DE19537045A1 - Verschluß für Kraftfahrzeugtüren oder dergleichen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Verschluß für Kraftfahr­ zeugtüren oder dergleichen, insbesondere Heckklappen- Verschluß, mit einer sperrklinkengesicherten Gabel- oder Drehfalle, welche aus ihrer Verriegelungsstellung mittels eines fremderregbaren Betätigungsorganes in die Offenstellung bringbar ist, wobei Mittel vorhanden sind zur Verlagerung der Kraftfahrzeugtür oder dergleichen in eine Spaltabstandsstellung.

Entsprechende Verschlüsse sind auf dem Markt bekannt, bei welchen nach erfolgter Entriegelung die Spaltab­ standsstellung der Kraftfahrzeugtür oder dergleichen durch Federn aufrechterhalten wird. Die Federkraft derselben muß beim Schließen der Kraftfahrzeugtür bzw. der Heckklappe überwunden werden.

Dem Gegenstand der Erfindung liegt die Aufgabe zugrun­ de, einen Verschluß der in Rede stehenden Art bei einfa­ chem Aufbau so auszugestalten, daß eine verbesserte Betätigung vorliegt.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die in den Patentansprü­ chen angegebene Erfindung.

So ist die Spaltabstandsstellung durch Erregung des Betätigungsorganes erzielt. Dies geschieht durch eine sequenzielle Erregung des Betätigungsorganes. Eine erste Erregung desselben führt zu einer Öffnung der Drehfalle. Durch mindestens eine weitere Erregung wird dann die Tür in die Spaltoffenstellung gebracht. Wäh­ rend dieser weiteren Betätigung wird vom Betätigungsor­ gan ein Hebel, Nocken oder dergleichen in eine die Abstandsstellung sichernde Stützstellung bewegt. Das Betätigungsorgan beinhaltet einen Getriebekörper und ein relativ dazu hin- und herbewegbares Betätigungs­ glied. Letzteres verlagert sich bei Erregung aus einer Grundstellung in eine Betätigungsstellung und fährt bei Beendigung der Erregung selbsttätig wieder zurück. In einfacher Weise kann es sich bezüglich des Betätigungs­ gliedes um einen linear ausfahrbaren Stößel handeln. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß der Getriebekörper ein elektromotorisches oder ein elektromagnetisches An­ triebsmittel und ein federndes Rücktriebsmittel für den Stößel aufweist. Die Zuordnung des Betätigungsorganes ist derart, daß der Getriebekörper, in der Betätigungs­ richtung entgegengesetzter Richtung ausweichbar, insbe­ sondere an der Heckklappe gelagert ist. Es ergibt sich dadurch in gewisser Hinsicht eine "fliegende Anordnung des Getriebkörpers. Während des ersten Stößel-Ausfah­ rens ist der Getriebekörper gegen Rückverlagerung durch Beaufschlagung des Hebels auf einer karosserieseitigen Stütz-/Gleitfläche blockiert. Es verlagert sich demge­ mäß der Stößel. Dieser verrastet nach Beendigung der ersten Betätigung in seiner eingefahrenen Stellung. Die bei der zweiten oder einer weiteren Erregung erfol­ gende Verlagerung des Getriebekörpers überführt den Hebel in eine Rast-/Stützstellung, wobei der Hebel endseitig auf der Stütz-/Gleitfläche, die Spaltabstands­ stellung herbeiführend, gleitet. In dieser Spaltab­ standsstellung ist die Kupplungsstellung zwischen Betä­ tigungsorgan und Hebel gelöst. Ferner nimmt in dieser Spaltabstandsstellung der Hebel oder dergleichen unter Aufladung eines Kraftspeichers seine Rast-/Stützstel­ lung ein. Durch Vergrößerung des Spaltes wird dann die Rast-/Stützstellung des Hebels aufgehoben. Sodann ist zur Stößelverrastung ein auslöserbetätigbarer Sperr­ schieber vorgesehen. Dieser wirkt mit einer karosserieseitigen Tastfläche zusammen. Eine Feder beaufschlagt den Sperrschieber in Richtung seines Rast­ eingriffes. Nach Erreichen der Offenstellung durch geringfügiges Anheben der Heckklappe kann sich der Sperrschieber in seine Raststellung verlagern und bloc­ kiert dadurch den Stößel. Letzterer greift an einem Angriffsarm der Sperrklinke an. Mit diesem ist jedoch auch ein Betätigungsglied eines Schließzylinders gekup­ pelt. Hierzu bildet der Angriffsarm einen Kupplungszap­ fen aus, der in einen endseitigen Längsschlitz des Stößels einliegt zur Ausbildung eines Freiganges bei Schließzylinderbetätigung.

