DE19530676A1 - Elektrofahrzeug mit Traktionssteuerung - Google Patents
Elektrofahrzeug mit TraktionssteuerungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft Elektrofahrzeuge mit Traktions
steuerung.
Typischerweise besitzen Antriebselektromotoren für Elektro
fahrzeuge, die auf in Batterien gespeicherter elektrischer
Leistung basieren, eine begrenzte Leistungsspeicherfähig
keit.
Typischerweise steuern Fahrzeuge mit Traktionssteuerungssy
stemen das Antriebsdrehmoment, das durch die Fahrzeugan
triebsräder geliefert wird, um das Antriebsdrehmoment auf ei
ne Größe zu begrenzen, bei der die Fahrzeugantriebsräder
Traktion auf der Fahroberfläche aufweisen. Oder, mit anderen
Worten, die Größe zur Verfügung stehenden Antriebsdrehmo
ments ist durch den Reibungskoeffizienten zwischen den An
triebsrädern und der Straße begrenzt. Somit besitzen Trak
tionssteuerungssysteme eine Bewegungskraftquelle wie einen
Fahrzeugmotor und streben danach, während der Traktionssteu
erung das Ausgangsdrehmoment der Bewegungskraftquelle auf ei
ne Kraft zu begrenzen, welche die Räder ohne Schlupf auf der
Straßenoberfläche antreiben würde. Manche Traktionssteu
erungssysteme umfassen eine Bremsensteuerung, die eine
schnellere Reduzierung des durch die Antriebsräder geliefer
ten Drehmoments gestatten, während positives Drehmoment von
der Bewegungskraft aufrechterhalten wird. Die Räder müssen
positives Drehmoment aufweisen, um Bewegungskraft bereitzu
stellen, und Motor/Getriebe/Bremsen-Steuerungen werden ver
wendet, um die Größe dieses Drehmoments zu begrenzen.
In Fahrzeugen mit Traktionssteuerung ist es bekannt, daß es
wünschenswert ist, das Vorhandensein eines Reservereifens am
Fahrzeug zu ermitteln, da der Reservereifen möglicherweise
unterdimensioniert ist und eine Radgeschwindigkeitsdifferenz
zwischen diesem Reifen und anderen Reifen am Fahrzeug auf
grund der unterschiedlichen Reifengrößen verursacht. Diese
Radgeschwindigkeitsdifferenz kann, wenn sie im Traktions
steuerungssystem nicht berücksichtigt wird, das Fahrzeug ver
anlassen, unnötigerweise in einen Traktionssteuerungsmodus
zu gelangen, was einen unerwünschten Verlust von Antriebs
drehmoment für das Fahrzeug verursacht.
Beispielsweise kann das Fahrzeug normal beschleunigen, bis
das Fahrzeug eine Geschwindigkeit erlangt, bei der die Rad
geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Reserve- und den ver
bleibenden Reifen das Einschalten einer Traktionssteuerung
veranlaßt, wobei zu diesem Zeitpunkt das Antriebsdrehmoment
vom Motor reduziert wird, bis die Radgeschwindigkeits
differenz niedrig genug ist, um ein Ausschalten der Trak
tionssteuerung zu veranlassen. So kann beispielsweise das
Fahrzeug bis zu einer Geschwindigkeit von 40-45 m.p.h. besch
leunigen und dann aufgrund von Motordrehmomentreduzierung
und/oder Traktionssteuerungsbremsen sich verlangsamen, bis
die Fahrzeuggeschwindigkeit 10-15 m.p.h. beträgt, wobei in
diesem Fall sich die Traktionssteuerung abschaltet und dem
Fahrzeug gestattet wird, wieder zu beschleunigen, bis sich
die Traktionssteuerung einschaltet.
Ein bekanntes Verfahren zur Kompensation des Reservereifens
besteht darin, das Vorhandensein eines Reservereifens festzu
stellen, indem die Radgeschwindigkeiten überwacht werden und
bestimmt wird, ob ein Rad sich in einem normalen Betriebs
zustand, d. h. ohne Traktionssteuerung und ohne ABS, schnel
ler dreht als die übrigen Räder. Wenn dies der Fall ist,
dann wird bestimmt, daß dieses Rad ein unterdimensionierter
Reservereifen ist, und seine Radgeschwindigkeit wird norma
lisiert, um mit der anderen Radgeschwindigkeit übereinzu
stimmen. Das heißt, eine Proportionalitätskonstante zwischen
dieser Radgeschwindigkeit und den anderen Radgeschwindigkei
ten wird ermittelt und mit dieser Radgeschwindigkeit multi
pliziert, um das resultierende Signal zu normalisieren. Das
normalisierte Signal wird dann mit den übrigen Signalen ver
wendet, um zu bestimmen, ob eine Traktionssteuerung akti
viert werden sollte oder nicht, und um den Traktionssteu
erungsbefehl zu bestimmen.
