DE1959883A1

DE1959883A1 - Aufzugssteuerung

Info

Publication number: DE1959883A1
Application number: DE19691959883
Authority: DE
Inventors: Kunihiro Hattori; Hiroshi Kamaike; Kenji Saito; Hiroshi Sugimoto
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1968-11-29
Filing date: 1969-11-28
Publication date: 1970-06-11
Also published as: CH510581A; US3614996A; JPS499858B1

Description

Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha, Tokyo/Japan

Aufzuge 81 euerung

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für Aufzüge und andere Hebezeuge.

Um zu verhindern, daß beim Anfahren des Aufzuges Stöße auftreten und um den Zeitaufwand geringzuhalten, wurde schon eine Aufzuganfahrsteuerung vorgeschlagen, bei der dem Aufzugantrieb vor dem Anfahren ein Drehmoment zugeführt wird, das das angreifende Lastmoment (das nicht ausgeglichene Drehmoment) ausgleicht, worauf die Bremse gelöst wird und der Aufzug anfährt. Bei Aufzugssteuerungen dieser Art wird, unmittelbar nachdem daa ausgleichende Drehmoment dem Aufzugsantrieb zugeführt ist, ein Geschwindigkeitssignal erzeugt, worauf sich die Aufzugskabine entsprechend dem vom Geschwindigkeitssignal vorgegebenen Betriebsablauf in Bewegung setzt.

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Bei diesen Aufzugsteuerungen führte das Aufschalten eines Signales für das Lastmoment auf das Geschwindigkeitssignal infolge der Größendifferenz der beiden Signale immer zu einer Störung d«s Signalniveaus. Allerdings war bei den bekannten Aufzugsteuerungen die Ansprechgeschwindigkeit gering, so daß die Steuerung der Störung des Signalniveaus nicht folgte und in der Praxis nicht in Erscheinung trat.

Neue Aufzugsteuerungen arbeiten dagegen mit statischen Antriebseinrichtungen unter Verwendung von Halblelterelementen, beispielsweise Thyristoren, und erreichen eine sehr hohe Arbeitsgeschwindigkeit. Unter diesen Umständen wirkt sich die beschriebene Steuerungsart sehr nachteilig aus, so daß die Anfahreigenschaften stark beeinträchtigt werden.

Durch die Erfindung wird eine schnell ansprechende Aufzugsteuerung geschaffen, die aber dennoch ein stetiges Anfahren der Aufzugskabine gewährleistet. ·.

Die erfindungsgemäße Aufzugsteuerung mit Kabine und Antrieb arbeitet mit einem Geschwindigkeitssignalgenerator, der zur Bestimmung der Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine ein Geschwindigkeitssignal erzeugt, mit einer Geschwindigkeitssteuerung, die mit dem Geschwindigkeitssignalgenerator verbunden ist und die Geschwindigkeit der Aufzugskabine in Abhängigkeit vom Geschwindigkeitssignal steuert, mit einem Detektor zum Erfassen eines am Aufzugsantrieb angreifenden Lastmomentes und zur Erzeugung eines das Lastmoment aus· gleichenden Signales, sowie mit einer an die Geschwindigkeitssteuerung angeschlossenen Stromsteuerung· Ein besonderes Merkmal besteht darin, daß ein Speicher an den Detektor angeschlossen ist und das Ausgleichssignal des Detektors speichert« wobei der Speicher auch mit der Strumsteuerung In Verbindung steht, so daß die Stromsteuerung sowohl auf die Signale der Geschwindigkeitssteuerung als auch auf das im Speicher ge- speicherte Signal ansprioht und den Strom für den Aufzugs-

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antrieb entsprechend steuert, während das Ausgangssignaides Speichers, nachdem der Geschwindigkeitssignalgenerator ein Geschwindigkeitssignal erzeugt, der Stromsteuerung zugeführt wird.

Der Detektor zum E_rfassen des Lastmoments kann ein nachgiebiges Element enthalten, das sich infolge einer Spannung oder eines Druckes bei Belastung der Aufzugskabine verschiebt, sowie einen mechanisch-elektrischen Wandler, der das vom Detektor gelieferte Verschiebungssignal In ein elektrisches Signal umsetzt·

Der Detektor für das Lastmoment kann statt dessen auch einen _; · Druckfühler enthalten, angeordnet unter jedem der beiden ™ Bremshebel, die an einer Trommelbremse des Aufzugsantriebes angreifen, so daß ein am zugehörigen Bremshebel auftretender Druck erfaßt wird, und ferner mechanisch-elektrische ¥andler, die die Differenz zwischen den beiden Drücken in ein elektrisches Signal umformen·

Der Speicher kann einen Kondensator aufweisen, der zunächst mit dem Ausgang des Lastmomentdetektors während des Ausgleichevorganges aufgeladen und dann entladen wird, wenn das Geschwindigkeitssignal' vom Geschwindigkeitssignalgenerator erzeugt wird und zur Weiterleitung des Ausganges vom Detektor zur Stromsteuerung dient. Der Speicher kann alternativ ein ä Potentiometer enthalten, das mit Gleichstrom gespeist wird und dessen Schleifarm die Ausgangsspannung des Lastmomentdetektors zugeführt wird,sowie einen Servomotor, der in Abhängigkeit der Differenz zwischen der Ausgangsspannung des Detektors und einer Spannung am Schleifarm angetrieben wird, ; die von der Stromquelle herrührt, so daß der Schleifarm so verschoben wird, daß die Differenz zwischen den Spannungen nach Null geht*

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Die Spannungssteuerung kann die Stromsteuerung ersetzen und zur Steuerung einer Spannung des Aufzugsantriebes dienen.

