DE4222051C2 - Kraftfahrzeugtürverschluß mit spannbarem Öffnungshebel - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluß mit einem türseitigen Schloßbauteil mit Drehfalle, Sperrkinke, Auslösehebel und Hebelbetätigungssystem, mit einem karosse­ rieseitigen Schloßhalterbauteil mit Schließbolzen, sowie mit einem Endschließstellungsservoantrieb, wobei mit dem End­ schießstellungsservoantrieb das Schloßbauteil und die Kraft­ fahrzeugtür nach Einrasten der Drehfalle in eine Hauptrast­ stellung aus einer Vorschließstellung in eine Endschließ­ stellung bewegbar sind, und wobei zusätzlich ein Öffnungshe­ bel eingerichtet ist, mittels welchem der Auslösehebel betä­ tigbar ist und der Auslösehebel wiederum die Sperrklinke in eine entriegelte Stellung überführt, in der die Drehfalle entsperrt ist. - Der Ausdruck Kraftfahrzeugtürverschluß um­ faßt Verschlüsse für Türen und Hauben, insbesondere Ver­ schlüsse für Heckklappen. Ein Betätigungshebelsystem umfaßt die üblichen Betätigungs- und Verriegelungselemente. Ein Kraftfahrzeugtürverschluß für eine Kraftfahrzeugtür kann bei­ spielsweise in üblicher Weise mit Innen- und Außenbetäti­ gungshebeln, Innen- und Außenverriegelungshebeln, entspre­ chenden Betätigungsgriffen und Schließzylindern, Diebstahl­ sicherungsvorrichtungen und einer Zentralverriegelungsanlage ausgestattet sein. Im geöffneten Zustand beispielsweise einer Kraftfahrzeugtür befinden sich unter anderem Drehfalle und Sperrklinke in einer Offenstellung. Mit dem manuellen Schließen der Tür wird die Drehfalle den Schließbolzen hin­ tergreifend in die Hauptraststellung geschwenkt. Dabei kann gegebenenfalls eine Vorraststellung von Drehfalle und Sperr­ klinke durchlaufen werden. Nach dem manuellen Schließen der Tür ist der Kraftfahrzeugtürverschluß in der Vorschließ­ stellung. Mit der Betätigung des Endschließstellungsservoan­ triebs werden das Schloßbauteil und die Tür automatisch in die Endschließstellung bewegt bzw. gezogen. Es versteht sich, daß dabei die Drehfalle und die Sperrklinke in der Hauptrast­ stellung bleiben. Beim Öffnen der Kraftfahrzeugtür werden die genannten Stellungen in umgekehrter Reihenfolge durchlaufen. Mit den genannten Stellungen korrespondieren entsprechende Stellungen von Elementen im Schloßbauteil und im Schloßhal­ terbauteil.

Aus der DE-PS 38 17 597 ist ein Kraftfahrzeugtürverschluß des eingangs beschriebenen Aufbaus bekannt geworden. Hier wird das Ziel verfolgt, einen Kraftfahrzeugtürverschluß bzw. eine Klinken- und Niederziehvorrichtung so zu verbessern, daß bei vereinfachtem Aufbau eine einfachere Montage ermöglicht wird. Hierzu bilden u. a. die Bauteile Nockenmittel, Nockenfolger, Torsionsfeder und Lösehebel eine Anordnung, die vergleichbar mit dem Betätigungsmechanismus eines Kugelschreibers ausge­ bildet ist. Energie wird in der vorgenannten Anordnung nicht gespeichert. Die zur automatischen Auslösung einer Öffnungs­ mechanik beim Übergang von der Endschließstellung in die Vor­ schließstellung erforderliche Energie wird gleichzeitig mit dem vorgenannten Übergang von einem Endschließstellungsservo­ antrieb geliefert. Dies geschieht in der Weise, daß eine Kraftfahrzeugtür über ein Zahnstangengetriebe eines Servos gegen einen Schließbolzen unter Mitnahme des Nockelmittels abgedrückt wird. Hierbei werden der Nockenfolger und der Lö­ sehebel durch das Nockenmittel betätigt.

