Klimaanlage des Luftmischtyps, bei welchem die Zufuhr der Luft zum Heizerkern abhängig vom Klimatisierungszustand gestoppt wird; es kann jedoch wirksam verhindert werden, daß die feuchte Luft erzeugt wird, indem das vorstehend erläu­ terte Steuerverfahren durchgeführt wird.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen bei­ spielhaft näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Gesamtaufbaus der Luftströ­ mungsführung einer Klimaanlage gemäß einer Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Ansicht eines Kühlmittel-Kreislaufs der Ausführungsform,

Fig. 3 eine Querschnittsansicht entlang der Linie III-III von Fig. 1 unter Darstellung eines Zweigkanals,

Fig. 4 ein Blockdiagramm eines Steuersystems der Klimaanlage gemäß dieser Ausführungsform,

Fig. 5 ein Flußdiagramm einer durch die Klimaanlage gemäß der Ausführungsform auszuführenden Steuerung,

Fig. 6 eine Kurvendarstellung der Beziehung zwischen einer Zielausblastemperatur TAO und einer Gebläsespannung bei der Ausführungsform,

Fig. 7 eine Kennkurve der Beziehung zwischen der Zielaus­ blastemperatur TAO und einer Ausblasbetriebsart,

Fig. 8 eine Kennkurve der Beziehung zwischen der Zielaus­ blastemperatur TAO und dem Öffnungsgrad einer Umlenk­ klappe bei der Ausführungsform,

Fig. 9 eine Kennkurve der Beziehung zwischen der Zielaus­ blastemperatur TAO und der Innen-/Außenluftbetriebsart bei der Ausführungsform,

Fig. 10 eine Kurvendarstellung des Betriebs eines Kompressors als Funktion der Temperatur von Luft, die eben einen Verdampfer durchströmt hat,

Fig. 11 ein Flußdiagramm der Hauptbetriebsvorgänge zur Ver­ hinderung, daß bei der Ausführungsform feuchte Luft gebildet wird,

Fig. 12 ein Flußdiagramm der Hauptbetriebsvorgänge zur Ver­ hinderung, daß bei der Ausführungsform feuchte Luft bzw. Beschlagluft gebildet wird, und

Fig. 13 ein Flußdiagramm der Hauptbetriebsvorgänge zur Ver­ hinderung, daß bei einer weiteren Ausführungsform feuchte Luft gebildet wird.

Zunächst wird der Gesamtaufbau einer Ausführungsform der er­ findungsgemäßen Klimaanlage in Bezug auf die Fig. 1 bis 4 erläutert.

Eine Klimaanlage 1 umfaßt ein Gehäuse 2, das als Luftkanal zum Einleiten von Luft in eine Fahrgastzelle dient. An der stromaufwärtigen Seite des Gehäuses 2 sind ein Innenluftein­ laß 3 zum Saugen von Luft, die in der Fahrgastzelle vorhanden ist in das Gehäuse 2 und ein Außenlufteinlaß 4 zum Ansaugen von Außenluft dort hin gebildet. Dadurch strömt die Luft in­ nerhalb des Gehäuses 2 von seiner rechten Seite (stromaufwärtigen Seite) zu seiner linken Seite (stromabwärtigen Seite). Das Verhältnis des Öffnungsgrads des Innenlufteinlasses 3 zu demjenigen der Außenluftansaugöffnung 4 wird durch eine Innenluft-/Außenluftumschaltklappe 5 einge­ stellt, die durch eine Antriebseinrichtung 32, wie beispiels­ weise ein Servomotor angetrieben wird, wie in Fig. 4 gezeigt.

Ein Luftgebläse 6, eine Kühleinrichtung 7 und eine Heizein­ richtung 8 sind in dem Gehäuse 2 in dieser Abfolge von der stromaufwärtigen Seite zur stromabwärtigen Seite hin vorgese­ hen. Luft, welche durch die Heizeinrichtung 8 geströmt ist, wird zur Fahrgastzelle aus jeden von Zweigkanälen 9 bis 11 geblasen, die an den stromabwärtigen Enden des Gehäuses 2 gebildet sind. Das Gebläse 6 umfaßt einen Lüfter 6a und einen Lüftermotor 6b zum Antreiben des Lüfters 6a gemäß einer Ge­ bläsespannung, die an den Lüftermotor 6b von einem Treiber­ schaltkreis 33 angelegt wird, der in Fig. 3 gezeigt ist, so daß der Lüfter 6a zur Fahrgastzelle durch das Gehäuse 2 In­ nenluft oder Außenluft bläst.

Die Kühleinrichtung 7 für sie durchströmende Kühlluft umfaßt einen Verdampfer 7a für einen Kühlzyklus bzw. -kreislauf 101, wie in Fig. 2 gezeigt. Zusätzlich zum Verdampfer 7a umfaßt der Kühlzyklus 101 einen Kompressor 7b, einen Verflüssiger 7c und eine Druckminderungseinrichtung 7d, die beispielsweise aus einem Expansionsventil besteht. Wie in Fig. 2 gezeigt, sind diese Bauteile 7a, 7b, 7c und 7d miteinander durch ein Kühlrohr verbunden. Der Kompressor 7b ist an einem (nicht gezeigten) Motor 8 über eine elektromagnetische Kupplung 34 angeschlossen, wie in Fig. 2 und 3 gezeigt. Die Leistung des Motors wird auf den Kompressor 7b übertragen, wenn die elek­ tromagnetische Kupplung 34 eingerückt ist.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt die Heizeinrichtung 8 einen Heizerkern 8a, eine Wasserpumpe 8b und ein Wasserventil 8c. Der Heizerkern 8a heizt kalte Luft, die zu ihm aus dem Ver­ dampfer 7a geleitet wird, unter Verwendung von Motorkühlwas­ ser, das dort hindurch als die Heizquelle davon strömt. Die Wasserpumpe 8b erzeugt einen Heißwasserstrom in einem Heiß­ wasserzuführrohr 8d, das den Heizerkern 8a mit dem Motor ver­ bindet.

Das Wasserventil 8c stellt die Menge des zu dem Heizerkern 8a von dem Motor über das Heißwasserrohr 8 zuzuführenden heißen Wassers ein. Die Temperatur des heißen Wassers, das in dem Heizerkern 8a strömt, d. h. die Luftheizleistung des Heizer­ kerns 8a, wird durch Steuern des Öffnungsgrads des Wasserven­ tils 8c oder der EIN-AUS-Zeitperiode des Wasserventils 8c eingestellt.

Ferner ist in dem Gehäuse 2 ein Umlenkkanal 12 vorgesehen, damit von dem Verdampfer 7a abgegebene kalte Luft zum Heizer­ kern 8a umgelenkt werden kann. Der Umlenkkanal 12 ist mit einer Umlenkklappe 13 zum Öffnen und Schließen des Umlenkka­ nals 12 versehen. Die Umlenkklappe 13 wird durch eine An­ triebseinrichtung 35 angetrieben, die aus einem Servomotor besteht, wie in Fig. 4 gezeigt. Der Umlenkkanal 12 und der Heizerkern 8a sind nebeneinander im Gehäuse 2 angeordnet, wie in Fig. 1 gezeigt.

Der Zweigkanal 9 dient als Gesichtskanal (bzw. als ein auf das Gesicht eines Fahrgastes gerichteter Kanal) mit einem (nicht gezeigten) Luftauslaß, der am stromabwärtigen Ende von ihm gebildet ist und klimatisierte Luft auf die obere Hälfte des Körpers eines Fahrgastes in der Fahrgastzelle bläst. Der Zweigkanal 10 dient als Fußkanal (bzw. ein zum Fußbereich eines Fahrgastes gerichteter Kanal) mit einem (nicht gezeig­ ten) Luftauslaß, der am stromabwärtigen Ende von ihm gebildet ist und zu den Füßen eines Fahrgastes bläst. Der Zweigkanal 11 dient als Entfrosterkanal mit einem (nicht gezeigten) Luftauslaß, der am stromabwärtigen Ende von ihm gebildet ist und die klimatisierte Luft zur Innenfläche der Fahrzeugwind­ schutzscheibe bläst.

Wie in Fig. 4 gezeigt, sind eine Gesichtsklappe 14, eine Fuß­ klappe 15 und eine Entfrosterklappe 16 zum Öffnen und Schlie­ ßen des Zweigkanals 9, 10 bzw. 11 am Einlaß jedes der Zweig­ kanäle 9, 10, 11 vorgesehen. Die Gesichtsklappe 14, die Fuß­ klappe 15 und die Entfrosterklappe 16 werden durch eine An­ triebseinrichtung angetrieben, die aus Servomotoren 36, 37 bzw. 38 besteht.

