DE19546733C1 - Hydraulische Servolenkung - Google Patents
Hydraulische ServolenkungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine hydraulische Servolenkung mit
- - einem an mechanische Lenkorgane von Fahrzeuglenkrädern antriebsmäßig angeschlossenen, doppeltwirkenden Servo motor,
- - einer steuerbaren Servoventilanordnung zur steuerbaren Ver bindung des Servomotors mit einer hydraulischen Druckquelle bzw. einem relativ drucklosen Reservoir,
- - einem von einer Lenkhandhabe, insbesondere einem Lenkhand rad, betätigten elektrischen bzw. elektronischen Sollwert geber, welcher mit einem Eingang einer ausgangsseitig mit der Servoventilanordnung verbundenen elektronischen Regel strecke verbunden ist, die über einen weiteren Eingang mit einem die Lenkstellung der Fahrzeuglenkräder wiedergeben den Istwertgeber verbunden und ständig automatisch auf fehlerfreie Funktion überprüfbar ist, und
- - einer zwischen der Lenkhandhabe und den Lenkorganen ange ordneten normal unwirksamen hydrostatischen Antriebsver bindung, die bei Fehlern der Regelstrecke automatisch wirksam wird.
Eine derartige Servolenkung ohne mechanische Zwangskopplung
zwischen Lenkhandhabe und Fahrzeuglenkrädern ist Gegenstand
der DE 38 37 395 A1. Bei diesem bekannten System betätigt das
Lenkhandrad bei normalem Betrieb lediglich einen elektrischen
Sollwertgeber, der Teil eines Regelsystems zur Steuerung des
Servoventiles ist. Dieses Servoventil ist derart ausgebildet,
daß es in seiner Mittellage den Servomotor hydraulisch blockiert,
d. h. die Motoranschlüsse werden abgesperrt. Im übrigen
ist das Lenkhandrad über eine mit ihm mechanisch antriebsver
bundene Pumpe mit dem Servomotor verbindbar, wobei die Pum
penanschlüsse hydraulisch zwischen den Anschlüssen des Servo
motors und den zugeordneten Anschlüssen des Servoventiles an
geordnet sind. Sobald eine Fehlfunktion des das Servoventil
steuernden Regelsystems festgestellt wird, wird das Servoven
til in seine Mittellage gebracht und die Pumpe mit dem Servo
motor hydraulisch antriebsmäßig gekoppelt. Bei dieser Servo
lenkung sind zwar Fehler im elektronischen Regelsystem des
Servoventils grundsätzlich beherrschbar, weil dann die hy
draulische Zwangskopplung zwischen dem Servomotor und der vom
Lenkhandrad angetriebenen Pumpe wirksam wird. Jedoch ist kei
ne Sicherheit gegeben, wenn das Servoventil in einer von der
Mittellage abweichenden Position blockieren sollte. In einem
solchen Falle wäre eine hydraulische Zwangskopplung zwischen
Servomotor und Pumpe nicht möglich.
Bei einem aus der WO 88/09281 A1 bekannten Lenksystem ohne me
chanische Zwangskopplung zwischen Fahrzeuglenkrädern und
Lenkhandhabe ist ein Servoventil, welches zur Steuerung eines
für die Lenkbetätigung der Fahrzeuglenkräder vorgesehenen
Servomotors dient, einerseits elektrisch und andererseits hy
draulisch steuerbar. Im Normalbetrieb wird vom Lenkhandrad
ein elektrischer Sollwertgeber betätigt, der einer Regel
strecke zur Steuerung des Servoventiles zugeordnet ist. Soll
te in dieser Regelstrecke ein Fehler auftreten, wird ein Hy
draulikkreis wirksam geschaltet, der nunmehr eine hydrauli
sche Steuerung des Servoventiles über das Lenkhandrad ermög
licht.