Zur ausführlichen Erläuterung der Erfindung wird auf die Zeichnung verwiesen. Es zeigt:

Fig. 1 ein Schaltschema der bekannten Aufzugsteuerung,

Pig. 2 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Aufzugsteuerung,

Fig. 3 ein Blockschaltbild des Elementes zum Erzeugen eines Lastmofflentsignales gemäß Fig. 4,

Fig. h eine graphische Darstellung des Betriebsverhaltens,

Fig. 5 bis 9 je ein Schaltschema des Lastmomenterfassungselementes nach Fig. 3,

Fig. 10 bis 12 je eine verschiedene Ausfuhrungsform des Speichers nach Fig. 3>

Fig. 13 einen Stromlaufplan eines Haltestromkreis es für die Anordnung nach Fig. 12,

Fig. 14 und 15 je ein Blockschaltbild modifizierter Aufzugsteuerungen nach der Erfindung und

Fig. 16 den graphischen Verlauf des Betriebsverhaltens bei , der Einrichtung nach Fig. 15·

In Fig. 1 ist eine bekannte Aufzugsteuerung schematisch dargestellt, wobei dem Aufzugsantrieb anfangs ein Drehmoment zugeftihrt wird, das ein schon vorher vorhandenes Lastmoment · ausgleicht, worauf die Bremse zum Anfahren gelöst wird. Unter dem Ausgleich des Drehmomentes wird dabei verstanden, daß dem Aufzugsantrieb anfangs ein Drehmoment zugeführt wird, das das schon vorher angreifende Lastmoment ausgleicht. Die gezeigte

j Anordnung enthält ein Relais 1 mit zwei festen Kontakten 1a \ und 1b und einem Schaltarm Ic.

- h - 009824/1618.

Dem stationären Kontakt 1a wird ein Signal 2 des Lastmomentes und dem anderen Kontakt 1b ein Geschwindigkeitssignal 3 zugeführt, während der Schaltarm 1c während des Ausgleichsvorganges den Kontakt 1a und während der Fahrt der Aufzugskabine den Kontakt 1b berührt. Der Schaltarm 1c steht mit einem Transferfunktionsgenerator h zur Bestimmung der Kennwerte der zugeordneten Aufzugsteuerung in Verbindung.

Bei der dargestellten Einrichtung führt die Übertragung des Lastmomentsignales 2 zum Geschwindigkeitssignal 3 unweigerlich zu einer Unterbrechung des Signalniveaus infolge der Größendifferenz der beiden Signale, wie in Fig. 4 die ausgezogene Linie zeigt. Die Einrichtung weist somit die eingangs beschriebenen Nachteile auf.

Gemäß der Erfindung werden diese Nachteile durch eine Stromrückkopplung vermieden, die in der Aufzugsteuerung angeordnet ist und die es erlaubt, das Lastmomentsignal 2 und das Geschwindigkeit ssignal 3 der Einrichtung gleichzeitig, aber getrennt zuzuführen, ohne daß das Lastmomentsignal auf das Geschwindigkeitssignalg eschaltet wird. Das Lastmomentsignal wird zu diesem Zweck in einem Speicher gespeichert und dem Eingang des Systems zugeführt, wenn die Aufzugskabine fährt bzw. an einem Stockwerk des Gebäudes anhält. Durch diese Maßnahme erreicht man nicht nur ein stetiges Anfahren, sondern auch eine Abnahme der Wirkung des Lastmomentes auf die Aufzugskabine sowohl während der Fahrt als auch beim Anhalten.

Fig· 2 zeigt eine Aufzugsteuerung mit einer erfindungsgemäßen Stromrückkopplung. Ein Geschwindigkeitssignalgenerator 10 liefert ein Geschwindigkeitssignal 3 zur Geschwindigkeitssteuerung 12, deren Ausgang zur Stromsteuerung 14 gelangt, der auch ein Lastmomentsignal 2 vom Signalgenerator 16 zugeführt wird zur Erzeugung eines Signales, das ein vorher am Aufzug angreifendes Lastmoment ausgleicht. Der Ausgang der Strumsteuerung 14 gelangt zum Transferfunktionsgenerator 15 und wird zum Eingang der Strömsteuerung 14 negativ zurückge-

führt, wie bei 18 in Fig. 2 angedeutet. Der Ausgang des Transferfunktionsgenerators 15 dient zur Steuerung der Aufzugskabine und wird zur Geschwindigkeitssteuerung 12 negativ zurückgekoppelt, wie bei 20 in Fig. 2 gezeigt ist.

