DE1954783C3

DE1954783C3 -

Info

Publication number: DE1954783C3
Application number: DE19691954783
Authority: DE
Inventors: Yoichi Yokohama Mori (Japan)
Priority date: 1968-10-30
Filing date: 1969-10-30
Publication date: 1976-09-23

Description

Contaktarm mechanisch mit dem Gaspedal verbunden st Dieser Aufbau ergibt in kompakter Form die Mögichkeit, bei freigelassenem Gaspedal die Steuervorrichtung im Sinne der höchsten Gangstufe auszusteu- :rn und ferner bei voll durchgetretenem Gaspedal den ichaitpunkt plötzlich zu erhöhen, so daß die bekannte Kickdown-Wirkung eintritt

Die Erfindung wird nachstehend an Hand eines Aus-Führungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert

F i g. 1 zeigt das Schaltbild einer erfindui gsgemäßen Steuervorrichtung in ihrer Stellung bei Leergas;

F i g. 2 zeigt den Zustand der Steuervorrichtung gemä3 F i g. 1 bei der Einschaltung des ersten Gangs;

Fig.3 zeigt den Zustand bei der Einschaltung des zweiten Gsngj.;

F i g. 4 zeigt den Zustand bei der Einschaltung des dritten Gangs;

F i g. 5 ist eine graphische Darstellung der Schaltmuster in Beziehung zu der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Stellung des Gaspedals;

F i g. 6 zeigt den Kickdown-Vorgang;

F i g. 7 zeigt den Betrieb beim Anheben des Schaltpunkts auf höhere Fahrzeuggeschwindigkeit;

F i g. 8 ist eine der F i g. 5 entsprechende graphische Darstellung, die das Schaltmuster bei dem Betneb nach F i g. 7 darstellt;

F i g. 9 zeigt den Betrieb bei abgesenktem Schaltpunkt;

F i g. 10 zeigt den Zustand, bei dem das Fahrzeug auf einer ebenen Straße mit reduzierter Drosselklappenöffnung fährt.

Nach F i g. 1 besitzt die Steuervorrichtung eine Gleichspannungsquelle oder Batterie 10, einen tachometrischen Generator 11, der an die angetriebene WeI-Ie oder Abtriebswelle des Fahrzeugs, z. B. an die Radachse, angeschlossen ist, ein variables Widerstandselement 12 für die Erzeugung einer Spannung, die der Stellung eines Gaspedals 13 zur Steuerung der Stellung der nicht gezeigten Drosselklappe des Fahrzeugmotors entspricht, wobei das Gaspedal mit einem Kontaktarm

14 des variablen Widerstandselements 12 mechanisch verbunden ist, sowie ferner ppp-Transistoren 15 und 16 für das Bestimmen des Schaltpunkts zwischen dem ersten oder niedrigen und dem zweiten oder Zwischengang und zwischen dem zweiten oder Zwischengang und dem dritten oder Schnellgang; ferner besitzt die Vorrichtung Relaisspulen 17 und 18 für das Schalten der Ausgabe des Gangschaltsignals bei Erregung durch den durch den Kollektor 19 bzw. 20 des Transistors 15 bzw. 16 fließenden Strom, bei der die Kontakte der Relaisschalter 21, 22 bzw. 23, 24 durch die Relaisspulen 17 bzw. 18 geschaltet werden.

Um eine richtige Ausgangsspannung zu erhalten, sind Widerstände 25,26,27,28 und 29 für das Festlegen des Ausgangspotentials des variablen Widerstandselements 12 vorgesehen, die unter Parallelschaltung der Widerstände 28 und 29 in Reihe miteinander angeordnet sind und zwischen der positiven und negativen Klemme der Gleichspannungsquelle 10 liegen.

Ferner sind Widerstände 30, 31, 32 und 33 für das Festlegen des Potentials für die Basis 34 des Transistors

15 sowie Widerstände 35, 36,37 und 38 für das Einstellen des Potentials für die Basis 39 des Transistors 16 vorgesehen.