Aus der DE-OS 22 33 167 ist ein hydrostatisches Lenksystem
bekannt, bei dem Lenkhandrad und Fahrzeuglenkräder zu deren
Lenkbetätigung hydraulisch miteinander antriebsverbunden
sind. In Abhängigkeit von den hydraulischen Drücken in der
genannten Antriebsverbindung wird ein Servoventil gesteuert,
welches einen mit Lenkgetriebeteilen der Fahrzeuglenkräder
verbundenen Servomotor mit einer Druckquelle bzw. einem rela
tiv drucklosen Reservoir verbindet, derart, daß eine das je
weilige Lenkmanöver unterstützende und damit die notwendige
Handkraft am Lenkhandrad vermindernde Servokraft erzeugt
wird.
Die DE 41 33 726 A1 zeigt eine hydrostatische Lenkung mit zwei
parallelen Hydraulikkreisen, von denen jeder für sich zur
Durchführung von Lenkmanövern ausreichend ist. Der eine Hy
draulikkreis besitzt eine vom Lenkhandrad mechanisch betätig
te Ventilanordnung zur Steuerung eines ersten hydraulischen
Stellmotors der Lenkung. Der zweite Hydraulikkreis besitzt
eine elektrisch betätigte Ventilanordnung zur Steuerung eines
zweiten hydraulischen Stellmotors für die Fahrzeuglenkräder.
Dabei werden die elektrischen Stellorgane der Ven
tilanordnung in Abhängigkeit von einem vom Lenkhandrad betä
tigten Sollwertgeber gesteuert. Hier wird im Ergebnis eine
sogenannte unsymmetrische Redundanz erreicht.
Aus der DE 21 23 933 B2 ist eine hydrostatische Lenkung mit
hydraulischer Servounterstützung bekannt, welche derart aus
gebildet ist, daß am Lenkhandrad eine Rückwirkungskraft fühl
bar wird, die von den Druckverhältnissen am hydraulischen
Stellmotor für die Fahrzeuglenkräder abhängig ist.
In der DE 37 29 898 C2 wird ein hydraulischer Stellantrieb
für eine automatische Hinterrad-Zusatzlenkung eines Kraft
fahrzeuges beschrieben. Das hydraulische System ist derart
ausgelegt, daß die Zusatzlenkung automatisch blockiert wird,
wenn die Energiezufuhr zu Stellaggregaten hydraulischer Steu
erorgane abgeschaltet wird.
Die JP 62-15167 A zeigt ein ähnliches System wie die eingangs
abgehandelte DE 38 37 395 A1. Bei Normalbetrieb wird von ei
nem Lenkhandrad ein elektrischer Sollwertgeber betätigt, der
Teil einer Regelstrecke zur Steuerung einer Ventilanordnung
ist, die ihrerseits einen hydraulischen Stellantrieb der
Fahrzeuglenkräder steuert. Bei Fehlfunktion der Regelstrecke
wird der genannte Stellantrieb hydraulisch mit einem hydrau
lischen Geberaggregat gekoppelt, welches mechanisch mit dem
Lenkhandrad antriebsverbunden ist.
Derzeit werden in Kraftfahrzeugen in der Regel hydraulische
Servolenkungen eingebaut, bei denen ein Lenkhandrad mecha
nisch ständig mit den Fahrzeuglenkrädern zu deren Lenkbetäti
gung antriebsverbunden ist. Dabei wird das Servoventil typi
scherweise von Teilen der mechanischen Antriebsverbindung,
insbesondere einer Lenksäule, zwischen dem Lenkhandrad und
den Lenkorganen gesteuert. Dazu sind Teile dieser Antriebs
verbindung in Abhängigkeit von den übertragenen Kräften bzw.
Momenten relativ zueinander verstellbar. Die jeweilige Ver
stellbewegung wird auf Steuerteile des Servoventiles übertra
gen.