Wie in Fig. 3 gezeigt, wie eine Querschnittsansicht des Zweigkanals 9 entlang der Linie III-III von Fig. 1 darstellt, umfaßt der Zweigkanal 9 einen zentralen Gesichtskanal 9a mit einem (nicht gezeigten) zentralen Luftauslaß, der an seinem stromabwärtigen Ende gebildet ist und seitliche Gesichtskanä­ le 9b und 9c, von denen jeder einen (nicht gezeigten) Luft­ auslaß aufweist, der am stromaufwärtigen Ende von ihnen ge­ bildet ist. Der Luftauslaß des zentralen Gesichtskanals 9a ist am oberen zentralen Vorderabschnitt der Fahrgastzelle angeordnet, um klimatisierte Luft zu jeder zentralen Seite des oberen Teils der Fahrgastkörper zu blasen, während die Luftauslässe des seitlichen Gesichtskanals 9b und des seitli­ chen Gesichtskanals 9c an den oberen vorderen linken und rechten Abschnitten der Fahrgastzelle angeordnet sind, um klimatisierte Luft gegen die linke Seite des oberen Teils des Fahrgastkörpers im linken vorderen Sitz und zur rechten Seite des oberen Teils des Fahrgastkörpers im rechten vorderen Sitz zu blasen.

Wie in Fig. 3 gezeigt, öffnet und schließt die Gesichtsklappe 14 nicht die seitlichen Gesichtskanäle 9b und 9c, sondern den zentralen Gesichtskanal 9a. Seitliche Gesichtsklappen 17 und 18, die mit der Gesichtsklappe 14 durch eine mechanische Ver­ bindungseinrichtung, wie beispielsweise ein Gelenk aneinan­ dergelenkt sind, sind zwischen der Gesichtsklappe 14 und dem Auslaß des seitlichen Gesichtskanals 9b sowie zwischen der Gesichtsklappe 14 und dem Auslaß des seitlichen Gesichtska­ nals 9c angeordnet.

Wenn die Klappe 14 den zentralen Gesichtskanal 9a in einer Gesichtsaus- bzw. -anblasbetriebsart vollständig öffnet, öff­ nen die seitlichen Gesichtsklappen 17 und 18 die seitlichen Gesichtskanäle 9b und 9c vollständig, während dann, wenn die seitliche Gesichtsklappe 14 den zentralen Gesichtskanal 9a in einer Zwei-Niveau-Ausblasbetriebsart zur Hälfte öffnet, öff­ nen die seitlichen Gesichtsklappen 17 und 18 die seitlichen Gesichtskanäle 9b und 9c zur Hälfte.

Wenn die Gesichtsklappe 14 den zentralen Gesichtskanal 9a in einer Fußausblasbetriebsart, einer Fuß-/Entfrosterausblasbetriebsart oder einer Entfrosteraus­ blasbetriebsart vollständig schließt, sind die seitlichen Gesichtsklappen 17 und 18 in Positionen angeordnet, in denen sie die seitlichen Gesichtskanäle 9b und 9c vollständig ver­ schließen. Es sind jedoch Spalte zwischen der seitlichen Ge­ sichtsklappe 17 und dem seitlichen Gesichtskanal 9b sowie zwischen der seitlichen Gesichtsklappe 18 und dem seitlichen Gesichtskanal 9c vorgesehen. Selbst dann, wenn die seitlichen Gesichtskanäle 9b und 9c vollständig geschlossen sind, leckt deshalb eine kleine Luftmenge aus dem Luftauslaß eines jeden der seitlichen Gesichtskanäle 9b und 9c aus.

Wie in Fig. 4 gezeigt, ist eine Steuereinrichtung 19 zum Steuern des Betriebs der Klimaanlage an einen Sensor 20 zum Ermitteln der Temperatur der Innenluft in der Fahrgastzelle, an einen Sensor 21 zum Ermitteln der Temperatur der Außen­ luft, an einen Sonneneinstrahlungssensor 22 zum Ermitteln der Menge von in die Windschutzscheibe einfallendem Sonnenlicht (bzw. über die Windschutzscheibe in die Fahrgastzelle einfal­ lendem Sonnenlicht), an einen Wassertemperatursensor 23 zum Ermitteln der Temperatur des Motorkühlwassers, das in den Heizerkern 8a strömt, und an einen Sensor 100 zum Ermitteln der Temperatur Te der Luft angeschlossen, die soeben durch den Verdampfer 7a geströmt ist, oder zum Ermitteln der nahe dazu vorhandenen Luft. Diese Sensoren 20, 21, 22, 23 und 100 geben an die Steuereinrichtung 19 Signale aus.

Die Steuereinrichtung 19 ist außerdem an eine Ermittlungsein­ richtung 24 zum Ermitteln des aktuellen Öffnungsgrads der Gesichtsklappe 14, an eine Ermittlungseinrichtung 25 zum Er­ mitteln des aktuellen Öffnungsgrads der Fußklappe 15 und an eine Ermittlungseinrichtung 26 zum Ermitteln des aktuellen Öffnungsgrads der Entfrosterklappe 16 angeschlossen. Diese Ermittlungseinrichtungen 24, 25 und 26 geben Signale an die Steuereinrichtung 19 aus. Jede der Ermittlungseinrichtungen 24, 25 und 26, die aus einem Potentiometer bestehen bzw. ein Potentiometer umfassen, ist direkt an jedem der Servomotore 36, 37 und 38 installiert.

Die Steuereinrichtung 19 ist außerdem an einen Temperaturein­ stellschalter 27 zum Einstellen einer gewünschten Temperatur Tset der Luft in der Fahrgastzelle, an einen Entfrosterschal­ ter 28 zum Einstellen einer Entfrosterbetriebsart als die Ausblasbetriebsart, an einen Ausblasbetriebsart-Einstell­ schalter 29 zum Einstellen einer Gesichtsbetriebsart, einer Zwei-Niveau-Betriebsart, einer Fußbetriebsart oder einer Fuß-/Entfrosterbetriebsart als die Ausblasbetriebsart, an einen A/C-Schalter 40 zum manuellen Ein- oder Ausschalten des Betriebs des Kompressors 7b unter Verwendung der elektroma­ gnetischen Kupplung 34 und an einen Automatikschalter 41 zum automatischen Steuern des Betriebs des Kompressors 7b und der Heizleistung des Heizerkerns 8a auf der Grundlage der Signale angeschlossen, die von den Sensoren 20, 21, 22, 23 und 100 ausgegeben werden, um die Fahrgastzelle mit klimatisierter Luft zu versorgen, die die gewünschte Temperatur Tset hat, die durch den Temperatureinstellschalter 27 eingestellt ist. Die Entfrosterbetriebsart, die Gesichtsbetriebsart, die Zwei- Niveau-Betriebsart, die Fußbetriebsart und die Fuß-/Entfrosterbetriebsart werden nachfolgend erläutert.

Bei dieser Ausführungsform werden die niedrigste Temperatur in Höhe von 17°C und die höchste Temperatur in Höhe von 33°C durch den Temperatureinstellschalter 27 eingestellt. Tatsäch­ lich ist es jedoch möglich, die niedrigste Temperatur mit Lo einzustellen, bei welcher die maximale Kühlleistung erzielt werden kann, und die höchste Temperatur mit Hi, bei welcher die maximale Heizleistung erzielt werden kann. Der Tempera­ tureinstellschalter 27, der Entfrosterschalter 28, der Aus­ blasbetriebsart-Einstellschalter 29 und der A/C-Schalter 40 sind an einem (nicht gezeigten) Armaturenbrett installiert und werden durch den Fahrgast betätigt.

Die Steuereinrichtung 19 hat einen bekannten Aufbau und um­ faßt einen (nicht gezeigten) A/D-Wandler, einen (nicht ge­ zeigten) Mikrocomputer und dergleichen. Die ausgegebenen Ana­ logsignale der Sensoren 20 bis 26 werden in die Steuerein­ richtung 19 eingegeben, nachdem sie durch einen A/D-Wandler in Digitalsignale gewandelt wurden. Wie bekannt, umfaßt der Mikrocomputer eine CPU, einen ROM, einen RAM, eine Ein-/Ausgabeeinheit und dergleichen, obwohl diese Computerbe­ standteile in Fig. 4 nicht gezeigt sind. Wenn ein Motorschal­ ter 30 eingeschaltet wird, wird die Energie von einer Batte­ rie 31 dem Mikrocomputer zugeführt.