Die Vorteile der erfindungsgemäßen Ausgestaltung liegen zum einen in einem sehr einfachen Aufbau des Verschlus­ ses und zum anderen in einer verbesserten Betätigungs­ weise. Das Betätigungsorgan erfüllt eine Doppel­ funktion: Einerseits bringt es die Drehfalle aus der Verriegelungsstellung, und andererseits hält es die Kraftfahrzeugtür oder dergleichen in der Spaltabstands­ stellung. Aufgrund der sequenziellen Erregung kommen die Betätigungskräfte hintereinander zur Wirkung, so daß die vom Betätigungsorgan aufzubringende Energie niedrig gehalten werden kann. Die erste Erregung des Betätigungsorgans bringt die Drehfalle in Öffnungsstel­ lung, während mindestens eine weitere Erregung dann ausschließlich nur noch dazu dient, die Tür in die Spaltoffenstellung zu bewegen. Es ist daher ersicht­ lich, daß die Kraftfahrzeugtür diese Stellung einnimmt, so daß auch dem Nachteil entgegengewirkt wird, daß aus Vergeßlichkeit die Kraftfahrzeugtür in der Spaltoffen­ stellung verbleibt. Das Mittel, das die Abstandsstel­ lung der Kraftfahrzeugtür sichert, ist der Hebel, Noc­ ken oder dergleichen, der während der weiteren Betäti­ gung verlagert wird und demgemäß die Abstandsstellung der Kraftfahrzeugtür erzwingt. Das Betätigungsorgan kann in seinem Aufbau selbst einfach gestaltet sein. Es beinhaltet den Getriebekörper und das hierzu hin- und herbewegbare Betätigungsglied. Bei seiner ersten Erregung fährt das Betätigungsglied aus, um nach Beendi­ gung der Erregung selbsttätig zurückzufahren. Aufgrund der Linearbewegung des Betätigungsgliedes läßt sich dieses einfachst als Stößel gestalten. Letzterer wird von dem im Getriebekörper aufgenommenen elektromotori­ schen oder elektromagnetischen Antriebsmittel in Verbin­ dung mit einem federnden Rücktriebsmittel aus der Grundstellung in die Betätigungsstellung und wieder zurück verlagert. Bei der ersten Erregung des Betäti­ gungsorgans fährt der Stößel aus, wobei sich der Getrie­ bekörper karosserieseitig abstützt. Bei der sich anschließenden weiteren Bewegung führt der Getriebekör­ per eine Verlagerung aus, welche der vorgenannten Betä­ tigungsrichtung entgegengesetzt ist. Es ergibt sich dadurch in gewisser Hinsicht eine "fliegende Anordnung" des Getriebekörpers an der Heckklappe. Die Abstützung des Getriebekörpers während des ersten Stößel-Ausfah­ rens erfolgt durch die karosserieseitige Stütz-/Gleit­ fläche. Nachdem der Stößel die erste Betätigung ausge­ führt hat, verrastet er in seiner eingefahrenen Stel­ lung. Das bedeutet, daß dann bei der zweiten oder einer weiteren Erregung ausschließlich die vorerwähnte Verlagerung des Getriebekörpers erfolgen kann, wodurch der Hebel in die Rast-/Stützstellung überführt wird. Diese Spaltabstandsstellung wird dann durch den Hebel aufrechterhalten. In dieser ist auch die Kupplungsstel­ lung zwischen Betätigungsorgan und Hebel gelöst, so daß eine eventuelle Verlagerung des Betätigungsorgans kei­ nen Einfluß auf den Hebel hat. Die Rast-/Stützstellung verläßt der Hebel erst mit der willensbetonten Öffnungs­ bewegung der Kraftfahrzeugtür bzw. der Heckklappe, wobei der dem Hebel zugeordnete, aufgeladene Kraftspei­ cher die Rückschwenkbewegung des Hebels veranlaßt. Die Mittel zur Stößelverrastung sind ebenfalls in ih­ rem Aufbau sehr einfach. Es ist lediglich ein auslö­ serbetätigbarer Sperrschieber vorzusehen. Dieser wird in der Verriegelungsstellung in einer Freigabestellung gehalten. Hierzu stützt sich der Sperrschieber mit einem Auslöser an der karosserieseitigen Rastfläche ab. Wenn bei der ersten Erregung des Betätigungsorgans die Öffnung der Heckklappe eingeleitet wird, entzieht sich dem Auslöser die Tastfläche, wobei der Sperrschie­ ber in die Sperrbereitschaftsstellung fährt, um danach den zurückverlagerten Stößel rastend einzufangen. Das sichere Einfangen des Stößels wird unterstützt durch eine dem Sperrschieber zugeordnete Feder. Bei Stromaus­ fall ist es sodann auch möglich, den Verschluß manuell zu betätigen. Dies geschieht über den der Heckklappe bzw. der Kraftfahrzeugtür zugeordneten Schließzylin­ der. Nach einer mitnahmefreien Teildrehung des Zylin­ derkerns, welche zur elektrischen Steuerung des Betäti­ gungsorgans dient, schließt sich eine weitere Teildre­ hung an, bei welcher dann über das Betätigungsglied des Schließzylinders der Angriffsarm der Sperrklinke verla­ gert wird, worauf diese die Drehfalle zum Verschwenken in die Offenstellung freigibt. Zu diesem Zweck ist der Sperrklinke lediglich ein Angriffsarm mit dem daran sitzenden Kupplungszapfen anzuformen, der in dem endsei­ tigen Längsschlitz des Stößels einliegt. Der diesbezüg­ liche Freigang erlaubt eine Sperrklinkenverlagerung, ohne daß dieses eine Auswirkung auf das Betätigungsor­ gan hat.

Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Rückansicht eines Kraftfahrzeuges mit dessen Heckklappe zugeordnetem erfindungsge­ mäßen Verschluß,

Fig. 2 in Einzeldarstellung den der Heckklappe zuge­ ordneten Verschluß in seiner Verriegelungsstel­ lung,

Fig. 3 den Verschluß nach der ersten Erregung des Betätigungsorgans, betreffend die geringfügig angehobene Stellung der Heckklappe,

Fig. 4 die Folgedarstellung der Fig. 3, wobei das Betätigungsorgans die zweite Erregung erfahren hat mit in die Rast-/Stützstellung verlagertem Hebel,

Fig. 5 die Folgedarstellung der Fig. 4, wobei die Rast-/Stützstellung des Hebels durch Vergröße­ rung des Öffnungsspalts aufgehoben ist,

Fig. 6 im Ausschnitt einen Längsschnitt auf Höhe des Stößels bei seine Freigabestellung einnehmen­ dem Sperrschieber,

Fig. 7 den Schnitt nach der Linie VII-VII in Fig. 6,

Fig. 8 eine der Fig. 6 entsprechende Darstellung mit vom Sperrschieber rastgesichertem Stößel und

Fig. 9 den Schnitt nach der Linie IX-IX in Fig. 8.

Aus Fig. 1 geht ein Personenkraftfahrzeug hervor, des­ sen Heckklappe die Bezugsziffer 1 trägt. Dieser ist ein Schließzylinder 2 und ein heckklappeninnenseitiger Verschluß 3 zugeordnet.