Bei derartigen Servolenkungen ist auch eine sogenannte Rück
wirkungssteuerung bekannt, welche dazu dient, die am Lenk
handrad zu dessen Verstellung aufzubringenden Handkräfte in
Abhängigkeit von den Servokräften zu verändern, mit denen der
Servomotor das jeweilige Lenkmanöver unterstützt.
Derartige Rückwirkungssteuerungen können hydraulisch arbei
ten, wobei Steuerteile des Servoventiles mit gesonderten
Wirkflächen versehen sind, die sich mit hydraulischem Druck,
der analog zu den Druckverhältnissen am Servomotor veränder
bar ist, beaufschlagen lassen, um einer Verstellung der Steu
erteile einen mehr oder weniger großen Widerstand entgegenzu
setzen. Die genannten Wirkflächen bilden dabei regelmäßig
Teile von Verdrängerkammern, deren Volumen sich bei Verstel
lung der Steuerteile verändert.
Aufgabe der Erfindung ist es nun, unter Verwendung möglichst
vieler erprobter, zuverlässiger Systemteile eine neue Servo
lenkung zu schaffen, bei der trotz Verzichtes auf einen me
chanischen Durchtrieb zwischen Lenkhandhabe und Fahrzeuglenk
rädern eine besonders hohe Sicherheit gewährleistet wird.
Diese Aufgabe wird bei einer hydraulischen Servolenkung der
eingangs angegebenen Art dadurch erreicht, daß die hydrosta
tische Antriebsverbindung unabhängig von bzw. parallel zu der
Hydraulik des vom Servoventil gesteuerten Systems angeordnet
und der Servomotor bei Fehlfunktion der Regelstrecke durch
das Servoventil und/oder durch ein nur bei fehlerfreier Funk
tion der Regelstrecke geschlossenes Absperrventil in einen
Freilaufzustand schaltbar ist.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die hydro
statische Antriebsverbindung separat von der Hydraulik des
Servosystems anzuordnen und mehrfache Möglichkeiten vorzuse
hen, den Servomotor in einen Freilaufzustand zu schalten. Da
mit kann sowohl bei Fehlfunktionen der Regelstrecke als auch
bei Fehlern der Hydraulik des Servosystems höchste Sicherheit
geboten werden.
Bei Normalbetrieb arbeitet die Regelstrecke, so daß Lenkhand
habe und Fahrzeuglenkräder elektronisch über Draht wirkungs
mäßig verbunden sind, d. h. das erfindungsgemäße System kann
als "Steer by wire" charakterisiert werden. Im Notfall wird
eine hydraulische Zwangskopplung zwischen Lenkhandhabe und
Fahrzeugrädern wirksam.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann
vorgesehen sein, daß die hydrostatische Antriebsverbindung
über Steuerleitungen mit hydraulischen Steuereingängen des
Servoventiles kommuniziert, so daß bei wirksam geschalteter
hydrostatischer Antriebsverbindung das Servoventil hydrau
lisch betätigt und dementsprechend der Servomotor zur Unter
stützung der Lenkmanöver angesteuert wird.
Dies läßt sich in einfacher Weise verwirklichen, indem die
eingangs genannten Servoventile mit Rückwirkungssteuerung
eingesetzt und die Wirkflächen der Rückwirkungssteuerung von
Drücken in der hydrostatischen Antriebsverbindung beauf
schlagt werden.
Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfin
dung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläuterung der
Zeichnung verwiesen, anhand der besonders bevorzugte Ausfüh
rungsformen beschrieben werden.
Dabei zeigt
Fig. 1 eine schaltplanmäßige Darstellung einer ersten Aus
führungsform, bei dem nach Einschalten der hydrosta
tischen Antriebsverbindung ohne Servounterstützung
gearbeitet wird, und
Fig. 2 eine entsprechende Darstellung eines Systems mit
Servounterstützung bei eingeschalteter hydrosta
tischer Antriebsverbindung.