Die Vorrichtung besitzt außerdem einen Hauptschalter 40 für das Anschalten des Gleichspannungspotentials der Gleichspannungsquelle 10 an die Steuerschaltung. Ein Schalter 41 ändert den Stromlauf und schaltet im geschlossenen Zustand das Drehzahlveriiältnis oder-Übersetzungsverhältnis auf höhere Fahrzeuggeschwindigkeit wenn sich das Fahrzeug auf einer Steigstrecke befindet oder wenn Motorbremsung erwünscht ist oder wenn der Motor mit einer niedrigen Temperatur arbeitet Die Schalter 42 und 43 halten bei Betätigung den niedrigen Geschwindigkeitsbereich in dem Getriebe, wobei das Potential einer Leitung 44 durch den Widerstand 25 und einen variablen Widerstand 45 festgelegt wird

Die Vorrichtung hat außerdem Emitterwiderstände 46 und 47 für das Festlegen des durch die Transistoren 15 bzw. 16 fließenden Stroms.

Zum Schutz der Transistoren 15 und 16 gegen Überstrom sind die Dioden 48 und 49 in dem Kollektorkreis der Transistoren 15 und 16 mit den Relaisspulen 17 und 18 parallelgeschaltet.

Die Gleichspannungsquelle 10 liefert zwischen einer Leitung 50 und einer geerdeten Leitung 51 eine Spannung Va. Das variable Widerstandselement 12 besitzt mehrere Gleitkontakte 52, 53, 54 und 55, die im Abstand voneinander stehen. Die positive Klemme der Gleichspannungsquelle 10 ist durch eine geerdete Leitung 56 mit dem Widerstand 29 verbunden. Diese Klemme ist ferner mit den Gleichrichterelementen 57 und 58 verbunden, zu denen Gleichrichterelemente 59 biw. 60 in Reihe geschaltet sind. Alle diese Gleichrichterelemente sind mit dem Ausgang des tachometrischen Generators 11 verbunden und liefern eine Gleichspannung, die proportional zur Abtriebswellendrehzahl des Kraftfahrzeugs ist. Durch den Widerstand 25, den Schalter 42, das variable Widerstandselement 12 mit dem Widerstand 26, dem Kontakt 53, dem Widerstand 27, dem Kontakt 54, dem Widerstand 28 und dem Gleitkontakt 55 und den an die Leitungen 51 und 56 angeschlossenen Schalter 41 wird eine Bezugsspannung Vfc erzeugt und zu den Basen 34 und 39 der Transistoren 15 bzw. 16 geführt. Der tachometrische Generator 11 erzeugt eine zur Umlaufgeschwindigkeit der Abtriebswelle (die die Radachse sein kann) proportionale Spannung. Die Spannung wird durch die zu einer Brücke geschalteten Gleichrichterelemente 57, 58, 59 und 60 gleichgerichtet, wodurch eine Bezugsspannung Vs erzeugt wird, die ebenfalls zu den Basen 34 und 39 der Transistoren 15 bzw. 16 geführt wird. Zwischen der Leitung 44 mit der Spannung VZj und einer Leitung 61 mit der Spannung Vs erzeugen der Widerstand 30, der variable Widerstand 31, der Widerstand 32 und der variable Widerstand 33 eine Bezugsspannung Vc, die direkt an der Basis 34 des Transistors 15 anliegt. Zwischen den Leitungen 44 und 61 liefern der Widerstand 35, der variable Widerstand 36, der Widerstand 37 und der variable Widerstand 38 eine Bezugsspannung Vd, die direkt an der Basis 39 des Transistors 16 anliegt. Der Emitter 62 des Transistors 15 ist über den Widerstand 46 an die Leitung 56 und sein Kollektor 19 über die Relaisspule 17 und die zu dieser parallelgeschalteten Diode 18 an die Leitung 50 angeschlossen. Entsprechend ist der Emitter 64 des Transistors 16 über den Widerstand 57 an die Leitung 56 und sein Kollektor 20 über die Relaisspule 18 und die zt dieser parallelgeschaltete Diode 49 an die Leitung 5( angeschlossen.

Wenn der Hauptschalter 40 geschlossen ist, liegt dii negative Spannung Va an der Leitung 50 an. Wird ge maß F i g. 2 das Gaspedal 13 des Fahrzeugs niederge treten, bewegt sich der Kontaktarm 14 des variablei

Widerstandselements 12 im Uhrzeigersinn, so daß eine negative Spannung Vb über den Kontaktarm 14 an die Leitung 44 angelegt wird.