Wenn der Mikrocomputer die Signale von den Sensoren 20 bis 29 und 100 empfängt, führt er vorbestimmte Berechnungen durch, die nachfolgend erläutert sind. Auf der Grundlage von durch diese Berechnungen erhaltenen Ergebnissen gibt der Mikrocom­ puter Steuersignale an die Treiberschaltung 33 und die Stell­ glieder 8c, 32, 34 bis 38 aus.

Der durch den Mikrocomputer auszuführende automatische Steuervorgang wird nachfolgend in Bezug auf das Flußdiagramm von Fig. 5 und die Kennkurven in den Fig. 6 bis 9 erläutert.

Wenn der automatische Steuervorgang der Klimaanlage beim Schritt S90 durch Einschalten des Zündschalters 30 startet, werden eine FLAGGE 1, eine FLAGGE 2 und eine FLAGGE 3 auf "0" gesetzt, um Daten und einen Zeitgeber beim Schritt S100 zu initialisieren.

Daraufhin liest der Computer, wenn er die von den Sensoren 20 bis 29 und 100 ausgegebenen Signale empfängt, diese beim Schritt S200.

Daraufhin berechnet der Mikrocomputer beim Schritt S300 eine Zielausblastemperatur TAO für die Luft, die in die Fahrgast­ zelle geblasen werden soll, auf der Grundlage von in dem RAM gespeicherten Daten und der folgenden im ROM gespeicherten Gleichung (1):

[Gleichung 1]

TAO = Kset × Tset - Kr × Tr - Kam × Tam - Ks × Ts + C (1)

wobei Tset eine gewünschte Temperatur ist, die durch den Tem­ peratureinstellschalter 27 eingestellt ist, wobei Tr, Tam und Ts digitale Werte sind, die aus analogen Werten von Signalen durch Wandeln erhalten wurden, die durch die Steuereinrich­ tung 19 von sowohl dem Innenlufttemperatursensor 20, dem Außenlufttemperatursensor 21 wie dem Sonneneinstrahlungssen­ sor 22 ausgegeben werden; und Kset, Kr, Kam, Ks und C sind Korrekturkonstanten.

Beim Schritt S400 ermittelt der Mikrocomputer eine Gebläse­ spannung, die an den Lüftermotor 6b angelegt werden soll, auf der Grundlage der Zielausblastemperatur TAO und der Beziehung zwischen der Zielausblastemperatur TAO und der Gebläsespan­ nung, wie in Fig. 6 gezeigt, die im ROM gespeichert sind.

Beim Schritt S500 ermittelt der Mikrocomputer die Ausblasbe­ triebsart auf der Grundlage der Zielausblastemperatur TAO und der Beziehung zwischen der Zielausblastemperatur TAO und der Gebläsespannung, wie in Fig. 7 gezeigt, die im ROM gespei­ chert sind. In der vorstehend erläuterten Gesichtsbetriebsart werden 100% der klimatisierten Luft aus dem Gesichtsluftaus­ laß auf die obere Hälfte des Fahrgastkörpers geblasen. In der Zwei-Niveau-(B/L)Betriebsart werden etwa 50% der klimatisier­ ten Luft aus dem Gesichtsluftauslaß auf die obere Hälfte des Insassenkörpers geblasen, und etwa 50% der klimatisierten Luft werden daraus auf die Füße des Insassen geblasen.

In der Fußbetriebsart werden etwa 90% der klimatisierten Luft aus dem Fußluftauslaß zu den Füßen des Fahrgasts geblasen. In der Fuß-/Entfroster(F/D)-Betriebsart werden etwa 50% der kli­ matisierten Luft aus dem Fußluftauslaß zu den Füßen des Fahr­ gasts geblasen, und etwa 50% der klimatisierten Luft werden aus dem Entfrosterluftauslaß auf die Oberfläche der Wind­ schutzscheibe geblasen.

Die Entfrosterbetriebsart, bei der 100% der klimatisierten Luft aus dem Entfrosterluftauslaß geblasen werden, wird nicht durch die Zielausblastemperatur TAO ermittelt, sondern durch den Entfrosterschalter 28 eingestellt, der auf dem Armaturen­ brett installiert ist.

Beim Schritt S600 wird der Öffnungsgrad der Umlenkklappe 13 auf der Grundlage der Zielausblastemperatur TAO, aus Ks × Ts, wobei es sich um die Sonneneinstrahlungskorrekturgröße han­ delt, und der in Fig. 8 gezeigten Kennkurve ermittelt. Kalte Luft fließ nicht durch die Umlenkklappe 12, wenn die Umlenk­ klappe 13 den Umlenkkanal 12 vollständig verschlossen hat.

Beim Schritt S700 wird die Innenluft-/Außenluftbetriebsart auf der Grundlage der Zielausblastemperatur TAO und der in Fig. 9 gezeigten Kennlinie ermittelt.

Beim Schritt S800 wird auf der Grundlage der Temperatur Te der Luft, die soeben durch den Verdampfer 7a geströmt ist, oder auf der Grundlage der nahe dazu vorhandenen Luft in der in Fig. 10 gezeigten Kennlinie ermittelt, ob der Kompressor 7b durch Einrücken der elektromagnetischen Kupplung 34 einge­ schaltet werden soll oder nicht.

Beim Schritt S900 wird eine Steuerung durchgeführt, um zu verhindert, daß feuchte Luft erzeugt wird. Das Steuerverfah­ ren wird nachfolgend im einzelnen erläutert.

Beim Schritt S1000 gibt der Mikrocomputer Steuersignale an die Treiberschaltung 33 und die Stellglieder 8c, 32, 34 bis 38 aus, um den Klimatisierungszustand zu erzielen, der bei den Schritten S400 bis S900 ermittelt wurde. Wenn die Ausfüh­ rung beim Schritt S1000 beendet ist, tritt der Mikrocomputer in einem Wartezustand ein, d. h. der Mikrocomputer wartet auf einen vorermittelten Steuerzyklus T. Wenn der Steuerzyklus T abgelaufen ist, kehrt der Prozeß zum Schritt S200 zurück.

In Bezug auf die in den Fig. 11 und 12 gezeigten Flußdia­ gramme wird nachfolgend der Inhalt des Steuerverfahrens zur Verhinderung, daß feuchte Luft gebildet wird, näher erläu­ tert.

Beim Schritt S910 wird ermittelt, ob die FLAGGE 2 auf "0" gesetzt wurde, um zu ermitteln, ob die Klimaanlage 1 betätigt wurde oder nicht. Mit anderen Worten wird beim Schritt S910 ermittelt, ob der Kompressor 7b nicht betrieben wurde (AUS- Zustand), d. h. ob Kühlmittel dem Verdampfer 7a nicht zuge­ führt wird, oder ob der Kompressor 7b betrieben wurde (EIN- Zustand), d. h. ob das Kühlmittel dem Verdampfer 7a zugeführt wird. Wenn der Zündschalter 30 AUS-geschaltet ist, wird der Betrieb der Klimaanlage 1 abgebrochen, und deshalb wird der Kompressor 7b AUS-geschaltet.

Wenn der Schritt S910 JA erbringt, schreitet der Prozeß zum Schritt S920 fort, während, wenn der Schritt S910 NEIN er­ bringt, der Prozeß zum Schritt 980 fortschreitet.

Beim Schritt S920 wird ermittelt, ob eine durch den Tempera­ tureinstellschalter 27 eingestellte Temperatur die vorermit­ telte niedrigste Temperatur Lo ist. Wenn der Schritt S920 JA erbringt, schreitet der Prozeß zum Schritt S1000 weiter, bei welchem der Mikrocomputer Steuersignale an die Treiberschal­ tung 33 und die Stellglieder 8c, 32, 34 bis 38 ausgibt, um den Klimatisierungszustand zu erzielen, der bei den Schritten S400 bis S800 ermittelt wurde. Dadurch werden die Bauteile der Klimaanlage 1 angetrieben. Wenn der Schritt S920 NEIN erbringt, schreitet der Prozeß zum Schritt S930 weiter.

Beim Schritt S930 wird ermittelt, ob es sich bei der beim Schritt S500 eingestellten Ausblasbetriebsart um die Ge­ sichtsbetriebsart handelt oder nicht. Wie in Fig. 7 aufge­ zeigt, die die Beziehung zwischen der Zielausblastemperatur TAO und der Ausblasbetriebsart zeigt, wird die Gesichtsbe­ triebsart eingestellt, wenn die Zielausblastemperatur TAO niedrig ist, d. h., wenn es notwendig ist, die Luft in der Fahrgastzelle zu kühlen, weil die Temperatur der Außenluft, die in das Gehäuse 2 eingeleitet wird, hoch ist. Im Falle von JA, schreitet der Prozeß zum Schritt S940 weiter, während im Falle von NEIN der Prozeß zum Schritt S1000 weiterschreitet.