Gemäß Fig. 1 besitzt ein nicht näher dargestelltes Kraftfahr
zeug eine Achse, beispielsweise eine Vorderachse, mit lenkba
ren Rädern 1, die zu ihrer Lenksteuerung mittels Spurstangen
2 mit einer gemeinsamen Kolbenstange 3 zweier gleichachsig
zueinander angeordneter, doppeltwirkender Kolben-Zylinder-Ag
gregate 4 und 5 verbunden sind. Bei Längsverschiebung der
Kolbenstange 3 in der einen oder anderen Richtung werden also
die Räder 1 nach rechts oder links gelenkt.
Die beiden Seiten des Kolben-Zylinder-Aggregates 4 sind über
Leitungen 6 und 7 mit den beiden Seiten eines Kolben-
Zylinder-Aggregates 8 verbunden, dessen Kolben mit der Welle
9 eines Lenkhandrades 10 selbsthemmungsfrei antriebsverbunden
ist, so daß sich dieser Kolben bei Drehung des Lenkhandrades
10 verschiebt bzw. das Lenkhandrad 10 sich bei Verschiebung
des Kolbens dreht. Zwischen den Leitungen 6 und 7 ist ein Ab
sperrventil 12 angeordnet, welches bei Bestromung eines Elek
tromagneten 13 gegen die Kraft einer Schließfeder 14 geöffnet
und bei Abschalten der Stromzufuhr zum Elektromagnet 13 von
der Schließfeder 14 in die dargestellte Schließlage gebracht
wird.
Die beiden Seiten des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 sind über
Leitungen 15 und 16 mit einer Steuerventilanordnung 17 ver
bunden, welche außerdem mit der Druckseite von Pumpen 18 und
19 sowie mit einem relativ drucklosen Hydraulikreservoir 20
verbunden ist, an das die Saugseiten der vorgenannten Pumpen
18 und 19 angeschlossen sind.
In der dargestellten Mittellage verbindet die Steuerventil
anordnung 17 die beiden Seiten des Kolben-Zylinder-Aggregates
5 miteinander und gegebenenfalls auch mit dem Reservoir 20;
gleichzeitig wird die Druckseite der Pumpen 18 und 19 gegen
über dem Kolben-Zylinder-Aggregat 5 abgesperrt. In den beiden
anderen Stellungen der Steuerventilanordnung 17 ist jeweils
eine Seite des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 mit der Drucksei
te der Pumpen 18 und 19 und eine Seite mit dem Reservoir 20
verbunden. Diese beiden letzteren Lagen werden erreicht, wenn
einer der beiden zur Betätigung der Steuerventilanordnung 17
dienenden Elektromagnete 21 bestromt wird. Sind beide Elek
tromagnete 21 von der elektrischen Stromzufuhr abgetrennt,
wird die Steuerventilanordnung 17 durch ihre Rückstellfedern
22 in die dargestellte Mittellage gebracht bzw. in dieser ge
halten.
Zwischen den Leitungen 15 und 16 ist ein Absperrventil 23 an
geordnet, welches mittels eines Elektromagneten 24 gegen die
Kraft einer Öffnungsfeder 25 aus der dargestellten Öffnungs
lage in die Schließlage umgeschaltet werden kann.
Zwischen der Steuerventilanordnung 17 und den Druckseiten der
beiden Pumpen 18 und 19 ist ein hydraulischer Druckspeicher
26 angeordnet, wobei durch Rückschlagventile 27 und 28 si
chergestellt wird, daß auch bei gegebenenfalls stillstehender
Pumpe 18 bzw. 19 kein Druckmedium vom Druckspeicher 26 über
eine der Pumpen 18 und 19 zum Reservoir 20 zurückfließen
kann.
Die Pumpe 18 wird durch einen Elektromotor 29 angetrieben,
während der Antrieb der Pumpe 19 über den zum Antrieb des
Kraftfahrzeuges dienenden Motor 30 erfolgt, der mit der Pumpe
19 über eine Magnetkupplung 31 antriebsverbunden ist.