Da der tachometrische Generator bei stillstehendem Fahrzeug nicht arbeitet, ist die Spannung Vs an der Leitung 61 gleich Null, so daß über die Widerstände 30, 31, 32 und 33 an die Basis 34 des Transistors 15 bzw. über die Widerstände 35, 36,37 und 38 an die Basis 39 des Transistors 16 negative Spannungen Vc bzw. Vd angelegt werden. Somit fließt durch den Emitter 62 und den Kollektor 19 des Transistors 15 und die Relaisspule 17 sowie auch durch den Emitter 64 und den Kollektor 20 des Transistors 16 und die Relaisspule 18 ein Strom. Die Arme 66, 67, 68 und 69 der Relaisschalter 21, 22 bzw. 23, 24 werden gemäß F i g. 2 zu der entgegenge- '5 setzten Seite bewegt, so daß der Signalstrom für das Einlegen des ersten Gangs über eine Leitung 70 fließt

Beginnt sich das Fahrzeug zu bewegen, erzeugt der tachometrische Generator 11 eine Spannung, die durch die Gleichrichterelemente 57, 58, 59 und 60 gleichgerichtet und als positive Spannung Vs gemäß F i g. 3 an die Leitung 61 gelegt wird. Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit an, so steigt auch die Spannung Vs, wobei die an die Basen 34 und 39 der Transistoren 15 bzw. 16 angelegten Spannungen Vc bzw. Vd zur positiven Seite ansteigen. Wenn vor der Spannung Vd die Spannung Vc zu Null wird, wird der Transistor 15 nichtleitend, so daß die Relaisspule 17 entregt wird. Hierdurch werden die Arme 66 und 67 der Relaisschalter 21 und 22 in die Stellung gemäß F i g. 3 geschaltet Somit fließt über eine Leitung 71 der Signalstrom für die Wahl des zweiten Gangs.

Wird nach F i g. 4 das Fahrzeug weiter beschleunigt, erzeugt der tachometrische Generator 11 eine höhere Spannung, die durch die Gleichrichterelemente 57, 58, 59 und 60 zu einer erhöhten positiven Spannung Vs gleichgerichtet und an die Leitung 61 gelegt wird, woraufhin die Spannung Vd gleich Null wird. Daher wird auch der Transistor 16 nichtleitend, so daß die Relaisspule 18 entregt wird und die Arme 68 und 69 in die Stellung nach F i g. 4 geschaltet werden. Dementsprechend fließt der Signalstrom für die Wahl des dritten Gangs über die Leitung 72.

Hält das Fahrzeug an und befindet sich der Kontaktarm 14 des variablen Widerstandselements 12 auf dem Gleitkontakt 55, so ist die Bezugsspannung Vs und auch die Spannung Vb gleich Null. Dieser Betriebszustand des Getriebes ist bei r in F i g. 5 dargestellt Die Bezugsspannungen Vc und Vd sind ebenfalls gleich NuIL Da in diesem Zustand der Schaltung der Kollektorstrom der jeweiligen Transistoren 15 und 16 fehlt, bleiben die Relaisspulen 17 und 18 entregt, so daß die Arme 66,67 bzw. 68,69 in die Stellungen gemäß F i g. 1 bewegt sind. Demzufolge wird über die Leitung 72 dem Steuersystem des Getriebes das Signal für den dritten Gang zugeführt

Wird das Gaspedal 13 bei stehendem Fahrzeug getreten, wird der Kontaktarm 14 des Widerstandselements 12 gemäß F i g. 2 zu dem Kontakt 54 verschoben. Dadurch steigt die Spannung Vb von Null auf einen dem Spannungsabfall am Widerstand 28 entsprechenden Wert Dieser Betriebszustand ist in der F i g. 5 bei ζ dargestellt Ia diesem Zustand werden die Spannungen Vc und Vd negativ, da die Spannung Vb negativ ist, so daß durch die Transistofen 15 und 16 der Kollektor- <>5 strom fließt, wodurch die Arme 66,67 bzw. 68,69 in die Stellungen gemäß Fig.2 geschaltet werden. Somit wird ober die Leitung 70 an die Steuerschaltung des Getriebes das Signal für den ersten Gang gegeben.