Das Elektrofahrzeug mit Traktionssteuerung gemäß der Erfin
dung ist durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gekenn
zeichnet.
Vorteilhafterweise schafft die Erfindung ein neues Verfahren
und eine neue Vorrichtung zum Vorsehen einer Traktionssteu
erung in einem Fahrzeug mit regenerativer Energiekapazität.
Vorteilhafterweise sind das Verfahren und die Vorrichtung
der Erfindung für die Verwendung an Elektrofahrzeugen mit re
generativem Bremsen in idealer Weise geeignet.
Vorteilhafterweise schafft die Erfindung einen gegen-intuiti
ven Ansatz für eine Traktionssteuerung, der die Beseitigung
einer aktiven positiven Antriebskraft während Traktionssteu
erungsabschnitten umfaßt. Dies ist gegen-intuitiv, da zur Er
zielung von Bewegungsarbeit vom Fahrzeug frühere Traktions
steuerungssysteme eine aktive positive Antriebsquelle auf
rechterhalten haben, die als ein Motor oder eine Verbren
nungsmaschine definiert ist, der oder die Kraftstoff ver
braucht, und zwar entweder Elektrizität von Batterien oder
Benzin, um wenigstens ein minimales Antriebsdrehmoment
aufrechtzuerhalten. Gemäß der Erfindung ist während Abschnit
ten der Traktionssteuerungsaktivierung keine aktive positive
Antriebsquelle für den Fahrzeugantriebszug vorhanden.
Vorteilhafterweise umfaßt in einem Beispiel die Erfindung
ein Fahrzeug mit einer Quelle von Bewegungskraft und einem
Antriebszug, der an wenigstens ein Antriebsrad des Fahrzeugs
gekoppelt ist, wobei die Quelle von Bewegungskraft und der
Antriebszug charakterisiert sind durch eine Trägheit, eine
Energiequelle für den Motor, die in der Lage ist, Energie
zum Motor und daher zum Antriebsrad zu liefern sowie Energie
zu empfangen während regenerativer Energieregelung, und ein
Traktionssteuerungssystem, das Antriebszugträgheit für An
triebsdrehmoment positiver Richtung und die regenerative
Energieregelung nutzt, um die Geschwindigkeit wenigstens ei
nes Antriebsrades während der Traktionssteuerung zu begren
zen, wobei während der Aktivierung des Traktionssteuerungssy
stems und der regenerativen Energieregelung kein Antriebs
drehmoment durch die Energiequelle bereitgestellt wird.
In einem bevorzugten Beispiel wird die Erfindung mit einem
Elektrofahrzeug verwendet, welches eine Quelle elektrischer
Leistung wie ein Batteriepaket, einen Elektroantriebsmotor,
einen Antriebszug, der nicht außer Eingriff bringbar den
Elektroantriebsmotor an wenigstens ein Antriebsrad koppelt,
und die Fähigkeit zu regenerativem Bremsen aufweist, um
Bremsenergie zum Batteriepaket während regenerativen Brem
sens zu übertragen, wobei der Elektromotor und der Antriebs
zug charakterisiert sind durch eine Trägheit, und wobei das
System ein Traktionssteuerungssystem umfaßt, das Motor- und
Antriebszugträgheit für Antriebsdrehmoment positiver Rich
tung und das regenerative Bremsen nutzt, um die Geschwindig
keit wenigstens eines Antriebsrades während der Traktions
steuerung zu nutzen, wobei während der Aktivierung des
Traktionssteuerungssystems und des regenerativen Bremsens
kein Antriebsdrehmoment vom Elektromotor zum Antriebsrad ge
liefert wird.
