DE102014018717A1

DE102014018717A1 - Verfahren zum Ermitteln eines Schwerpunktes eines Fahrzeuges und Fahrzeug-Regelsystem

Info

Publication number: DE102014018717A1
Application number: DE102014018717.9A
Authority: DE
Inventors: Ralf Koschorek
Original assignee: Wabco GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 2014-12-16
Filing date: 2014-12-16
Publication date: 2016-06-16

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Schwerpunkthöhe (hs) eines Fahrzeugs (1), insbesondere eines Nutzfahrzeugs, bei dem Fahrdynamik-Werte (a) des Fahrzeugs (1) während einer Kurvenfahrt ermittelt werden, wobei die Fahrdynamik-Werte (a) eine eine Querdynamik des Fahrzeugs beschreibende Querdynamik-Größe (a) und ein Schlupf-Verhalten oder Reibwertverhalten der längsbeschleunigten, insbesondere gebremsten Räder (VA-l, VA-r) einer längsbeschleunigten, insbesondere gebremsten Achse (VA) beschreibende Schlupf-umfassen, und aus den Fahrdynamik-Werten (a) und aus einem Kräftegleichgewicht und Momentengleichgewicht während der Kurvenfahrt und eine Schwerpunkthöhe (hs) ermittelt wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Ermitteln eines Schwerpunktes eines Fahrzeuges sowie ein Verfahren zur Fahrdynamik-Regelung und ein Fahrzeug-Regelsystem, die dieses Verfahren verwenden.
Stand der Technik
Fahrdynamik-Regelungen von Fahrzeugen verwenden neben den aktuellen Fahrdynamikgrößen wie Raddrehzahlen, Fahrgeschwindigkeit, Gierrate usw. im Allgemeinen auch Fahrzeugparameter bzw. allgemeine und statische Informationen über das Fahrzeug, wie den Radstand und die Gesamt-Masse des Fahrzeugs. Weiterhin ist als Fahrzeugparameter auch die momentane Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs hilfreich, um das Fahrzeug gegen Kipp-Neigungen wie z. B. ein seitliches Umkippen zu schützen und den Fahrer z. B. nicht durch ungewollte Motor- oder Bremseingriffe zu stören.
Die Schwerpunkthöhe hängt hierbei im Allgemeinen von der aktuellen Beladung ab und kann somit bei einem Fahrzeug nicht vorab parametriert werden, anders als Fahrzeugparameter wie z. B. Spurbreite und Radstand.
Bekannte Fahrdynamik-Regelungen schätzen zum Teil eine mögliche Schwerpunkthöhe aus der ermittelten Gesamt-Masse des Fahrzeugs; hierbei wird im Allgemeinen eine ungünstigste mögliche Schwerpunkthöhe, d. h. ein „worst case”, herangezogen, um mögliche Instabilitäten erfassen zu können.
Derartige Verfahren der Abschätzung der Schwerpunkthöhe sind jedoch relativ unsicher und beeinträchtigen eine Regelung des Fahrzeugverhaltens. Eine Instabilität im Fahrverhalten ist somit zum Teil nicht oder zu spät erkennbar, oder es erfolgen unnötige Regeleingriffe.
Die US 2012/0173133 A1 zeigt ein Verfahren zum Abschätzen der Schwerpunkthöhe eines zweiachsigen Fahrzeugs. Hierbei wird in mehreren Bremsphasen auf Fahrbahnen mit im Wesentlichen gleicher Steigung mit unterschiedlicher Beschleunigung bzw. Abbremsung gebremst, und während der Bremsphasen die Fahrzeugbeschleunigung, Schlupfrate der Vorderachse und Hinterachse, Bremskräfte oder Bremsmomente an den Achsen oder ein Verhältnis hiervon, und die Steigung der Fahrbahn abgeschätzt.
Die DE 100 536 05 B4 zeigt die Ermittlung der Schwerpunkthöhe durch Ermittlung der Differenz von Radaufstandskräften und einer Querbeschleunigung, wobei diese Werte zueinander in Bezug gesetzt werden und ein Wankmodell ausgewertet wird. Die Radaufstandskräfte werden hierbei durch spezielle Sensoren ermittelt. Bei der Auswertung werden Änderungen der Differenz der Radaufstandskräfte mit Änderungen der Querbeschleunigung verglichen.
Die DE 10 247 993 B4 zeigt ein Verfahren zur Ermittlung der Schwerpunkthöhe eines Fahrzeugs, bei dem die Querbeschleunigung des Fahrzeugs und die Änderung einer Wankrate ermittelt werden. Die Wankrate wird als zeitliche Änderung einer Wank-Neigung ermittelt, die insbesondere durch einen Relativvergleich der Ausrichtung der Fahrbahnoberfläche relativ zum Fahrzeug ermittelt wird. Derartige Messungen sind jedoch im Allgemeinen ungenau.
Die DE 199 04 216 A1 zeigt ein Verfahren zur Bestimmung der Kippgefahr eines Fahrzeugs, bei dem während einer Kurvenfahrt mit der jeweiligen Radlast von mindestens zwei Rädern korrespondierende erste Zustandsgrößen erfasst werden, aus denen repräsentierende Referenzwerte ermittelt und miteinander verglichen werden. Hierbei werden insbesondere an der Radaufhängung messbare Federwege oder Federdrücke, z. B. auch Verstellungen des Stoßdämpfers, eines Dämpferdrucks oder eines Reifeninnendrucks herangezogen. Auch derartige Verfahren versuchen somit, eine Veränderung des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt über Sensoren direkt zu erfassen.
Die DE 10 2004 058 791 A1 beschreibt ein Verfahren zur Bestimmung der Schwerpunkthöhe eines Fahrzeugs, bei der eine Nickdynamikgröße zur Repräsentation des Nickverhaltens des Fahrzeugs ermittelt und hieraus die Schwerpunkthöhe abgeschätzt wird.
Die DE 112 006 003 274 B4 beschreibt ein Verfahren zum Ermitteln der relativen Schwerpunkthöhe bei einem Fahrzeug, bei dem Kandidatenschätzwerte der relativen Schwerpunkthöhe ermittelt und hieraus ein Fahrzeugdynamikzustand geschätzt wird. Das Fahrdynamikverhalten des Fahrzeugs wird hierbei gemessen und mit den Kandidatenschätzwerten der relativen Schwerpunkthöhe verglichen, um nachfolgend den Kandidatenschätzwert, der die besten Ergebnisse geliefert hat, als relative Schwerpunkthöhe heranzuziehen. Somit wird die relative Schwerpunkthöhe letztlich abgeschätzt und mit Modellwerten verglichen.