Die Steuerungen 12 und '[k sind vorzugsweise Funkt ions verstärker, insbesondere Vakuumröhren, Transistoren, Magnetverstärker o. dgl. Der Geschwindigkeitssignalgenerator 10 kann ein Zeit- oder Verzögerungsrelais für einen abgestuften Spannungsverlauf aufweisen und ein Filter aus einer Kapazitäts-Widerstands -Kombination zum Glätten des Spannungsverlaufs des Relais und zur Erzeugung eines Geschwindigkeitssollsignales. Alternativ kann mit einem Integrator und mit einer "Drossel mit variabler Impedanz gearbeitet werden, wodurch ein Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskurvenverlauf mit je einem Geschwindigkeitssollsignal erzielt wird.

Der Geschwindigkeitssignalgenerator 10 kann bei Bedarf mit einem Anhalteelement zusammenarbeiten, das die Position der Aufzugskabine gegenüber dem j eweiligen Stockwerk beim Anhalten erfaßt und in Abhängigkeit des Abstandes zwischen Aufzugskabine und Stockwerk ein Geschwindigkeitssollsignal erzeugt.

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Wie Fig. 3 zeigt, besteht Lastmomentsignalgenerator i6 aus einem Detektor 22 zur Erzeugung eines Lastmomentes, das anfangs auf den Aufzugsantrieb wirkt und aus einem Speicher 2k, Der Lastmomentdetektor 22 kann vorzugsweise gemäß Fig. 5 ausgeführt sein, insbesondere für eine Seilübersetzung von 2 : 1.

In Fig. 5 hängt eine Aufzugskabine 26, die mit Personen, Waren usw. belastet ist, vertikal beweglich an einem Seil 30 und an einer Rolle 28. Das Aufzugsseil 30 ist am einen Ende an einem Spannungsdetektor 32 befestigt, der aus einem geeigneten nachgiebigen Material, wie etwa einer Feder oder -aus Gummi, besteht. Das andere Seilende 1st mit einer Antriebsrolle 35a des Aufzugsantriebs und mit einem Gegen-

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gewicht 35b verbunden» wobei die Rolle 35a von einem nicht gezeigten Elektromotor angetrieben wird. Der Spannungsdetektor 32 wird durch die Belastung am Aufzugsseil 30 verschoben, zusammengedrückt oder auseinandergezogen. Der Spannungsdetektor 32 steht mit einem stationären Teil 32' in Verbindung und liefert an seinem Ausgang ein Signal, das die räumliche Verschiebung wiedergibt, wie die Bezugsziffer Jk zeigt. Von. einem mechanisch-elektrischen Wandler 36 wird das Signal 3k in ein elektrisches Signal 38 umgeformt.

Der .Spannungsdetektor 32 spricht somit auf die Belastung der Kabine 26 an und erzeugt ein Verschiebungssignal 3k, das seinerseits über den Ausgang des Wandlers 36 in ein entsprechendes Signal 38 umgesetzt wird.

Fig. 6 zeigt eine weitere Ausführungsform des Lastmomentdetektors 22. Die Anordnung eignet sich für Seilübersetzungen 2:1 oder 1 : 1. Die Aufzugskabine Z6 nach Fig. 6 enthält einen Boden 39 und einen Spannungsdetektor 32, ähnlich dem Detektor 32 in Fig. 5t und ist zwischendem Boden 39 und dessen Unterseite angeordnet. Ansonsten stimmt die Anordnung mit derjenigen nach Fig. 5 überein.

Fig. 7 zeigt ebenfalls eine weitere Ausführungsform des Lastmomentdetektors 22» der etwa demjenigen nach Fig. 5 entspricht mit der Ausnahme, daß die Rolle 28 undder Spannungsdetektor

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32 vertikal vertauscht sind. Die Anordnung nach Fig. 7 eignet sich besonders für Seilübersetzungen 2:1.

Die Anordnung nach Fig. 8 stimmt im,wesentlichen mit derjenigen nach Fig. 7 überein, bis auf die Weglassung der Rolle 28.

Wegen der einfacheren Darstellung let der Fahrstuhlantrieb nach Fig. 5 in den Flg. 6, 7 und 8 weggelassen worden.

Die Anordnung nach den Fig. 6, 7 und 3 enthalten je einen mech&nisch-elektriechen Wandler 36 zur Erzeugung eines elek-

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trischen Signales 38, das einer Zusammenziehung oder Dehnung des Spannungsdetektors 32 unter der Belastung durch die Kabine 26 entspricht.

Fig. 9 zeigt eine weitere Ausführungsform des Lastmomentdetektors 22 für Seilübersetzungen 2 t 1 und 1:1. Der Aufzugsantrieb nach Fig. 9 für die Kabine 26 ist mit einer Bremstrommel 40 versehen, an der unter der Wirkung der Bremshebel 44 die Bremsschuhe 42 angreifen. Jeder Bremshebel 44 steht mit ä.nem darunterliegenden Druckfühler 45 in Verbindung. Der Druckfühler 4-5 kann ähnlich wie der Spannungsdetektor 32 ausgeführt sein. Die Ausgänge der Druckfühler 45 gelangen zu einer Vergleichseinrichtung 46. Bei einer Differenz zwischen den Ausgängen der Druckfühler 45 liefert die Vergleichseinrichtung 46 einen Ausgang 48, der ein an der Bremstrommel 40 angreifendes Lastmoment anzeigt. Dieser Ausgang Ί3 gelangt wie in Fig. 5 zu einem mechanisch-elektrischen Wandler 36. Der Wandler 36 erzeugt ebenso ein elektrisches Signal 38.

