DE19533515A1 - Fahrtschreiberanordnung - Google Patents
FahrtschreiberanordnungInfo
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- DE19533515A1 DE19533515A1 DE1995133515 DE19533515A DE19533515A1 DE 19533515 A1 DE19533515 A1 DE 19533515A1 DE 1995133515 DE1995133515 DE 1995133515 DE 19533515 A DE19533515 A DE 19533515A DE 19533515 A1 DE19533515 A1 DE 19533515A1
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Description
Die Erfindung betrifft eine Fahrtschreiberanordnung der
im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art.
Fahrtschreiber sind seit vielen Jahren im kommerziellen
Güterkraftverkehr und im Überland-Busverkehr allgemein ge
bräuchliche Geräte zur Überwachung des Betriebs der hier
eingesetzten Kraftfahrzeuge und auch der Arbeitszeiten der
Fahrer. Gemäß geltendem Recht ist ihr Einsatz bei der Güter
beförderung über 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht sowie
der Personenbeförderung mit mehr als 8 Fahrgastplätzen im
Gelegenheitsverkehr und im Linienverkehr über 50 km Li
nienlänge vorgeschrieben.
Beim herkömmlichen Fahrtschreiber erfolgt eine Registrie
rung der Fahrzustände durch einen am Ausgleichsgetriebe
eingesetzten Weggeber in Abhängigkeit von der Zeit auf ei
nem bei Arbeitsantritt des Fahrers eingelegten und bei Ar
beitsschluß oder nach Ablauf der Benutzungsdauer zur Doku
mentierung und Auswertung aus dem Fahrtschreiber entnomme
nen (personenbezogenen) Schaublatt, auf dem in Polarkoor
dinaten die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit
von der Zeit und die Arbeitszeiten des Fahrers aufgetragen
werden.
Neben der (automatisch erfolgenden) Registrierung der
Fahrzustandsdaten ist die Vornahme bestimmter Eintragungen
- insbesondere des Fahrernamens, des Fahrzeugkennzeichens,
des Datums und der Kilometerstände sowie ggfs. nicht im
Fahrzeug verbrachter Arbeitszeiten - sowie die manuelle
Betätigung eines Zeitgruppenwahlschalters zur Klassifizie
rung der Arbeitszeiten durch den Fahrer vorgesehen. Diese
Eintragungen und Handhabungen bestimmen wesentlich die
Aussagefähigkeit des Schaublatts.
Die Brauchbarkeit der Schaublätter im Zusammenhang mit der
Arbeitszeitüberwachung ist wegen ihrer geringen Benut
zungsdauer und des umständlichen und praktisch nicht in
Echtzeit möglichen Lesens schon für Standardsituationen
und relativ kurze Zeiträume sehr begrenzt.
Desweiteren erfolgt bei der herkömmlichen Aufzeichnung le
diglich eine Zeitenerfassung. Der Fahrer erhält vom Gerät
während der Fahrt keinerlei Aussagen, welches Zeitbudget
ihm noch zur Verfügung steht. Es erfolgt also keine zeit
nahe Überwachung mit direkter Information/Anleitung für
den Fahrer.
Bei der Überwachung über längere Zeiträume treten diese
Nachteile und zusätzlich die große Anfälligkeit der her
kömmlichen Registrierung für subjektive Fehler und Manipu
lationen immer gravierender hervor. Die Überwachung der
Arbeitszeit nur über eine Woche erfordert schon die zusam
menhängende Auswertung mehrerer Schaublätter und gemäß den
geltenden Bestimmungen, falls der Fahrer an bestimmten Ta
gen keine oder nur solche Fahrzeuge gelenkt hat, für deren
Führen eine Nachweispflicht nicht besteht, zusätzlich von
durch den Arbeitgeber für diese Fälle eigens aus zustellen
den Bescheinigungen, die der Fahrer mit sich führen muß.
Die in den letzten Jahren mit den Zielen einer Erhöhung
der Sicherheit der Verkehrsteilnehmer, des verbesserten
Schutzes der Arbeitnehmer im Kraftverkehrsgewerbe und der
Harmonisierung des Wettbewerbs EU-weit verschärften und
präzisierten gesetzlichen Bestimmungen müssen zudem - sol
len sie nicht wirkungslos bleiben - einerseits mit ver
schärften und längere Zeiträume erfassenden Kontrollen
einhergehen und zum anderen zu stärkerer Selbstkontrolle
durch die Fahrer und in den Unternehmen führen.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 3 wird nachfolgend an eini
gen Einzelfragen die Problematik der Arbeitszeitgestaltung
und -überwachung bei Fahrzeugführern gemäß den geltenden
gesetzlichen Bestimmungen (VO [EWG] 3820/85) skizziert.
So ist vorgeschrieben, daß Fahrer von Fahrzeugen, für die
die Bestimmungen gültig sind (siehe weiter oben) nach ei
ner Lenkzeit (= reine Dienstzeit am Steuer) von höchstens
4,5 Stunden eine Unterbrechung von mindestens 45 Minuten
einzulegen haben (Fig. 1a - Unterbrechungs- bzw. Ruhezei
ten sind in den Fig. 1 bis 3 jeweils schraffiert
dargestellt). In der Unterbrechung darf keine andere Ar
beit, wie z. B. Be- und Entladen, ausgeführt werden.
Die Unterbrechung von 45 Minuten kann jedoch durch Teilun
terbrechungen von mindestens 15 Minuten ersetzt werden,
wobei die Summe der Teillenkzeiten 4,5 Stunden nicht über
schreiten darf. In Fig. 1b bis 1d sind drei Beispiele für
Aufteilungen der Lenkzeit gezeigt, die diese Bedingungen
erfüllen.
Die Tageslenkzeit, d. h. der reine Dienst am Steuer
zwischen zwei Tagesruhezeiten, darf grundsätzlich 9 Stunden
nicht überschreiten, jedoch zweimal pro Woche auf 10 Stun
den erhöht sein. Als eine Woche gilt der Zeitraum von Mon
tag, 0 Uhr, bis Sonntag, 24 Uhr. Bis zu dreimal pro Woche
ist eine Verkürzung der Tagesruhezeit auf 9 Stunden zuläs
sig, hierfür ist aber dann ein an bestimmte Bedingungen
geknüpfter Ausgleich zu gewähren.
Innerhalb jedes Zeitraumes von 24 Stunden ist eine zusam
menhängende Tagesruhezeit von 11 Stunden einzuhalten (Fig. 2a).
Diese kann aber auch in maximal 3 Blöcke aufgeteilt
werden, wobei ein Block mindestens 8 Stunden betragen muß
und sich dann der Tagesruhezeitwert auf 12 Stunden erhöht.
Mögliche Realisierungen zeigen Fig. 2b bis 2d. (Für eine
Zwei-Fahrer-Besatzung gelten hier Sonderregelungen.)
a
a
Nach spätestens 6 Tagen ist grundsätzlich eine zusammenhän
gende Wochenruhezeit von 45 Stunden einzulegen (Fig. 3a).
Die Wochenruhezeit kann auch auf 24 bzw. 36 Stunden ver
kürzt werden - dann ist aber später ein bestimmte Bedin
gungen erfüllender Ausgleich zu gewähren (Varianten hier
für sind in Fig. 3c und 3d dargestellt.) Im grenzüber
schreitenden Verkehr darf diese nach spätestens 12 Tagen
eingelegt und muß dann mit einer weiteren Wochenruhezeit
(ohne Verkürzung) verbunden werden (Fig. 3b).
Zur Überwachung der Einhaltung solch differenzierter Rege
lungen sind die herkömmlichen Fahrtschreiber wegen der
oben genannten Nachteile ungeeignet. Ihr Arbeitsprinzip
macht überdies die Erfüllung der erweiterten Nachweis
pflichten zu einer für die Fahrer und die Betriebsorganisa
tion der Unternehmen kaum mehr zumutbaren Belastung.