Beim Schritt S940 wird auf der Grundlage der beim Schritt S800 durchgeführten Ermittlung ermittelt, ob der Kompressor 7b EIN- oder AUS-geschaltet ist. Das bedeutet, wenn die Tem­ peratur Te der Luft, die den Verdampfer 7a durchströmt hat, höher als 4°C ist, wird ermittelt, daß der Kompressor 7b EIN- geschaltet ist, während dann, wenn die Temperatur Te niedri­ ger als 3°C ist, ermittelt wird, daß der Kompressor 7b AUS- geschaltet ist. Falls beim Schritt S940 JA ermittelt wird, schreitet der Prozeß zum Schritt S950 weiter, während dann, wenn beim Schritt S940 NEIN ermittelt wird, der Prozeß zum Schritt S1000 weiterschreitet.

Beim Schritt S950 wird die FLAGGE 2 auf "1" gesetzt. Darauf­ hin schreitet der Prozeß zum Schritt S960 weiter, bei dem der Zeitgeber die Zeitzählung startet. Daraufhin schreitet der Prozeß zum Schritt S970 weiter, bei dem ermittelt wird, daß die Umlenkklappe 13 den Umlenkkanal 12 vollständig ver­ schließt. Beim Schritt S1000 wird ein die beim Schritt S970 durchgeführte Ermittlung anzeigendes Signal von der Steuer­ einrichtung 19 zu dem Servomotor 35 ausgegeben, um den Um­ lenkkanal 12 mit der Umlenkklappe 13 vollständig zu ver­ schließen.

Nachfolgend wird im einzelnen eine Reihe von Prozeßabläufen erläutert, die ausgehend vom Schritt S910 bis zum Schritt S970 ausgeführt werden. Es erübrigt sich, darauf hinzuweisen, daß der Kompressor 7b AUS-geschaltet ist, wenn die Klimaan­ lage 1 nicht betätigt ist, und daß er für eine bestimmte Zeitperiode EIN-geschaltet ist, bevor er AUS-schaltet.

Wenn die Temperatur der Außenluft hoch ist und der Kompressor 7b EIN-geschaltet ist, kondensiert Dampf auf die Oberfläche des Verdampfers 7a, und das kondensierte Wasser wird von dem Verdampfer 7a weggeblasen und haftet dadurch auf der Oberflä­ che des Heizerkerns 8a. Wenn der Kompressor 7b für eine lange Zeit AUS-geschaltet ist, steigt die Temperatur des Heizer­ kerns 7a auf eine Temperatur nahe der Temperatur der Außen­ luft. Wenn der Kompressor 7b daraufhin eingeschaltet wird, kühlt der Verdampfer 7a Luft schnell ab. Infolge davon fällt die Temperatur der Luft, die durch den Umlenkkanal 12 strömt. Durch den Heizerkern 8a strömende Luft wird, nachdem sie durch den Verdampfer 7a geströmt ist, durch die Wärme des Heizerkerns 8a bis zu einem gewissen Grad erwärmt. Infolge davon wird die Temperatur der Luft, die durch den Heizerkern 8a geströmt ist, viel höher als diejenige der Luft, die durch den Umlenkkanal 12 strömt. In diesem Zustand ist es sehr wahrscheinlich, daß feuchte Luft erzeugt wird.

Der größte Teil der durch den Verdampfer 7a abgekühlten Luft strömt durch den Heizerkern 8a, wenn eine sehr kleine Menge des Motorkühlwassers dem Heizerkern 8a zugeführt wird. Infol­ ge davon wird der Heizerkern 8a abgekühlt. Wenn der Kompres­ sor 7b daraufhin durch den Fahrgast abgeschaltet wird, obwohl die Klimaanlage 1 sich in Betrieb befindet, nimmt die Kühl­ leistung des Verdampfers 7a ab. Je höher die Temperatur der in das Gehäuse 2 eingeleiteten Luft ist, umso mehr Luft kon­ densiert deshalb in der Umgebung der Oberfläche des Heizer­ kerns 8a.

Wenn die Klimaanlage 1 betätigt und der Kompressor 7b einge­ schaltet wird, wobei kondensiertes Wasser am Heizerkern 8a haftet, erreicht die relative Feuchtigkeit der Luft, die durch den Verdampfer 7a abgekühlt wird, 100%. Die kalte Luft wird zum Umlenkkanal 12 und zum Heizerkern 8a entsprechend dem Öffnungsgrad der Umlaufklappe 13 verteilt.

Die dem Heizerkern 8a zugeführte kalte Luft wird erwärmt, wenn sie ihn durchströmt. Obwohl zu diesem Zeitpunkt das Mo­ torkühlwasser dem Heizerkern 8a nicht zugeführt wird, dient der Heizerkern 8a als Heizquelle, aufgrund seiner Wärmekapa­ zität und der vom Heißwasserrohr 8d zu ihm übertragenen Wärme, wodurch die Temperatur der kalten Luft bis zu einer bestimmten Höhe erhöht wird.

Wenn die kalte Luft, deren relative Feuchtigkeit 100% be­ trägt, erwärmt wird, sollte die relative Feuchtigkeit abneh­ men. Tatsächlich jedoch wird Wasser kondensiert, das am Hei­ zerkern 8a haftet, wie vorstehend erläutert. Wenn die kalte Luft durch den Heizerkern 8a strömt, absorbiert sie deshalb das kondensierte Wasser, wodurch die relative Feuchtigkeit bei 100% gehalten wird.

Wenn, wie vorstehend erläutert, infolge davon die Luft, die durch den Heizerkern 8a geströmt ist, und die Luft, die durch den Umlenkkanal 12 geströmt ist, miteinander vermischt wer­ den, wird feuchte Luft erzeugt. Um zu verhindern, daß feuchte Luft erzeugt wird, gibt die Steuereinrichtung 19 ein Signal an den Servomotor 35 aus, um die Umlenkklappe 13 zu schlie­ ßen.

Wenn, wie vorstehend erläutert, beim Schritt S920 ermittelt wird, daß eine durch den Temperatureinstellschalter 27 einge­ stellte Temperatur die vorbestimmte niedrigste Temperatur Lo ist, d. h., wenn der Fahrgast wünscht, daß die Luft in der Fahrgastzelle schnell auf die niedrigste Temperatur abgekühlt wird, wird der Umlenkkanal 12 nicht geschlossen; vielmehr wird die Umlenkklappe 13 so gesteuert, daß sie denselben Öff­ nungsgrad aufweist, wie derjenige, der beim Schritt S600 ermittelt wurde. Auf diese Weise kann die Luft in der Fahr­ gastzelle entsprechend der durch den Fahrgast eingestellten Temperatur schnell abgekühlt werden. Falls beim Schritt S920 ermittelt wird, daß die durch den Temperatureinstellschalter 27 eingestellte Temperatur nicht die vorbestimmte niedrigste Temperatur Lo ist, schreitet der Prozeß zum Schritt S930 wei­ ter.

Beim Schritt S910 wird ermittelt, daß die FLAGGE 2 nicht auf "0" gesetzt ist, weil die FLAGGE 2 beim Schritt S950 während der Ausführung des vorausgehenden Zyklus auf "1" eingestellt wurde. Daraufhin schreitet der Prozeß zum Schritt S980 wei­ ter.

Beim Schritt S980 wird ermittelt, ob die FLAGGE 3 auf "0" gesetzt wurde oder nicht. Falls JA ermittelt wird, schreitet der Prozeß zum Schritt S990 weiter, während dann, wenn NEIN ermittelt wird, der Prozeß zum Schritt S912 weiterschreitet. Bei der vorliegenden Situation wird beim Schritt S980 ermit­ telt, daß die FLAGGE 3 auf "0" gesetzt wurde. Deshalb schrei­ tet der Prozeß zum Schritt S990 weiter.

Beim Schritt S990 wird ermittelt, ob der beim Schritt S960 betätigte Zeitgeber eine vorbestimmte Zeitperiode C1, nämlich 20 Sekunden, gezählt hat. Wenn beim Schritt S990 NEIN ermit­ telt wird, schreitet der Prozeß zum Schritt S970 weiter, bei dem der Umlenkkanal 12 geschlossen gehalten wird. Falls beim Schritt S990 JA ermittelt wird, wird der Zeitgeber beim Schritt S911 abgeschaltet, und daraufhin schreitet der Prozeß zum Schritt S913 weiter, bei dem die FLAGGE 3 auf "1" gesetzt ist.