Vorteilhafterweise wird ein beispielhaftes Verfahren der Er
findung zum Erzielen der hier dargelegten vorteilhaften
Traktionssteuerung angewendet in einem Fahrzeug mit einem
Elektromotor und einem Antriebszug, der an wenigstens ein An
triebsrad des Fahrzeugs gekoppelt ist, wobei der Elektromo
tor und der Antriebszug charakterisiert sind durch eine Träg
heit und eine Leistungsquelle wie ein Batteriepaket für den
Elektromotor, die in der Lage ist, Leistung zum Motor zu lie
fern und Leistung während regenerativen Bremsens auf zuneh
men, wobei das Verfahren die Schritte umfaßt, daß ein
Traktionssteuerungszustand nachgewiesen wird, daß in Abhän
gigkeit von dem nachgewiesenen Zustand festgestellt wird, ob
eine Größe des nachgewiesenen Zustands oberhalb eines Grenz
wertes liegt, und daß, wenn die Größe des nachgewiesenen Zu
stands oberhalb des Grenzwertes liegt, (i) Leistung zum Mo
tor von der Quelle elektrischer Leistung abgeschnitten wird,
(ii) Motor- und Antriebszugträgheit als positive Bewegungs
kraft für das Antriebsrad genutzt wird, und (iii) der Motor
an die Quelle elektrischer Leistung gekoppelt wird, so daß
die Rotationsbewegung des Motors elektrische Energie er
zeugt, die zur Leistungsquelle übertragen wird, um regenera
tives Bremsen zu erzielen.
Die Erfindung wird im folgenden beispielhaft anhand der
Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt:
Fig. 1 schematisch ein beispielhaftes Elektrofahr
zeug gemäß der Erfindung,
Fig. 2 ein beispielhaftes Steuerungsschema der Er
findung,
Fig. 3 beispielhafte Graphen für Steuerungsbefehle
und Motoransprechen gemäß der Erfindung,
Fig. 4 eine Hauptflußroutine für eine Mikrocomputer
implementierung einer beispielhaften
Elektrofahrzeugtraktionssteuerung gemäß der
Erfindung, und
Fig. 5A, 5B und 5C eine ausführliche Flußroutine einer beispiel
haften Elektrofahrzeugtraktionssteuerung ge
mäß der Erfindung.
Nach Fig. 1 umfaßt ein Elektrofahrzeug gemäß der Erfindung
ein Elektromotorantriebssystem 11, ein Bremsensystem 15 und
eine Steuerungseinheit 13. Das Elektromotorantriebssystem 11
umfaßt ein Batteriepaket 10, einen Inverter 12 (zur Verwen
dung mit Wechselstrommotoren), ein Beschleunigerpedal 20 und
einen Elektromotor und Antriebszug 18. Das Bremsensystem 15
umfaßt ein Bremspedal 70, ein hydraulisches Bremssystem 17
und elektrische Trommelbremsen 48 und 50. Die Steuerungsein
heit 13 umfaßt einen Motorcontroller 22 zum Steuern des An
triebssystems 11 und einen Bremsencontroller 66 zum Steuern
des Bremsensystems 15.
Im Antriebssystem 11 liefert das Batteriepaket 10 Leistung
an die Fahrzeugsysteme, und der Leistungsinverter 12 spricht
auf den Motorcontroller 22 an, um den Elektromotor 18 zu
steuern. Der Motor 18 stellt sowohl Antriebskraft zu den
Fahrzeugantriebsrädern 24 und 26 als auch regeneratives Brem
sen durch Erzeugen von Leistung, wenn befohlen, und durch
Koppeln der erzeugten Leistung an das Batteriepaket 10 be
reit, wodurch Bremsdrehmoment an die Räder 24 und 26 gelie
fert wird. Ein beispielhaftes Motorantriebs- und -aufladesy
stem, das für die Verwendung als Inverter 12 und Motor 18
geeignet ist (unter der Annahme, daß ein Dreiphasen-Wechsel
strom-Motor 18 verwendet wird), ist im US-Patent 5 099 186
dargelegt, dessen Offenbarung hierin durch Bezugnahme aufge
nommen ist.
Das Beschleunigerpedal 20 liefert einen Beschleunigerbefehl
zum Motorcontroller 22, der darauf ansprechend den Inverter
12 über eine Befehlsleitung 16 steuert, um Leistung zum Mo
tor 18 und dadurch Bewegungsantriebskraft an die Antriebsrä
der 24 und 26 zu liefern.