In EP 0 389 593 A2 wird ein System zur vernetzten Überwa
chung der Fahrzeuge eines Fuhrparks beschrieben, in dem
Funktionen des herkömmlichen Fahrtschreibers durch einen
Zentralrechner ausgeführt werden. Zu diesem hin werden
über eine Funkverbindung Fahrzustandsdaten der einzelnen
Fahrzeuge übertragen, und nach deren Auswertung werden
Steuerdaten an die Fahrzeuge zurück übertragen.
Die Registrierung von fahrerbezogenen Daten ist nicht vor
gesehen, und Vor-Ort-Kontrollen registrierter Fahrzu
standsdaten am Fahrzeug sind nicht ohne weiteres möglich.
Ähnliche Systeme mit zentraler Fahrzustandsdatenverarbei
tung und ggfs. -speicherung - mit denselben Defiziten im
Hinblick auf die oben angesprochene Problematik - sind
auch in den Druckschriften EP 0 249 487 A1 und
EP 0 292 811 A2 beschrieben. In der letztgenannten Druck
schrift wird ein Modul zum Austausch von Informationen mit
dem Fahrer erwähnt, die Druckschrift nimmt jedoch keinen
Bezug auf die Erfassung und Handhabung von Arbeitszeitda
ten.
In DE 35 09 966 A1 wird ein Fahrtschreiber mit erweiterter
Datenerfassung vorgeschlagen, wobei auch die Möglichkeit
einer elektronischen Speicherung der Daten erwähnt ist.
Auch hier ist eine Überwachung der Arbeitszeit des Fah
rers nicht angesprochen.
Dies gilt auch für DE 27 15 527, wo ebenfalls bereits ein
Fahrtschreiber mit elektronischer Fahrzeug-Betriebsda
tenspeicherung und -verarbeitung und Verbindung zu einem
stationären Computer beschrieben ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrt
schreiberanordnung der eingangs genannten Gattung anzuge
ben, mit der eine verbesserte Arbeitszeitüberwachung -
ins besondere im Hinblick auf differenzierte Arbeitszeitre
gelungen - möglich ist.
Diese Aufgabe wird durch eine Anordnung mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst.
Die Erfindung schließt den tragenden Gedanken ein, in ei
ner Fahrtschreiberanordnung - die im hier zugrundegelegten
Verständnis nicht notwendig ein "Schreiben" im eigentli
chen Sinne ausführt - Mittel zur Echtzeitüberwachung der
erfaßten Fahrzustandsdaten in Zuordnung zum jeweiligen
Fahrzeugführer und unter On-line-Vergleich mit relevanten
Vergleichsdaten sowie Mittel zur im wesentlichen laufenden
Anzeige des so erhaltenen Vergleichsergebnisses vorzuse
hen. Die Vergleichsergebnisse werden - zusammen mit zuge
hörigen Zeitdaten - nachfolgend als Kontrolldaten bezeich
net.
Die vorgeschlagene Anordnung ermöglicht, wenn eine vom
Fahrer einsehbare Anzeige vorgesehen ist, einerseits eine
unmittelbare und sehr einfache Selbstkontrolle der Einhal
tung geltender normativer Regelungen - beispielsweise der
anzuwendenden Arbeitszeitvorschriften - während der Ar
beit. Die Vorschriften müssen dem Fahrzeugführer nicht
einmal im einzelnen bekannt sein, da sie im Vergleichsda
tenspeicher in geeignet aufbereiteter Form gespeichert
sind und vom Gerät selbsttätig berücksichtigt werden.
Hierauf bezogene gedankliche Tätigkeiten, die den Fahrer
von seiner eigentlichen Arbeitsaufgabe ablenken würden,
werden ihm durch das Gerät weitestgehend abgenommen.
Das Vorsehen einer elektronischen Aufzeichnungseinheit er
möglicht andererseits eine einfache betriebliche Auswertung
sowie (rückschauende) Überwachung durch Kontrollbehörden,
wobei subjektive Fehler und Manipulationen weitgehend aus
geschlossen sind.
Im Hinblick auf die hier speziell behandelte Arbeitszeit
überwachung gemäß den EU-Regelungen ist der Vergleichsda
tenspeicher zur Speicherung von sich auf Lenk-,
Unterbrechungs-, Bereitschafts-, sonstige Arbeits- sowie
Ruhezeiten beziehenden Normdaten und die Anzeige- und/oder
Aufzeichnungseinrichtung zur separaten Anzeige und/oder
Aufzeichnung der diesbezüglichen aus den Zeit- und Fahrzu
standsdaten sowie manuellen Eingaben erhaltenen Kontroll
daten ausgebildet.
(Unter "Fahrzustandsdaten" werden hier den Fahrvorgang be
treffende Primärdaten, unter "Kontrolldaten" hingegen die
durch deren weitere Verarbeitung, insbesondere Aufsummie
rung über die Zeit oder Abgleich der ersteren mit den
Normdaten, gewonnenen Sekundärdaten bezeichnet. Die letz
teren enthalten die relevante Information zum Arbeitszeit
regime, die ersteren können jedoch etwa im Hinblick auf
Verstöße gegen Verkehrs regeln oder im Zusammenhang mit Un
fällen oder technischen Schäden von Bedeutung sein.)
Sowohl der Vereinfachung der Handhabung der Anordnung
durch den Fahrer als auch der Erhöhung der Manipulations
sicherheit dient das Vorsehen einer elektronisch lesbaren
Speicherkarte (nachfolgend als "Fahrerkarte" bezeichnet),
insbesondere einer Chip- oder Magnetkarte, in der ein Per
sonencode gespeichert ist, als Datenträger für die in der
Anordnung benötigten Fahrzeugführerdaten. Bei dieser Aus
führung weist der eigentliche Fahrtschreiber natürlich eine
mit dem Eingang seiner Verarbeitungseinrichtung verbun
dene Einrichtung zum Lesen der auf dieser Speicherkarte
gespeicherten Daten (etwa einen an sich bekannten Chipkar
tenleser) auf.
Die Fahrerkarte kann auch den oder zumindest einen von
mehreren Kontrolldatenspeichern aufnehmen, wobei dann der
Fahrtschreiber Mittel zum Einschreiben von Kontrolldaten
in den Fahrerkarten-Fahrdatenspeicher (insbesondere vor
Entnahme der Fahrerkarte aus dem Fahrtschreiber) und zum
Auslesen der in diesem gespeicherten Kontrolldaten - bei
Einsetzen einer Fahrerkarte in den Fahrtschreiber - zur
Verarbeitung im Gerät und ggfs. auch zur direkten Anzeige
aufweist. Aufbau und Funktion unterscheiden sich dann al
lerdings erheblich von denen einer einfachen Chipkarte in
Art einer Telefonkarte (siehe weiter unten).
Auch der - oder einer von mehreren (inhaltsgleichen) -
Vergleichsdatenspeicher(n) kann in Form einer elektronisch
lesbaren Speicherkarte oder als gesonderter Speicherbe
reich auf einer solchen, insbesondere als Chipkarte, rea
lisiert sein, wobei dann der Fahrtschreiber eine mit dem
Eingang der Verarbeitungseinrichtung verbundene Einrich
tung zum Lesen der hierauf gespeicherten Daten aufweist.
Diese Ausbildung ermöglicht eine einfache Aktualisierung
der Vergleichs-bzw. Normdaten in allen Fahrtschreibern ei
nes Fahrzeugbestandes im Falle von Regeländerungen, indem
entsprechende neue Karten hergestellt und entweder gegen
die alten Karten in den Fahrtschreibern ausgetauscht oder
durch kurzes Einsetzen in die Fahrtschreiber die dort fest
installierten Vergleichsdatenspeicher umprogrammiert wer
den.
Zweckmäßig kann etwa auch eine Realisierung auf einer
Service-Berechtigungskarte sein, mit der Servicetechniker
zu Wartungs- und Einstellzwecken erweiterten Zugriff zum
Gerät erhalten.