Die EP 1 597 555 B1 beschreibt ein Verfahren zum Abschätzen der Schwerpunkthöhe eines Fahrzeugs, bei der Radlasten der Fahrzeugräder gemessen, weiterhin eine Fahrzeuglängsbeschleunigung ermittelt und ein Neigungswinkel des Fahrzeugs in Längsrichtung durch einen Sensor gemessen wird. Hierbei werden Messwerte während eines Stillstands des Fahrzeugs und während des Fahrzeugbetriebs herangezogen und mit Modellen abgeglichen.
Die EP 1 680 315 B1 zeigt ein Verfahren zur Kippstabilisierung eines Fahrzeugs in kritischen Fahrsituationen, bei der ein Fahrzeugschwerpunkt mittels eines Algorithmus geschätzt wird, bei dem bei einer geschätzten Fahrgeschwindigkeit ein Verhältnis der Radaufstandskräfte gegenüber liegender Räder bei einer Kurvenfahrt ermittelt wird. Hierbei wird die Fahrzeugmasse insbesondere abgeschätzt und durch die Radlastsensoren ein Verhältnis der Radaufstandskräfte der gegenüberliegenden Räder ermittelt. Für dieses Verfahren sind somit Radlastsensoren hinreichender Genauigkeit erforderlich.
Die EP 2 069 171 B1 beschreibt ein Verfahren zur Schwerpunkthöhenabschätzung eines Fahrzeugs, bei dem während einer Fahrt eine Querbeschleunigung und eine Rollrate oder ein Rollwinkel des Fahrzeugs zu verschiedenen Zeitpunkten ermittelt und ein Differenzwinkel der Neigung des Fahrzeugaufbaus in diesem Zeitraum oder an diesen Zeiten ermittelt wird, woraus die Winkelgeschwindigkeit der Verkippung abgeschätzt und hieraus die Schwerpunkthöhe ermittelt werden kann. Für derartige Verfahren sind hinreichend genaue Messwerte über den Rollwinkel oder die Rollrate, d. h. die Neigung des Fahrzeugs um seine Längsachse während der Fahrt erforderlich.
Die US 201259536 A1 beschreibt ein Verfahren, bei dem Drehraten des Fahrzeugs um seine drei Achsen ermittelt und die Fahrzeugmasse abgeschätzt wird. Aus den Beschleunigungen des Fahrzeugs entlang seiner drei Achsen und den Drehraten um die drei Achsen wird mit einem Modell nachfolgend die Schwerpunkthöhe abgeschätzt.
Die DE 10 2005 062 285 A1 beschreibt ein Verfahren zum Schätzen der Schwerpunktfrage eines Fahrzeugs, bei dem Betriebszustandsgrößen wie die Querbeschleunigung und/oder die Gierrate des Fahrzeugs ermittelt werden und Wankbewegungen über das Abschätzen des Verhaltens der Luftfedern ermittelt werden, wobei thermodynamische Überlegungen über das Verhalten des Luftvolumens in den Luftfedern vorgenommen werden.
Derartige Verfahren beruhen somit entweder auf groben Schätzungen oder auf der Verwendung von speziellen Sensoren zur Messung z. B. der Neigung des Aufbaus gegenüber der Fahrbahnoberfläche während einer Kurvenfahrt, oder einer sehr genauen Messung der Radlasten. Derartige Sensoren sind jedoch entweder sehr kostenträchtig oder liefern nur relativ ungenaue Werte.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Ermitteln eines Schwerpunktes eines Fahrzeuges zu schaffen, das mit relativ geringem Aufwand eine Ermittlung einer Schwerpunkthöhe ermöglicht. Weiterhin sollen ein Verfahren zur Fahrdynamikregelung und ein Fahrdynamik-Regelsystem geschaffen werden.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1, ein Verfahren zur Fahrdynamikregelung nach Anspruch 14 und ein Fahrdynamik-Regelsystem nach Anspruch 16 gelöst. Weiterhin ist ein Fahrzeug mit einem derartigen Fahrdynamik-Regelsystem vorgesehen. Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen.
Somit wird die Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs aus dem Verhalten bei Längsbeschleunigung an einer Achse während einer Kurvenfahrt ermittelt, d. h. bei Längsbeschleunigung an einem rechten längsbeschleunigten Rad und einem linken längsbeschleunigten Rad der längsbeschleunigten Achse; vorzugsweise ist eine weitere Achse, insbesondere sämtliche weiteren Achsen nicht längsbeschleunigt.
An den längsbeschleunigten Rädern eingegebene Längsbeschleunigungs-Einstellwerte stehen in einem bestimmten Verhältnis, um nachfolgend Berechnungen hiermit, insbesondere eine Quotientenbildung durchzuführen, bei der einige Größen entfallen; vorzugsweise sind die Längsbeschleunigungs-Einstellwerte an dem rechten längsbeschleunigten Rad und dem linken längsbeschleunigten Rad der längsbeschleunigten Achse gleich.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die Längsbeschleunigung eine Bremsung, d. h. eine negative Längsbeschleunigung; somit ist die längsbeschleungte Achse bzw. Detektionsachse eine gebremste Achse, mit gebremsten Rädern. Als Längsbeschleunigungs-Einstellwert wird vorzugsweise der Bremsdruck herangezogen.
Hierbei können somit die Längsbeschleunigung und insbesondere der Bremsdruck an dem linken gebremsten Rad und rechten gebremsten Rad gleich sein.
Alternativ zu einer Bremsung kann die Längsbeschleunigung aber auch ein Antrieb sein, d. h. eine positive Längsbeschleunigung. Somit ist die längsbeschleunigten Achse eine Antriebsachse, und die längsbeschleunigten Räder sind angetrieben; der Längsbeschleunigungs-Einstellwert ist vorzugsweise das eingegebene Antriebsmoment. Wenn an der angetriebenen Achse ein Differential angebracht ist, wird hierüber an beide angetriebenen Räder jeweils das gleiche Antriebsmoment eingegeben, sodass die Längsbeschleunigungs-Einstellwerte an der angetriebenen Achse gleich sind.