Im Bremsensystem 15 umfaßt das hydraulische Bremsensystem 17
einen Hauptzylinder 78, Hydraulikleitungen 40, 42, 86, 87,
94 und 96, einen Akkumulator 92, Aktuatoren 114 und 116, So
lenoidventile 102 und 104, Bremssättel 36 und 38 und Brems
scheiben 32 und 34. Der Bremsencontroller 66 spricht auf das
Niederdrücken des Bremspedals 70 durch den Bediener an, wo
durch Bremseninformationen an den Motorcontroller 22 gelie
fert werden und das hydraulische Bremssystem gesteuert wird,
einschließlich der Solenoidventile 102 und 104, der Aktuato
ren 114 und 116 und der elektrischen hinteren Bremsen 48 und
50. Bypass-Ventile 98 und 100 gestatten, daß Überdruck von
den Aktuatoren 114 und 116 zum Akkumulator 92 strömt. Der
Bremsencontroller 66 überwacht außerdem die verschiedenen Ro
tationsgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder 24, 26, 44 und 46
durch Geschwindigkeitssensoren 28, 30, 52 und 54.
Das Batteriepaket 10 kann irgendein Batteriepaket oder ir
gendeine aufladbare elektrische Leistungsspeichereinrichtung
sein, die zur Verwendung in einem Elektrofahrzeug geeignet
ist. Der Leistungsinverter 12 wird verwendet, wenn der Motor 18
von einem oder mehreren Wechselstrom-Motoren gebildet
wird. Wenn ein oder mehrere Gleichstrom-Antriebsmotoren ver
wendet werden, ist der Leistungsinverter 12 nicht notwendig
und kann durch einen geeigneten Gleichstrommotor-Controller
eines in Fachkreisen bekannten Typs ersetzt werden.
Die Motorantriebseinheit 18 kann ein einzelner Antriebsmotor
sein, der beide Räder 24 und 26 antreibt, sie kann aus zwei
Motoren bestehen, die Rückseite an Rückseite miteinander ver
bunden die Räder 24 und 26 antreiben, oder sie kann aus zwei
oder mehr Motoren bestehen, wobei jeder Motor in eine jewei
lige Radanordnung eingegliedert ist. Außerdem können die Mo
toren Wechselstrom-Motoren oder Gleichstrom-Motoren sein,
einschließlich eines oder mehrerer bürstenloser Gleichstrom-
Motoren. Der Antriebszug umfaßt vorzugsweise einen Unterset
zungsgetriebe- oder Zwischenvorgelege-Satz, der an die Motor
ausgangswelle gekoppelt ist und die Fahrzeugantriebsräder an
treibt. Keine Kupplungen sind im Antriebszug erforderlich,
da eine geeignete Durchführung ohne die Notwendigkeit eines
Gangschaltgetriebes erzielt worden ist, und da, um das Fahr
zeug umkehren zu lassen, die Motorrichtung einfach umgekehrt
werden kann. Untersetzungsgetriebe des für die Verwendung im
Antriebszug geeigneten Typs sind in Fachkreisen bekannt.
Der Motorcontroller 22 kann irgendein auf einem Mikrocompu
ter basierender Controller sein, der dafür geeignet ist,
Steuerungsbefehle zum verwendeten Motortyp zu liefern. Das
Beschleunigerpedal 20 spricht auf Bedienerfußbefehle auf her
kömmliche Weise an, wodurch Ausgangssignale durch einen Ak
tuator zur Umwandlung der Pedalposition in ein elektrisches
Signal geliefert werden. Vorzugsweise umfaßt der Aktuator re
dundante Potentiometer, die zwei oder mehr Pedalpositionssig
nale zum Motorcontroller 22 liefern. Dieser Typ von Beschleu
nigerpedal kann auf einfache Weise durch den Fachmann imple
mentiert werden.
Der Bremsencontroller 66 kann irgendein auf einem Mikropro
zessor basierender Controller sein, der dafür geeignet ist,
Ausgangsbefehle an die Aktuatoren 114 und 116, die hinteren
Bremsen 48 und 50 und die Ventile 102 und 104 zu liefern,
und Eingangssignale vom Parkbremsenschalter 68, dem Bremspe
dalschalter 72 und von 0 Drucktransducern 88, 90, 106 und 108
zu empfangen.