Im einzelnen umfaßt der Verschluß eine um eine heckklap­ penseitige Achse 4 gelagerte Gabelfalle 5. Letztere bildet ein Gabelmaul 6 aus, in welchem in der Verriege­ lungsstellung gemäß Fig. 2 ein karosserieseitiges Gegenschließteil 7 einliegt. Gesichert ist die Verrie­ gelungsstellung der Gabelfalle 5 durch eine Sperrklinke 8. Ein parallel zur Achse 4 angeordneter heckklappen­ seitiger Achszapfen 9 dient zu deren Lagerung. Ein Sperrzahn 10 der Sperrklinke 8 tritt in der Verriege­ lungsstellung vor eine Sperrschulter 11 der Gabelfalle 5, vergl. Fig. 2. Der Sperrschulter 11 ist eine weite­ re Sperrschulter 11′ nachgeordnet. Eine sowohl an der Gabelfalle 5 als auch an der Sperrklinke 8 angreifende Zugfeder 12 dient zur Sicherung der Lage von Gabelfalle 5 und Sperrklinke 8 zueinander. Zur Begrenzung der Öffnungsstellung der Gabelfalle 5 dient ein der Achse 4 benachbarter Anschlagzapfen 13. Letzterer ist eben­ falls an der Heckklappe 1 in geeigneter Weise festge­ legt.

Oberhalb der Gabelfalle 5 und Sperrklinke 8 erstreckt sich ein Betätigungsorgan B, welches einen Getriebekör­ per 14 und ein relativ dazu hin- und herbewegbares Betätigungsglied 15 umfaßt. Letzteres ist als linear ausfahrbarer Stößel gestaltet. Der Getriebekörper 14 beinhaltet ein nicht veranschaulichtes elektromotori­ sches Antriebsmittel und ein federndes Rücktriebsmittel für den Stößel 15. Es könnte jedoch auch ein elektromagnetisches Antriebsmittel vorgesehen sein. Durch das federnde Rücktriebsmittel wird nach Erregung des Betätigungsorgans und dabei ausgefahrenem Stößel 15 dieser stets in seine Grundstellung zurückbewegt, also in den Getriebekörper 14 hinein. Der Getriebekörper 14 führt sich in der Betätigungsrichtung entgegengesetzter Richtung ausweichbar in Längsschlitzen 16, 17 der Heck­ klappe 1. Oberhalb des Längsschlitzes 17 befindet sich ein Steckkontakt 18 für ein Anschlußkabel 19, welches zu einer elektronischen Steuereinheit 20 der Heckklappe 1 führt. Diese steht über eine elektrische Leitung 21 in Verbindung mit dem Schließzylinder 2. Bei einer ersten Teildrehung, bspw. über ca. 60°, erhält die Steuereinheit 20 einen Impuls, wodurch dem Betätigungs­ organ B eine erste Erregung vermittelt wird. Sodann dient die Steuereinheit 20 dazu, dem Betätigungsorgan B eine zweite Erregung zu vermitteln, was jedoch nachfol­ gend in der Wirkungsweise näher erläutert wird.

Unterhalb des Steckkontaktes 18 bildet der Getriebekör­ per 14 rückseitig eine Gabel 22 aus. In das rückwärti­ ge Ende des Gabelschlitzes 22′ ragt ein Kupplungszapfen 23 eines doppelarmigen Hebels 24. Der Kupplungszapfen 23 befindet sich am Ende des kürzeren Hebelarms 25. Der längere Hebelarm 26 ist endseitig gerundet und erstreckt sich in der Verriegelungsstellung des Verschlusses 3 oberhalb einer karosserieseitigen Stütz-/Gleitfläche 27, welche eine Rastmulde 28 für das gerundete Ende des längeren Hebelarmes 26 beinhaltet. Der Hebel-Anlenkzapfen 29, welcher an der Heckklappe 1 festgelegt ist, trägt einen Kraftspeicher 30 in Form einer Drehfeder, die sich einerends an einem Vorsprung 31 der Heckklappe 1 und andererends an dem längeren Hebelarm 26 abstützt. Durch den Kraftspeicher 30 wird der Hebel 24 entgegen Uhrzeigerrichtung belastet. Begrenzt ist die Drehverlagerung in dieser Richtung durch den Kupplungszapfen 23, welcher sich an dem inne­ ren Ende des Gabelschlitzes 22′ der Gabel 22 abstützt.