Als Fahrdynamik-Werte werden vorzugsweise eine die Querdynamik des Fahrzeugs beschreibende Querdynamik-Größe, insbesondere die Querbeschleunigung selbst oder die Gierrate, und ein Schlupf-Verhalten oder Reibwertverhalten der längsbeschleunigten Räder, insbesondere die Radschlupfe der längsbeschleunigten Räder ermittelt.
Um hierzu die relevanten Messgrößen zu erfassen und miteinander vergleichen zu können, erfolgt vorteilhafterweise während der Fahrt in einem stabilen Zustand, d. h. insbesondere ohne Schleudern oder Kippneigung, vorzugsweise auch ohne Blockieren und ohne bzw. vor einem Fahrdynamikeingriff eines Fahrdynamik-Regelsystems, eine Längsbeschleunigung, d. h. gemäß der ersten Ausführungsform eine Bremsung der gebremsten Achse und Nicht-Bremsung einer anderen, ungebremsten Achse. Bei der Bremsung der gebremsten Achse wird vorteilhafterweise an der linken Radbremse des linken Rades und der rechten Radbremse des rechten Rades der gleiche Bremsdruck eingesteuert.
Bei der Ausführungsform mit positiver Längsbeschleunigung wird entsprechend die angetriebene Achse angetrieben, vorzugsweise mittels Differential; vorzugsweise wird hierbei ein Antriebsmoment gewählt, das zu einem deutlichen Radschlupf führt.
Hierbei werden vorzugsweise ein Kräftegleichgewicht sowie Momentengleichgewicht während der Kurvenfahrt betrachtet.
Somit werden einige Vorteile erreicht:
So ist eine Ermittlung oder Abschätzung der Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs grundsätzlich bereits mit relativ wenigen Messgrößen oder Sensordaten möglich. Insbesondere sind z. B. keine Neigungssensoren zur direkten Messung einer Querneigung oder Wankneigung, oder ein Sensor zum Messen einer Wankrate erforderlich.
Vorteilhafterweise ist auch die Heranziehung von Radlasten bzw. eine Messung der auf den jeweiligen Rädern der Achse ruhenden Lasten, vorzugsweise auch der Gesamtmasse des Fahrzeuges nicht erforderlich.
Vorteilhafterweise kann die ermittelte Schwerpunkthöhe fortlaufend aktualisiert werden, insbesondere unter fortlaufender Messung von Radschlupfen und des Querdynamik-Verhaltens. Somit können jeweils aktuelle Werte bereitgestellt werden und fortlaufend verbessert oder mit geringeren Toleranzen ermittelt werden.
Die Radschlupfe, d. h. der linke Radschlupf des linken längsbeschleunigten Rades und der rechte Radschlupf des rechten längsbeschleunigten Rades der hierbei betrachteten, während der Kurvenfahrt längsbeschleunigten Achse, kann hierbei zum einen aus bestehenden Regelsystemen wie z. B. einem ABS direkt entnommen werden; weiterhin können der linke Radschlupf und rechte Radschlupf der längsbeschleunigten Achse auch aus einem Vergleich mit einer nicht längsbeschleunigten Achse erfolgen, deren Raddrehzahl die Ermittlung von Radumfangsgeschwindigkeiten ohne Schlupf ermöglichen, so dass der Schlupf aus einem Vergleich z. B. der beiden linken Räder und entsprechend aus einem Vergleich der beiden rechten Räder, jeweils der längsbeschleunigten und nicht längsbeschleunigten Achse, erfolgen kann.
Das Kräftegleichgewicht kann insbesondere die auf den Fahrzeugschwerpunkt einwirkende Gravitationskraft und die entgegenwirkenden bzw. vom Betrag her mit der Gravitationskraft übereinstimmenden Radaufstandskräfte des linken Rades und des rechten Rades der längsbeschleunigten Achse beziehen.
Das Momentengleichgewicht kann sich insbesondere auf einen Mittelpunkt beziehen, der sich mittig zwischen den Radaufstandsflächen der längsbeschleunigten Räder auf der Fahrbahn befindet, insbesondere unterhalb des Schwerpunktes. Somit entfällt bereits ein Momentenbeitrag der Schwerkraft, da sie unter keinem Hebelarm angreift bzw. ihr Hebelarm als Null angesetzt werden kann; weiterhin können Stützmomente der Radaufstandskräfte zu diesem Mittelpunkt mit gleichem Hebelarm, nämlich der Hälfte der bekannten Spurweite, angesetzt werden. Als weiterer Beitrag zum Momentengleichgewicht tritt das Wankmoment hinzu, dass durch die Fliehkraft während der Kurvenfahrt angreift und mit einem Hebelarm ansetzt, der die zu ermittelnde Schwerpunkthöhe darstellt.
Anders als bei bekannten Verfahren wird das Wankmoment somit vorteilhafterweise nicht gegenüber der äußeren Radaufstandsfläche und somit der tatsächlichen Kipp-Bewegung, sondern gegenüber diesem Mittelpunkt zwischen der linken Radaufstandsfläche und rechten Radaufstandsfläche angesetzt, da sich hierdurch einige mathematische Vorteile ergeben.
Die Radaufstandskräfte können vorteilhafterweise über Längsbeschleunigungen, insbesondere Brems- oder Antriebskräfte, abgeschätzt werden; hierbei kann insbesondere eine Beziehung zwischen Radaufstandskraft und Längsbeschleunigung bzw. Brems- oder Antriebskraft über den Reibwert angesetzt werden, wobei der Reibwert in Beziehung zu dem Radschlupf gesetzt werden kann.
Indem bei der Ausführungsform mit negativer Längsbeschleunigung der Bremsdruck an der linken Radbremse des linken gebremsten Rades und der rechten Radbremse des rechten gebremsten Rades gleich eingestellt werden, können deren Bremskräfte gleich gesetzt werden, so dass Unterschiede in dem linken Schlupf und rechten Schlupf auf die Unterschiede in den Reibwerten zurückgeführt werden können; durch Quotientenbildung kann somit ein Beitrag der Radlasten heraus gekürzt werden.
Entsprechendes erfolgt bei der Ausführungsform mit positiver Längsbeschleunigung, bei der rechts und links gleiche Antriebsmomente eingegeben werden.