Wird weiterhin das Gaspedal 13 derart niedergetreten, daß es der Stelle s in F i g. 5 entspricht, beginnt sich das Fahrzeug zu bewegen, so daß sich der tachometric sehe Generator 11 dreht und eine positive Bezugsspännung Vs liefert, die über die Gleichrichterelemente 57, 58,59 und 60 zu der Leitung 61 gelangt. Steigt die Geschwindigkeit an, so erhöht sich auch das Potential der Bezugsspannung Vs, wobei die Spannungen V: -md Vd von negativ nach Null ansteigen. Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit bis zur Stelle y in F i g. 5 an, wird die Bezugsspannung Vc gleich Mull und macht den Transistor 15 nichtleitend, so daß der Strom der Relaisspule 17 gesperrt wird. Die Relaisschalter 21 und 22 werden dann in die Stellung nach F i g. 3 umgeschaltet Dabei wird vom Relaisschalter 21 über die Leitung 82, den Relaisschalter 23 und die Leitung 71 das Signal für den zweiten Gang zur Steuerschaltung des Getriebes geführt Da der Widerstand 33 durch den mit dem Relais 21 verbundenen Relaisschalter 22 kurzgeschlossen ist wird die Bezugsspannung Vc höher.

Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit zu der mit ν in F1 g. 5 bezeichneten Stelle an, erhöht sich das Potential der Bezugsspannung Vs, wodurch sich die Bezugsspannung Vd von negativ nach Null erhöht, so daß der Transistor 16 nichtleitend wird. Der durch die Relais spule 18 fließende Strom wird somit gesperrt so daß die Relaisschalter 23 und 24 in die Stellungen gemäß F1 g. 4 umgeschaket werden. Somit wird über den Relaisschalter 23 und die Leiiung 72 an das Steuersystem des Getriebes das Signal für den dritten Gang gegeben. Da der Widerstand 38 duich den mit dem Relaisschalter 23 verbundenen ReIai schalter 24 kurzgeschlossen ist steigt die Bezugsspamn ing Vtfan.

Nimmt die Fahrzeugges. :hwindigkeit vom dritten auf den zweiten Gang ab und st dabei das Gaspedal bis zur Stellung s in Fig.5 nied.rgetreten, so ist wegen des Kurzschließer des Wide "stands 38 die Bezugsspannung Vd höher, bei der der Transistor 16 leitend wird, wenn die Spannung Vd von der positiven Seite über Null zur negativen Seite abnimmt Hierdurch wird der transistor 16 bei einer niedrigeren Bezugsspannung Vs hcitend als beim Schalten vom zweiten auf den dritten Gang. Daher wird bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der Darstellung bei w in Fig.5 über die Leitung 71 das Signal für den zweiten Gang geliefert In ahnlicher Weise wird das Signal für den ersten Gang bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit als beim Schalten vom ersten zum zweiten Gang an der Stelle * in Fig.5 über die Leitung 70 geliefert Die Schaltpunkte vom niedrigen auf den höheren Gang und umgekehrt folgen einer Hystereseschleife.

Selbstverständlich kann ihnlich zu den vorgenannten Vorgängen beim Schaltet mit sich ändernder Fahrzeuggeschwindigkeit und konstant niedergetretenem Gaspedal das Schalten Ui veränderter Stellung des Gaspedals und konstant gehaltener Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt werden, da dabei die Bezugsspanmtng Vb geändert wird.

fa F i g. 5 ziegt die Kurv ä a-b-c-d-e das Schaltmuster vom ersten zum zweiten G«ng, die Kurve a-£g*/das bchaltmnster vom zweiten atain dritten Gang, die Kurve a-j-k-l-m das Schaltmusiter vom dritten ami zweiten Gang und die Kurve a-iH^pq das Sehaltmoster «Mn zweiten zum ersten Gang.

Wird der Kontaktarm 14 gemäß F i g. 6 beim vollen Durchtreten des Gaspedals 13 vom Kontakt S3 tarn

Gleitkontakt 52 bewegt, so wechselt die Bezugsspannung Vb schnell auf eine höhere negative Spannung, so daß zum Schalten zwischen dem dritten und dem zweiten Gang eine höhere positive Bezugsspannung Vs notwendig ist, um den Transistor 16 leitend zu machen. Es bewegt sich daher das Schaltmuster zu höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten gemäß der Linie l-m vom dritten zum zweiten, gemäß der Linie p-q vom zweiten zum ersten, gemäß der Linie d-e vom ersten zum zweiten und gemäß der Linie i-h vom zweiten zum dritten Gang, was als Kickdown bezeichnet wird.