Zur Steuerung der Elektromagnete 13, 21 und 24 der Ventile
12, 17 und 23 sowie zur Steuerung des Elektromotors 29 und der
Magnetkupplung 31 dient ein Rechner 32, der eingangsseitig
mit den Signalausgängen eines vom Lenkhandrad 10 betätigten
elektronischen Sollwertgebers 33 für den gewünschten Lenkwin
kel sowie eines Istwertgebers 34 für den Istwert des Lenkwin
kels und eines dem Druckspeicher 26 zugeordneten Drucksensors
35 verbunden ist. Zusätzlich kann der Rechner 32 noch mit
nicht dargestellten Signalgebern eingangsseitig verbunden
sein, die die Stellung der Steuerventilanordnung 17 wiederge
ben.
Bei normalem, störungsfreiem Betrieb hält der Rechner 32 das
Absperrventil 12 durch Bestromung seines Elektromagnetes 13
in der Offenstellung und das Absperrventil 23 durch Bestro
mung seines Elektromagnetes 24 in der Schließstellung. Damit
ist einerseits das Kolben-Zylinder-Aggregat 4 hydraulisch vom
Kolben-Zylinder-Aggregat 8 entkoppelt; andererseits kann das
Kolben-Zylinder-Aggregat 5 durch Betätigung der Steuerventi
lanordnung 17 in der einen bzw. anderen Richtung betätigt
werden, vorausgesetzt, daß der Druckspeicher 26 hinreichend
aufgeladen ist. Dieser Ladezustand wird vom Rechner 32 mit
tels des Drucksensors 35 ständig überprüft, wobei zum Nachla
den sowohl die Pumpe 18 als auch die Pumpe 19 eingesetzt wer
den kann. Die erstere Pumpe 18 wird durch entsprechende Be
stromung des Elektromotors 29 in Betrieb gesetzt, während die
Pumpe 19 bei laufendem Fahrzeugmotor 30 durch Schließen der
Magnetkupplung 31 eingeschaltet wird.
Der Rechner überprüft sich ständig selbsttätig auf fehler
freie Funktion. Sobald ein Fehler festgestellt werden sollte,
werden die Elektromagnete 13, 21 und 24 aller Ventile 12, 17 und 23
sofort von der elektrischen Stromzufuhr abgetrennt.
Dies hat zur Folge, daß das Kolben-Zylinder-Aggregat 4 und
das Kolben-Zylinder-Aggregat 8 sofort miteinander hydraulisch
gekoppelt werden, während das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 so
fort in einen Freilaufzustand übergeht, und zwar unabhängig
davon, ob die in der Regel nach Art eines Schieberventiles
ausgebildete Steuerventilanordnung 17 die dargestellte Mit
tellage erreicht oder nicht; denn in jedem Falle sind die
beiden Seiten des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 über das nun
mehr offene Absperrventil 23 miteinander verbunden.
Aufgrund der nun vorliegenden hydraulischen Kopplung zwischen
den Kolben-Zylinder-Aggregaten 4 und 8 werden die Lenkräder 1
durch hydraulische Kraftübertragung unmittelbar mittels des
Lenkhandrades 10 betätigt.
Die Ausführungsform nach Fig. 2 unterscheidet sich von der
Ausführungsform der Fig. 1 im wesentlichen dadurch, daß die
Steuerventilanordnung 17 nicht nur elektrisch mittels der
Elektromagnete 21 sondern auch hydraulisch steuerbar ist. Da
zu dienen hydraulische Steuereingänge 36 und 37, die mit den
Leitungen 7 und 6 verbunden sind.