Diese Vorgehensweise ist mit dem Nachteil behaftet, daß der Endschließstellungsservoantrieb hinsichtlich der Auslegung seiner maximalen (elektrischen) Leistung so dimensioniert sein muß, daß evtl. Widerstände in der Mechanik die Funk­ tionssicherheit nicht beeinträchtigen. Hinzu kommt, daß der­ artige Widerstände im Zuge der Benutzung durch eine nach­ lassende Schmierung des Kraftfahrzeugtürverschlusses an­ steigen können.

Die DE-OS 40 22 811 befaßt sich mit einem vergleichbaren Kraftfahrzeugtürverschluß, welcher jedoch einen Öffnungshebel mit den eingangs beschriebenen Eigenschaften nicht aufweist. Dieser bekannte Kraftfahrzeugtürverschluß hat sich in bezug auf den fast vollständig automatischen Schließvorgang be­ währt. Eine Kraftfahrzeugtür braucht lediglich mit geringster Kraft zugeschlagen zu werden und dennoch ist die Endschließ­ stellung stets sicher aufgrund der Servounterstützung er­ reichbar. Ein manuelles Öffnen eines solchen Kraftfahrzeug­ türverschlusses ist grundsätzlich einfach. Die Öffnungsbewe­ gung wird durch Betätigung des Schließzylinders oder Ziehen des Außengriffs für die Öffnung der Tür eingeleitet. Diese Bewegung gelangt über ein Verbindungselement auf den Außenbe­ tätigungshebel des Schlosses. Dieser wirkt auf die weiteren Bauteile wie üblich ein. Ein automatisches Öffnen, d. h. ein Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses ohne Betätigung des Außengriffes, ist dagegen wesentlich schwieriger einzurich­ ten, und zwar insbesondere dann, wenn der Entschließ­ stellungsservoantrieb in einem Türpfosten oder in einem Rah­ men, das Schloßbauteil aber in der Kraftfahrzeugtür unterge­ bracht ist. In einem solchen Fall müßte ein zweiter moto­ rischer Antrieb mit besonderem Getriebe in der Kraftfahrzeug­ tür vorgesehen werden, welcher Antrieb am Außenbetätigungs­ hebel angreift. Das ist aufwendig und teuer.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahr­ zeugtürverschluß des eingangs beschriebenen Aufbaus auf ein­ fache und preiswerte Weise für eine automatischen Öffnungsbe­ wegung der Kraftfahrzeugtür auszurüsten.