Ist gemäß F i g. 7 der Schalter 41 offen, um den Schaltpunkt zu der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit zu verlegen, wenn das Fahrzeug auf einer Steigstrecke läuft oder wenn Motorbremsung für Bergabfahrt erwünscht ist oder wenn der Motor bei einer niedrigen Temperatur läuft, so ist die Bezugsspannung Vb an der Leitung 44 niedriger. Somit wird die Bezugsspannung Vs zum Einstellen der Spannungen Vc und Vd auf Null höher, so daß der Schaltpunkt zu einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit bewegt wird, wie der F i g. 8 entnommen werden kann. Dies ergibt sich dadurch, daß der Widerstand 29 bei geöffnetem Schalter 41 in Reihe mit den Widerständen 25, 26 und 27 geschahst ist und nicht parallel zu dem Widerstand 28 und i.i Reihe mit den Widerständen 25, 26 und 27 liegt. Befindet sich in diesem Zustand der Kontaktarm 14 auf dem Gleitkontakt 55, so ist die Bezugsspannung Vb zu jeder Zeit negativ, so daß beim Anhalten des Fahrzeugs und Abfallen der Spannung Vs auf Null über die Leitung 70 das Signal für den ersten Gang geliefert wird, da der Widerstand 28 zusätzlich zu den Widerständen 25, 26 und 27 zu dem Kontaktarm 14 in Reihe geschaltet ist. In Fig.C zeigt die Linie b'-c'-d-e' das Schaltmuster vom ersten zum zweiten Gang, die Linie f'-g'-h'-i' das Schaltmuster vom zweiten zum dritten Gang und die Linie j^:'-k '-l'-m' das Schaltmuster vom dritten zum zweiten Gang und die Linie ri-o'-p-q¹ das Schaltmuster vom zweiten zum ersten Gang.

Der Schalter 41 kann von Hand oder automatisch mit Hilfe eines vom Gradienten einer Steig- oder Gefällestrecke oder von der Motortemperatur abhängigen Signals betätigt werden.

Wenn die Schalter 42 und 43 gemäß der Darstellung in F i g. 9 geschlossen sind, um das selbsttätig schaltbare Wechselgetriebe in dem niedrigen Übersetzungsverhältnis wie z. B. im ersten oder zweiten Gang zu halten, wird die Bezugsspannung Vb an der Leitung 44 unabhängig von der Stellung des Gaspedals und lediglich durch die Widerstandselemente 25 und 45 bestimmt. Dieser Zustand ist ähnlich dem vorgenannten Kickdown, wie es durch die Linie d'-e' vom ersten zum zweiten Gang, die Linie h'-/' vom zweiten zum dritten Gang, die Linie / '-m' vom dritten zum zweiten Gang und die Linie p'-q' vom zweiten auf den ersten Gang

in F i g. 8 verdeutlicht ist. Solange die Schaltpunkte unabhängig von der Stellung des Gaspedals sind und die Schaltpunkte vom ersten zum zweiten und vom zweiten zum dritten Gang auf die jeweilige maximale Mos tordrehzahl eingestellt sind, wird ein Überdrehen des Motors vermieden und bei Freigabe des Gaspedals die Motorbremsung herbeigeführt.

Läuft das Fahrzeug bei begrenzter Drosselöffnung auf einer ebenen Straße und ist gemäß Fig. 10 das

ίο Gaspedal 13 nur leicht niedergetreten, befindet sich der Kontaktarm 14 des variablen Widerstandseleinents 12 auf dem Gleitkontakt 55. Dies führt dazu, daß die Spannung Vb gleich Null ist. Da andererseits bei laufendem Fahrzeug der tachometrische Generator 11 eine Spannung erzeugt, ist die Spannung Vs positiv. Somit werden an die Basen 34 und 39 der Transistoren 15 bzw. 16 positive Spannungen Vc und Vd angelegt, so daß die Transistoren gesperrt werden. Demzufolge werden gemäß F i g. 10 die Relaisschalter 21 und 23 geschlossen, so daß der Signalstrom zur Wahl des dritten Gangs über die Leitung 72 fließen kann.

Mit der beschriebenen Steuervorrichtung werden lineare Schaltmuster in Form von Hystereseschleifen gebildet, wobei ein genauer Schaltvorgang bewirkt wird, da das als zur Fahrzeuggeschwindigkeit proportionale Bezugsspannung gelieferte Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem tachometrischen Generator abgegeben wird, der mit der Ausgangswelle des Fahrzeugs verbunden ist.