Ein vorteilhafter Betrieb der Fahrzeuge eines Fuhrparks mit
den jeweiligen Fahrtschreibern im System mit personenbezo
genen Kennungs- und Speicherkarten für die Fahrer (Fah
rerkarten) sieht so aus, daß zunächst im Fahrtschreiber
ein eingangsseitig mit der Einrichtung zum Auslesen von
Daten aus dem Fahrerkarten-Kontrolldatenspeicher und aus
gangsseitig mit der Einrichtung zum Einschreiben in diesen
verbundener temporärer Kontrolldatenspeicher vorgesehen
ist. Der Fahrtschreiber enthält weiter eine Steuereinrich
tung, welche seinen Betrieb derart steuert, daß bei Ein
setzen einer Fahrerkarte in den Fahrtschreiber die in der
Fahrerkarte gespeicherten personenbezogenen Arbeitszeitda
ten in den temporären Kontrolldatenspeicher geladen und
dann während des Verbleibs der Fahrerkarte im Fahrtschrei
ber in diesem fortgeschrieben werden. Schließlich werden
die (fortgeschriebenen) Daten vor Entnahme der Fahrerkarte
in deren Kontrolldatenspeicher umgeladen und damit wieder
eindeutig dem Fahrer zugeordnet. Übernimmt dieser später
ein anderes Fahrzeug, werden seine Arbeitszeitdaten auch
in diesem fortgeschrieben, so daß die Fahrerkarte stets die
aktuelle, insbesondere an den gültigen Regelungen bewerte
te, Arbeitszeitbilanz enthält.
Analog wird mit der Karte und den Daten des als Beifahrer
eingesetzten Mitarbeiters verfahren. Hierzu hat der Fahrt
schreiber Schächte zur gleichzeitigen Aufnahme von zwei
Fahrerkarten - der Fahrzeugführer-Karte und der Beifahrer-
Karte - und ist zum Auslesen von Daten aus beiden und zum
Speichern von Daten in beide ausgebildet.
Als Mittel zur Erfassung des Fahrzustands ist bevorzugt
ein am Fahrzeug angebrachter Beschleunigungssensor oder
(intelligenter) Weggeber vorgesehen; zusätzlich oder u. U.
auch alternativ hierzu - was eine sehr gute Ortsauflösung
voraussetzt - kann aber auch eine Empfangseinrichtung für
Signale eines fahrzeugextern gesteuerten Positionsermitt
lungssystems (GPS - "global positioning system") vorhanden
sein. Auch eine Eingabeeinheit zur - z. B. manuellen - Ein
gabe von den Fahrzustand bzw. die Tätigkeit des Fahrzeug
führers (oder auch des Beifahrers) betreffenden Daten ist
als solches Mittel im weiteren Sinne zu verstehen.
In einer speziell für den grenzüberschreitenden (etwa die
Grenzen der EU überschreitenden) Verkehr ausgebildeten
Anordnung ist der Vergleichsdatenspeicher zur Speicherung
mindestens eines Normdatensatzes in Zuordnung zu einem
dessen territorialen Gültigkeitsbereich kennzeichnenden
Positionsdatensatz und die Verarbeitungseinrichtung zur
Verarbeitung der Fahrzustandsdaten mit den Normdaten in
Abhängigkeit von der aktuellen Position des Fahrzeuges
ausgebildet.
Im Zusammenwirken mit dem Positionsermittlungssystem ist
dann an den Grenzen des Gültigkeitsbereiches bestimmter
Arbeitszeitregelungen automatisch eine Anpassung der Ar
beitszeitbewertung an andere Bestimmungen möglich. Ein an
derer Normensatz kann aber bei Überschreitung einer Gren
ze auch manuell aktiviert werden. In beiden Fällen rech
net das System auch die aufgelaufenen Zeiten für das neue
Regelsystem um und entlastet den Fahrer ein weiteres Mal
von der Notwendigkeit der Aneignung an sich sachfremder
Kenntnisse und von mühsamer Rechenarbeit.
Zur Etablierung eines Kontrollsystems, bei dem die Wahrung
des Datenschutzes gewährleistet ist, sind Zugriffssteuer
mittel zur selektiven Gewährung eines Zugriffs auf die Da
ten im Fahrdatenspeicher und/oder in der Aufzeichnungsein
richtung bzw. im Überwachungsergebnisspeicher zu deren Le
sen vorgesehen. Auch hierzu kann eine elektronisch lesbare
Karte (Berechtigungskarte) eingesetzt werden.
Zur unaufwendigen Beweissicherung durch die Kontrollbehör
den kann in der Berechtigungskarte ein Speicher zur Spei
cherung von aus dem Fahrtschreiber eines kontrollierten
Fahrzeuges (oder auch unmittelbar aus einer Fahrerkarte)
übernommenen Kontroll- und wahlweise auch Fahrzustandsda
ten vorgesehen sein.
Für Kontrollinstanzen mit unterschiedlichen Befugnissen
können Berechtigungskarten mit unterschiedlichen Zugriffs
steuerfunktionen vorgesehen sein, die insbesondere einen
Zugriff auf unterschiedlich weit in die Vergangenheit zu
rückreichende Daten und ausschließlich auf Kontrolldaten
oder zusätzlich auf Fahrzustandsdaten gewähren.
Innerbetriebliche wie auch externe Kontrollen werden durch
eine Ausführung des Fahrtschreibers vereinfacht, in der
dieser einen mit einem Eingang der Verarbeitungseinrich
tung verbundenen Nur-Lese-Speicher für fahrzeug- und gerä
tebezogene Daten aufweist. Dies Daten können dann zusammen
mit den Fahrzustandsdaten bei der Fortschreibung der Fah
rerkarte auf dieser oder aber bei Kontrollen im Speicher
der Berechtigungskarte mit vermerkt werden, so daß sich
zusätzliche Notizen erübrigen.
Im Zusammenhang mit der Einführung einer elektronischen
Führerscheinkarte kann der Fahrtschreiber weiterhin einen
Schacht für diese aufweisen. Alternativ hierzu (oder auch
zusätzlich) kann vorgesehen sein, daß die Fahrerkarte ei
nen Speicher oder Speicherbereich für Daten zur Befähigung
des Fahrers (etwa zu Gefahrguttransporten oder zur Perso
nenbeförderung) enthält.
Bei einer bevorzugten Ausführung sind der Fahrzeugdaten
speicher und die Einrichtung zum Lesen der Führerschein
karte oder der Befähigungsdaten auf der Fahrerkarte mit
Eingängen einer Korrelatoreinheit verbunden, die ausgangs
seitig mit der Anzeige- und/oder Aufzeichnungseinrichtung
verbunden ist derart, daß anhand der Fahrzeugdaten einer
seits und der Befähigungsdaten andererseits eine Prüfung
der Berechtigung zum Führen des Fahrzeuges erfolgen und
das Prüfungsergebnis angezeigt und/oder aufgezeichnet wer
den kann.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Un
teransprüchen gekennzeichnet bzw. werden nachstehend zu
sammen mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführung der
Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1a bis 1d schematische Darstellungen zur Handha
bung von Lenk- und Unterbrechungszeiten,
Fig. 2a bis 2d schematische Darstellungen zur Handha
bung der Tagesruhezeit und
Fig. 3a bis 3d schematische Darstellungen zur Handha
bung der Wochenruhezeit gemäß den geltenden Arbeitszeitbe
stimmungen im gewerblichen Kraftfahrzeugverkehr,
Fig. 4 eine Gesamtansicht eines mit einer Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Fahrtschreiberanordnung ausgerüste
ten Lastkraftwagens, die gleichzeitig schematisch die Zu
griffsmöglichkeiten mittels Chipkarten verdeutlicht,
Fig. 5a bis 5e vereinfachte Blockschaltbilder einer
Fahrtschreiberanordnung gemäß einer bevorzugten Ausfüh
rungsform der Erfindung mit den Signalflüssen in verschie
denen Betriebszuständen,
Fig. 6 eine schematische Darstellung des Aufbaus von
Komponenten der Fahrtschreiberanordnung nach Fig. 5a bis
5e und
Fig. 7a eine Ansicht des Bediengerätes der Fahrtschreiber
anordnung nach Fig. 4 und Fig. 7b eine Zusammenstellung
der hier gebrauchten Tastatur- und Anzeigesymbole.