Das als Stößel gestaltete Betätigungsglied 15 formt an seinem freien Ende eine Öse 32, welche sich in Verlage­ rungsrichtung des Stößels 15 erstreckt. Durch die Öse 32 wird ein Längsschlitz 33 gebildet, in welchen ein Kupplungszapfen 34 am Ende eines Angriffsarms 35 der Sperrklinke 8 eintaucht. Der Kupplungszapfen 34 befin­ det sich gemäß Fig. 2 im Bereich des rechten Endes des Längsschlitzes 33 des Stößels 15. An dem Kupplungszap­ fen 34 greift ferner ein zum Schließzylinder 2 führen­ der, strichpunktiert dargestellter Betätigungsarm 36 an. Letzterer wird bei der zweiten Teildrehung des Zylinderkerns des Schließzylinders 2, also im Bereich zwischen 60 und 90° mitgenommen, wobei über den An­ griffsarm 35 die Sperrklinke 8 in Freigabestellung zur Gabelfalle 5 gelangt.

Der Stößel 15 durchsetzt nahe seiner Öse 32 eine Füh­ rungsbohrung 37 einer an der Heckklappe 1 festgelegten Lagerplatte 38. Parallel zu dieser ist ein Sperrschie­ ber 39 geführt. Mit der Führungsbohrung 37 fluchtet eine Ovalöffnung 40 des Sperrschiebers 39. Der untere Bereich 40′ der Ovalöffnung 40 ist dem Durchmesser des Stößels 15 angepaßt, während der obere Bereich 40′′ der Ovalöffnung 40 durchmesserkleiner gestaltet ist. In der Verriegelungsstellung stützt sich der Sperrschieber 39 mit einem Auslöser 41 an dem Gegenschließteil 7 ab. Letztere stellt also die karosserieseitige Tastfläche für den Sperrschieber 39 dar. In Richtung seines Sperr­ eingriffes ist der Sperrschieber 39 von einer Druckfe­ der 42 belastet.

Es stellt sich folgende Wirkungsweise ein: Das Öffnen der Heckklappe 1 verlangt das Einführen eines zum Schließzylinder 2 zugehörigen Schlüssels. Nach einer Teildrehung um ca. 60° wird ein nicht veranschaulichter schließzylinderseitiger Kontakt betätigt, was über die elektrische Leitung 21 der Steuereinheit 20 mitgeteilt wird. Diese vermittelt dem Betätigungsorgan B seine erste Erregung, woraufhin der Stößel 15 ausfährt. Seine rückwärtige Abstützung erhält der Getriebe­ körper 14 dabei über den Hebel 24, welcher in Uhrzeigerrichtung verschwenkt und sich kurzfristig an der Stütz-/Gleitfläche 27 abstützt. Durch den ausfah­ renden Stößel 15 wird der Kupplungszapfen 34 beauf­ schlagt, so daß über den Angriffsarm 35 die Sperr­ klinke 8 in eine Freigabestellung zur Gabelfalle 5 verschwenkt. Federkraftunterstützt gelangt die Gabelfalle 5 in die Position gemäß Fig. 3, in welcher sich auch der Stößel 15 über das Rücktriebsmittel wie­ der zurückverlagert hat. Ferner tritt der Sperrzahn 10 der Sperrklinke 8 gegen die weitere Sperrschulter 11′ der Gabelfalle 5 und hält diese in der nun eingenomme­ nen Drehstellung. Aufgrund der verdrehten Gabelfalle 5, die sich noch an dem Gegenschließteil 7 abstützt, liegt eine geringfügige Spaltöffnungsstellung vor. Dadurch wird dem Auslöser 41 die Tastfläche entzogen, so daß über die Druckfeder 42 der Sperrschieber 39 abwärts in seine Raststellung fährt und dabei mit dem Bereich 40′′ in eine Ringnut 43 des Stößels 15 ein­ taucht, vergl. Fig. 8 und 9. Somit erhält das Betäti­ gungsorgan B dort seine betätigungsgliedseitige Abstüt­ zung 15. In kurzem Zeitabstand schließt sich an die erste Erregung eine zweite Erregung an, wobei der Stößel 15 erneut aus dem Getriebekörper 14 aus­ fährt. Da der Stößel 15 jedoch durch den Sperrschieber 39 an einer Verlagerung gesichert ist, verlagert sich ausschließlich der Getriebekörper 14 und verschwenkt dabei über den Kupplungszapfen 23 den Hebel 24 in eine Rast-/Stützstellung, in welcher das gerundete Ende des längeren Hebelarmes 26 in die Rastmulde 28 eintaucht.