Das Einstellen von 20 Sekunden als die vorbestimmte Zeitpe­ riode C1 dient dazu, die Temperaturdifferenz, die zwischen der Temperatur der Luft, die durch den Umlenkkanal 12 ge­ strömt ist, und derjenigen der Luft, die den Heizerkern 8a durchströmt hat, auf ein möglichst kleines Ausmaß zu reduzie­ ren, indem der Heizerkern 8a mit der Luft gekühlt wird, die durch den Verdampfer 7a strömt. Die vorbestimmte Zeitperiode C1 des Zeitgebers ist deshalb nicht auf 20 Sekunden begrenzt.

Die Umlenkklappe 13 kann geschlossen sein, wenn der Betrieb der Klimaanlage abgebrochen wird, oder wenn der Motor ge­ stoppt wird. Wenn die Umlenkklappe 12 geschlossen ist, nach­ dem der Motor gestoppt wurde, bekommt der Fahrgast ein hartes Betriebsgeräusch der Umlenkklappe zu hören. Deshalb wird die Umlenkklappe 12 bevorzugt geschlossen, wenn der Motor (noch) betätigt ist.

Die Beschreibung erfolgte für das Steuerverfahren zur Verhin­ derung, daß feuchte Luft erzeugt wird, und das unmittelbar ausgeführt wird, nachdem die Klimaanlage 1 betätigt wurde. Als nächstes wird das Steuerverfahren beschrieben, das dazu dient, zu verhindern, daß die feuchte Luft in einem Dauerbe­ triebszustand der Klimaanlage 1 erzeugt wird, d. h., daß das Steuerverfahren ausgeführt wird, nachdem die vorbestimmte Zeitperiode C1 abgelaufen ist, seitdem die Klimaanlage 1 be­ tätigt wurde.

Nachdem im Dauerbetriebszustand bei Schritt S910 ermittelt wurde, daß die FLAGGE 2 nicht auf "0" und die FLAGGE 3 nicht auf "0" beim Schritt S980 gesetzt wurde, schreitet der Prozeß zum Schritt S912 weiter. Der beim Schritt S912 auszuführende Prozeßablauf wird nachfolgend in Bezug auf das in Fig. 12 gezeigte Flußdiagramm näher erläutert.

Anfänglich wird beim Schritt S914 ermittelt, ob die FLAGGE 1 auf "1" gesetzt wurde. Im Falle von JA, schreitet der Prozeß zum Schritt S915 weiter, während im Falle von NEIN der Prozeß zum Schritt S916 weiterschreitet. Falls der Prozeß zum ersten Mal zum Schritt S914 fortschreitet, wird beim Schritt S914 ermittelt, daß die FLAGGE 1 nicht auf "1" gesetzt war.

Der beim Schritt S916 auszuführende Prozeßablauf ist ähnlich wie derjenige, der beim Schritt S920 ausgeführt wird. Das bedeutet, falls der Fahrgast wünscht, daß die Luft in der Fahrgastzelle auf die niedrigste Temperatur abgekühlt wird, wird der Öffnungsgrad der Umlenkklappe 13 in Übereinstimmung mit demjenigen beim Schritt S600 ermittelten gesteuert.

Der Prozeßablauf, der beim Schritt S917 auszuführen ist, ist ähnlich wie derjenige, der beim Schritt S930 auszuführen ist. Das bedeutet, falls die Temperatur der Luft, die in das Ge­ häuse 1 eingeleitet wird, höher ist als eine vorbestimmte Temperatur, ist es wahrscheinlich, daß der Dampf auf der Oberfläche des Verdampfers 7a kondensiert, und daß Tau bzw. Tautröpfchen am Heizerkern 8a haftet bzw. haften, wodurch feuchte Luft erzeugt wird.

Wenn beim Schritt S916 ermittelt wird, daß eine durch den Temperatureinstellschalter 27 eingestellte Temperatur nicht die vorbestimmte niedrigste Temperatur Lo ist, und falls beim Schritt S917 ermittelt wird, daß die Gesichtsbetriebsart als die Ausblasbetriebsart ausgewählt ist, schreitet der Prozeß zum Schritt S918 weiter.

Beim Schritt S918 wird ermittelt, ob TAO-Ks×Ts, welcher Aus­ druck verwendet wird, um den Öffnungsgrad der Umlenkklappe 13 zu ermitteln, größer ist als ein vorbestimmter Wert -20. TAO- Ks×Ts gibt die Kühllast der Klimaanlage 1 wieder. Dadurch wird beim Schritt S918 ermittelt, ob die Kühllast größer als der vorbestimmte Wert -20 ist. Der Grund- bzw. Begründungs­ schritt S918 wird wie folgt ausgeführt: Falls die Kühllast größer als -20 ist, kann die erforderliche Kühllast nicht erreicht werden, und deshalb kann eine Temperatursteuerung nicht geeignet ausgeführt werden, sofern die Umlenkklappe 12 offen ist; wenn der Fahrgast ferner den A/O-Schalter 40 drückt, um den Kompressor 7b auszuschalten, wird die Umlenk­ klappe 12 vollständig geschlossen, weshalb die erforderliche Kühlleistung mit dem Ergebnis nicht erzielt werden kann, daß der Fahrgast sich unbehaglich fühlt. Falls beim Schritt S918 NEIN ermittelt wird, schreitet der Prozeß zum Schritt S1000 weiter, bei welchem die Umlenkklappe 13 so gesteuert wird, daß sie denselben Öffnungsgrad hat, wie derjenige, der beim Schritt S600 ermittelt wurde.

Beim Schritt S918 wird ermittelt, ob der Kompressor 7b von EIN in AUS oder von AUS in EIN umgeschaltet wurde.

Wenn ermittelt wird, daß der Betriebszustand des Kompressors 7b von EIN in AUS oder von AUS in EIN umgeschaltet wurde, schreitet der Prozeß zum Schritt S919 weiter, bei welchem die Umlenkklappe 13 so gesteuert wird, daß sie dadurch den Um­ lenkkanal 12 vollständig verschließt, und die FLAGGE 1 wird auf "1" gesetzt.

In dem Zustand, in welchem der Kompressor 7b von AUS in EIN umgeschaltet wird, ist es wahrscheinlich, daß feuchte Luft erzeugt wird, wie vorstehend erläutert. Der Grund, weshalb eine Bestimmung durchgeführt wird, ob der Kompressor 7b von EIN in AUS umgeschaltet wurde, ist der folgende:

Das bedeutet, der Kompressor 7b wird von AUS in EIN durch den A/C-Schalter 40 oder automatisch auf der Grundlage der Tempe­ ratur der Luft, die soeben den Verdampfer 7a durchströmt hat, umgeschaltet. Wenn der Kompressor 7b auf der Grundlage der Temperatur der Luft, die soeben den Verdampfer 7a durchströmt hat, gesteuert wird, wird der Kompressor 7b von AUS in EIN bzw. von EIN in AUS bei Intervallen von 30 bis 60 Sekunden umgeschaltet. Das bedeutet, wenn der Kompressor 7b ausge­ schaltet ist, wird angenommen, daß er in 30 bis 60 Sekunden eingeschaltet wird.

Unter Erwägung des vorstehend ausgeführten schließt die Um­ lenkklappe 13 den Umlenkkanal 12 dann, wenn der Kompressor 7b ausgeschaltet wird.

Falls die Kühllast (TAO-Ks×Ts) größer ist als der vorbe­ stimmte Wert -20, d. h., wenn die erforderliche Kühllast klein ist, wird die Umlenkklappe 12 vollständig geschlossen, um dem Fahrgast ein behagliches Gefühl zu vermitteln.

Daraufhin kehrt der Prozeß zum Schritt S914 erneut zurück. Wenn beim Schritt S914 JA ermittelt wird, schreitet das Pro­ gramm zum Schritt S915 weiter.

Beim Schritt S915 wird ermittelt, ob die Kühllast (TAO-Ks×Ts) größer ist als ein vorbestimmter Wert -26 oder nicht. Wenn die Last größer ist als der vorbestimmte Wert, kann eine not­ wendige Kühlleistung nicht erzielt werden, es sei denn die Umlenkklappe 13 ist offen. In diesem Fall schreitet der Pro­ zeß zum Schritt S920 weiter, bei welchem die FLAGGE 1 auf "0" gesetzt wird, um die Umlenkklappe 13 so zu steuern, daß sie denselben Öffnungsgrad hat, wie er beim Schritt S600 ermit­ telt wurde. Der Grund, weshalb der vorbestimmte Wert auf -20 beim Schritt S918 und auf -26 beim Schritt S915 eingestellt wird, liegt in der Hysterese, die vorgesehen ist, um zu ver­ hindern, daß die Umlenkklappe 13 nachhängt bzw. Regelschwin­ gungen ausführt.