Die in den Fig. 4 in der Gesamtansicht eines Lastkraftwa
gens L gezeigte Fahrtschreiberanordnung 1 umfaßt als ei
gentliche Fahrtschreiberkomponenten ein Grundgerät 1.1 und
ein Bediengerät 1.2 und weiterhin vier verschiedene Arten
von Chipkarten: eine Fahrer-Chipkarte 1.3a (sowie eine mit
dieser im Aufbau identische Beifahrer-Chipkarte 1.3b), ei
ne Service-Chipkarte 1.4, die einen Zugriff auf die Anord
nung zu Wartungs- und Einstellzwecken ermöglicht, eine
Kontroll-Chipkarte 1.5, die einen Datenabruf zu Kontroll
zwecken ermöglicht und eine Unternehmerkarte 1.6 zur Da
tenentnahme und -speicherung im Betrieb.
Diese Komponenten sind als mit gestrichelten Linien ge
zeichnete Blöcke auch in den Blockschaltbildern der Fig.
5a bis 5d gezeigt.
Daneben sind - separat vom Fahrtschreiber, aber mit dessen
Verarbeitungs- und Steuereinheit (CPU) 100 über entsprechen
de (nicht dargestellte) Schnittstellen eingangsseitig ver
bunden - ein Weggeber 11 und ein GPS-Empfänger 12 zur Po
sitionsbestimmung vorgesehen.
Das Grundgerät 1.1 umfaßt neben der CPU 100 eine Stromver
sorgung 101, die alle Bauteile und -gruppen des Systems
versorgt (die einzelnen Verbindungen sind in den Figuren
der besseren Übersichtlichkeit halber weggelassen), ein
als Echtzeituhr dienendes Funkuhrmodul 102, einen Fahr
zeug- und Gerätedaten-EEPROM 103, einen Vergleichsdaten-
PROM 104 zur Speicherung mindestens eines Datensatzes zu
bei der Führung des Fahrzeuges gültigen Vergleichsdaten,
die bestimmte Normen (insbesondere Arbeitszeitregelungen)
reflektieren, eine erste Vergleichereinheit (Berechti
gungs-Korrelator) 105 zum Abgleich von Befähigungs- bzw.
Berechtigungsnachweise des Fahrers ausdrückenden Daten mit
den Fahrzeugdaten, einen Fahrdatenspeicher 106 zur Spei
cherung von in der CPU 100 - unter anderem aus den Ein
gangssignalen der Echtzeituhr 102 und des Weggebers 11 so
wie manuellen Eingaben (siehe weiter unten) ermittelten -
Fahrzustandsdaten, eine zweite und dritte Vergleicher- und
Bewertungseinheit 107a und 107b zum Vergleich und zur Be
wertung der Fahrzustandsdaten und zur Gewinnung der Kon
trolldaten für Fahrer und Beifahrer, einen ersten und
zweiten Arbeitsspeicher (RAM) 108a und 108b zur Speiche
rung der Vergleichs- und Bewertungsergebnisse (Kontroll
daten) für Fahrer und Beifahrer und zwei Kartenschächte
mit Lese- und Schreibeinheit (Interface) 109a bzw. 109b
zum Einsetzen und Lesen der verschiedenen Chipkarten sowie
ggfs. zum Übertragen von Daten in diese.
Das Bediengerät 1.2 umfaßt - wie weiter unten genauer aus
geführt wird - eine Bedientastatur 110 aus Funktions- und
Zifferntasten und ein als hintergrundbeleuchtetes LCD-
Grafikdisplay ausgeführtes Anzeigefeld 111.
Die Fahrer- und Beifahrerkarte 1.3a bzw. 1.3b enthalten
jeweils einen EEPROM 112a, 112b für Personen- und Be
rechtigungsdaten und einen Kontrolldaten-Flash-ROM 113a,
113b.
Die Servicekarte 1.4 enthält einen ROM 114 zur Speicherung
der Einstell-Zugriffsberechtigung und einen Vergleichs
daten-PROM 115 mit den aktuellen Vergleichs- bzw. Normda
ten.
Die Kontrollkarte 1.5 und die Unternehmerkarte 1.6 weisen
jeweils einen ROM 116 zur Speicherung der spezifischen
Kontroll- bzw. Datenzugriffsberechtigung und je einen
Mehrbereichs-Direktzugriffsspeicher (Flash-Speicher) 117
bzw. 118 zur Speicherung mehrerer Kontrolldatensätze sowie
zugehöriger Fahrzeugdaten auf.
Die weitere Beschreibung erfolgt anhand einzelner der
Fig. 5a bis 5d jeweils für einen konkreten Betriebszu
stand der Anordnung. (Die in den Figuren gezeigten Signal
verbindungen sind in der Praxis teilweise auf Busleitungen
realisiert, hier aber zur Verdeutlichung des funktionellen
Zusammenwirkens der Komponenten separat gezeigt.)
Fig. 5a zeigt die Signalverbindungen, die während einer
Programmierung der Fahrzeugdaten und der Vergleichsdaten
mit Hilfe der Servicekarte 1.4 sowie der Eingabetastatur
110 bestehen. Über das Karten-Interface 109a sind der
Zugriffsberechtigungs-ROM 114 und der Vergleichsdaten-PROM
115 - wie (permanent) auch die Funkuhr 102 und die Tasta
tur 110 - eingangsseitig mit der CPU 100 verbunden. Aus
gangsseitig steht diese in Signalverbindung mit dem inter
nen Fahrzeug- und Gerätedatenspeicher 103 sowie dem inter
nen Vergleichsdatenspeicher 104, in die unter Übergabe
steuerung durch die CPU die entsprechenden Daten von der
Servicekarte bzw. vom Servicetechniker manuell eingegebe
nen Daten geladen werden. Über das ebenfalls (permanent)
mit dem Ausgang der CPU verbundene 128×128-Matrixdisplay
111 kann - im Normalfall zusätzlich zu einer Überwachung
mittels eines Servicecomputers - eine visuelle Einstell
kontrolle erfolgen.
Fig. 5b zeigt die Signalverbindungen, die zu Beginn einer
Fahrt einer Zwei-Fahrer-Besatzung bei Einführen der
Fahrer- und Beifahrer-Karte hergestellt werden. Neben der
Funkuhr 102, dem Karten-Interface 109a und der Tastatur
110 ist jetzt auch das zweite Karten-Interface 109b mit
dem Eingang der CPU 100 verbunden. Ausgangsseitig bestehen
von dieser außer zur Anzeige 111 nunmehr Verbindungen zu
den internen Kontrolldatenspeichern 108a und 108b. In diese
werden unter Übergabesteuerung durch die CPU und unter Be
achtung von Tastatureingaben (siehe dazu weiter unten) die
in den Speichern 112a bzw. 112b der Karten 1.3a bzw. 1.3b
gespeicherten Kontrolldaten des Fahrers und Beifahrers um
geladen bzw. kopiert.
Das Fahrerkarten-Interface 109a ist jetzt weiterhin. Parallel
zur Tastatur 100, direkt mit einem Eingang der Ver
gleichereinheit 105 und deren anderer Eingang mit dem
Fahrzeugdatenspeicher 103 verbunden. Der Ausgang der Ver
gleichereinheit ist mit der Steuer- und Verarbeitungsein
heit (CPU) 100 - und über diese mit der Anzeigeeinheit 111
sowie dem Kontrolldatenspeicher 108a - verbunden. In der
Vergleichereinheit 105 wird ein Vergleich der technischen
Fahrzeugdaten und ggfs, von manuellen Eingaben (etwa zur
Spezifizierung der Ladung als Gefahrgut o. ä.) mit dem per
sönlichen Berechtigungsnachweis des Fahrers - beispiels
weise zu Gefahrguttransporten oder zur Personenbeförderung
- vorgenommen und ein das Vergleichsergebnis kennzeichnen
des Signal erzeugt, das zu einer entsprechenden Anzeige
(etwa "BERECHT. OK" oder aber "BERECHT. FEHLT") auf der
Anzeige 111 und im Falle fehlender Berechtigung zu einem
Vermerk im Kontrolldatenspeicher 108a führt. (Analog kann
auch die Beifahrerkarte ausgewertet werden; dies ist aber
in der Figur zur Vereinfachung nicht gezeigt.)