Dann nimmt der längere Hebelarm 26 eine Senkrechtstel­ lung ein, in welcher Rastmulde 28 und Anlenkzapfen 29 fluchtend übereinanderliegen, so daß die Heckklappe 1 hierdurch abgestützt ist. Das dabei vorliegende Spalt­ maß ist mit a bezeichnet. Während dieses Vorganges ist der Kraftspeicher 30 aufgeladen worden. Dessen Kraft reicht jedoch nicht aus, den Hebel 26 aus seiner Stütz­ stellung zurückzubewegen. Damit dieses geschehen kann, muß die Heckklappe 1 von Hand in Öffnungsrichtung verla­ gert werden. Das gerundete Ende des längeren Hebelar­ mes 26 verläßt die Rastmulde 28, woraufhin der Kraft­ speicher 30 den Hebel 24 in seine in Fig. 5 veranschau­ lichte Stellung zurückschwenkt. Diese Figur zeigt auch, daß die Einfahrbewegung des Stößels 15 erfolgt ist, wobei sich jedoch auch nur der Getriebekörper 14 wieder in die Grundstellung zurückverlagert hat.

Es wäre möglich, aus einer Erregung des Betätigungsor­ gans B eine Verlagerung einer Handhabe der Heckklappe 1 abzuleiten, welche Handhabe dann in eine Vortrittsstel­ lung über die Heckklappe tritt, um damit die Heckklappe anheben zu können.

Beim Schließen der Heckklappe 1 gelangt zwangsläufig die Gabelfalle 5 in Verbundeingriff zum Gegenschließ­ teil 7. Ferner beaufschlagt der Auslöser 41 die vom Gegenschließteil 7 gebildete Tastfläche, wodurch der Sperrschieber 39 wieder seine Freigabestellung zum Stößel 15 einnimmt. Während des Schließvorganges beein­ trächtigt das die Spaltoffenstellung bewirkende Mittel - Hebel 24 - nicht die Schließbetätigung, so daß der Schließvorgang der Heckklappe erleichtert vorgenommen werden kann. Dies gilt auch dann, wenn z. B. elektromo­ torische Mittel die Verriegelung der Heckklappe 1 unter­ stützen.

Alle offenbarten Merkmale sind erfindungswesentlich. In die Offenbarung der Anmeldung wird hiermit auch der Offenbarungsinhalt der zugehörigen/beigefügten Priori­ tätsunterlagen (Abschrift der Voranmeldung) vollinhalt­ lich mit einbezogen, auch zu dem Zweck, Merkmale dieser Unterlagen in Ansprüche vorliegender Anmeldung mit aufzunehmen.