Somit können radweise direkte Beziehungen bzw. relativ genaue Abschätzungen herangezogen werden, um zu einem Gleichungssystem zu gelangen, bei dem die Schwerpunkthöhe unabhängig von den Radlasten des linken Rades und des rechten Rades ermittelbar ist. Vorteilhafterweise kann die Schwerpunkthöhe hierbei aus z. B. einem Fahrzeugparameter wie der Spurbreite, den ermittelten Radschlupfen des linken längsbeschleunigten und rechten längsbeschleunigten Rades der längsbeschleunigten Achse und einer Querdynamikgröße, insbesondere der Querbeschleunigung, direkt ermittelt werden.
Das Verfahren kann z. B. auch für die mehreren Achsen abwechselnd durchgeführt werden, so dass z. B. zeitweise die Vorderachse gebremst und die Hinterachse ungebremst ist und umgekehrt, jeweils vorzugsweise bei Fahrzuständen einer Kurvenfahrt ohne Schleuderneigung, ohne (bzw. vor) Eingriff eines Fahrdynamik-Regelsystems und vorteilhafterweise auch bei hinreichend stabilem Reibverhalten, so dass z. B. eine Beziehung zwischen Radschlupf und Reibwert, insbesondere eine lineare Beziehung, angesetzt werden kann.
Hierbei können die Ausführungsformen der negativen und positiven Längsbeschleunigung auch kombiniert werden, so dass das Verfahren an den mehreren Achsen z. B. durchgeführt werden kann, indem eine oder mehrere Achsen abwechselnd gebremst werden, und die Antriebsachse beschleunigt wird ohne Bremsung an einer anderen Achse. Weiterhin kann auch z. B. die Antriebsachse abwechselnd beschleunigt und gebremst werden, ohne die anderen Achsen einzubeziehen, so dass hieraus ein Vergleich erfolgen kann.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Ermittlung einer Schwerpunkthöhe kann nachfolgend insbesondere in einem Fahrdynamik-Regelverfahren herangezogen werden, insbesondere zur Stabilisierung gegen seitliche Kippneigungen, aber auch zur Stabilisierung gegen Nickneigung bzw. Kippneigungen um die Querachse. Es zeigt sich, dass sich hierbei besondere synergistische Vorteile ergeben, da bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Ermittlung der Schwerpunkthöhe grundsätzlich bekannte Fahrzeugparameter wie die Spurbreite und dynamisch sehr genau ermittelbare Werte wie die Radschlupfe des linken Rades und des rechten Rades einer längsbeschleunigten Achse herangezogen werden, und weiterhin eine die Querdynamik beschreibende Größe wie die Querbeschleunigung und/oder die Gierrate mit geringem Sensoraufwand messbar ist.
So kann aus der Schwerpunkthöhe insbesondere eine kritische Querbeschleunigung ermittelt werden, auf die dann z. B. das Fahrzeug-Regelsystem einregeln kann.
Das erfindungsgemäße Fahrzeug-Regelsystem kann somit aus den Raddrehzahlsensoren, die die Raddrehzahlen als Raddrehzahl-Signale ausgeben, einer Messeinrichtung bzw. einem Sensor zur Messung einer Querdynamik-Größe wie der Querbeschleunigung oder der Gierrate und Ausgabe eines Querdynamik-Messsignals, und einer Steuereinrichtung gebildet werden, wobei als Fahrzeugparameter z. B. lediglich die Spurbreite eingeht. Die Steuereinrichtung nimmt vorzugsweise die Raddrehzahl-Signale und das Querdynamik-Messsignal, gegebenenfalls auch weitere Signale aus einem fahrzeuginternen Datensystem auf, und steuert mit Einstell-Signalen Längsbeschleunigungs-Stelleinrichtungen an. Zur Einstellung einer negativen Längsbeschleunigung werden somit als Einstell-Signale Brems-Signale an Radbremsen ausgegeben, zur Einstellung einer positiven Längsbeschleunigung werden somit als Einstell-Signale Antriebsmoment-Anforderungssignale ausgegeben, z. B. an ein Motorsteuergerät, dass dann die angetriebenen Achse entsprechend antreibt.
Das erfindungsgemäße Fahrzeug-Regelsystem ist somit insbesondere zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen.
Die Erfindung wird nachfolgend an einer Ausführungsform näher erläutert, die sich auf die erste Ausführungsform der negativen Längsbeschleunigung bezieht und entsprechend auf die zweite Ausführungsform der positiven Längsbeschleunigung übertragen werden kann Es zeigen:
1 ein Fahrzeug mit einem Fahrdynamik-Regelungssystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung bei Kurvenfahrt im Schnitt;
2 das Fahrzeug aus 1 in Draufsicht,
3 ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Ein Fahrzeug 1 fährt auf einer Fahrbahn 2. Das Fahrzeug 1 kann insbesondere ein Lkw sein und ist hier zweiachsig mit einer Vorderachse VA und einer Hinterachse HA ausgebildet, wobei eine gleiche Spurbreite s für die Vorderachse VA mit rechtem Vorderrad VA-r und linkem Vorderrad VA-l sowie der Hinterachse HA mit rechtem Hinterrad HA-r und linkem Hinterrad HA-l anzusetzen ist. Das Fahrzeug 1 fährt hier in einer Linkskurve mit einer Fahrgeschwindigkeit v und einer Querbeschleunigung a.
Das Fahrzeug 1 weist eine (Gesamt-)Masse m auf, die bei den üblichen kinematischen Betrachtungen durch die Position ihres Schwerpunktes SP dargestellt wird. Der Schwerpunkt SP ist in einer Schwerpunkthöhe hs über der Fahrbahn 2 angeordnet und wird nachfolgend idealisiert mittig bezüglich der Querrichtung y positioniert. Der Schwerpunkt SP steht somit mittig über den Achsen VA und HA.