Der Speicher nach Fig. 3 kann gemäß den Fig. 10 bis 13 ausgeführt sein.

Die Anordnung nach Fig. 10 arbeitet mit einer Kondensatorentladung und weist zwei Ausgangsanschlüsse 50 auf, an denen der Ausgang des Wandlers 36 nach den Fig. 5 bis 9 liegt, und ein Potentiometer 54 an den Eingangsanschlüssen 50, über normalerweise offene Kontakte 52 eines (nicht gezeigten) Ausgleichsrelais. Die Ausgleichskontakte 52 werden während des Ausgleichsvorganges geschlossen, während das Potentiometer 54 zur Steuerung der Größe des Lastmomentsignales dient. Das Potentiometer 54 enthält einen Schleifer 56, der mit den normalerweise geschlossenen Kontakten 58 eines weiteren (nicht gezeigten) Relais verbünden ist, das bei einem,Geschwindigkeitssignal für das System geöffne t wird.

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Die Kontakte 58 sind mit einem Kondensator 60 verbunden, an dem zwei Widerstände 62 und 6k in Reihe liegen. Der Kondensator 60 und der Widerstand 6k sind gemäß Fig. 10 zum unteren Eingangsanschiuß 50 geschlossen· Der Widerstandswert des Widerstandes 62 ist erheblich größer als der Gesamtwiderstand des Potentiometers 5k»

Während des Ausgleichsvorganges sind die beiden Kontakte 52 und 58 geschlossen, so daß das Lastmomentsignal an den Eingangsans'chliissen 50 den Kondensator 60 aufladen kann, während das Signal zu einer Geschwindigkeitssteuerung gelangt, wie etwa der Geschwindigkeitssteuerung 12 in Fig. 2, durch die λ Verbindung der beiden Widerstände 62 und 6k, mit einer kleinen Zeitkonstante, die von der Größe des Kondensators 60, des Potentiometers 5k und der Widerstände 62 und 6k bestimmt wird.

Wenn der Geschwindigkeitssignalgenerator 10 ein Geschwindigkeit ssignal erzeugt, öffnen sich die Kontakte 58 und beenden die Weiterleitung des Lastmomentsignales zum Speicher, wobei sich jedoch der Kondensator 60 mit einer großen Zeitkonstante entladen kann, die von der Größe des Kondensators 60 und der Widerstände 62 und 6k abhängt. Dies bildet ein Äquivalent dafür, daß das vom Detektor 22 für das Lastmoment gelieferte elektrische Signal 38 im Speicher 10 gespeichert und zur I

Stromsteuerung \k geliefert wird. '

Fig. 11 zeigt einen Speicher mit einem Servomotor. Der obere Eingangsanschluß 50 steht auf einer Seite über Ausglelchsrelaiekontakte 52, die denjenigen nach Fig. 10 entsprechen, mit einem Verstärker 66 in Verbindung, während der untere Eingangsanschluß 50 über ein Potentiometer 68 mit einem Schleifer 70, angeschlossen an den unteren Anschluß 50, an den Verstärker 66 gelegt ist. Das Potentiometer 70 liegt mit beiden Seiten an einer Gleichstromquelle 72, während der Ausgang des Verstärkere 66 mit einem Servomotor verbunden ist,

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wobei dessen Anker lh mit dem Schleifer 70 des Potentiometers 68 mechanisch verbunden ist« Der Servomotor weist eine Feld- wicklung 76 auf«

Es sei angenommen, daß während eines Ausgleichsvorganges ein Lastmomentsignal 38 am unteren Anschluß 50 liegt, der gegenüber dem oberen Anschluß 50 positiv und größer ist als ein Spannungsabfall zwischen dem Punkt A am Potentiometer 68 (Schleifer 70) und einem Punkt B zwischen dem Potentiometer 68 und dem Verstärker 66. Unter dieser Voraussetzung fließt ein vom Lastmomentsignal 38 herrührender Strom durch den unteren Anschluß 50, über den Punkt A, den Punkt B und den Anker 7^- und zurück zum oberen Anschluß 50, wobei sich der Anker 7k in einer Richtung dreht und den Schleifer 70 auf dem Potentiometer 68 entsprechend verschiebt. Das Signal 38 ist dann in der Größe gleich dem obenerwähnten Spannungsabfall, worauf der Anker 7^ und der Schleifer 70 zur Ruhe kommen. In diesem Zeitpunkt bewirkt der Spannungsabfall an den Punkten A und B einen Ausgang des Lastmomentsignalgenerators, beispielsweise nach Fig« 2«

¥βηη das Signal 38"kleiner ist als der Spannungsabfall zwischen dem Punkt A und dem Punkt B₉ so läuft der umgekehrte Vorgang ab und es wird ein Ausgang des Lastm©mentsignalgenerators auf die gleiche Weise geliefert. Der Lastmoment signalgenerator liefert während des Ausgleichsvorganges ein Lastmomentsignal.