Zur Lösung dieser Aufgabe lehrt die Erfindung, daß der Öff­ nungshebel am Schloßbauteil im Bereich des Auslösehebels ge­ lagert ist, daß der verschwenkbare Öffnungshebel sich beim Schließ- und Entriegelungsvorgang im Bereich der Vorschließ- und Endschließstellung zum einen an dem Schloßhalterbauteil und zum anderen am schwenkbaren Auslösehebel abstützt, daß der Öffnungshebel bei der Einzugsbewegung des Schloßbauteils in das Schloßhalterbauteil durch den Endschließstellungsser­ voantrieb und der damit an ihm stattfindenden Bewegung von der Vorschließstellung in die Endschließstellung gegen den Federdruck einer Öffnungsschenkelfeder vorspannbar ist, damit ein beim Entriegelungsvorgang benötigter zur Betätigung des Auslösehebels ausreichender Energiebetrag der Öffnungs­ schenkelfeder zuführbar ist, und daß der Öffnungshebel beim Entriegelungsvorgang bei seiner Verschwenkung von der Endschließ­ stellung in die Vorschließstellung unter Abgabe der zuvor der Öffnungsschenkelfeder zugeführten Energie den Auslösehebel betätigt. - Der Ausdruck spannbar betrifft eine reversible und im wesentlichen elastischen Prozessen folgende Zufuhr von potentieller Energie. Die Erfindung nutzt die Erkenntnis, daß mit der automatischen Bewegung von der Vorschließstellung in die Endschließstellung mittels des Endschließstellungsservo­ antriebs zusätzlich ein Speicher für potentielle Energie durch Spannen des ungespannten oder vorgespannten Öffnungs­ hebels aufladbar ist, und daß das Freiwerden dieser gespei­ cherten potentiellen Energie im Zuge der umgekehrten Öff­ nungsbewegung von der Endschließstellung in die Vorschließ­ stellung für die Betätigung des Auslösehebels und somit für das automatische Öffnen der Kraftfahrzeugtür nutzbar ist. Die Bewegungen zum Spannen und Entspannen des Öffnungshebels be­ ruhen letztendlich auf der Relativbewegung bzw. auf dem Rela­ tivweg des Schloßbauteils bezüglich des Schloßhalterbauteils zwischen den beiden Schließstellungen. Es versteht sich, daß eine Einrichtung zum Entkoppeln des Auslösehebels von der Sperrklinke und/oder dem Öffnungshebel nach Entspannen des Öffnungshebels durch Betätigung des Auslösehebels vorzusehen ist, da ansonsten beim Schließen der Kraftfahrzeugtür ein Einrasten von Drehfalle und Sperrklinke in die Hauptrast­ stellung durch den Auslösehebel behindert würde. Solche me­ chanischen Einrichtungen mit statisch bistabilen Zuständen sind aus anderem Zusammenhang bekannt. Lediglich als Bei­ spiels sei ein Hebelelement mit Kippfeder genannt.

Ein erfindungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluß weist als Vorteile auf, daß die Funktion einer automatischen Öffnung mit einem rein mechanisch arbeitenden Hebelsystem mit Ener­ giespeicher eingerichtet ist, daher wenig aufwendig ist und billig hergestellt werden kann. Insbesondere ist es entbehr­ lich in einer Kraftfahrzeugtür oder -klappe einen zweiten mo­ torischen Stellantrieb für das automatische Öffnen einzu­ richten. Daher entfallen auch ansonsten erforderliche stö­ rende und anfällige flexible Kabelbrücken hierfür im Schar­ nierbereich der Kraftfahrzeugtür oder -klappe.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Schließbolzen im Querschnitt kreisför­ mig und um eine exzentrische Drehachse drehbar ist, und daß der Endschließstellungsservoantrieb einen elektromotorischen Antrieb aufweist zur Drehung des Schließbolzens zwischen der Vorschließstellung und der Endschließstellung. Vorteilhaft ist hierbei, daß die Bewegungsgleichung der Bewegung der Kraftfahrzeugtür von der Vorschließstellung in die End­ schließstellung im wesentlichen einer Cosinusfunktion folgt und die Bewegung im unmittelbaren Bereich der Vorschließ­ stellung und/oder Endschließstellung besonders sanft anläuft bzw. ausläuft. Der Weg zwischen Vorschließstellung und End­ schließstellung und somit der Weg zum Spannen bzw. Entspannen des Öffnungshebels ist bei Drehung des Schließbolzens um je­ weils 180° durch die doppelte Exzentrizität der Drehachse des Schließbolzens gegeben.