Der Fahrtschreiber kann im Fahrzeug auch so angeschlossen
sein, daß durch die CPU im Falle fehlender Berechtigung
ein Eingriff in das Motormanagement vorgenommen werden
kann, das die Inbetriebnahme des Fahrzeugs verhindert. Da
mit wird zugleich eine Wegfahrsperrenfunktion realisiert.
Fig. 5c zeigt die Signalverbindungen, die während einer
Fahrt einer Zwei-Fahrer-Besatzung bestehen. Neben der
Funkuhr 102 und der Tastatur 110 sind nunmehr auch der
Weggeber 11, der GPS-Empfänger 12 und der Normdatenspei
cher 104 sowie die Vergleicher- und Bewertungseinheiten
107a, 107b mit Eingängen der CPU 100 verbunden.
Ausgangsseitig bestehen von dieser außer zur Anzeige 111
nunmehr Verbindungen zum Fahrdatenspeicher 106. In diesen
werden laufend die durch die CPU unter Verarbeitung der
über die Tastatur 110, durch den Weggeber 11 und die Funk
uhr 102 gelieferten Signale errechneten Fahrzustandsdaten
gespeichert.
Die Gewinnung der Fahrzustandsdaten als solche ist nicht
Gegenstand der Erfindung und wird daher hier nicht weiter
beschrieben. Sie kann im wesentlichen auf die von herkömm
lichen Fahrtschreibern bekannte Weise erfolgen. Zur reinen
Ermittlung von Arbeitszeiten können jedoch auch allein die
von der Funkuhr gelieferte Zeit und die Eingaben über die
Tastatur (siehe weiter unten) ausgewertet werden. Bevor
zugt werden diese Daten jedoch mittels der den physi
kalischen Fahrzustand reflektierenden Sensorsignale einer
Verifizierung unterzogen. Damit können Manipulationen er
schwert oder die Fahrzeugbesatzung auf fehlerhafte Einga
ben aufmerksam gemacht werden.
Die Verbindung des (als solcher ebenfalls bekannten) GPS-
Empfängers 12, der laufend Positionsdaten des Fahrzeuges
bereitstellt, zur CPU 100 dient der automatisierten Zu
griffssteuerung zu (durch gestrichelte Linien angedeute
ten) separaten Speicherbereichen des Vergleichsdaten-ROM
104, in denen verschiedene Normdatensätze mit unterschied
lichem territorialem Gültigkeitsbereich abgelegt sein kön
nen. Diese Normdatensätze sind jeweils zusammen mit einem
Positionsdatensatz gespeichert, der die Grenzen des ter
ritorialen Gültigkeitsbereiches repräsentiert. Mittels ei
ner (in der Figur als Teil der CPU 100 zu verstehenden)
Vergleichereinheit kann ein Vergleich der laufend ermit
telten Positionsdaten mit den gespeicherten Positionsda
tensätzen ausgeführt und damit der Abruf des jeweils gül
tigen Normdatensatzes gesteuert werden.
Der Fahrdatenspeicher 106 ist ausgangsseitig jeweils mit
einem Eingang der Vergleicher- und Bewertungseinheiten
107a, 107b verbunden, deren jeweils anderer Eingang mit
der CPU 100 und über diese insbesondere auch mit der
Echtzeituhr 102, der Eingabetastatur 110, dem aktivierten
Bereich des Vergleichsdatenspeichers 104 sowie den Karten
lesern 109a, 109b in Verbindung steht. (Die Funktionsein
heiten 107a, 107b realisieren differenzierte Verarbei
tungsfunktionen - siehe weiter unten - und werden daher in
der Praxis bevorzugt als separate Prozessoren oder als -
softwaremäßig definierte - Funktionsbereiche der CPU aus
geführt sein.)
In den Vergleicher- und Bewertungseinheiten werden die in der (hierbei als primäre Verarbeitungseinheit dienenden) CPU 100 ermittelten Primärdaten zum eigentlichen Fahrvor gang - einschließlich Stillstand des Fahrzeugs - zu die Arbeitszeitabläufe im Hinblick auf die geltenden Normen charakterisierenden Sekundärdaten weiterverarbeitet.
In den Vergleicher- und Bewertungseinheiten werden die in der (hierbei als primäre Verarbeitungseinheit dienenden) CPU 100 ermittelten Primärdaten zum eigentlichen Fahrvor gang - einschließlich Stillstand des Fahrzeugs - zu die Arbeitszeitabläufe im Hinblick auf die geltenden Normen charakterisierenden Sekundärdaten weiterverarbeitet.
Diese Sekundärverarbeitung schließt beispielsweise zur
Kontrolle der Einhaltung der vorgeschriebenen Fahrtunter
brechungen eine Aufsummierung der Zeiten, in denen das
Fahrzeug ohne eine Unterbrechung von mehr als 15 Minuten
bewegt wird (Lenkzeit), ein Rücksetzen bei jeder Unterbre
chung von mehr als 15 Minuten bei gleichzeitiger Erfassung
der Länge der Unterbrechung, eine Aufsummierung der Unter
brechungszeiten im 5,25-Stunden-Zeitblock und ggfs. die
Generierung eines Signals ein, das zur Einlegung einer
Fahrtunterbrechung auffordert.
Auf ähnliche Weise erfolgt entsprechend dem durch die je
weilige Regelung bestimmten Verarbeitungsalgorithmus die
Gewinnung von Kontrolldaten, die die Einhaltung der Tages
ruhezeiten und der Wochenruhezeiten betreffen. Allgemein
hat hierbei natürlich die Auswertung der Fahrzustandsdaten
für Fahrer und Beifahrer nach differierenden Kriterien zu
erfolgen, weshalb zwei getrennte Einheiten zur Sekundär
verarbeitung vorgesehen sind.
Die Ausgänge der Baugruppen 107a, 107b sind mit den inter
nen Kontrolldatenspeichern 108a und 108b und parallel mit
der Anzeigeeinheit 111 verbunden, so daß die ermittelten
Kontrolldaten laufend sowohl angezeigt (bzw. für eine aus
gewählte Anzeige bereitgestellt - vgl. auch weiter unten)
als auch aufgezeichnet werden. Die Kontrolldatenspeicher
weisen eine in Abhängigkeit von der Normdatenstruktur ge
wählte Organisation in verschiedene Speicherbereiche mit
separatem Zugriff auf, so daß Daten in den unterschiedli
chen Kontrolldatenkategorien (Lenk-, Bereitschafts-,
Arbeits- und Ruhezeit o. ä.) nebeneinander und in den norm
relevanten Verknüpfungen (Lenk-/Tagesruhezeit, Lenk-/Wo
chenruhezeit etc.) gespeichert und später abgerufen werden
können.
Für die Funktion des Systems grundlegend ist, daß die an
fangs in die internen Kontrolldatenspeicher eingelesenen
Daten während der Fahrt nicht überschrieben, sondern fort
geschrieben werden, derart, daß vor "Einbuchung" in den
Fahrtschreiber angesammelte Arbeitszeit- und ggfs. weitere
Kontrolldaten berücksichtigt werden.