Der Normalbetrieb der Ausführungsform der Fig. 2 erfolgt in
gleicher Weise wie der Normalbetrieb der Ausführungsform der
Fig. 1. Das Absperrventil 12 wird vom Rechner 32 geöffnet und
das Absperrventil 23 geschlossen gehalten. Aufgrund eines
Soll-Istwert-Vergleiches zwischen den Signalen des Sollwert
gebers 33 und des Istwertgebers 34 betätigt der Rechner 32
die Elektromagnete 21 der Steuerventilanordnung 17 derart,
daß das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 den gewünschten Lenkwinkel
einstellt.
Sollte nun eine Störung auftreten, die nicht auf einer
Blockade der Steuerventilanordnung 17 beruht, d. h. die Steuerven
tilanordnung 17 ist verstellbar geblieben, werden lediglich
die Elektromagnete 13 und 21 von ihrer Stromzufuhr abge
trennt, während der Elektromagnet 24 weiterhin bestromt
bleibt und das Absperrventil 23 geschlossen hält. Nunmehr
sind einerseits die Kolben-Zylinder-Aggregate 4 und 8 mitein
ander hydraulisch gekoppelt, so daß eine hydraulische Zwangs
verbindung zwischen dem Lenkhandrad 10 und der Lenkverstel
lung der Räder 1 vorliegt. Andererseits wird nun die Steuer
ventilanordnung 17 hydraulisch über ihre Steuereingänge 36
und 37 entsprechend der Richtung und Größe der hydraulischen
Druckdifferenz zwischen den Leitungen 6 und 7 gesteuert, d. h.
in Abhängigkeit von der am Lenkhandrad 10 aufzubringenden
Handkraft. Damit kann bei weiterhin arbeitender Pumpe 18
und/oder 19 das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 eine die Handkraft
verringernde Servo- bzw. Zusatzkraft erzeugen.
Sollte die Steuerventilanordnung 17 klemmen, was durch nicht
dargestellte Signalgeber an der Steuerventilanordnung 17 ge
meldet werden kann, wird auch der Elektromagnet 24 des Ab
sperrventiles 23 von der elektrischen Stromzufuhr abgeschal
tet, so daß das Ventil 23 öffnet und das Kolben-Zylinder-
Aggregat 4 unter allen Umständen auf Freilauf geschaltet ist.
Damit bleibt die hydraulische Zwangskopplung zwischen Lenk
handrad 10 und Lenkrädern 1 erhalten. Allerdings wird die Ar
beit am Lenkhandrad 10 nicht mehr durch eine Servokraft des
Kolben-Zylinder-Aggregates 5 unterstützt.
Abweichend von den dargestellten Ausführungsformen können die
Kolben-Zylinder-Aggregate 4, 5 und/oder 8, insbesondere das
vom Lenkhandrad 10 betätigte Kolben-Zylinder-Aggregat 8,
durch ein hydrostatisches Motor- bzw. Pumpenaggregat 8′ er
setzt werden.
Dies bietet im Falle des dem Lenkhandrad 10 zugeordneten hy
drostatischen Pumpenaggregates 8′ den Vorzug, daß durch das
lenkhandradseitige Aggregat 8′ keinerlei Endlage vorgegeben
werden kann.
Falls in Längsrichtung der Kolbenstange 3 nur relativ wenig
Raum zur Verfügung steht, können die Kolben-Zylinder-Ag
gregate 4 und 5 auch parallel nebeneinander angeordnet
sein, wobei dann an der Stange 3 ein radialer Fortsatz ange
ordnet sein kann, der mit der Kolbenstange des zur Stange 3
parallelen Aggregates 5 verbunden ist.
Abweichend von der Darstellung in Fig. 1 und 2 kann an der
Welle 9 des Lenkhandrades 10 auch ein Ritzel angeordnet sein,
welches mit einer Zahnstange kämmt, die ihrerseits mit einer
Kolbenstange des Kolben-Zylinder-Aggregates 8 verbunden bzw.
an dieser Kolbenstange ausgebildet ist.
Anstelle der Kolben-Zylinder-Organe 4, 5 und/oder 8 können
auch hydrostatische Motoren bzw. Förderorgane angeordnet
sein.