Eine vorteilhaft einfache und funktionssichere Ausführungs­ form der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Öff­ nungshebel zumindest zwei Schenkel aufweist, wobei ein erster Schenkel durch Andruck im Bereich des Schloßhalterbauteils von der Vorschließstellung in die Endschließstellung schwenk­ bar ist, wobei ein zweiter Schenkel mit einem Öffnungszapfen am Auslösehebel wechselwirkt, und wobei der Öffnungshebel gegen den Federdruck oder die Öffnungsschenkelfeder vorspann­ bar ist. Dabei dient die Öffnungsschenkelfeder als Speicher für potentielle Energie, welcher durch Verschwenken des Öff­ nungshebels im Zuge der Bewegung von der Vorschließstellung in die Endschließstellung aufgeladen wird. Der Betrag der ge­ speicherten Energie muß selbstverständlich zumindest so hoch sein, wie der Energiebetrag, welcher zur Betätigung des Aus­ lösehebels durch den Öffnungshebel erforderlich ist. Dieser erforderliche Energiebetrag ist dabei unter anderem bestimmt durch die Summe der an mit dem Auslösehebel funktionsverbun­ denen Elemente wirkende Kräfte bzw. Widerstände. Die Öff­ nungsschenkelfeder läßt sich durch Auswahl der Feder­ konstanten diesen Gegebenheiten anpassen.

Eine bevorzugte Ausführungsform mit einer besonders funk­ tionssicher arbeitenden bistabilen Einrichtung zum Entkoppeln des Auslösehebels von der Sperrklinke nach dem Entspannen des Öffnungshebels ist dadurch gekennzeichnet, daß das Schloßbauteil einen Kupplungshebel mit Kupplungshebelgabel und Kupplungshebelkulisse aufweist, wobei die Kupplungshebel­ gabe mit einem exzentrischen Zapfen der Drehfalle wechsel­ wirkt, und wobei der Kupplungshebel zwischen der Hauptrast­ stellung und einer Offenstellung schwenkbar ist, daß der Aus­ lösehebel einen Kupplungszapfen aufweist, welcher in die Kupp­ lungshebelkulisse eingreift, wobei der Auslösehebel von dem Kupplungshebel bewegbar ist, daß der Auslösehebel eine Ab­ winkelung aufweist, welche zum Erreichen eines eingekuppelten Zustands von Auslösehebel und Sperrklinke in Wechselwirkung bringbar ist mit einem Auslösezapfen an der Sperrklinke, und daß der Auslösehebel mit einem Langlochschlitz auf einer Schwenkachse schwenkbar und verschiebbar geführt ist, so daß der Auslösehebel zwischen einer Auslösestellung zur Wechsel­ wirkung mit dem Auslösezapfen der Sperrklinke (Hauptraststellung) und einer Freistellung mit Entkupplung von Auslösehebel und Sperrklinke (Offenstellung) verschiebbar ist, wobei der Auslösehebel in Richtung Auslösestellung mittels einer Auslösehebelfeder kraftbelastet ist, und wobei der Auslösehebel von dem Öffnungshebel in Freistellung halt­ bar ist, wenn der Öffnungshebel in Vorschließstellung ist. In einer konstruktiv besonders eleganten Lösung sind der Öff­ nungshebel, die Öffnungsschenkelfeder, der Auslösehebel, die Auslösehebelfeder und die Sperrklinke auf einer gemeinsamen Schwenkachse schwenkbar bzw. drehbar und der Auslösehebel zu­ sätzlich in Längserstreckung verschiebbar aufgereiht.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 Darstellung des grundsätzlichen Aufbaus eines erfin­ dungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses in den Funk­ tionsstellungen "Hauptraststellung" und "Endschließstel­ lung",

Fig. 2 Detaildarstellung des Schließbolzens aus der Fig. 1 mit Darstellung beider Funktionsstellungen "Vorschließstel­ lung" und "Endschließstellung".

Fig. 3 Explosionsdarstellung der wesentlichen Bauteile des Gegenstands der Fig. 1,

Fig. 4 Darstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses im Übergang von den Funktionsstellungen "Hauptraststellung" und "Vorschließstellung" zur "Offenstellung",

Fig. 5 Darstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses in "Offen­ stellung".

Fig. 6 Darstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses in den Funktionsstellungen "Hauptraststellung" und "Vorschließ­ stellung" vor dem Übergang in die "Endschließstellung".