Nach Beendigung des AusgleichsVorganges sind die Ausgleichskontakte 52 wieder offen. Infolgedessen kann kein Strom mehr durch den Anker 7^fließen, so daß der Anker und damit auch der Schleifer 70 zum Stillstand kommen. Die Spannung zwischen den Punkten A und B bleibt unverändert und speichert das Lastmomentsignal·

Weitere Varianten zur Speicherung diskreter Werte eines Spannungs- oder Druckdetektors nach den Fig· 6 bis 8 sind in

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den Fig« 12 und 13 gezeigt.. Ein Spannungs- oder Druckdetektor 78 aus einem geeigneten nachgiebigen Material steht mit einer Reihe Kontakten 80 in Verbindung. Die Kontakte 80 liegen an einem Widerstand 62', der seinerseits in Reihe mit einem ¥iderstand 6h an einer Gleichstromquelle 82 liegt. Die Kontaktreihe 80 umfaßt eine bestimmte Anzahl η von DreierSätzen normalerweise offener Kontakte mit je einem Satz Ausgleichskontakte W, die den Kontakten 52 nach Fig. 10 entsprechen, mit einem Satz Steuerkontakte XI in Reihe zu jedem Satz Ausgleichskontakte ¥ und einem Satz Haltekontakte Y1, die an der Reihenschaltung der Kontakte ¥ und X liegen. Die Kontakte Y1 und ¥ werden über nicht gezeigte Relais gesteuert.

Der Detektor 78 steht mechanisch mit den Steuerkontakten der mechanischen Art X1 .·.X1.·,.X1 in Verbindung, sodaß diese bei bestimmten, diskreten Verschiebungswerten des Detektors geschlossen werden. Ohne Verschiebung des Detektors 78 sind die Kontakte X1 offen. ¥enn sich der Detektor 78 infolge einer Spannung am zugeordneten Aufzugsseil verschiebt, wird als erster Schritt der Kontakt Xi₁ geschlossen, als zweiter Schritt der Kontakt XI₂, während der Kontakt X1₁ geschlossen bleibt usw. Nach Erreichen einer bestimmten, maximalen Verschiebung des Detektors 78 ist auch der letzte Kontakt Xi_n geschlossen, wobei auch die übrigen Kontakte geschlossen bleiben. Die Steuerkontakte sind außerdem mit bestimmten Anzapfungen des ¥iderStandes 62* verbunden, um an der Verbindung E der Widerstände 62' und 6k eine Spannung zu liefern, die proportional ist der jeweiligen Größe des Ausganges des Detektors 78.

Die Ausgleichskontakte ¥ sind während des' Ausgleichsvorganges bei Erregung eines nicht gezeigten Ausgleichsrelais geschlossen.

Fig. 13 zeigt einen Haltestromkreis zur Erregung des Relais .X_n. Bei Erregung schließt ein Halterelais Y seine Haltekon-

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takte Y2 , in Reihe zu normalerweise offenen Kontakten X , die unmittelbar vor Beendigung des Ausgleichsvorganges geschlossen werden. Die Steuerkontakte X2 , in der Wirkungsweise den Kontakten 1 entsprechend, sind zur Betätigungswicklung des Halterelais Y -in Reihe geschaltet und parallel zur Reihenschaltung der Kontakte Y2 und Z . Ein Haltestromkreis, wie er in Fig. 13 gezeigt ist, ist für jeden Satz der Steuerkontakte X1 ...XK...X1 und die Kontakte X1 ...XI^... X1 vorgesehen.

Für einen bestimmten Ausgleichsvorgang sei angenommen, daß sich die Steuerkontakte X in ihrer geschlossenen Stellung befinden. Da die zugehörigen Kontakte ¥ vorher geschlossen wurden, ist der zwischen dem einen Ende, in diesem Fall dem linken Ende in Fig. 12 und dem η-ten Zwischenanschluß gelegene Teil des Widerstandes 62* kurzgeschlossen, so daß ein der jeweiligen Größe der Verschiebung des Detektors 78 entsprechendes Signal an der Verbindungsstelle E der Widerstände 62 und 6k zur Verfügung steht, das die jeweilige Größe des Lastmomentsignales während dieses Ausgleichsvorganges anzeigt.

Durch Schließen des Steuerkontaktes X1 und des Kontaktes X2

η η

wird auch das Halterelais Y erregt und schließt die Kontakte

Y1 und Y2 . Außerdem werden die Kontakte Z unmittelbar vor η. η η

Beendigung des Zusammenwirkens mit den geschlossenen Kontakten Y2 geschlossen und halten das Relais Y erregt, so daß es seine Kontakte Y1 und Y2 nach Beendigung des Ausgleichsvorganges hält.