Für den Fall der Überwachung der eingangs erläuterten,
derzeit in der EU gültigen Arbeitszeitregelungen für den
gewerblichen Kraftverkehr ist wichtig, daß die Verglei
cher- und Bewertungseinheiten die akkumulierten Fahrzu
standsdaten grundsätzlich in Zuordnung zu Echtzeitdaten
verarbeiten und die Kontrolldatenspeicher zur Abspeiche
rung von Datensätzen aus akkumulierten klassifizierten
Zählerständen (Lenk-, Bereitschaft- und Ruhezeitblöcken
etc.) jeweils in Zuordnung zur absoluten Zeit ihrer Erfas
sung (Datum, Uhrzeit) ausgebildet sind. Nur auf diese Wei
se ist eine korrekte Auswertung der fahrzeugführer-(bzw.
beifahrer- ) bezogenen akkumulierten Fahrzustandsdaten mög
lich.
Ein Kontrolldatenspeicher 108 kann dazu - wie in Fig. 6
als stark vereinfachtes Funktions-Blockschaltbild für drei
Arbeitszeitklassen dargestellt - zweckmäßigerweise eine
Mehrzahl von Speicherbereichen 108.11 bis 108.1n, 108.21
bis 108.2m und 108.31 bis 108.3o für die Speicherung zu
sammenhängender Zeitblöcke in den einzelnen Arbeitszeit
klassen zusammen mit dem (End-)Zeitpunkt ihrer Erfassung
aufweisen. Diese haben jeweils Rücksetz- bzw. Löscheingän
ge, die mit dem Ausgang einer Logikeinheit 107. 1 der
Vergleicher- und Bewertungseinheit (zweiten Verarbeitungs
einheit) 107 verbunden sind.
Die Ausgänge der einzelnen Speicherbereiche sind wiederum
mit Eingängen der Logikeinheit 107.1 sowie mit Datenein
gängen einer arithmetischen Verarbeitungseinheiten 107.2
verbunden. Diese hat weiterhin einen Steuereingang, der in
Steuersignalverbindung mit dem Ausgang der Logikeinheit
107.1 steht, und einen Ausgang, der mit je einem Zeitsum
menspeicher 108.4, 108.5 und 108.6 für die einzelnen Zeit
klassen im Kontrolldatenspeicher 108 verbunden ist. Die
Zeitsummenspeicher sind ausgangsseitig mit der Anzeigeein
heit 111 verbunden.
In der Logikeinheit 107.1 erfolgt eine Verarbeitung der
Zählerstände in den einzelnen Speicherbereichen und der
diesen zugeordneten Erfassungszeitdaten mit den jeweils
aktuellen Zeitdaten und den Vergleichsdaten (Normdaten),
in deren Ergebnis Steuersignale an die Löscheingänge
und/oder die arithmetische Verarbeitungsstufe 107.2 ausge
geben werden, um ein Löschen bestimmter Zählerstände bzw.
eine Berechnung von Gesamtzeiten in den einzelnen Ar
beitszeitklassen zu bewirken, die dann getrennt abgespei
chert sowie angezeigt werden.
Im Hinblick auf Fig. 5a bis 5e ist anzumerken, daß die Lo
gikeinheit 107.1 und/oder die arithmetische Verarbei
tungseinheit 107.2 und ggfs. die gesamte zweite Verarbei
tungseinheit in der Praxis auch als Funktionsbereiche(e)
der CPU 100 und insbesondere weitgehend softwaremäßig rea
lisiert sein können.
Mit obiger Anordnung wird beispielsweise - wiederum ver
einfacht dargestellt - bei Antritt einer Fahrt durch einen
Fahrer dessen am Ende seiner letzten Fahrt aufgelaufenes
"Arbeitszeitkonto", d. h. der aus den in den einzelnen
Zeitkategorien in getrennten Erfassungsblöcken aufgelaufe
nen Zählerständen sowie den zugehörigen Erfassungszeit
punkten bestehende Datensatz, von seiner Fahrerkarte in
die jeweiligen Speicherbereiche des internen Kontrollda
tenspeichers des Grundgerätes geladen. Die Vergleicher-
und Bewertungseinheit ermittelt die Zeitdifferenz zwischen
der Einbuchungszeit und den Erfassungszeiten für die ein
zelnen Speicherinhalte und stellt unter Rückgriff auf die
einschlägigen Normdaten im Vergleichsdatenspeicher fest,
inwieweit die Zeitdifferenzen (unter Berücksichtigung der
jeweiligen Zeit-Klassifizierung) Anlaß zu einem Löschen
der einzelnen Speicherinhalte gibt.
Beträgt beispielsweise - unter den eingangs erläuterten Vor
schriften - die Differenz zwischen der aktuellen Zeit-und
dem Zeitpunkt der letzten Erfassung im Kontrolldatenspei
cher mehr als 90 Stunden, so können sämtliche vorhandenen
Speicherinhalte gelöscht werden, denn dann beginnt unab
hängig von der konkreten Vorgeschichte eine neue Arbeits
zeitrechnung für den betreffenden Fahrer; vgl. Fig. 3b mit
zugehöriger Beschreibung.
Beträgt die Differenz weniger als 90 Stunden, ist ande
rerseits eine Fortschreibung der Arbeitszeitrechnung
erforderlich - vgl. etwa Fig. 2a bis 2c oder 3c und 3d mit
zugehöriger Beschreibung. Hierzu werden die einzelnen
Speicherbereiche abgefragt und die Inhalte gemäß einem Al
gorithmus, der sich aus der Normenstruktur ergibt und
ebenfalls im Vergleichs- bzw. Normdatenspeicher gespei
chert ist, gelöscht oder erhalten bzw. in freigewordene
Speicherbereiche umgeladen. Die erhaltengebliebenen, d. h.
noch relevanten Daten werden des weiteren - wiederum dem
Normen-Algorithmus folgend - einer arithmetischen Verar
beitung unterzogen, aus der sich die aktuelle Arbeitszeit
bilanz des Fahrers ergibt, die angezeigt werden kann.
Während der Fahrt wird die Zeit - für den Fahrer in der
Klasse "Lenkzeit", für den Beifahrer in der Klasse
"Bereitschaftszeit" - durch die als Zähler wirkende Echt
zeituhr weitergezählt und in einem neu belegten Speicher
bereich im Kontrolldatenspeicher fortgeschrieben. Auch
während der Fahrt wird - vorzugsweise in vorgegebenen
Zeitabständen - eine Verrechnung mit den "alten" Daten und
ggfs. ein Löschen von mit dem Fortschreiten der
(absoluten) Zeit und der Ansammlung neuer Lenkzeit unak
tuell gewordenen Datensätzen vorgenommen. In jedem Fall
erfolgt eine Auswertung sowie Umladung der aktuellen Da
tensätze in den Fahrerkarten-Kontrolldatenspeicher bei Be
endigung der Fahrt bzw. dann, wenn der Fahrer seine Karte
aus dem Bediengerät zu entnehmen versucht.
Die Signalverbindungen, die am Ende einer Fahrt der Zwei-
Fahrer-Besatzung bei Entnahme der Fahrer- und Beifahrer-
Karte hergestellt werden, sind in Fig. 5d gezeigt. Diese
werden bei einem "Ausbuchen" über die Bedientastatur bzw.
einem Versuch zur Entnahme einer Karte automatisch herge
stellt, wobei die Karte im Schacht kurzzeitig verriegelt
bleibt. Die CPU ist eingangsseitig neben der Funkuhr 102
und der Tastatur 110 mit den Datenausgängen des Fahrzeug-
und Gerätedatenspeichers und der internen Kontrolldaten
speicher 108a, 108b ,und ausgangsseitig mit den Karten-
Interfaces 109a, 109b verbunden und führt eine Umladung
der intern gespeicherten, aktuellen Kontrolldaten in die
Speicher 113a, 113b der Fahrer- bzw. Beifahrerkarte 1.3a
bzw. 1.3b durch. In Zuordnung hierzu wird auch ein das ge
fahrene Fahrzeug kennzeichnender Datensatz kopiert. Nach
Abschluß des Speichervorganges werden die Karten entrie
gelt und können entnommen werden.