Claims (11)
1. Hydraulische Servolenkung für Kraftfahrzeuge, mit
- - einem an mechanische Lenkorgane von Fahrzeuglenkrädern antriebsmäßig angeschlossenen, doppeltwirkenden Servo motor,
- - einer steuerbaren Servoventilanordnung zur steuerbaren Verbindung des Servomotors mit einer hydraulischen Druck quelle bzw. einem relativ drucklosen Reservoir,
- - einem von einer Lenkhandhabe, insbesondere einem Lenk handrad, betätigten elektrischen bzw. elektronischen Sollwertgeber, welcher mit einem Eingang einer ausgangs seitig mit der Servoventilanordnung verbundenen elektro nischen Regelstrecke verbunden ist, die über einen weiteren Eingang mit einem die Lenkstellung der Fahrzeuglenkräder wiedergebenen Istwertgeber verbunden und ständig automa tisch auf fehlerfreie Funktion überprüfbar ist, und
- - einer zwischen Lenkhandhabe und den Lenkorganen ange ordneten, normal unwirksamen hydrostatischen Antriebs verbindung, die bei Fehlern der Regelstrecke automatisch wirksam wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß die hydrostatische Antriebsverbindung (4, 6, 7, 8) unabhän
gig von bzw. parallel zu der Hydraulik des vom Servoventil
(17) gesteuerten Systems angeordnet und der Servomotor (5)
bei Fehlfunktion der Regelstrecke (32) durch das Servoventil
(17) und/oder durch ein nur bei fehlerfreier Funktion der Re
gelstrecke (32) geschlossenes Absperrventil (23) in einen
Freilaufzustand schaltbar ist.
2. Hydraulische Servolenkung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Servoventilanordnung (17) mit der hydrostatischen An
triebsverbindung (4, 6, 7, 8) kommunizierende hydraulische Steu
ereingänge (36, 37) besitzt, derart, daß die Servoventilanord
nung (17) bei wirksam geschalteter hydrostatischer Antriebs
verbindung (4, 6, 7, 8) durch darin auftretende Druckdifferenzen
steuerbar ist.
3. Servolenkung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Druckquelle zwei Pumpen (18, 19) umfaßt, die unabhän
gig voneinander antreibbar und einschaltbar sind.
4. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Druckquelle einen hydraulischen Druckspeicher (26)
umfaßt.
5. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die hydrostatische Antriebsverbindung (4, 6, 7, 8) zwei mit
einander durch ein Absperrventil (12) verbindbare Seiten
(6, 7) besitzt und das Absperrventil (12) nur bei Energiezu
fuhr zu seinem Stellorgan (13) seine Offenstellung einnehmen
kann.
6. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die hydrostatische Antriebsverbindung zwei doppeltwirken
de Kolben-Zylinder-Aggregate (4, 8) umfaßt, von denen eines
mit den Fahrzeuglenkrädern (1) und eines mit der Lenkhandhabe
(10) zwangsgekoppelt ist.
7. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die hydrostatische Antriebsverbindung eine mit der Lenk
handhabe (10) zwangsgekoppelte hydrostatische Pumpe (8′) auf
weist.
8. Servolenkung nach einem der Ansprüche 3 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß druckseitig der Pumpen (18, 19) Rückschlagventile (27, 28)
angeordnet sind, die einen Rückstrom zur jeweiligen Pumpe
verhindern.
9. Servolenkung nach einem der Ansprüche 6 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwei Kolben-Zylinder-Aggregate (4, 5) nebeneinander ange
ordnet sind, von denen eines den Servomotor bildet und eines
als Teil der hydrostatischen Antriebsverbindung den Fahrzeug
lenkrädern (1) zugeordnet ist.
10. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die hydrostatische Antriebsverbindung einen den Fahrzeug
lenkrädern zugeordneten hydrostatischen Hydromotor aufweist.
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