Dadurch, daß die Kontakte XI geschlossen bleiben, kann das ' Potential am Punkt E auf einem Wert bleiben, der proportional ist der Größe dee Lastmoment signales, wie es der Reihe Kontakte 30 nach Beendigung des Ausgleichsvorganges zugeführt wurde. Das Potential dee Verbindungspunktes E stellt somit die gespeicherte Grüße des Lastmomentsignales nach Beendigung des Ausgleichevorganges dar·

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Die Wirkungsweise der Anordnung nach Fig. 2 wird unter Bezug auf Fig. k beschrieben. Während eines Ausgleichsvorganges wird ein Lastmomentsignal vom Detektor 32 (vgl, die Fig. 5» 6, 7> 8 oder 9) im Speicher Zk gespeichert (vgl. die Fig. 10, 11 oder 12 und 13)» während es der Stromsteuerung ~\k zugeführt wird, wie in Fig. k die ausgezogene Linie 2 zeigt. Die Steuerung 14 steuert den Strom des Aufzugsantriebes über den Transferfunktionsgenerator 15* so daß das vorher am Aufzugsantrieb vorhandene Lastmoment ausgeglichen wird. Nach Beendigung des Ausgleichsvorganges zu einem Zeitpunkt t₁ (Fig. k) liefert der Geschwindigkeitssignalgenerator 10 ein Geschwindigkeit ssignal 3 zur Geschwindigkeitssteuerung 12 und damit auch zur Stromsteuerung 14, wie die ausgezogene Kurve 3 in Fig. 4 zeigt· Nachdem das Geschwindigkeitssignal 3 der Geschwindigkeitssteuerung 12 und der Stromsteuerung Ik züge·* führt ist, lird das Lastmomentsignal 2 weiter auf die Stromsteuerung 14 gegeben (die ausgezogene Linie In Fig, k). Das Geschwindigkeitssignal 3 wird somit dem gespeicherten Lastmomentsignal 2 überlagert, so"daß bei Aufgabe auf die Stromsteuerung Ik der Übergang vom Lastmomentsignal zur Summe dieses Signales und des Geschwindigkeitssignales (gestrichelte Linie in Fig. k) glatt erfolgt ohne jede Störung des Signalniveaus. .

Wie bereits erwähnt, wird der Ausgang des Transferfunktionsgenerators 15 negativ zur Geschwindigkeitssteuerung 12 zurückgekoppelt und kompensiert das vom Geschwindigkeitsgenerator 10 gelieferte Geschwindigkeitssignal 3, so daß die Aufzugskabine mit einer vom Geschwindigkeitssignal vorgeschriebenen Sollgeschwindigkeit fährt. Außerdem wird der Ausgang der Stromsteuerung ik an den Eingang negativ zurückgekoppelt und bewirkt, daß der Strom durch den Aufzugsantrieb einem Sollsignal folgt, das bestimmt wird von der Summe des erwähnten gespeicherten Lastmomentsignales, d,h, von einem Signal, das einen Strom zum Ausgleich des Lastmomentes und des Ausganges der Geschwindigkeiteeteuerung 12 anzeigt bzw. einem Signal,

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das einen Strom durch, den Aufzugsantrieb zum Ausgleich eines zur Beschleunigung oder Verzögerung der Kabine erforderlichen Drehmomeitites anzeigt.

Bei der bekannten Steuereinrichtung nach Fig. 1 wird das Lastmomentsignal 2 zunächst auf den Transferfunktionsgenerator k gegeben, durch Berührung des Transfer- oder Schaltarmes 1c mit dem Kontakt 1a (Fig. i) und dann geht der Arm 1c zu einem Zeitpunkt t₁ (Fig. k) auf den Kontakt 1b, wodurch ein Geschwindigkeit ssignal 3 auf den Generator k gegeben wird* Dadurch ist zum Zeitpunkt t₁, in dem das Lastmomentsignal aufhört und statt dessen ein Geschwindigkeitssignal auf den Transferfunktionsgenerator k gegeben wird, eine Unterbrechung des Signalniveaus gemäß der festen Linie in Fig. k vorhanden. Im Gegensatz dazu beseitigt die erfindungsgemäße Einrichtung eine solche Unterbrechung des Signalniveaus, so daß man eine Steuereinrichtung von hoher Ansprechgeschwindigkeit und mit einer glatten Anlaufkennlinie erhält.

¥ährend der Fahrt der Aufzugskabine und nach dem Anhalten wird das Signal zum Ausgleich, des Lastmomentes der Steuereinrichtung zugeführt und kompensiert dauernd das Lastmoment, wobei eine äußere Störung infolge des Lastmomentes entsprechend herabgesetzt wird, mit dem Ergebnis, daß die Aufzugskabine während der Fahrt und nach dem Anhalten vom Lastmoment weniger beeinflußt wird.

Die Stromsteu era ng lh kann nach Bedarf durch eine Spannungssteuerung 84 mit negativer Rückkopplung (Fig. 14) ersetzt werden· Die Spannungssteuerung Bk kann ein Funktionsverstärker, z.B. eine Vakuumröhre, ein Transistor oder ein Magnetverstärker sein*

Bei der Anordnung nach Fig. 14 dient die Spannungasteuerung 84 zur Steuerung einer Spannung für den Aufzugsantrieb und bewirkt, daß der Strom für diesen die gleiche Abhängigkeit wie bei der Stromsteuerung 14 aufweist.