Wie aus den Schritten S915 und S918 hervorgeht, ist die Um­ lenkklappe 13 in einer zweiten vorbestimmten Zeitperiode, in welcher die Kühllast (TAO-Ks×Ts) klein ist, vollständig ge­ schlossen.

Wie vorstehend erläutert, wird in dem speziellen Klimatisie­ rungszustand, nämlich dann, wenn der Kompressor 7b einge­ schaltet und die Temperatur der in das Gehäuse 2 eingeleite­ ten Luft höher als die vorbestimmte Temperatur ist, feuchte Luft wahrscheinlich erzeugt. Die Umlenkklappe 13 ist in dem speziellen Klimatisierungszustand vollständig geschlossen, um zu verhindern, daß die feuchte Luft erzeugt wird.

Wenn die Kühllast der Klimaanlage 1 größer als der vorbe­ stimmte Wert ist, wird die Umlenkklappe 13 so gesteuert, daß sie einen Öffnungsgrad in Übereinstimmung mit dem Grad der Kühllast hat, um einen komfortablen Klimatisierungszustand bereitzustellen.

Ferner sind bei dieser Ausführungsform der Verdampfer 7a, der Heizerkern 8a und die Umlenkklappe 13 so vorgesehen, daß die Luft, die durch den Verdampfer 7a geströmt ist, in der Lage ist, durch den Heizerkern 8a ungeachtet dessen zu strömen, ob die Umlenkklappe vollständig offen oder geschlossen ist. Das bedeutet, bei der herkömmlichen Klimaanlage, welche das Luft­ mischverfahren verwendet, die Luftmischklappe verhindert, daß Luft durch den Heizerkern 8a strömt; bei der Klimaanlage die­ ser Ausführungsform verhindert die Luftmischklappe jedoch nicht, daß Luft durch den Heizerkern 8a bei sämtlichen ihrer Positionen strömt, weshalb der Heizerkern 8a problemlos ge­ kühlt und dadurch Tautröpfchen mit großer Wahrscheinlichkeit am Heizerkern 8a zum haften gebracht werden. Deshalb kann bei der Klimaanlage dieser Ausführungsform ein bemerkenswerter Effekt erzielt werden.

Modifikationen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend in Bezug auf Fig. 13 erläutert.

Fig. 13 zeigt ein Flußdiagramm einer Modifikation des in Fig. 12 gezeigten Flußdiagramms. Anfänglich wird eine FLAGGE 4 auf "0" gesetzt, um Daten und einen Zeitgeber zu initialisieren.

Beim Schritt S2000 wird ermittelt, ob der Kompressor 7b durch den A/C-Schalter 40 ausgeschaltet wurde. Falls der Schritt S2000 JA erbringt, schreitet der Prozeß zum Schritt 2010 wei­ ter.

Beim Schritt S2010 wird ermittelt, ob eine AUS-Zeitperiode des Kompressors 7b, die durch den A/C-Schalter 40 eingestellt ist, eine vorbestimmte Zeitperiode C2, nämlich 20 Sekunden, überstiegen hat. Falls der Schritt S2010 JA erbringt, schrei­ tet der Prozeß zum Schritt S2020 weiter, während dann, wenn der Schritt S2010 NEIN erbringt, der Prozeß zum Schritt S1000 weiterschreitet.

Der beim Schritt S2020 auszuführende Prozeßablauf, und derje­ nige, der beim Schritt S2030 auszuführen ist, sind ähnlich zu demjenigen, der beim Schritt S920 bzw. der beim Schritt S930 ausgeführt wird. Deshalb erübrigt sich die Beschreibung des Prozeßablaufs, der bei den Schritten S2020 und S2030 ausge­ führt wird.

Beim Schritt S2040 wird ermittelt, ob eine FLAGGE 4 auf "1" gesetzt wurde. Falls JA, schreitet der Prozeß zum Schritt S2060 weiter, während, falls NEIN, der Prozeß zum Schritt S2050 weiterschreitet, bei dem der Zeitgeber das Zählen der Zeit beginnt und die FLAGGE 4 wird auf "1" gesetzt wird, woraufhin der Prozeß zum Schritt S2070 weiterschreitet, bei dem ein Signal von der Steuereinrichtung 19 an den Servomotor 35 ausgegeben wird, um die Umlenkklappe 13 vollständig zu schließen:

Beim Schritt S2060 wird ermittelt, ob eine durch den Zeitge­ ber gezählte Zeitperiode eine vorbestimmte Zeitperiode C3, nämlich 20 Sekunden, übertroffen hat. Falls der Schritt S2060 JA erbringt, schreitet der Prozeß zum Schritt S2080 weiter, bei dem der Zeitgeber rückgesetzt und die FLAGGE 4 auf "1" gesetzt wird, während dann, wenn der Schritt S2060 NEIN er­ bringt, der Prozeß zum Schritt S2070 weiterschreitet, bei dem ein Signal von der Steuereinrichtung 19 an den Servomotor 35 ausgegeben wird, um die Umlenkklappe 13 vollständig zu schließen.

Ein in dem Flußdiagramm von Fig. 13 auszuführender Betrieb wird nachfolgend erläutert.

Um den Kompressor 7b einzuschalten, nachdem der Kompressor 7b durch Drücken des A/C-Schalters 40 ausgeschaltet wurde, ist es notwendig, den A/C-Schalter 40 erneut oder den Automatik­ schalter 40 zu drücken. Demnach behält der Kompressor 7b einen AUS-Zustand bei, falls der A/C-Schalter 40 oder der Automatikschalter 41 eingeschaltet sind.

Das bedeutet, wenn die Temperatur der Außenluft hoch ist, hat der Heizerkern 8a eine geringe Heizleistung. Infolge davon strömt lediglich eine kleine Heißwassermenge durch das Heiß­ wasserrohr 8d, und der Heizerkern 8a wird durch kalte Luft gekühlt, die von dem Verdampfer 7a geliefert wird. Wenn des­ halb die AUS-Zeitperiode des Kompressors 7b lang ist, wird die Kühlleistung des Verdampfers 7a allmählich aufgrund des Wärmeaustausches zwischen der Innenluft und der Außenluft kleiner. Infolge davon wird die Temperatur der Luft, die zu dem Heizerkern 8a durch den Verdampfer 7a zugeführt wird, höher als diejenige des Heizerkerns 8a.

Infolge davon kann auf der Oberfläche des Heizerkerns 8a Tau gebildet werden, und feuchte Luft wird wahrscheinlich gebil­ det. Falls die lange AUS-Zeitperiode des Kompressors 7b fort­ dauert, ist der Verdampfer 7a nicht in der Lage, die Außen­ luft abzukühlen, die in das Gehäuse 2 eingeleitet wird. Die in das Gehäuse 2 eingeleitete Außenluft wird deshalb zu dem Heizerkern 8a geliefert, ohne abgekühlt zu werden. Wenn die Temperatur der Außenluft in diesem Fall hoch und die Strö­ mungsrate des heißen Wassers, das dem Heizerkern 8a zugeführt werden soll, niedrig ist, kann der Heizerkern 8a geheizt wer­ den. Wenn der Kompressor 7b demnach daraufhin eingeschaltet wird, besteht eine große Temperaturdifferenz zwischen der Luft, die durch den Heizerkern 8a strömt, und der Luft, die durch den Umlenkkanal 12 strömt. Infolge davon wird feuchte Luft wahrscheinlich erzeugt.

Um zu verhindern, daß die feuchte Luft erzeugt wird, wird der folgende Prozeßablauf ausgeführt: Wenn beim Schritt S2010 ermittelt wird, daß die AUS-Zeitperiode des Kompressors 7b die vorbestimmte Zeitperiode C2 übertroffen hat, wird beim Schritt S2040 ermittelt, daß die FLAGGE 4 nicht auf "1" ge­ setzt wurde. Daraufhin startet der Zeitgeber das Zeitzählen beim Schritt S2060, und daraufhin wird der Umlenkkanal 12 beim Schritt S2070 für die vorbestimmte Zeitperiode C3 ge­ schlossen, nämlich 60 Sekunden, nachdem der Kompressor 7b eingeschaltet wurde. Auf diese Weise kann wirksam verhindert werden, daß feuchte Luft erzeugt wird, wenn der Kompressor 7b durch den Fahrgast mit dem A/C-Schalter 40 abgeschaltet wird.

Bis die vorbestimmte Zeitperiode C3 abgelaufen ist, wird beim Schritt S2040 ermittelt, daß die FLAGGE 4 nicht auf "1" ge­ setzt wurde und der Umlenkkanal 12 wird geschlossen gehalten. Wenn die vorbestimmte Zeitperiode C3 abgelaufen ist, wird beim Schritt S2080 der Zeitgeber rückgesetzt und die FLAGGE 4 wird auf "0" gesetzt. Daraufhin schreitet der Prozeß zum Schritt S1000 weiter.