Das Bremspedal 70 kann ein herkömmliches Bremspedal sein,
und der Schalter 72 kann ein herkömmlicher Bremspedalschal
ter eines bekannten Typs sein, der üblicherweise dazu verwen
det wird, Bremsrücklichter (nicht gezeigt) einzuschalten.
Der Hauptzylinder 78 ist ein herkömmlicher Hauptzylinder mit
einem Reservoir 80, das mit Hydraulikleitung 82 verbunden
ist. Der Akkumulator 92 weist Expansionskammern auf jeder
Seite auf, die eine Akkumulation von Hydraulikfluid durch
Kompression einer Zentrumsfeder 91 zwischen zwei Kolben 93
gestatten. Drucktransducer 88 und 90 können als irgendein ge
eigneter Transducertyp ausgebildet sein, um Signale zu lie
fern, die den Druck in Bremsleitungen 86 und 87 anzeigen.
Die Ventile 102 und 104 sind Solenoidventile, die normaler
weise geöffnet und steuerbar sind, um Hydraulikleitungen 94
und 96 von Leitungen 40 bzw. 42 zu isolieren, wenn ein Be
fehl über die Befehlsleitung 120 empfangen wird.
Die Aktuatoren 114 und 116 können als bestehende
Antiblockierbremsaktuatoren ausgebildet sein, und zwar mit
der Anforderung, daß die Aktuatoren in der Lage sind, unab
hängig Druck in Hydraulikleitungen 40 und 42 in Abhängigkeit
von Befehlen auf Leitung 118 zu liefern. Die Aktuatoren 114
und 116 sind als der Typ ausgebildet, der dargelegt ist in
den US-Patenten 4 850 650 und Re. 33 663, deren Offenbarun
gen hierin durch Bezugnahme aufgenommen sind.
Bremssättel 36 und 38 sind als herkömmliche hydraulische
Scheibenbremssättel zur Verwendung mit herkömmlichen Brems
scheiben 32 und 34 ausgebildet. Ein Beispiel des vorderen
Bremssystems ist dargelegt in der US-Patentanmeldung
07/942 015 (US-A-S 246 283), eingereicht am 8. September
1992, deren Offenbarung hierin durch Bezugnahme aufgenommen
ist.
Elektrische Bremsen 48 und 50 für die Hinterräder 44 und 46
können als irgendeine geeignete elektrische Bremse ausgebil
det sein. Beispiele für elektrische Trommelbremsen sind dar
gelegt in den US-Patenten 5 000 297 und 5 024 299, deren Of
fenbarungen hierin durch Bezugnahme aufgenommen sind. Bei
spiele für elektrische Trommelbremsen sind außerdem darge
legt in den US-Patentanmeldungen 07/963 179
(US-A-S 310 026), eingereicht am 19. Oktober 1992, und 07/720 087 (US-A-S 219 049), eingereicht am 24. Januar 1991, deren Offenbarungen hierin durch Bezugnahme aufgenommen sind.
(US-A-S 310 026), eingereicht am 19. Oktober 1992, und 07/720 087 (US-A-S 219 049), eingereicht am 24. Januar 1991, deren Offenbarungen hierin durch Bezugnahme aufgenommen sind.
Die Geschwindigkeitssensoren 28, 30, 52 und 54 sind in Fach
kreisen bekannt und können als herkömmlicherweise in Anti
blockierbremssystemen verwendeter Typ ausgebildet sein.
Der Betrieb des Elektrofahrzeugs gemäß der Erfindung wird un
ter Bezugnahme auf die folgenden beispielhaften BETRIEBSZUSTÄNDE
beschrieben.
Es wird angenommen, daß das Beschleunigerpedal 20 niederge
drückt und das Bremspedal 70 nicht niedergedrückt ist.
Routinemäßig empfängt der Motorcontroller 22 das Signal vom
Bremsencontroller 66, welches das Ausmaß des Niederdrückens,
falls vorhanden, des Bremspedals 70 anzeigt. Da in diesem Be
triebszustand das Bremspedal nicht niedergedrückt ist, wird
kein Bremssignal empfangen.
Das Beschleunigerpedal 20 liefert ein Signal an den Motor
controller 22, der darauf ansprechend einen Beschleunigungs
drehmomentbefehl proportional zum Ausmaß des Niederdrückens
des Beschleunigerpedals 20 durch den Bediener entwickelt.