Der Schwerpunkt SP weist somit eine – zunächst unbekannte und zu ermittelnde – Schwerpunkthöhe hs auf. Gemäß 1 wird weiterhin die Vorderachse VA betrachtet, wobei die Situation bei der Hinterachse HA entsprechend ist. So wird eine linke Radaufstandsfläche LA des linken Vorderrades VA-l und eine rechte Radaufstandsfläche RA des rechten Vorderrades VA-r jeweils idealisiert auf ihre Mittelpunkte bezogen, so dass die linke Radaufstandsfläche LA und die rechte Radaufstandsfläche RA jeweils in Querrichtung y einen Abstand s/2 von einem Mittelpunkt M haben, der mittig zwischen ihnen liegt. Der Mittelpunkt M liegt somit auch auf einer Mittenachse der Projektion des Fahrzeugs 1 auf die Fahrbahn 2. Der Schwerpunkt SP liegt oberhalb, d. h. in Z-Richtung versetzt, des Mittelpunktes M und in Längsrichtung (x-Richtung) versetzt. Die genaue Längsposition des Schwerpunktes SP wird hier nicht weiter betrachtet.
Das Fahrzeug 1 weist weiterhin Raddrehzahlsensoren 3a, 3b, 3c und 3d auf, die Raddrehzahlen na, nb, nc und nd ermitteln und an eine Fahrdynamik-Steuereinrichtung 4, die aus den Raddrehzahlen na, nb, nc, nd Radumfangsgeschwindigkeiten va, vb, vc, vd der Räder VA-l, VA-r, HA-l, HA-r ermittelt. Derartige Ermittlungen sind insbesondere für ABS-Systeme (Antiblockiersystem), sowie auch EBS-Systeme (Elektronisches Bremssystem) bekannt. Im folgenden werden derartige Radumfangsgeschwindigkeiten allgemein als Referenzgeschwindigkeit vref bezeichnet, die bei einer Fahrt ohne Schlupf der Fahrgeschwindigkeit v entsprechen.
In der gezeigten Ausführungsform ist ein einzelnes Fahrzeug 1, insbesondere ein Lkw, gezeigt; das erfindungsgemäße Verfahren kann bei einem Fahrzeuggespann aus mehreren Fahrzeugen, d. h. insbesondere Zugfahrzeug und Anhänger, für jedes der Fahrzeuge separat durchgeführt werden.
Das Fahrzeug 1 weist gemäß der gezeigten Ausführungsform weiterhin einen im Fahrzeugschwerpunkt SP bzw. etwa in dieser Position vorgesehenen Querbeschleunigungssensor 5 zur Ermittlung der Querbeschleunigung a auf; alternativ hierzu kann auch – wie gestrichelt eingezeichnet – ein Gierratensensor 5a – z. B. auch außerhalb des Schwerpunkts SP – vorgesehen sein, der eine Gierrate ω misst und aus der Gierrate ω und der Fahrgeschwindigkeit v die Querbeschleunigung a ermittelt.
Somit wird ein Fahrdynamik-Regelsystem 12 gebildet, das die Fahrdynamik-Steuereinrichtung 4, den Querbeschleunigungssensor 5, die Raddrehzahlsensoren 3a, 3b, 3c und 3d und Radbremsen 6a, 6b aufweist.
Während der Fahrt des Fahrzeugs 1 sorgt ein Bremsenmanagement der Fahrdynamik-Steuereinrichtung 4, d. h. eine entsprechende Programmierung des Fahrdynamik-Regelverfahrens der Fahrdynamik-Steuereinrichtung 4, dafür, dass zumindest zeitweise, vorzugsweise bei den Bedingungen:

B1) Kurvenfahrt, d. h. a ≠ 0, wobei auch ein Linkwinkelsignal gemessen werden kann,
B2) kein Eingriff des Regelsystems, folgende Maßnahmen durchgeführt werden:
C1) eine Achse, z. B. die Hinterachse HA bleibt vollständig ungebremst,
C2) die andere Achse, z. B. die Vorderachse VA, wird an ihren Rädern, also dem linken Vorderrad VA-l und dem rechten Vorderrad VA-r, mit gleichem Bremsdruck p gebremst, d. h. der linken Radbremse 6a am linken Vorderrad VA-l wird der gleiche Bremsdruck p zugeführt wie der rechten Radbremse 6b am rechten Vorderrad VA-r,
C3) die Raddrehzahlen na, nb, nc, nd und die Querbeschleunigung a werden gemessen und in der Fahrdynamik-Steuereinrichtung 4 verarbeitet, zusammen mit der als Fahrzeugparameter bekannten Spurbreite s.

Diese Situation lässt sich letztlich insbesondere bei einer als unkritisch erkannten Kurvensituation, bei der die Querbeschleunigung a nicht zu groß ist und kein Schleuderverhalten detektiert ist, zumindest zeitweise einstellen, vorzugsweise nacheinander mit einmal gebremster Vorderachse VA und ungebremster Hinterachse HA und nachfolgend umgekehrt.
Nachfolgend wird gemäß 1 die gebremste Vorderachse VA betrachtet Zunächst werden ein linker Radschlupf λa des linken Vorderrades VA-l und ein rechter Radschlupf λb des rechten Vorderrades VA-r ermittelt. Dies kann insbesondere durch einen seitenweisen Vergleich der Vorderachse VA und Hinterachse HA erfolgen:
Für das linke Vorderrad VA-l wird der linke Radschlupf λa ermittelt aus: λa = (vc – va)/vc GL1
Für das rechte Vorderrad VA-r wird der rechte Radschlupf λb ermittelt aus: λb = (vd – vb)/vd GL2
Nachfolgend wird das in 1 gezeigte Kräftegleichgewicht angesetzt, wonach auf das Fahrzeug 1 – in vertikaler Richtung z – im Schwerpunkt SP die Schwerkraft bzw. Gravitationskraft m·g angreift und von den Radaufstandskräften, d. h. der linken Radaufstandskraft Gl und rechten Radaufstandskraft Gr (bzw. den von der Fahrbahn 2 aufgebrachten Gegenkräften) aufgefangen wird. Es ergibt sich die Gleichung GL3 Gl + Gr = m·g GL3
Diese Betrachtung ist somit für die vertikale Z-Richtung relevant, d. h. ohne Berücksichtigung der in Querrichtung y angreifenden Fliehkraft m·a, die somit senkrecht zur Gravitationskraft bzw. Schwerkraft m·g steht. Auch weitergehende Betrachtungen unter Berücksichtigung der Fliehkraft m·a führen lediglich dazu, dass in der gezeigten Linkskurve das das kurvenäußere Rad, also das rechte Vorderrad VA-r, belastet und das kurveninnere Rad, also somit das linke Vorderrad VA-l, entlastet wird, aber die gesamte Radaufstandskraft-Summe Gl + Gr unverändert bleibt.