Fig. 5e zeigt die Signalverbindungen, die während einer
Kontrolle des Fahrzeugs hergestellt werden. Der Kontrol
leur verfügt über eine Berechtigungskarte 1.5, die er in
das Karten-Interface 109a einführt. Hierüber sind der
Kontrollberechtigungs-ROM 116 (eingangsseitig) und der
auf der Berechtigungskarte vorgesehene Kontroll- sowie der
Fahrzeugdatenspeicher 117, 118 (ausgangsseitig) mit der
CPU 100 verbunden. Der Eingang der die Kontrollberechti
gung repräsentierenden Daten in der CPU bewirkt, daß die
internen Kontrolldatenspeicher 108a, 108b und der interne
Fahrzeugdatenspeicher 103 mit den entsprechenden Eingängen
der CPU verbunden werden.
Nach wie vor sind auch die Funkuhr 102 und die Tastatur
110 eingangsseitig mit der CPU verbunden, so daß der
Kontrolleur die aus den internen Speichern ausgelesenen Kon
trolldaten unter Nutzung der Eingabetastatur kategorien
weise abrufen und auf der Anzeigeeinheit überprüfen kann.
Stellt er Normverstöße oder Unklarheiten fest, kann er zur
Beweissicherung ein Kopieren der Kontrolldaten sowie der
Fahrzeugdaten aus den internen Speichern 108a, 108b und
103 in Speicherbereiche der Speicher 118 bzw. 117 auf sei
ner Berechtigungskarte′ veranlassen. (Hier ist darauf hin
zuweisen, daß die weiter unten beschriebene Belegung der
Bedientasten und der Anzeigebereiche auf dem Bediengerät
1.2 durch Einschieben der Kontrollberechtigungs- wie auch
der Serviceberechtigungsgkarte zweckmäßigerweise softwa
regesteuert verändert werden kann.)
Die in Fig. 5a bis 5e schematisch gezeigte Anordnung von Funktionseinheiten kann auf vielfältige Weise modifiziert sein. Insbesondere wird in der Praxis die Realisierung der Funktionen weitgehend softwaremäßig in einem als solches bekannten Mikroprozessorsystem (mit internem Datenbus und den üblichen Schnittstellen, Wandlern und Überwachungs schaltungen - die in den Figuren der besseren Übersicht lichkeit wegen nicht gezeigt sind) erfolgen. Die Anordnung ist selbstverständlich auch für Ein-Fahrer-Betrieb ein setzbar bzw. kann (vereinfacht) speziell für einen solchen aufgebaut sein.
Die in Fig. 5a bis 5e schematisch gezeigte Anordnung von Funktionseinheiten kann auf vielfältige Weise modifiziert sein. Insbesondere wird in der Praxis die Realisierung der Funktionen weitgehend softwaremäßig in einem als solches bekannten Mikroprozessorsystem (mit internem Datenbus und den üblichen Schnittstellen, Wandlern und Überwachungs schaltungen - die in den Figuren der besseren Übersicht lichkeit wegen nicht gezeigt sind) erfolgen. Die Anordnung ist selbstverständlich auch für Ein-Fahrer-Betrieb ein setzbar bzw. kann (vereinfacht) speziell für einen solchen aufgebaut sein.
Auch einzelne diskrete Elemente können im Rahmen fachgemä
ßen Handelns durch ähnlich funktionierende ersetzt sein -
etwa der Weggeber durch einen Beschleunigungssensor oder
die Funkuhr durch eine andere Echtzeituhr. Anstelle des
GPS-Empfängers kann eine manuelle Vorwahlmöglichkeit für
verschiedene Normdatensätze vorgesehen sein, oder eine
solche Vorwahl kann - insbesondere bei Fahrzeugen, die
nicht im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden -
entfallen. Es kann eine andere Anzeigeeinheit eingesetzt
werden, und zusätzlich zur optischen Anzeige können aku
stische Signalgeber zur Warnung bei Normverstößen vorgese
hen sein.
Neben den oben erwähnten Karten können auch weitere im
System vorgesehen sein - etwa verschiedene Zugriffsbe
rechtigungskarten, unter anderem für Zwecke der betriebli
chen Auswertung ("Unternehmerkarte"). Hierzu können aber
ggfs. auch die Fahrerkarten ausgewertet werden.
Zur Realisierung von Kontrollen über Fernabfrage (ohne
Fahrzeug-Halt) kann in der Anordnung eine Mikrowellen-
oder Infrarotsende- und Empfangseinrichtung vorgesehen
sein, die einen entsprechend kodierten Anruf bei einer
Straßenkontrolle empfängt und entschlüsselt und daraufhin
die gespeicherten Kontrolldaten und - falls diese Daten
über einen Regelverstoß enthalten - die Fahrzeugdaten
sendet.
Fig. 6a zeigt eine Ansicht des Bediengerätes 1.2 der
Fahrtschreiberanordnung 1 nach Fig. 4 und Fig. 6b die hier
gebrauchten Tastatur- und Anzeigesymbole. Das Grafikdis
play 111 ermöglicht simultan verschiedene Anzeigen: In der
Figur ist dargestellt, daß neben dem Namen des Fahrers
(erste Zeile) und Uhrzeit sowie Datum (letzte Zeile) die
Teillenkzeit nach der letzten Fahrtunterbrechung (zweite
Zeile), die aktuelle Tageslenkzeit (dritte Zeile) und die
im angefangenen Teillenkzeitblock noch einzulegende Unter
brechungszeit (vierte Zeile) angezeigt werden.
Über den Einschüben für die Fahrerkarten 1.3a. 1.3b sind
für Fahrer und Beifahrer getrennt Arbeitszeitkategorie-
Eingabetasten 110.1a bzw. 110.1b für Lenkzeit (nur für
Fahrer), Bereitschaftszeit, sonstige Arbeitszeit und Ruhe
zeit - von oben nach unten - vorgesehen; darunter befindet
sich je eine Taste 110.2a, 110.2b für die Kartenentriege
lung.
Weiter sind ein Ziffern- und Ladungsart-Tastenblock 110.3
und ein Funktionstastenblock 110.4 vorgesehen. Über den
Tastenblock 110.3 kann unter anderem die persönliche Ge
heimzahl des Fahrers eingegeben werden, was zur zusätzli
che Sicherung vor unbefugter Benutzung dient. Mit der
rechten Taste kann der Transport von Gefahrgut eingebucht
werden; alternativ kann diese Taste zur Kennzeichnung ei
ner Personenbeförderung benutzt werden. Die Taste "MODUS"
dient zur Wahl der Betriebsart bzw. anzuzeigenden Daten -
beispielsweise der Kontrolldaten für den Beifahrer - , die
Tasten "JA" und "NEIN" dienen zur Bestätigung bzw. Korrek
tur von Eingaben.
Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht
auf das vorstehend angegebene bevorzugte Ausführungsbei
spiel. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar,
welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich
anders gearteten Ausführungen Gebrauch machen.
Claims (16)
1. Fahrtschreiberanordnung mit
- - Mitteln zur Erfassung von Fahrzuständen eines Fahr zeuges und Gewinnung von Fahrzustandsdaten
- - einer Echtzeituhr,
- - einer Vorrichtung zur Eingabe von Fahrzeugführerda ten,
- - einer eingangsseitig mit der Echtzeituhr, den Fahr zustands-Erfassungsmitteln und der Eingabevorrichtung für Fahrzeugführerdaten verbundenen ersten Verarbei tungseinheit zur Echtzeitverarbeitung der Fahrzu standssignale zur Gewinnung von Fahrzustandsdaten,
- - einem Vergleichsdatenspeicher zur permanenten Spei cherung von für die Fahrzeugführung relevanten Ver gleichsdaten, die insbesondere Arbeitszeitnormen re präsentieren,
- - einer jeweils mindestens mittelbar mit dem Ausgang der ersten Verarbeitungseinheit, dem Ausgang des Ver gleichsdatenspeichers und der Vorrichtung zur Eingabe von Fahrzeugführerdaten verbundenen zweiten Verarbei tungseinheit zur vergleichenden und bewertenden Wei terverarbeitung der Fahrzustandsdaten in Zuordnung zu den aktuellen Fahrzeugführerdaten zusammen mit den Vergleichsdaten zur Gewinnung von, insbesondere die Arbeitszeit betreffenden, fahrzeugführerbezogenen Kontrolldaten,
- - einem mit dem Ausgang der zweiten Verarbeitungsein heit verbundenen Kontrolldatenspeicher zur Aufzeich nung der fahrzeugführerbezogenen Kontrolldaten und
- - einer mit dem Ausgang der zweiten Verarbeitungsein heit und/oder dem Kontrolldatenspeicher verbundenen Anzeigeeinheit für die Kontrolldaten.