Der Motorcontroller 22 gibt einen Befehl aus über die Be
fehlsleitungen 16 an den Inverter 12 in Abhängigkeit vom
Beschleunigungsdrehmomentbefehl. Der Inverter 12 liefert
dann Leistung an den Motor 18 vom Batteriepaket 10, wobei
ein Ausgangsdrehmoment für den Motor 18 in Abhängigkeit vom
Ausmaß des Niederdrückens des Beschleunigerpedals 20 befoh
len wird.
Es wird angenommen, daß das Beschleunigerpedal 20 nicht nie
dergedrückt und das Bremspedal 70 niedergedrückt ist.
Wenn das Bremspedal 70 niedergedrückt ist, liefert der Haupt
zylinder 78 Hydraulikdruck in den Hydraulikleitungen 86 und
87 proportional zur Größe des auf das Bremspedal durch den
Fuß des Fahrzeugbedieners aufgebrachten Drucks. Ein Brems
schalter 72 liefert ein Signal über die Leitung 76 an den
Bremsencontroller 66, welches anzeigt, daß das Bremspedal 70
niedergedrückt wurde. In Abhängigkeit von dem Signal, wel
ches anzeigt, daß das Bremspedal 70 niedergedrückt wurde,
wird den Solenoidventilen 102 und 104 über die Leitung 120
befohlen, sich zu schließen, wodurch die Hydraulikleitungen
94 und 96 von den Hydraulikleitungen 40 und 42 isoliert wer
den. Die Drucksignale auf den Leitungen 84 und 85 von den
Drucktransducern 88 und 90 zeigen die Größe des Drucks in
den Hydraulikleitungen 86 und 87 an, welche ein Maß für den
auf das Bremspedal 70 aufgebrachten Druck ist.
Der Akkumulator 92 weist zwei erweiterbare Kammern auf, die
sich erweitern, wenn Fluiddruck auf den Kolben 93 ein Zusam
mendrücken der Zentrumsfeder 91 erzwingt. Dies gestattet dem
Bremspedal, auf normale Art und Weise niedergedrückt zu wer
den, wenn mehr Druck auf das Bremspedal aufgebracht wird,
und zwar trotz des Schließens der Solenoidventile 102 und
104. Ohne den Akkumulator 92 würde, wenn die Solenoidventile
102 und 104 sich schließen, die Bewegung des Bremspedals 70
im wesentlichen gestoppt werden.
Der Bremsencontroller 66 konvertiert die Bremspedaldrucksig
nale auf den Leitungen 84 und 85 in einen Bremsendrehmoment
befehl und liefert einen Bedarf an regenerativem Bremsen auf
Leitung 60 an den Motorcontroller 22. Der Motorcontroller 22
läßt kontinuierlich eine Routine laufen, (d. h. alle 100 ms),
um das Ausmaß des möglichen regenerativen Bremsens zu ermit
teln, indem er die Rotationsgeschwindigkeit des Motors 18
und den Zustand der Batteriepaketanordnung 10 überwacht, ein
schließlich des Spannungsniveaus und des Stromflusses. Das
Ausmaß des möglichen regenerativen Bremsens ist durch die
Größe der Leistung bestimmt, die vom Motor 18 bei seiner ge
gebenen Rotationsgeschwindigkeit erzeugt werden kann. Die be
stimmte Größe des möglichen regenerativen Bremsens kann
durch andere Faktoren begrenzt sein, wie beispielsweise die
Batteriespannungszustände, welche die Größe der Leistung an
zeigen, die zum Batteriepaket 10 ohne Schädigung des elektri
schen Systems oder des Batteriepakets 10 übertragen werden
kann, und die Fahrzeuggeschwindigkeit.
Der Motorcontroller 22 befiehlt dann, in Abhängigkeit vom
Bremsenregenerationsbedarf und der bestimmten Regenera
tionsfähigkeit, dem Leistungsinverter 12 über Leitung 16,
den Motor 18 in einen regenerativen Zustand zu bringen und
Energie zum Batteriepaket 10 zu übertragen. Der regenerative
Zustand des Motors 18 liefert Bremsdrehmoment an die
Fahrzeugräder, mit denen der Motor 18 verbunden ist, und
zwar auf einem Niveau, das entweder (a) der festgestellten
regenerativen Bremsfähigkeit oder (b) dem Bremsendrehmoment
befehl entspricht, je nachdem, was geringer ist.