Der grundsätzliche Aufbau eines Ausführungsbeispiels eines erfin­ dungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses ist in den Fig. 1 bis 3 erkennbar. In der Fig. 1 erkennt man ein Schloßhalterbauteil 1 mit Schließbolzen 2. Insbesondere der Fig. 2 entnimmt man, daß der Schließbolzen 2 im Querschnitt kreisförmig und um eine exzentrische Drehachse d drehbar ist. Die Drehung des Schließbolzens 2 um seine exzentrische Drehachse d erfolgt mit einem in der Fig. 1 schematisch angedeuteten Endschließ­ stellungsservoantrieb 3 aus Elektromotor und erforderlichen Schaltern. Es versteht sich, daß im Rahmen des Endschließstel­ lungsservoantriebs 3 ein geeignetes Getriebe zur Übersetzung ins Langsame angeordnet sein kann. In dem Ausführungsbeispiel Fig. 2 ist der Schließbolzen 2 zwischen einer Vorschließstellung und einer Endschließstellung um einen Winkel α verdrehbar. Dabei ist der Winkel α kleiner als 180°. Im Bereich der Endschließstellung durchläuft die Bewegungskomponente in senkrechter Richtung des Schließbolzens 2 den Extremwert einer Cosinusfunktion geringfügig. Hiermit wird einerseits erreicht, daß die Bewegung der Fahrzeugtür im Bereich der Endschließstellung besonders sanft verläuft, andererseits ist durch das geringfügige Überschreiten des Extremwertes der Cosinuskurve sichergestellt, daß der Schließbolzen 2 nicht durch gewaltsames Ziehen an der Kraftfahrzeugtür in die Vorschließstellung zurückdrehbar ist.

Der Fig. 1 entnimmt man weiterhin ein Schloßbauteil 4 mit Dreh­ falle 5, Sperrklinke 6, Auslösehebel 7 und Betätigungshebelsystem 8. Drehfalle 5 und Sperrklinke 6 funktionieren in üblicher Weise. In der Darstellung der Fig. 1 ist der Übersichtlichkeit halber eine Drehfalle 5 ohne Vorraststellung gezeichnet und es versteht sich, daß demgegenüber auch eine Vorraststellung in üblicher Weise eingerichtet sein kann. Ebenfalls der Übersichtlichkeit halber ist lediglich der Außenbetätigungshebel 9 (mit Außenbetätigungshebel­ stange 10 und Schließzylinder 11) des Betätigungshebelsystems 8 dargestellt. Zusätzlich weist das Schloßbauteil 4 einen Öff­ nungshebel 12 mit Öffnungsschenkelfeder 13, eine Auslösehebelfeder 14, sowie einen Kupplungshebel 15 mit Kupplungshebelgabel 16 und Kupplungshebelkulisse 17 auf. Der Öffnungshebel 12 weist zwei starr miteinander verbundene Schenkel 18, 19 auf. Ein erster Schenkel 18 liegt in Vorschließstellung und in Endschließstellung an einer Stützfläche 20 des Schloßhalterbauteils 1 an, hin zweiter Schenkel 19 wechselwirkt mit einem Öffnungszapfen 21 am Auslö­ sehebel 7. Es ist eine Öffnungsschenkelfeder 13 eingerichtet, welche den Öffnungshebel 12 im Uhrzeigerdrehsinn belastet. Die Drehsinnangabe bezieht sich auf die Darstellung Fig. 1. Mit der Drehung des Schließbolzens 2 durch den Endschließstel­ lungsservoantrieb 3 von der Vorschließstellung in die Endschließstellung wird der Öffnungshebel 12 gegen den Federdruck der Öffnungsschenkelfeder 13 gespannt. Es versteht sich, daß bei der umgekehrten Bewegung des Schließbolzens 2 der Öffnungshebel 12 entsprechend entspannt wird. Der Kupplungshebel 15 und entsprechend zugeordnete Bauteile dienen der Entkupplung des Auslösehebels 7 von der Sperrklinke 6 nach dem automatischen Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses. Hierzu ist an der Drehfalle 5 ein exzentrischer Zapfen 22 eingerichtet, welcher in die Kupplungshebelgabel 16 eingreifen kann und mit welchem der Kupplungshebel 15 zwischen der Hauptraststellung und einer Offenstellung schwenkbar ist. Der Auslösehebel 7 ist auf besondere Art und Weise ausgebildet. Der Auslösehebel 7 weist einen Kupplungszapfen 23 auf, welcher in die Kupplungshebelkulisse 17 eingreift, wobei der Auslösehebel 7 von dem Kupplungshebel 15 bewegbar ist. Der Auslösehebel 7 weist ferner eine Abwinkelung 24 auf, welche mit einem Auslösezapfen 25 an der Sperrklinke 6 koppelbar und entkoppelbar ist. Der Auslösehebel 7 weist schließ­ lich einen Langlochschlitz 26 auf und ist daher auf einer Schwenkachse 27 schwenkbar und verschiebbar geführt. Bezüglich der Verschiebbarkeit ist eine Auslösestellung zur Wechselwirkung mit dem Auslösezapfen 25 der Sperrklinke 6 und eins Freistellung zur Entkopplung vom Auslösezapfen 25 der Sperrklinke 6 einge­ richtet. Weiterhin ist der Auslösehebel 7 von dem Öffnungshebel 12 in der Freistellung haltbar, wenn der Öffnungshebel 12 in Vor­ schließstellung ist. Dies ist dadurch eingerichtet, daß die Gleit­ fläche 28 des zweiten Schenkels 19 des Öffnungshebels 12 in einem spitzen Winkel zur Achse der Längserstreckung des Langloch­ schlitzes 26 angeordnet ist. Der Auslösehebel 7 ist dabei in Richtung der Auslösestellung durch die Auslösehebelfeder 14 belastet.