2. Fahrtschreiberanordnung nach Anspruch 1 oder 2, da
durch gekennzeichnet, daß eine zur
Einführung in die Vorrichtung zur Eingabe von Fahrzeugfüh
rerdaten und zum Lesen in dieser ausgebildete Fahrerkar
te, insbesondere eine Chip- oder Magnetkarte, vorgesehen
ist.
3. Fahrtschreiberanordnung nach Anspruch 2, da
durch gekennzeichnet, daß die Fahrer
karte einen nicht-flüchtigen, überschreibbaren Speicher
zur Speicherung von Kontrolldaten und die Fahrtschreiber
anordnung eine Einrichtung zum Einschreiben von Kontroll
daten in den Fahrerkarten-Kontrolldatenspeicher und zum
Auslesen der in diesem gespeicherten Kontrolldaten auf
weist.
4. Fahrtschreiberanordnung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß ein ein
gangsseitig mit der Einrichtung zum Auslesen aus dem
Fahrerkarten-Kontrolldatenspeicher und ausgangsseitig mit
der Einrichtung zum Einschreiben in diesen verbundener
temporärer Kontrolldatenspeicher sowie eine Steuereinrich
tung vorgesehen ist, welche den Betrieb der Fahrtschreibe
ranordnung derart steuert, daß bei Einsetzen einer Fahrer
karte in den Fahrtschreiber die in der Fahrerkarte gespei
cherten Kontrolldaten in den temporären Kontrolldatenspei
cher geladen, während des Verbleibs der Speicherkarte im
Fahrtschreiber im temporären Kontrolldatenspeicher fortge
schrieben und die fortgeschriebenen Kontrolldaten bei Ent
nahme der Fahrerkarte in deren Kontrolldatenspeicher gela
den werden.
5. Fahrtschreiberanordnung nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet
daß der Vergleichsdatenspeicher zur Speicherung von Lenk-,
Bereitschafts-, sonstige Arbeits- und Ruhezeiten betref
fenden Vergleichsdaten sowie von Verknüpfungsregeln für
diese und die Anzeige- und/oder die Aufzeichnungseinrich
tung zur separaten Anzeige und/oder Aufzeichnung der ent
sprechend erhaltenen Kontrolldaten ausgebildet ist.
6. Fahrtschreiberanordnung nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet
daß der oder einer von mehreren Vergleichsdatenspeichern
in einer elektronisch lesbaren Speicherkarte, insbesondere
einer Chipkarte, vorgesehen ist und die Fahrtschreiberan
ordnung eine mit dem Eingang der zweiten Verarbeitungs
einrichtung oder mit dem Eingang eines fest in der Fahrt
schreiberanordnung angeordneten zusätzlichen, überschreib
baren Vergleichsdatenspeichers verbundene Einrichtung zum
Lesen der auf dieser Vergleichsdaten-Speicherkarte gespei
cherten Daten aufweist.
7. Fahrtschreiberanordnung nach einem der Ansprüche 2
bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Vorrichtung zur im wesentlichen gleichzeitigen Auf
nahme von mindestens zwei Speicherkarten, insbesondere ei
ner Fahrerkarte des Fahrzeugführers und einer Fahrerkarte
des Beifahrers, sowie zum Auslesen von Daten aus diesen
und zum Speichern von Daten in diese vorgesehen ist.
8. Fahrtschreiberanordnung nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrzustands-Erfassungsmittel eine Eingabeeinheit
zur Eingabe von einen Fahrzustand bzw. einen Tätigkeitszu
stand des Fahrzeugführers betreffenden Daten und/oder ei
nen am Fahrzeug angebrachten Beschleunigungssensor oder
Weggeber und/oder eine Empfangseinrichtung für Signale ei
nes fahrzeugextern gesteuerten Positionsermittlungssystems
aufweisen.
9. Fahrtschreiberanordnung nach Anspruch 8, da
durch gekennzeichnet, daß der Ver
gleichsdatenspeicher zur Speicherung mindestens eines Ver
gleichsdatensatzes in Zuordnung zu einem dessen territo
rialen Gültigkeitsbereich kennzeichnenden Positionsdaten
satz und die Verarbeitungseinrichtung zur Verarbeitung der
Fahrzustandsdaten mit den Normdaten in Abhängigkeit von
der aktuellen Position des Fahrzeuges ausgebildet ist.
10. Fahrtschreiberanordnung nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß Zugriffssteuermittel zur Gewährung eines selektiven
Zugriffs auf Speicherbereiche des Kontrolldatenspeichers
zum Lesen der darin gespeicherten Daten und/oder zum Ein
schreiben von Daten in den Vergleichsdatenspeicher vorge
sehen sind.
11. Fahrtschreiberanordnung nach Anspruch 10, da
durch gekennzeichnet, daß die Zugriffs
steuermittel eine elektronisch lesbare Berechtigungskarte
umfassen.
12. Fahrtschreiberanordnung nach Anspruch 11, da
durch gekennzeichnet, daß die Zugriffs
steuermittel mindestens zwei Berechtigungskarten mit un
terschiedlichen Zugriffssteuerfunktionen umfassen.
13. Fahrtschreiberanordnung nach Anspruch 11 oder 12,
dadurch gekennzeichnet, daß in der
Berechtigungskarte ein Speicher zur Speicherung von aus
dem Fahrtschreiber übernommenen Kontrolldaten vorgesehen
ist.
14. Fahrtschreiberanordnung nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet
daß ein mit einem Eingang der ersten Verarbeitungseinrich
tung verbundener Nur-Lese-Speicher für fahrzeug- und/oder
gerätebezogene Daten vorgesehen ist.
15. Fahrtschreiberanordnung nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet, daß der
Speicher für fahrzeug- und gerätebezogene Daten sowie die
Einrichtung zum Lesen der Fahrerkarte mit Eingängen einer
Korrelatoreinheit verbunden sind, die ausgangsseitig mit
der Anzeige- und/oder Aufzeichnungseinrichtung verbunden
ist derart, daß anhand der Daten im Nur-Lese-Speicher ein
erseits und in der Fahrerkarte andererseits eine Prüfung
der Berechtigung zum Führen des Fahrzeuges erfolgen und
das Prüfungsergebnis angezeigt und/oder aufgezeichnet wer
den kann.
16. Fahrtschreiberanordnung nach einem der Ansprüche
bis , dadurch gekennzeichnet, daß
der Kontrolldatenspeicher eine Mehrzahl von getrennt
zugreif- und löschbaren Speicherbereichen zur Speicherung
von jeweils einem mehrteiligen Datensatz, mindestens um
fassend eine Zeitsumme und eine zugehörige Angabe eines
Erfassungszeitpunktes, aufweist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995133515 DE19533515A1 (de) | 1995-08-30 | 1995-08-30 | Fahrtschreiberanordnung |
EP96250185A EP0762339A3 (de) | 1995-08-30 | 1996-08-29 | Fahrtschreiberanordnung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995133515 DE19533515A1 (de) | 1995-08-30 | 1995-08-30 | Fahrtschreiberanordnung |
Publications (1)
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DE19533515A1 true DE19533515A1 (de) | 1997-03-06 |
Family
ID=7771806
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1995133515 Withdrawn DE19533515A1 (de) | 1995-08-30 | 1995-08-30 | Fahrtschreiberanordnung |
Country Status (2)
Country | Link |
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EP (1) | EP0762339A3 (de) |
DE (1) | DE19533515A1 (de) |
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