Weiterhin wird das Momentengleichgewicht um den Mittelpunkt M betrachtet: Gl·(s/2) + m·a·hs = Gr·(s/2) GL4
Hierbei ist:

Gl·(s/2): das linke Stützmoment, also Produkt aus linker Radaufstandskraft Gl und Hebelarm s/2,
m·a·hs: das angreifende Wankmoment, also Produkt aus Fliehkraft m·a und dem Hebelarm, hier also der Schwerpunktshöhe hs, und
Gr·(s/2): das rechte Stützmoment, also Produkt aus rechter Radaufstandskraft Gr und dem Hebelarm s/2.

Ein wesentlicher Vorteil dieser Momentenbildung liegt auch darin, dass die Längsposition, also in x-Richtung, hier ebenfalls keinen Momentenbeitrag liefert.
Somit ist es unerheblich, dass der Schwerpunkt SP nicht in der Zeichenebene von 1 liegt.
Nachfolgend werden die Radaufstandskräfte Gn und Gr, die in den obigen Gleichungen vorliegen, in Beziehung gesetzt zu den Bremskräften, also der linken Bremskraft Fb-l des linken Vorderrades Vl und der rechten Bremskraft Fb-r des rechten Vorderrades VR.
Da links und rechts der gleiche Bremsdruck p aufgebaut wird, sind die linken Bremskraft Fb-l und die rechte Bremskraft Fb-r gleich anzusetzen: Fb-l = Fb-r GL5a
Allgemein sind weiterhin bei hinreichend stabiler Fahrt und nicht zu großem Schlupf Bremskräfte Fb proportional den Radlasten bzw. Radaufstandskräften G, d. h. es kann eine Bremskraft Fb als Produkt einer Radaufstandkraft G und eines Reibwertes μ dargestellt werden, d. h. hier gilt Fb-l = μl·Gl Fb-r = μr·Gr GL5b mit dem linken Reibwert μl und dem rechten Reibwert μr.
Somit gilt die Gleichung GL5 Fb-l = Fb-r → μl·Gl = μr·Gr GL5
Nachfolgend wird eine Beziehung zwischen den Reibwerten, d. h. jeweils dem linken Reibwert μl und dem rechten Reibwert μr, mit jeweils dem linken Schlupf λl und dem rechten Schlupf λr angesetzt:
für den stabilen Bereich der μ-λ-Kurve ergibt sich eine lineare Beziehung, d. h. μ = K·λ mit einem konstanten Linearitätsfaktor K. Somit gelten die Gleichungen GL6: μl = K·λl und μr = K·λr GL6
Somit ergibt sich aus den Gleichungen GL5 und GL6 die nachfolgende Gleichung GL7: λl·Gl = λr·Gr oder Gl = (λr/λl)·Gr GL7
Aus der Gleichung GL3 folgt die nachfolgende Gleichung GL8: m = (Gl + Gr)/g GL8
Setzt man nunmehr die Gleichungen GL7 und GL8 in die Gleichung GL4 ein, ergibt sich nachfolgende Gleichung 9:
Diese Gleichung 9 ist unabhängig von der linken Radlast Gl und der rechten Radlast Gr; die Schwerpunkthöhe hs folgt daraus die nachfolgende Gleichung 10:
Somit kann die Schwerpunkthöhe hs abgeschätzt werden aus den ermittelten Radschlupfen, d. h. dem rechten Radschlupf λr und dem linken Radschlupf λl, der Spurbreite s und der Querbeschleunigung a.
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht somit gemäß 3 folgende Schritte vor:
Nach dem Start in Schritt St0 werden in Schritt St1
bei den oben genannten Bedingungen

B1) Kurvenfahrt, d. h. a ≠ 0,
B2) kein Eingriff des Regelsystems, die folgenden Maßnahmen durchgeführt werden:
C1) eine Achse, z. B. die Hinterachse HA bleibt vollständig ungebremst,
C2) die andere Achse, z. B. die Vorderachse VA, wird an dem linken Vorderrad VA-l und dem rechten Vorderrad VA-r mit gleichem Bremsdruck p gebremst, dann werden in Schritt St2
C3) die Raddrehzahl-Signale Sna, Snb, Snc, Snd der Raddrehzahlsensoren 3a, 3b, 3c und 3d aufgenommen, hieraus die Raddrehzahlen na, nb, nc, nd entnommen, und die Querbeschleunigung a gemessen und hieraus das Querbeschleunigungs-Messsignal S2 an die Fahrdynamik-Steuereinrichtung 4 ausgegeben,

4

Nachfolgend kann in einem Schritt St4 aus der Schwerpunkthöhe hs, vorzugsweise ergänzend mit der Spurbreite s, eine kritische Querbeschleunigung a-krit ermittelt werden, ab der ein Umkippen droht, und dann in Schritt St5 ein Fahrdynamik-Regelverfahren vorgenommen werden, insbesondere ein Regelverfahren, bei dem Kipp-Neigungen des Fahrzeugs berücksichtigt werden, insbesondere ein Umkippen zur Seite, ggf. auch ein Nick-Verhalten (diving), d. h. ein Nicken oder Abtauchen bei Bremsvorgängen in Längsrichtung.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Fahrbahn
3a, 3b, 3c und 3d: Raddrehzahlsensoren
4: Fahrdynamik-Steuereinrichtung
5: Querbeschleunigungssensor
50: Gierratensensor
6a: linke Radbremse am linken Vorderrad VA-l
6b: rechte Radbremse am rechten Vorderrad VA-r
12: Fahrzeug-Regelsystem
S1: Bremssignal;
S1a: erstes Bremssignal an Radbremse 3a
S1b: zweites Bremssignal an Radbremse 3b
S1d: drittes Bremssignal an Radbremse 3c
S1d: viertes Bremssignal an Radbremse 3d
S2: Querbeschleunigungs-Messsignal
na: erste Raddrehzahl
nb: zweite Raddrehzahl
nc: dritte Raddrehzahl-
nd: vierte Raddrehzahl
Sna: erstes Raddrehzahl-Signal des Raddrehzahlsensors 3a
Snb: zweites Raddrehzahl-Signal des Raddrehzahlsensors 3b
Snc: drittes Raddrehzahl-Signal des Raddrehzahlsensors 3d
Snd: viertes Raddrehzahl-Signal des Raddrehzahlsensors 3d
v: Fahrgeschwindigkeit
a: Querbeschleunigung
ω: Gierrate
p: Bremsdruck
VA: Vorderachse
HA: Hinterachse
VA-r: rechtes Vorderrad
VA-l: linkes Vorderrad
HA-r: rechtes Hinterrad
HA-l: linkes Hinterrad
SP: Schwerpunkt
m: Masse
s: Spurbreite
s/2: Abstand von einem Mittelpunkt M
hs: Schwerpunkthöhe
x: x-Richtung, Längsrichtung
y: Y-Richtung, Querrichtung
z: Z-Richtung, vertikale Richtung
LA: linke Radaufstandsfläche des linken Vorderrades VA-l
RA: rechte Radaufstandsfläche des rechten Vorderrades VA-r
M: Mittelpunkt
va, vb, vc, vd: Radumfangsgeschwindigkeiten
λa: linker Radschlupf des linken Vorderrades VA-l
λb: rechter Radschlupf des rechten Vorderrades VA-r
Gl: linke Radaufstandskraft
Gr: rechte Radaufstandskraft
m·a: Fliehkraft
m·g: Schwerkraft
Gl + Gr: Radaufstandskraft-Summe
Gl·(s/2): linkes Stützmoment
m·a·hs: angreifendes Wankmoment
Gr·(s/2): rechtes Stützmoment
Fb-l: linke Bremskraft des linken Vorderrades Vl
Fb-r: rechte Bremskraft des rechten Vorderrades VR.