Ferner wird das sonst durch unregelmäßiges Betätigen des Gaspedals auftretende Springen dadurch vermieden, daß der Schalter 41 zur Verschiebung des Schaltpunkts auf die höhere Fahrzeuggeschwindigkeit im Übereinstimmung mit dem Signal umgeschaltet wird, das z. B. den Gradienten einer Steig- oder Gefällstrecke repräsentiert, auf der das Fahrzeug läuft. Weiterhin kann durch den Einsatz des Schalters 41 eine Motorbremsung bewirkt werden, wobei der Schalter von Hand oder durch ein Signal betätigt wird, das die Stellung des damit verbundenen Bremspedals repräsentiert. Weiterhin kann eine Überlastung des Motors beim Kaltstart vermieden werden, indem der Schaltpunkt des selbsttätigen Getriebes in Abhängigkeit von einem der Motortemperatur entsprechenden Signal auf die höhere Fahr.ieuggeschwindigkeit verschoben wird. Ferner kann ein Überdrehen des Motors durch Verwendung eines Stromkreises vermieden werden, mit dem der Schaltpunkt zur höheren Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängig von der Stellung des Gaspedals auf die maximale Motordrehzahl angehoben wird.

Durch selbsttätiges Einschalten des dritten Gangs beim Stillstand des Fahrzeugs unter Leergas wird ein Kriechen des Fahrzeugs ausgeschlossen. Die Steuervorrichtung kann auch bei Getrieben mit zwei, vier oder mehr Gängen angewendet werden.

Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

609639/K

Claims

Patentansprüche: 54 783

1. Elektrische Steuervorrichtung für selbsttätig ichaltbare Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, mit einem Fahrgeschwindigkeits-Meßwertgeber (11, 57, 58, 59, 60) für die Erzeugung einer Gleichspannung, die proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Drehzahl der angetriebenen Aclise ist; mit einem die Schaltsignale liefernden Stromkreis, der mindestens zwei Relaisschalter (21, 22,23,24) aufweist, und mit mindestens zwei Transistor-Schaltkreisen (15, 46; 16, 47), von denen jeder einem der Relaisschalter zugeordnet ist, wobei die zwei Transistor-Schaltkreise parallel an einer Gleichspannungsquelle (10) liegen; mit einem Gaspedalstellungs-Meßwertgeber (12) für die Erzeugung einer Gleichspannung, die von der Stellung eines Gaspedals (13) abhängig ist und der fahrgeschwindigkeitsabhängigen Gleichspannung entgegenwirkt; mit mindestens zwei Vergleichsschaltungen (30, 31, 32; 35, 36, 37), die parallel zwischen die beiden Meßwertgeber geschaltet sind und jeweils im Stromkreis eines der Transistor-Schaltkreise liegen, die im geschlossenen Zustand die Relaisspulen (17 bzw. 18) der entsprechenden Relaisschalter (21, 22 bzw. 23, 24) zur Abgabe eines Gangschaltsignals erregen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Fahrgeschwindigkeits-Meßwertgeber (11.57, 58, 59,60) und jeder der Vergleichsschaltumgen (30. 31. 32; 35. 36, 37) je ein Widerstand (33 bzw. 38) liegt, der zu je einem Kontakt (22 bzw. 24) der Relaisschalter (21, 22; 23, 24) parallelgeschaltet ist und von diesem Kontakt im Sinne einer Erniedrigung des Schaltpunktes überbrückt wird, wenn der zugehörige Relaisschalter betätigt wird, und daß zwischen dem Gaspedalstellungs-Meßwertgeber

(12) und der Gleichspannungsquelle (10) ein Widerstand (29) angeordnet ist, zu dem ein von Hand oder über einen Signalgeber betätigbarer Schalter (41) parallel liegt, der im geöffneten Zustand den Widerstand (29) im Sinne einer Erhöhung des Schaltpunktes, wirksam macht.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Schaltsignale liefernde Stromkreis über den Gaspedalstellungs-Meßwertgeber (12) ohne Rücksicht auf die Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit im Sinne der höchsten Gangstufe ausgesteuert wird, wenn das Gaspedal

(13) ganz freigelassen wird.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein zu dem Gaspedalstellungs-Meßwertgeber (12) parallelgeschalteter Stromkreis (42, 43) vorgesehen ist, der im geschlossenen Zustand den Meßwertgeber (12) unwirksam macht.

4. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Gaspedalstellungs-Meßwertgeber (12) zwei Gleitkontakte (52, 55) an beiden Enden, einen dazwischenliegenden Schleifwiderstand (27), zwei an die beiden Enden dieses Widerstands angeschlossene Kontakte (53. 54) und zwei weitere Widerstände (26. 28) aufweist, die zwischen diese Kontakte (53 und 54) und die Gleitkontakte (52 und 55) geschaltet sind, wobei ein den Schleifwiderstand, die Kontakte und die Gleitkontakte abtastender Kontaktarm (14) mechanisch mit dem Gaspedal (13) verbunden ist.

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Steuervorrichtung für selbsttätig schaltbare Wechseigetriebe von Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Solche Vorrichtungen steuern den Schaltpunkt eines solchen Getriebes in Übereinstimmung mit der Fahrgeschwindigkeit oder Laufraddrehzahl durch Verwendung eines tachometrischen Generators, der an die Ausgangswelle des Getriebes oder an die Antriebsachse des Kraftfahrzeugs angeschlossen

ίο ist Bei der Steuerung wird ferner die Stellung des Gaspedals berücksichtigt, mit dem der Kontaktarm eines Schleifwiderstandes mechanisch verbunden ist

Bei den bekannten Steuervorrichtungen dieser Art, z. B. nach der britischen Patentschrift 9 70 535, dienen lediglich die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Stellung des Gaspedals als Kriterium für die Bestimmung des Schaltpunktes. Dabei ergeben sich durch zu frühes Schalten Schwierigkeiten, wenn sich das Fahrzeug auf einer Steigstrecke befindet oder wenn es ajf einer Gefallstrecke abwärts rollt und keine Motorbremsung erfolgt oder wenn die Motortemperatur nicht hoch genug ist.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, diese Nachteile zu vermeiden und eine Steuervorrichtung zu schaffen, mit der der Schaltpunkt auf eine höhere Fahrgeschwindigkeit angehoben wird, wenn sich das Fahrzeug auf einer Steigstrecke oder einer Gefällstrecke befindet oder wenn die Motortemperatur zu niedrig ist, wie z. B. beim Kali-Start

Diese Aufgabe wird bei einer Steuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 mit den diesen Anspruch 1 kennzeichnenden Mitteln und Maßnahmen g;elöst.
Durch die zwischen den Fahrgeschwindigkeits-Meßwertgeber und die Vergleichsschaltungen geschalteten Widerstände wird nach erfolgtem Hochschalten der Schaltpunkt zum Herunterschalten gesenkt, so daß bei kleinen Änderungen der Fahrgeschwindigkeit'und/oder der Gaspedalstellung kein ständiges Herunter- und Hochschalten auftritt Andererseits wird durch den bei Berg- oder Talfahrt oder bei kaltem Motor zwischen den Gaspedalstellungs-Meßwertgeber und die Gleichspar.nungsquelle schaltba^r*n Widerstand der Schaltpunkt erhöht, so daß ein zn frühes Schalten vermieden wird.

Vorteilhaft wird der die Schaltsignale liefernde Stromkreis über den Gaspedalstellungs-Meßwertgeber ohne Rücksicht auf die Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit im Sinne der höchsten Gangstufe ausgesteuert, wenn das Gaspedal ganz freigelassen wird. Dadurch wird ein Kriechen des Fahrzeugs im Stillstand vermieden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist ein zu dem Gaspedalstellungs-Meßwertgeber parallelgeschalteter Stromkreis vorgesehen, der in geschlossenem Zustand den Meßwertgeber unwirksam macht. Auf diese Weise werden die Schaltpunkte von der Stellung des Gaspedals unabhängig auf die maximale Motordrehzahl eingestellt, so daß ein Überdrehen des Motors in jedem Fall verhindert wird.

Eine Weiterbildung des Gaspedalstellungs-Meßwertgebers besteht darin, daß dieser zwei Gleitkontakte ar beiden Enden, einen dazwischenliegenden Schleif widerstand, zwei an die Enden dieses Widerstands an

fts geschlossene Kontakte und zwei weitere Widerstände aufweist, die zwischen diese Kontakte und die Gleitkontakte geschaltet sind, wobei ein den Schleifwiderstand, die Kontakte und die Gleitkontakte abtastendei