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Fig. 15 bringt eine weitere Abwandlung der Erfindung. Die Ausgangssignale des Geschwindigkeitssignalgenerators 10 und des Lastraomentsignalgenerators 16 gelangen zur Geschwindigkeitssteuerung 12, die mit dem Transferfunktionsgenerator h direkt verbunden ist. Dadurch kann die erwähnte Strom- oder Spannungssteuerung entfallen»

So wie in den Anordnungen nach den Fig. 2 und \h kompensiert der Ausgang des Lastraomentsgenerators 16 das jeweilige Lastraoment während des Ausgleichsvorganges, so daß sich ein glatter Anfahrvorgang ergibt. Sobald der Geschwindigkeitsgenerator 10 ein Geschwindigkeitssignal liefert, werden das Lastmomentsignal und das Geschwindigkeitssignal gleichzeitig ™ und sich überlagernd der Geschwindigkeitssteuerung 12 zugeführt und kompensieren jede Veränderung der Geschwindigkeit der Aufzugskabine infolge des Lastmomentes. Die Steuerung nach Fig. 15 weist die Merkmale nach Fig. 16 auf, wobei Ordinaten- und Abszissenachse die gleiche Bedeutung wie in Fig. k haben.

Fig. 16 zeigt, daß nach Erzeugung des Geschwindigkeitssignales 3 in einem Punkt t das Lastmomentsignal 2 die Aufzugskabine steuert, die gestrichelt gezeigt ist, während der Transfer des Signales zum Signal 3 ohne Unterbrechung des Signalniveaus erfolgt*

Durch die Erfindung wird somit eine Steuerung mit einem Gedächtnis zur Speicherung eines Signales geschaffen, das ein vorher dem Aufzugsantrieb zugeführt es Lastmoment aus-, gleicht und mit einem Steuersignal arbeitet, dem Ausgang des Gedächtnisses nach Erzeugung des zugehörigen Geschwindigkeitssignales. Der beiden bekannten Steuerungen vorhandene Nachteil, daß eine Unterbrechung des Signalniveaus auftritt, wenn nach Beendigung des Ausgleichsvorganges das jeweilige Lastmomentsignal aufhört, wird vermieden. Dadurch kann auch eine schnell ansprechende Steuerung mit einer glatten Anfahrkennlinie arbeiten.

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Außerdem wird, wenn das Lastmomentsignal die Aufzugskabine während der Fahrt und zum Anhalten steuert, das Lastmoment dauernd kompensiert, so daß äußere Störungen der Kabine entsprechend herabgesetzt werden, die vom Lastmoment herrühren, mit dem Ergebnis, daß während der Fahrt und nach dem Anhalten die Kabine vom Lastmoment weniger beeinflußt wird.

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Claims

Pat entanaprüche

1. .Aufzugsteuerung mit Kabine und Aufzugsantrieb!mit einem V—-«'XJeschwindigkeitsgenerator zur Erzeugung eines Geschwindigkeitssignales zur Steuerung der Aufzugegeschwindigkeit, mit einer mit dem Geschwindigkeitssignalgenerator verbundenen Geschwindigkeitssteuerung zur Steuerung der Aufzugsgeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Geschwindigkeitssignal, mit einem Detektor für das am Antrieb angreifende Lastmoment zur Erzeugung eines Signales zum Ausgleich des Lastmoments und mit einem Speicher für das vom Detektor gelieferte Signal, gekennzeichnet durch eine an die Geschwindigkeitssteuerung und den Speicher angeschlossene Stromsteuerung des Aufzugsantriebs derart, daß der Ausgang des Speichers der Stromsteuerung zugeführt wird, wenn der GeschwindigkeitsSignalgenerator ein Signal erzeugt.

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der/ Detektor für das Laetmoment ein federnd nachgiebiges Element enthält, das sich in Abhängigkeit der von einer Belastung der Aufzugskabine herrührenden Spannung verschiebt, und daß ein mechanisch-elektrischer Wandler vorhanden ist, der das Verschiebung»signal des Detektors in ein elektrisches Signalumwandelt.

3· Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor für das Lastmoment auf Zug oder Druck anspricht*

kt Aufzugsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufzugsantrieb eine Bremstrommel und zwei gegenüberliegende, ander Trommel angreifende Bremshebel aufweist, und daß der Detektor für das Lastmoment einen Druckfühler enthält, der unter jedem Breinshebel angeordnet 1st und ein auf die Bremstrommel ausgeübtes Lastmoment als Druck erfaßt, daß eine Vergleichseinrichtung zum Druckvergleich der beiden Druckfühler voriianden ist und daß

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mechanisch-elektrische Wandler zur Umformung des Ausgangssignales der Vergleichseinrichtung in ein elektrisches Signal vorgesehen sind.

5· Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet! daß das Gedächtnis oder der Speicher einen Kondensator aufweist, der zunächst mit dem Ausgang des Lastmomentdetektors während des Ausgleichsvorganges geladen wird und dann entladen wird, wenn das Geschwindigkeitssignal vom Geschwindigkeitssignalgenerator erzeugt wird und zur Weitergabe des Ausganges des Detektors zur Strumsteuerung dient.

6. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher eine Stromquelle aufweist, einen variablen Widerstand mit einem Schleifer· der dauernd von der Stromquelle gespeist wird und einen Servomotor, der in Abhängigkeit von der Differenz zwischen d er Aus gangs spannung des Lastmomentdetektors und einer Spannung am Suhleifer angetrieben wird, die herrührt von der Stromquelle, so daß der Schleifer bewegt wird und die Ausgangsspannung gleich der Spannung am Schleifer ist.

7. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Spannungssteuerung, die an die Geschwindigkeitssteuerung und den Speicher angeschlossen ist' und die Spannung am Aufzugsantrieb derart steuert, daß bei Erzeugung eines Geschwindigkeitssignales durch, den Geschwindigkeit s signal generator der Ausgang des Speichers der Spannungssteuerung zugeführt wird.

8. Steuerung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor für das Lastmoment ein auf Spannung ansprechendes, federnd nachgiebiges Element aufweist.

9· Steuerung nach Anspruch 7« dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor für das Laatmoment ein auf Druck ansprechendes, . federnd nachgiebiges Element aufweist·

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TO. Steuerung nach Anspruch,71 dadurch gekennzeichnet, daß der Aufzugsantrieb eine Bremstrommel mit zwei gegenüberliegenden Bremshebeln aufweist, und daß der Detektor für das Lastmoment aus auf Druck ansprechenden unter jedem Bremshebel angeordneten Druckftihlern besteht.

11. Steuerung nach Anspruch 7> dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher einen Kondensator aufweist, der zunächst mit dem Ausgang des Lastmomentdetaktors während des Ausgleichsvorganges aufgeladen wird und dann entladen wird, wenn das Geschwindigkeitssignal vom Geschwindigkeitssignalgenerator erzeugt wird und zur Lieferung des Ausganges vom Detektor j zur Stromsteuerung dient.

12. Aufzug nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, da3 das Gedächtnis oder der Speicher eine Gleichstromquelle enthält, einen von der Stromquelle dauernd gespeisten, variablen Widerstand mit einem Schleifarm, und daß ein Servomotor in Abhängigkeit von der Differenz zwischen der Ausgangsspannung des Lastmomentdetektors und einer Spannung am Schljr#.-farm angetrieben wird, die herrührt von der Stromquelle, und den Schleifarm so bewegt, daß die Ausgangsspannung gleich der Spannung am Schleifarm wirkt.

13. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekenn- ^ zeichnet durch einen Detektor für das Lastmoment zur Erzeugung eines das Lastmoment ausgleichenden Signales, durch einen Speicher für dieses Signal und durch eine Geschwindigkeitssteuerung, die derart an den Geschwindigkeitssignalgenerator und den Speicher angeschlossen ist, daß bei Erzeugung eines Gesch windigkeitsSignales durch den Geschwindigkeitssignalgenerator der Ausgang des Speichers auf die Strometeterung gegeben wird.

~[k, Steuerung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch einen auf Spannung ansprechenden Detektor für das Lastmoment

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und durch einen mechanisch-elektrischen Yandler, der-entsprechend der Verschiebung des Spannungsdetektors ein elektrisches Signal liefert.

15. Steuerung nach Anspruch 13» gekennzeichnet durch einen auf Druck ansprechenden Detektor für das Lastmoment und durch einen mechanisch-elektrischen Wandler, der ein der Verschiebung des Spannungsdetektors entsprechendes elektrisches Signal liefert.

16. Steuerung nach Anspruch 13» dadurch gekennzeichnet, daß. der Aufzugsantrieb eine Bremstrommel mit gegenüberliegenden

φ Bremshebeln aufweist, daß der Detektor für das Lastmoment

Druckfühler aufweist, die unter den Bremshebeln angeordnet sind und daß eine Vergleichseinrichtüng den Druck der ! beiden Druckfühler vergleicht, wobei über einen mechanischelektrischen Wandler das Vergleichsergebnis in ein elektrisches Signal umgeformt wird.

17· Steuerung nach Anspruch 13» dadurch gekennzeichnet, daß das Gedächtnis bzw. der Speicher einen Kondensator aufweist, der zunächst mit dem Ausgang des Lastmomentdetektors während des Ausgleichsvorganges aufgeladen und dann entladen wird, wenn das Gesch.windigkeitssignal vom Geschwindigkeitssignalgenerator erzeugt wird und zur Lieferung des Ausgan-™ ges vom Detektor zur Stromsteuerung dient.

18. Steuerung nach Anspruch 13» dadurch gekennzeichnet, daß das Gedächtnis öder der Speicher eine Gleichstromquelle aufweist, einen von der Stromquelle dauernd gespeisten variablen Widerstand mit einem Schleifarm und daß ein Servomotor in Abhängigkeit von der Differenz der Ausgangsspannung zwischen dem Lastmomentdetektor und einer Spannung am Sohleifarm, die von der Stromquelle herrührt, so angetrieben wird, daß der Schleifarm bewegt wird und die Ausgangsspannung gleich der Spannung am Schleifarm wird.

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