Claims (16)

1. Verschluß für Kraftfahrzeugtüren oder dergleichen, insbesondere Heckklappen-Verschluß, mit einer sperrklin­ kengesicherten Gabel- oder Drehfalle, welche aus ihrer Verriegelungsstellung mittels eines fremderregbaren Betätigungsorganes in die Offenstellung bringbar ist, wobei Mittel vorhanden sind zur Verlagerung der Kraft­ fahrzeugtür oder dergleichen in eine Spaltabstandsstel­ lung, dadurch gekennzeichnet, daß die Spaltabstandsstel­ lung durch Erregung des Betätigungsorganes (B) erzielt ist.

2. Verschluß nach Anspruch 1 oder insbesondere danach, gekennzeichnet durch eine sequenzielle Erregung des Betätigungsorganes (B), wobei eine erste Erregung die Drehfalle (5) öffnet und mindestens eine weitere Erre­ gung die Kraftfahrzeugtür (Heckklappe 1) in die Spaltof­ fenstellung bringt.

3. Verschluß nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Betätigungsorgan (B) während seiner weiteren Betätigung einen Hebel (24), Nocken oder der­ gleichen in eine die Abstandsstellung sichernde Stütz­ stellung bewegt.

4. Verschluß nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Betätigungsorgan (B) einen Getriebe­ körper (14) und ein relativ dazu hin- und herbewegbares Betätigungsglied (15) aufweist, wobei das Betätigungs­ glied bei Erregung aus einer Grundstellung sich in eine Betätigungsstellung verlagert und bei Beendigung der Erregung selbsttätig zurückfährt.

5. Verschluß nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Betätigungsglied (15) ein linear ausfahrbarer Stößel ist.

6. Verschluß nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Getriebekörper (14) ein elektromotori­ sches oder ein elektromagnetisches Antriebsmittel und ein federndes Rücktriebsmittel für den Stößel (15) aufweist.

7. Verschluß nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Getriebekörper (14) in der Betäti­ gungsrichtung entgegengesetzter Richtung ausweichbar, insbesondere an der Heckklappe (1) gelagert ist.

8. Verschluß nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Getriebekörper (14) während des ersten Stößel-Ausfahrens gegen Rückverlagerung durch Beaufschlagung des Hebels (24) auf einer kar­ osserieseitigen Stütz-/Gleitfläche (27) blockiert ist.

9. Verschluß nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Stößel (15) nach Beendigung der er­ sten Betätigung in seiner eingefahrenen Stellung verrastet und die bei der zweiten oder einer weiteren Erregung erfolgende Verlagerung des Getriebekörpers (14) den Hebel (24) in eine Rast-/Stützstellung überführt, wobei der Hebel (24) endseitig auf der Stütz-/Gleitfläche (27), die Spaltabstandsstellung herbeiführend, gleitet.

10. Verschluß nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kupplungsstellung zwischen Betäti­ gungsorgan (B) und Hebel (24) nach Erreichen der Spalt­ abstandsstellung gelöst ist.

11. Verschluß nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Hebel (24) oder dergleichen unter Aufladung eines Kraftspeichers (30) in Rast-/Stützstel­ lung gebracht wird.

12. Verschluß nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Rast-/Stützstellung des Hebels (24) durch Vergrößerung des Spaltes (Spaltmaß a) aufgehoben wird.

13. Verschluß nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur Stößelverrastung ein auslöserbetätig­ barer Sperrschieber (39) vorgesehen ist, welcher mit einer karosserieseitigen Tastfläche (Gegenschließteil 7) zusammenwirkt.

14. Verschluß nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Sperrschieber (39) in Richtung seines Rasteingriffes federbeaufschlagt ist und nach Erreichen der Offenstellung durch geringfügiges Anheben der Heck­ klappe (1) oder dergleichen sich in seine Raststellung verlagert.

15. Verschluß nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sperrklinke (8) einen Angriffsarm (35) besitzt, an welchem sowohl der Stößel (15) als auch ein Betätigungsarm (36) eines Schließzylinders (2) angreift.

16. Verschluß nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Angriffsarm (35) einen Kupplungszap­ fen (34) ausbildet, der in einem endseitigen Längs­ schlitz (33) des Stößels (15) einliegt zur Ausbildung eines Freiganges bei Schließzylinderbetätigung.