μ: Reibwert
μl: linker Reibwert
μr: rechter Reibwert
λl: linker Schlupf
λr: rechter Schlupf
K: konstanter Linearitätsfaktor
St0 bis St5: Schritte des Verfahrens

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2012/0173133 A1 [0006]
DE 10053605 B4 [0007]
DE 10247993 B4 [0008]
DE 19904216 A1 [0009]
DE 102004058791 A1 [0010]
DE 112006003274 B4 [0011]
EP 1597555 B1 [0012]
EP 1680315 B1 [0013]
EP 2069171 B1 [0014]
US 201259536 A1 [0015]
DE 102005062285 A1 [0016]

Claims

Verfahren zum Ermitteln einer Schwerpunkthöhe (hs) eines Fahrzeugs (1), insbesondere eines Nutzfahrzeugs, bei dem während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs (1) längsbeschleunigte Räder (VA-l, VA-r) einer längsbeschleunigten Achse (VA) des Fahrzeugs (1) längsbeschleunigt werden mit Längsbeschleunigungs-Einstellwerten (p), die in einem vorbestimmten Verhältnis zueinander stehen (St1), Fahrdynamik-Werte (na, nb, nc, nd; v, ω, a) ermittelt werden, wobei die Fahrdynamik-Werte (na, nb, nc, nd; v, ω, a) eine eine Querdynamik des Fahrzeugs beschreibende Querdynamik-Größe (a, ω) und ein Schlupf-Verhalten oder Reibwertverhalten der längsbeschleunigten Räder (VA-r, VA-r) der längsbeschleunigten Achse (VA) beschreibende Schlupf-Größen (λr, λl) umfassen, (St2) und aus den Fahrdynamik-Werten (na, nb, nc, nd; v, ω, a) und aus einem Kräftegleichgewicht und Momentengleichgewicht während der Kurvenfahrt eine Schwerpunkthöhe (hs) ermittelt wird (St3).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsbeschleunigungs-Einstellwerte (p) an den längsbeschleunigten Rädern (VA-l, VA-r) der längsbeschleunigten Achse (VA) gleich sind.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass unbeschleunigte Räder (HA-r, HA-l) zumindest einer unbeschleunigten Achse (HA) des Fahrzeugs (1), vorzugsweise sämtlicher weiteren Achsen des Fahrzeugs (1), unbeschleunigt sind (St1).
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupf-Größen (λr, λl) aus Vergleichen des Schlupf-Verhaltens und/oder Reibwertverhaltens – eines linken längsbeschleunigten Rades (VA-l) der längsbeschleunigten Achse (VA) mit einem linken nicht längsbeschleunigten Rad (HA-r) der nicht längsbeschleunigten Achse (VA) und – eines rechten längsbeschleunigten Rades (VA-r) der längsbeschleunigten Achse (VA) mit einem rechten nicht längsbeschleunigten Rad (HA-r) der nicht längsbeschleunigten Achse (VA) während der Kurvenfahrt ermittelt werden (St3a).
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Schlupf-Größen (λr, λl) Radschlupfe (λr, λl) der längsbeschleunigten Räder (VA-r, VA-l) der längsbeschleunigten Achse (VA) ermittelt werden aus ermittelten Raddrehzahlen (na, nb) der längsbeschleunigten Räder (VA-r, VA-l) und Referenzgeschwindigkeiten (vc, vd), die aus Raddrehzahlen (nc, nd) der nicht längsbeschleunigten Räder (HA-r, HA-l) der nicht längsbeschleunigten Achse (HA) ermittelt werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Querdynamik-Größe (a, ω) eine Querbeschleunigung (a) und/oder eine Gierrate (ω) des Fahrzeugs (1) gemessen oder ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Kräftegleichgewicht und dem Momentengleichgewicht während der Kurvenfahrt eine im Schwerpunkt (SP) des Fahrzeugs (1) angreifenden, vorzugsweise in Querrichtung weisenden Fliehkraft (m·a), eine im Schwerpunkt (SP) des Fahrzeugs (1) angreifende Gravitationskraft (m·g) und Radaufstandkräfte (G-l, G-r) der längsbeschleunigten Räder (VA-r, VA-l) des Fahrzeugs (1) in Beziehung gesetzt werden.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei Heranziehen des Kräftegleichgewichtes eine Gravitationskraft (m·g) und die von dem linken längsbeschleunigten Rad (VA-l) und dem rechten längsbeschleunigten Rad (VA-r) ausgeübten Radaufstandskräfte (Gl, Gr) herangezogen werden, und das Momentengleichgewicht um einen Mittelpunkt (M) angesetzt wird, der auf der Fahrbahn (2) zwischen den Radaufstandsflächen (LA, RA) der längsbeschleunigten Räder (VA-r VA-l) liegt, vorzugsweise mittig zwischen zwischen den Radaufstandsflächen (LA, RA) und unterhalb des Schwerpunktes (S).