Die Fig. 3 zeigt eine Explosionsdarstellung der Bauteile Drehfalle 5, Sperrklinke 6, Kupplungshebel 15, Auslösehebel 7, Öffnungshebel 12 sowie der zugeordneten Federn 13, 14. Man erkennt, daß der Öffnungshebel 12, die Öffnungsschenkelfeder 13, der Auslösehebel 7 und die Sperrklinke 6 auf einer gemeinsamen Achse 27 schwenkbar bzw. verdrehbar, gegebenenfalls verschiebbar aufgereiht sind.

Die kinematischen Zusammenhänge sind durch vergleichende Betrachtung der Fig. 1, 4, 5 und 6 analysierbar. Die Figurenfolge 1 - 4 - 5 läßt die Funktionsketten beim automatischen Öffnen einer Kraftfahrzeugtür erkennen. Die Figurenfolge 5 - 6 - 1 läßt demge­ genüber die Funktionsketten beim Schließen der Kraftfahrzeugtür erkennen. In der Fig. 1 ist die Endschließstellung dargestellt. Dabei ist der Öffnungshebel 12 gegen den Federdruck der Öffnungs­ schenkelfeder 13 gespannt. Der Auslösehebel 7 ist dabei in Richtung der Auslösestellung verschoben und der Auslösezapfen 25 der Sperrklinke 6 kann durch die Abwinkelung 24 des Auslösehebels 7 betätigt werden. In der Darstellung Fig. 4 ist der Schließbolzen 2 durch den Endschließstellungsservoantrieb 3 von der Endschließ­ stellung in die Vorschließstellung gedreht worden. Hierdurch ist das Schloßbauteil 4 aus dem Schloßhalterbauteil 1 um den Weg s ausgerückt. Entsprechend ist der erste Schenkel 18 des Öffnungshebels 12 um den Weg s geschwenkt worden unter Entspannung der Öffnungsschenkelfeder 13. Aufgrund des Freiwerdens der potentiellen Energie mit der Entspannung der Öffnungsschenkelfeder 13 sind der mit dem ersten Schenkel 18 verbundene zweite Schenkel 19 des Öffnungshebels 12, Auslösehebel 7 und die mit diesem gekoppelte Sperrklinke 6 gegen angreifende Widerstände und. Kräfte im Uhrzeigerdrehsinn geschwenkt worden. In der Darstellung Fig. 4 kann nunmehr die Drehfalle 5 wie üblich in die Offenstellung schwenken. Die Darstellung Fig. 5 zeigt den Kraftfahrzeugtürverschluß nach erfolgter Schwenkung der Drehfalle 5 in die Offenstellung. Aufgrund des Eingriffs des exzentrischen Zapfens 22 der Drehfalle 5 in der Kupplungshebelgabel 16 ist der Kupplungshebel 15 entsprechend geschwenkt worden. Dabei ist der Auslösehebel 7 von der Kupplungshebelkulisse 17 über den Kupplungszapfen 23 in Sperrklinke 6 ist somit an der Abwinkelung 24 des Auslösehebels 7 vorbeibewegbar.