Bei der vorstehend angeführten Modifikation wird ermittelt, ob der Kompressor 7b durch den A/C-Schalter 40 ausgeschaltet ist. Es ist jedoch möglich, die Umlenkklappe 13 in Überein­ stimmung damit zu schließen, wenn die AUS-Zeitperiode des Kompressors 7b eine vorbestimmte Zeitperiode übertroffen hat, ob der Kompressor 7b automatisch gesteuert wird, nämlich dann, wenn er auf der Grundlage der Temperatur Te der Luft ein- oder ausgeschaltet wird, die durch den Verdampfer 7a geströmt ist.

Bei der vorstehend erläuterten Ausführungsform wird in Über­ einstimmung mit der Ausblasbetriebsart auf der Grundlage der Zielausblastemperatur TAO der Luft, die in die Fahrgastzelle ausgeblasen werden soll, ermittelt, ob die in das Gehäuse 2 eingeleitete Luft hoch oder niedrig ist bzw. eine hohe oder niedrige Temperatur hat; es ist jedoch in Übereinstimmung mit der Zielausblastemperatur TAO oder einem Wert, der durch den Sensor 21 zum Ermitteln der Temperatur der Außenluft ermit­ telt ist, möglich, zu ermitteln, ob die in das Gehäuse 2 ein­ geleitete Luft hoch oder niedrig ist.

Ferner ist es auch möglich, daß beim Schritt S916 ermittelt wird, ob die Innenluft-/Außenluftbetriebsart die Innenluftbe­ triebsart oder die Außenluftbetriebsart ist, und falls ermit­ telt wird, daß die Innenluft-/Außenluftbetriebsart die Innen­ luftbetriebsart ist, schreitet der Prozeß zum Schritt S1000 weiter, während dann, wenn ermittelt wird, daß die Innen­ luft-/Außenluftbetriebsart die Außenluftbetriebsart ist, der Prozeß zum Schritt S917 weiterschreitet. Das bedeutet, daß beim Schritt S916 die Temperatur der Luft in der Fahrgast­ zelle nicht so hoch ist, weil die Temperatur der Luft in der Fahrgastzelle nahe an der Solltemperatur liegt. Obwohl die Luft in der Fahrgastzelle in das Gehäuse 2 in der Innenluft­ betriebsart eingeleitet wird, besteht insbesondere eine nied­ rige Wahrscheinlichkeit, daß an der Oberfläche des Heizer­ kerns 8a Tau haftet, und deshalb ist es unwahrscheinlich, daß feuchte Luft erzeugt wird.

Vorliegend wurde eine Klimaanlage vom Wiederheiztyp erläu­ tert. Das bedeutet, die Heizleistung des Heizerkerns 8a wird so eingestellt, daß die Temperatur der Luft in der Fahrgast­ zelle eingestellt wird; es ist jedoch möglich, daß die Klima­ anlage das Luftmischverfahren verwendet, demnach das Verhält­ nis zwischen der Menge der kalten Luft zu derjenigen der war­ men Luft mittels der Luftmischklappe eingestellt wird, wobei beispielsweise eine Klimaanlage einen Umlenkkanal hat, um ihre Kühlleistung zu verbessern.

Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit ihren be­ vorzugten Ausführungsformen vollständig in Bezug auf die bei­ liegenden Zeichnungen erläutert wurde, wird darauf hingewie­ sen, daß sich dem Fachmann verschiedene Änderungen und Modi­ fikationen erschließen. Diese Änderungen und Modifikationen sind durch den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung um­ faßt, wie durch die bei liegenden Ansprüche, soweit sie nicht von diesem abweicht, festgelegt ist.

Claims (12)

1. Klimaanlage zur Verwendung in einem Fahrzeug, umfassend:
ein Gehäuse (2) zum Bilden eines Luftkanals zum Einleiten von Luft, mit einer Mehrzahl von Luftauslässen an seinem am weitesten stromabwärtig liegenden Ende, zum Blasen klimatisierter Luft in eine Fahrgastzelle,
ein Gebläse (6), das in dem Gehäuse angeordnet ist, um einen Luftstrom zur Fahrgastzelle zu richten,
einen Verdampfer (7a), der in dem Gehäuse (2) angeordnet ist, um Luft, die durch dieses strömt, abzukühlen,
einen Heizerkern (8a), der an der stromabwärtigen Seite des Verdampfers (7a) angeordnet ist, um Luft, die diesen durchströmt, zu erwärmen,
eine Umlenkeinrichtung, die in dem Gehäuse (2) zur Bil­ dung eines Umlenkkanals (12) angeordnet ist, damit Luft, die durch den Verdampfer (7a) geströmt ist, um den Hei­ zerkern (8a) herumgeleitet wird, eine Öff­ nungs-/Schließeinrichtung (13) zum Öffnen und Schließen des Umlenkkanals (12),
eine Kühlmittelsteuereinrichtung zum Umschalten zwischen einem Zufuhrzustand, in welchem Kühlmittel dem Verdampfer (7a) zugeführt wird, und einem Stoppzustand, in welchem die Zufuhr des Kühlmittels zum Verdampfer (7a) auf der Grundlage der Temperatur einer Luft gestoppt wird, die soeben durch den Verdampfer (7a) geströmt ist,
eine physikalische Größe-Ermittlungseinrichtung (S920) zum Ermitteln, ob eine physikalische Größe betreffend die Temperatur der Luft, die in das Gehäuse (2) eingeleitet wird, größer als eine vorbestimmte Größe ist, und eine Steuereinrichtung (S970) zum Steuern der Öff­ nungs-/Schließeinrichtung (13) so, daß ein Zustand erhal­ ten wird, bei dem der Umlenkkanal (12) für eine erste vorbestimmte Zeitperiode (C1) geschlossen ist, wenn die physikalische Größe-Ermittlungseinrichtung (S920) ermit­ telt, daß die physikalische Größe betreffend die Tempera­ tur der in das Gehäuse (2) eingeleiteten Luft größer als die vorbestimmte Größe ist, und wenn der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrichtung (S940) vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand umgeschaltet ist.

2. Klimaanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch:
eine Betätigungsermittelungseinrichtung (S910) zum Ermit­ teln, ob der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrich­ tung von dem Stoppzustand in den Zufuhrzustand umgeschal­ tet ist, wenn die Klimaanlage betätigt ist, wobei dann, wenn die Betätigungsermittlungseinrichtung (S910) ermit­ telt, daß der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrich­ tung vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand umgeschaltet ist, die Steuereinrichtung (S970) die Öff­ nungs-/Schließeinrichtung (13) so steuert, daß der Umlenk­ kanal (12) für die erste vorbestimmte Zeitperiode (C1) geschlossen ist.

3. Klimaanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die physikalische Größe-Ermittlungseinrichtung (S920) ermittelt, daß eine physikalische Größe betreffend die Temperatur der in das Gehäuse eingeleiteten Luft größer ist als die vorbestimmte Größe, und dann, wenn er­ mittelt wird, daß der Steuerzustand der Kühlmittelsteuer­ einrichtung vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand (S940) umgeschaltet wurde, die Steuereinrichtung (S970) die Öff­ nungs-/Schließeinrichtung (13) so steuert, daß der Umlenk­ kanal (12) für die erste vorbestimmte Zeitperiode (C1) geschlossen ist.

4. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekenn­ zeichnet durch:
eine Zeitperiodenermittlungseinrichtung (S915) zum Takten einer Zeitperiode in dem Stoppzustand, wenn ermittelt wird (S918), daß der Steuerzustand der Kühlmittelsteuer­ einrichtung vom Zufuhrzustand umgeschaltet wurde, worauf­ hin der Steuerzustand dieser Einrichtung vom Zufuhrzu­ stand in den Stoppzustand umgeschaltet wurde, um zu er­ mitteln, ob die getaktete Zeitperiode eine zweite vorbe­ stimmte Zeitperiode überstiegen hat, nachdem die Klimaan­ lage betätigt wurde, wobei dann, wenn die Zeitperiodener­ mittelungseinrichtung ermittelt, daß die zweite vorbe­ stimmte Zeitperiode abgelaufen ist, die Steuereinrichtung den Umlenkkanal (12) so steuert (S919), daß die Öff­ nungs-/Schließeinrichtung (13) für die zweite vorbestimmte Zeitperiode geschlossen wird, nachdem ermittelt wurde, daß der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrichtung vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand umgeschaltet wurde.

5. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekenn­ zeichnet durch:
eine manuelle Ermittlungseinrichtung (S2010) zum Ermit­ teln, ob der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrich­ tung manuell vom Zufuhrzustand in den Stoppzustand umge­ schaltet wurde, und
eine Zeitperiodenermittlungseinrichtung zum Takten einer Zeitperiode (C2), nachdem die manuelle Ermittlungsein­ richtung (S2010) ermittelt, daß der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrichtung manuell vom Zufuhrzustand in den Stoppzustand umgeschaltet wurde, um zu ermitteln, ob die getaktete Zeitperiode (C2) eine zweite vorbestimmte Zeitperiode übertroffen hat, wobei dann, wenn die Zeitpe­ riodenermittlungseinrichtung (S2010) ermittelt, daß die zweite vorbestimmte Zeitperiode (C2) abgelaufen ist, die Steuereinrichtung (S2070) die Umlenkklappe (12) so steuert, daß die Öffnungs-/Schließeinrichtung (13) für die erste vorbestimmte Zeitperiode (C1) geschlossen wird, nachdem ermittelt wurde (S940), daß der Steuerzustand der Kühlmittelsteuereinrichtung vom Stoppzustand in den Zu­ fuhrzustand umgeschaltet wurde.

6. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekenn­ zeichnet durch:
eine Kühllastermittlungseinrichtung (S915) zum Ermitteln, ob eine Kühllast der Klimaanlage in der Fahrgastzelle größer als ein vorbestimmter Wert ist, und
eine Öffnungs-/Schließsteuereinrichtung (13) zum Verhin­ dern, daß ein Steuerinhalt der Steuereinrichtung ausge­ führt wird, wenn die Kühllastermittlungseinrichtung (S915) ermittelt, daß die Kühllast größer als der vorbe­ stimmte Wert ist, und zum Steuern des Betriebs der Öff­ nungs-/Schließeinrichtung (13) in Übereinstimmung mit dem Grad der Kühllast.

7. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekenn­ zeichnet durch:
eine Temperatureinstelleinrichtung (27) zum Einstellen einer Lufttemperatur in der Fahrgastzelle,
eine Temperaturermittlungseinrichtung zum Ermitteln der Temperatur der Luft in der Fahrgastzelle, und
eine Zielausblastemperatur-Berechnungseinrichtung (S300) zum Berechnen einer Zielausblastemperatur (TAO) auf der Grundlage der Temperatur, die durch die Temperaturein­ stelleinrichtung (27) eingestellt wurde, und der Tempera­ tur, die durch die Ermittlungseinrichtung (20) zum Ermit­ teln der Temperatur der Luft in der Fahrgastzelle ermit­ telt wurde.

8. Klimaanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperaturermittlungseinrichtung (S920) ermittelt, ob die Zielausblastemperatur (TAO) niedriger als eine vorbe­ stimmte Temperatur ist.

9. Klimaanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühllastermittlungseinrichtung (S915) ermittelt, ob eine durch die Temperaturermittlungseinrichtung (20) zum Ermitteln der Temperatur der Luft in der Fahrgastzelle die niedrigste Temperatur in einem Bereich einer Tempera­ tur ist, die durch die Temperaturermittlungseinrichtung (20) zum Ermitteln der Temperatur der Luft in der Fahr­ gastzelle ermittelt werden kann.

10. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Verdampfer, der Heizerkern und die Öffnungs-/Schließeinrichtung (13) in dem Gehäuse (2) der­ art vorgesehen sind, daß die Luft, die durch den Verdamp­ fer (7a) geleitet wird, durch den Heizerkern (8a) sowohl in einem Zustand strömt, in welchem der Umlenkkanal (12) offen ist, wie in einem Zustand, in welchem der Umlenkka­ nal (12) geschlossen ist.

11. Verfahren zum Steuern einer Klimaanlage zur Verwendung in einem Fahrzeug, wobei die Klimaanlage umfaßt:
ein Gehäuse (2) zum Bilden eines Luftkanals zum Einleiten von Luft, mit einer Mehrzahl von Luftauslässen an seinem am weitesten stromabwärtig liegenden Ende, zum Blasen klimatisierter Luft in eine Fahrgastzelle,
ein Gebläse (6), das in dem Gehäuse angeordnet ist, um einen Luftstrom zur Fahrgastzelle zu richten,
einen Verdampfer (7a), der in dem Gehäuse (2) angeordnet ist, um Luft, die durch dieses strömt, abzukühlen,
einen Heizerkern (8a), der an der stromabwärtigen Seite des Verdampfers (7a) angeordnet ist, um Luft, die diesen durchströmt, zu erwärmen,
eine Umlenkeinrichtung, die in dem Gehäuse (2) zur Bil­ dung eines Umlenkkanals (12) angeordnet ist, damit Luft, die durch den Verdampfer (7a) geströmt ist, um den Hei­ zerkern (8a) herumgeleitet wird, eine Öff­ nungs-/Schließeinrichtung (13) zum Öffnen und Schließen des Umlenkkanals (12),
eine Kühlmittelsteuereinrichtung zum Umschalten zwischen einem Zufuhrzustand, in welchem Kühlmittel dem Verdampfer (7a) zugeführt wird, und einem Stoppzustand, in welchem die Zufuhr des Kühlmittels zum Verdampfer (7a) auf der Grundlage der Temperatur einer Luft gestoppt wird, die soeben durch den Verdampfer (7a) geströmt ist,
wobei das Verfahren die Schritte umfaßt:
einen physikalischen Größe-Ermittlungsschritt (S920) zum Ermitteln, ob eine physikalische Größe betreffend die Temperatur der Luft in der Fahrgastzelle oder der Luft außerhalb der Fahrgastzelle größer als eine vorbestimmte Größe ist, und
einen Steuerschritt (S970) zum Steuern der Öff­ nungs-/Schließeinrichtung (13) so, daß ein Zustand erhal­ ten wird, bei dem der Umlenkkanal (12) für eine erste vorbestimmte Zeitperiode (C1) geschlossen ist, wenn die physikalische Größe betreffend die Temperatur der Luft, die in das Gehäuse eingeleitet wird, größer als die vor­ bestimmte Größe ist, und wenn der Steuerzustand der Kühl­ mittelsteuereinrichtung vom Stoppzustand in den Zufuhrzu­ stand umgeschaltet ist (S940).

12. Klimaanlage zur Verwendung in einem Fahrzeug, umfassend:
ein Gehäuse (2) zum Bilden eines Luftkanals zum Einleiten von Luft, mit einer Mehrzahl von Luftauslässen an seinem am weitesten stromabwärtig liegenden Ende, zum Blasen klimatisierter Luft in eine Fahrgastzelle,
ein Gebläse (6), das in dem Gehäuse angeordnet ist, um einen Luftstrom zur Fahrgastzelle zu richten,
einen Verdampfer (7a), der in dem Gehäuse angeordnet ist, um Luft, die durch dieses strömt, abzukühlen,
einen Heizerkern (8a), der an der stromabwärtigen Seite des Verdampfers (7a) angeordnet ist, um Luft, die diesen durchströmt, zu erwärmen,
eine Umlenkeinrichtung, die in dem Gehäuse (2) zur Bil­ dung eines Umlenkkanals (12) angeordnet ist, damit Luft, die durch den Verdampfer (7a) geströmt ist, um den Hei­ zerkern (8a) herumgeleitet wird, eine Öff­ nungs-/Schließeinrichtung (13) zum Öffnen und Schließen des Umlenkkanals (12),
eine Kühlmittelsteuereinrichtung zum Umschalten zwischen einem Zufuhrzustand, in welchem Kühlmittel dem Verdampfer (7a) zugeführt wird, und einem Stoppzustand, in welchem die Zufuhr des Kühlmittels zum Verdampfer (7a) auf der Grundlage der Temperatur einer Luft gestoppt wird, die soeben durch den Verdampfer (7a) geströmt ist,
eine physikalische Größe-Ermittlungseinrichtung (S920) zum Ermitteln, ob eine physikalische Größe betreffend die Temperatur der Luft in der Fahrgastzelle oder die Luft außerhalb der Fahrgastzelle größer als eine vorbestimmte Größe ist, und
eine Steuereinrichtung (S970) zum Steuern der Öff­ nungs-/Schließeinrichtung so, daß ein Zustand erhalten wird, bei dem der Umlenkkanal (12) für eine erste vorbe­ stimmte Zeitperiode geschlossen ist, wenn die physikali­ sche Größe-Ermittlungseinrichtung ermittelt (S920), daß die physikalische Größe größer als die vorbestimmte Größe ist, und wenn der Steuerzustand der Kühlmittelsteuerein­ richtung vom Stoppzustand in den Zufuhrzustand umgeschal­ tet ist (S930).