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Momentengleichgewicht folgende Momente in Beziehung gesetzt werden: ein Wankmoment, das aus einer an dem Schwerpunkt (SP) angreifenden Fliehkraft (m·a) und der Schwerpunktshöhe (hs) resultiert, und an dem Mittelpunkt (M) ansetzende, aus den Radaufstandskräften (Gl, Gr) der längsbeschleunigten Räder (VA-r, VA-l) gebildete Stützmomente (Gl·s/2, Gr·s/2), vorzugsweise ohne einen Momentenbeitrag der an dem Schwerpunkt (SP) angreifenden Gravitationskraft (m·g).
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei Heranziehen des Reibwertverhalten oder Schlupfverhaltens der längsbeschleunigten Räder (VA-r, VA-l) – Beziehungen zwischen Bremskräften (FB-l, FB-r), Radaufstandkräften (Gl, Gr) und Reibwerten (μl, μr) der längsbeschleunigten Räder (VA-r, VA-l) und – eine Abhängigkeit der Reibwerte (μl, μr) von den Radschlupfen (λr, λl) der längsbeschleunigten Räder (VA-r, VA-l) herangezogen werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abhängigkeit der Schwerpunkthöhe (hs) des Fahrzeugs (1) unabhängig von den Radlasten (Gl, Gr) an den längsbeschleunigten Rädern (VA-r, VA-l) und den nicht längsbeschleunigten Rädern (HA-l, HA-r) und/oder einer Fahrzeugmasse (m) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwerpunkthöhe (hs) ermittelt wird aus lediglich folgenden zu ermittelnden Fahrdynamik-Werten und Fahrzeug-Parametern: rechter Radschlupf (λr) des rechten längsbeschleunigten Rades (VA-r), linker Radschlupf (λl) des linken längsbeschleunigten Rades (VA-r), Spurbreite (s) der längsbeschleunigten Achse (VA), und Querdynamik-Größe (a, ω), z. B. Querbeschleunigung.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwerpunkthöhe (hs) ermittelt wird aus der Gleichung:
mit hs Schwerpunkthöhe, λl kurveninnerer Radschlupf, λr kurvenäußerer Radschlupf, g Erdbeschleunigung, s Spurbreite, a Querbeschleunigung.
Verfahren zur Fahrdynamik-Regelung eines Fahrzeugs (1), bei dem eine Schwerpunkthöhe (hs) des Fahrzeugs (1) mit einem Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche ermittelt wird und nachfolgend die Fahrdynamik-Regelung des Fahrzeugs (1) in Abhängigkeit der ermittelten Schwerpunkthöhe (hs) durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelte Schwerpunkthöhe (hs) zur Ermittlung einer kritischen Querbeschleunigung (a-krit) des Fahrzeugs (1) und/oder einer seitlichen Instabilität herangezogen wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die längsbeschleunigte Achse (VA) des Fahrzeugs (1) eine gebremste Achse (VA) ist, wobei die längsbeschleunigten Räder (VA-l, VA-r) gebremst werden und die Längsbeschleunigungs-Einstellwerte Bremsdrücke (p) sind.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die nicht längsbeschleunigten Räder (HA-r, HA-l) ungebremste Räder einer ungebremsten Achse sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die längsbeschleunigte Achse (VA) des Fahrzeugs (1) eine angetriebene Achse (VA) ist, wobei die längsbeschleunigten Räder (VA-l, VA-r) angetrieben werden und die Längsbeschleunigungs-Einstellwerte Antriebsmomente sind, wobei die nicht längsbeschleunigten Räder (HA-r, HA-l) nicht angetrieben sind.
Fahrdynamik-Regelsystem (12), insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 18, das aufweist: Raddrehzahlsensoren (3a, 3b, 3c, 3d) zum Ermitteln von Raddrehzahlen (na, nb, nc, nd) und Ausgabe von Raddrehzahl-Signalen (Sna, Snb, Snc, Snd), Stelleinrichtungen (6a, 6b) zur Längsbeschleunigung längsbeschleunigter Räder (VA-l, VA-r) einer längsbeschleunigten Achse (VA), eine Querbeschleunigungs-Messeinrichtung (5, 50) zur Ermittlung einer Querbeschleunigungs-Messgröße (q, ω) und Ausgabe eines Querbeschleunigungs-Messsignals (S2), eine Fahrdynamik-Steuereinrichtung (4) zur Aufnahme der Raddrehzahl-Signale (Sna, Snb, Snc, Snd) und des Querbeschleunigungs-Messsignals (S2) und Ausgabe von Stellsignalen an die Stelleinrichtungen (6a, 6b), wobei die Fahrdynamik-Steuereinrichtung (4) derartig ausgebildet ist, dass sie während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs (1) die Stellsignale (S1; S1a, S1b, S1c, S1d) an die Stelleinrichtungen (6a, 6b) zur Längsbeschleunigung längsbeschleunigter Räder (VA-l, VA-r) einer längsbeschleunigten Achse (VA) des Fahrzeugs (1) ausgibt zur Einstellung von Längsbeschleunigungs-Einstellwerten (p) an den längsbeschleunigten Rädern (VA-l, -VA-r), wobei die Längsbeschleunigungs-Einstellwerte (p) in einem vorbestimmten Verhältnis zueinander stehen, wobei die Fahrdynamik-Steuereinrichtung (4) weiterhin ausgebildet ist, Fahrdynamik-Werte (na, nb, nc, nd; v, ω, a) zu ermitteln, die eine Querdynamik des Fahrzeugs und ein Schlupf-Verhalten und/oder Reibwertverhalten der längsbeschleunigten Räder (VA-r, VA-r) beschreiben und aus den Fahrdynamik-Werten (na, nb, nc, nd; v, ω, a) und aus einem Kräftegleichgewicht und Momentengleichgewicht während der Kurvenfahrt eine Schwerpunkthöhe (hs) zu ermitteln.
Fahrzeug (1) mit einem Fahrdynamik-Regelsystem (12) nach Anspruch 19 und mindestens zwei Achsen (VA, HA), von denen mindestens eine Achse eine längsbeschleungte Achse (VA) mit längsbeschleunigten Rädern (VA-l, VA-r) ist.