Ausgehend von der Darstellung Fig. 5 erkennt man in der Darstel­ lung Fig. 6, daß beim Schließen der Kraftfahrzeugtür die Drehfalle 5 in der Hauptraststellung einrastbar ist aufgrund der genannten Freistellung des Auslösehebels 7. In der in dieser Figur darge­ stellten Vorschließstellung wird der Auslösehebel 7 in der Freistellung gehalten aufgrund der in einem spitzen Winkel zur Längserstreckung des Langlochschlitzes 26 verlaufende Gleitfläche des zweiten Schenkels 19 des Öffnungshebels 12. Der Federdruck der Auslüsehebelfeder 14 reicht dabei nicht aus, um gegen den Federdruck der Öffnungsschenkelfeder 13 zu arbeiten. Mit der Drehung des Schließbolzens 2 von der Vorschließstellung in die Endschließstellung wird der Öffnungshebel 12 entsprechend geschwenkt. Hierdurch verringert sich der Winkel zwischen der Gleitfläche des zweiten Schenkels 19 des Öffnungshebels 12 und der Längserstreckung des Langlochschlitzes 26 des Auslösehebels 7 und der Federdruck der Auslösehebelfeder 14 ermöglicht nunmehr eine Verschiebung des Auslösehebels 7 in die Auslösestellung. Dieser Endzustand in Endschließstellung ist in der Fig. 1 gezeigt und der Funktionszyklus ist geschlossen.

Claims (5)

1. Kraftfahrzeugtürverschluß mit einem türseitigen Schloß­ bauteil (4) mit Drehfalle (5), Sperrklinke (6), Auslösehebel (7) und Betätigungshebelsystem (8),
mit einem karosserieseitigen Schloßhalterbauteil (1) mit Schließbolzen (2),
sowie mit einem Endschließstellungsservoantrieb (3),
wobei mit dem Endschließstellungsservoantrieb (3) das Schloß­ bauteil (4) und die Kraftfahrzeugtür nach Einrasten der Dreh­ falle (5) in einer Hauptraststellung aus einer Vorschließ­ stellung in eine Endschließstellung bewegbar sind, und
wobei zusätzlich ein Öffnungshebel (12) eingerichtet ist, mittels welchem der Auslösehebel (7) betätigbar ist und der Auslösehebel (7) wiederum die Sperrklinke (6) in eine ent­ riegelte Stellung überführt, in der die Drehfalle (5) entsperrt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Öffnungshebel (12) am Schloßbauteil (4) im Bereich des Auslösehebels (7) gelagert ist,
daß der verschwenkbare Öffnungshebel (12) sich beim Schließ- und Entriegelungsvorgang im Bereich der Vorschließ- und End­ schließstellung zum einen an dem Schloßhalterbauteil (1) und zum anderen am schwenkbaren Auslösehebel (7) abstützt,
daß der Öffnungshebel (12) bei der Einzugsbewegung des Schloßbauteils (4) in das Schloßhalterbauteil (1) durch den Endschließstellungsservoantrieb (3) und der damit an ihm (12) stattfindenden Bewegung von der Vorschließstellung in die Endschließstellung gegen den Federdruck einer Öffnungsschen­ kelfeder (13) vorspannbar ist, damit ein beim Entriegelungs­ vorgang benötigter zur Betätigung des Auslösehebels (7) aus­ reichender Energiebetrag der Öffnungsschenkelfeder zuführbar ist, und
daß der Öffnungshebel (12) beim Entriegelungsvorgang bei seiner Verschwenkung von der Endschließstellung in die Vorschließ­ stellung unter Abgabe der zuvor der Öffnungsschenkelfeder (13) zugeführten Energie den Auslösehebel (7) betätigt.

2. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Schließbolzen (2) im Querschnitt kreisför­ mig und um eine exzentrische Drehachse (d) drehbar ist, und daß der Endschließstellungsservoantrieb (3) einen elektromo­ torischen Antrieb aufweist zur Drehung des Schließbolzens (2) zwischen der Vorschließstellung und der Endschließstellung.

3. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungshebel (12) zumin­ dest zwei Schenkel (18, 19) aufweist, wobei ein erster Schen­ kel (18) durch Andruck im Bereich des Schloßhalterbauteils (1) von der Vorschließstellung in die Endschließstellung schwenkbar ist, wobei ein zweiter Schenkel (19) mit einem Öffnungszapfen (21) am Auslösehebel (7) wechselwirkt, und wo­ bei der Öffnungshebel (12) gegen den Federdruck oder die Öff­ nungsschenkelfeder (13) vorspannbar ist.

4. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß das Schloßbauteil (4) einen Kupplungshebel (15) mit Kupp­ lungshebelgabel (16) und Kupplungshebelkulisse (17) aufweist, wobei die Kupplungshebelgabel (16) mit einem exzentrischen Zapfen (22) der Drehfalle (5) wechselwirkt und wobei der Kupplungshebel (15) zwischen der Hauptraststellung und einer Offenstellung schwenkbar ist,
daß der Auslösehebel (7) einen Kupplungszapfen (23) aufweist, welcher in die Kupplungshebelkulisse (17) eingreift, wobei der Auslösehebel (7) von dem Kupplungshebel (15) bewegbar ist,
daß der Auslösehebel (7) eine Abwinkelung (24) aufweist, welche zum Erreichen eines eingekuppelten Zustands von Aus­ lösehebel (7) und Sperrklinke (6) in Wechselwirkung bringbar ist mit einem Auslösezapfen (25) an der Sperrklinke (6), und
daß der Auslösehebel (7) mit einem Langlochschlitz (26) auf einer Schwenkachse (27) schwenkbar und verschiebbar geführt ist, so daß der Auslösehebel (7) zwischen einer Auslösestel­ lung zur Wechselwirkung mit dem Auslösezapfen (25) der Sperr­ klinke (6) (Hauptraststellung) und einer Freistellung mit Entkupplung von Auslösehebel (7) und Sperrklinke (6) (Offenstellung) verschiebbar ist, wobei der Auslösehebel (7) in Richtung Auslösestellung mittels einer Auslösehebelfeder (14) kraftbelastet ist, und wobei der Auslösehebel (7) von dem Öffnungshebel (12) in Freistellung haltbar ist, wenn der Öffnungshebel (12) in Vorschließstellung ist.

5. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungshebel (12), die Öffnungsschenkelfeder (13), der Auslösehebel (7), die Auslö­ sehebelfeder (14) und die Sperrklinke (6) auf einer gemein­ samen Schwenkachse (27) schwenkbar bzw. verdrehbar und der Auslösehebel (7) zusätzlich in Längserstreckung verschiebbar aufgereiht sind.