Der Motorcontroller 22 liefert außerdem einen Befehl auf Lei
tung 62 zum Bremsencontroller 66, der die Größe des befohle
nen regenerativen Bremsendrehmoments anzeigt (und von wel
chem angenommen wird, daß es erzielt wird, wenn eine Offe
ne-Schleife-Steuerung verwendet wird). Die tatsächliche Funk
tion im Motorcontroller besteht darin, den Beschleunigungs
drehmomentbefehl vom Befehl für regeneratives Bremsendrehmo
ment zu subtrahieren. Jedoch ist in diesem Betriebszustand
der Beschleunigungsdrehmomentbefehl null, da das
Beschleunigerpedal nicht niedergedrückt ist.
Der Bremsencontroller 66 subtrahiert das erzielte regenerati
ve Bremsendrehmoment vom Bremsenbefehl, um einen Drehmoment
differenzbefehl zu bestimmen. Der Bremsencontroller 66 gibt
dann den Drehmomentdifferenzbefehl über Leitungen 118 an die
Aktuatoren 114 und 116 aus. Die Aktuatoren 114 und 116 brin
gen darauf ansprechend Druck auf die Hydraulikleitungen 40
und 42 proportional zum Drehmomentdifferenzbefehl auf. Der
Hydraulikdruck in den Leitungen 40 und 42 zwingt darauf
ansprechend die Bremssättel 36 und 38 dazu, Reibungsbremsen
an den vorderen Bremsscheiben 32 und 34 in Abhängigkeit vom
Drehmomentdifferenzbefehl anzuwenden. Eine Geschlosse
ne-Schleife-Steuerung des auf die vorderen Bremsen aufge
brachten Bremsdrucks wird über die Drucktransducer 106 und 108
überwacht, welche Signale an den Bremsencontroller 66
über die Leitungen 107 und 109 liefern. Wenn das gesamte an
geforderte Bremsdrehmoment durch die Motorregeneration er
zielt ist, wird kein Reibungsbremsen an den vorderen Bremsen
angewendet.
Gemäß der vorstehenden Beschreibung der Erfindung wird ein
gewünschtes vorderes Bremsendrehmoment bestimmt. Das vordere
Bremsdrehmoment wird als eine Summe aus dem erzielten regene
rativen Bremsendrehmoment und dem erzielten Reibungsbremsen
drehmoment erzielt. Die Verteilung des vorderen Bremsdrehmo
ments auf das regenerative Bremsen und das Reibungsbremsen
wird konstant in Abhängigkeit von dem bestimmten Ausmaß des
erzielbaren regenerativen Bremsens variiert.
Der Bremsencontroller 66 steuert außerdem die hinteren elek
trischen Bremsen 48 und 50 über die Leitung 58. Der Befehl
für die hintere elektrische Bremse wird als eine Funktion
des Eingangsbremsdrucksignals und der Fahrzeuggeschwindig
keit bestimmt, um eine standardmäßige Proportionalität zwi
schen der vorderen und der hinteren Bremse zu liefern, die
auf alle Fahrzeuge anwendbar ist.
Es wird angenommen, daß sowohl das Bremspedal 70 als auch
das Beschleunigerpedal 20 niedergedrückt sind, wobei das Nie
derdrücken des Beschleunigerpedals 20 mehr Beschleunigungs
drehmoment befiehlt, als das Niederdrücken des Bremspedals
70 Bremsendrehmoment befiehlt. Wenn das Bremspedal 70 und
das Beschleunigerpedal 20 beide niedergedrückt sind, könnte
das Elektrofahrzeug sowohl den Motor 18 als auch die
Vorderbremsen 32, 34 antreiben. Das Antreiben beider Systeme
zur selben Zeit geht jedoch auf Kosten der Leistung, da Lei
stung sowohl an den Motor als auch an die Bremsen geliefert
wird, um Drehmoment in miteinander konkurrierenden Richtun
gen zu liefern. Da der Leistungseingang in die zwei Systeme
eine Größe gleich der Summe aus den Größen der an jedes Sy
stem gelieferten Leistung besitzt, ist somit das erzielte
Bewegungsdrehmoment (Beschleunigung oder Verzögerung der
Fahrzeuggeschwindigkeit) die Differenz der Größen des für je
des System befohlenen Drehmoments.
Die Beschleunigungsdrehmomentbefehle und Bremsendrehmomentbe
fehle werden auf die Motor- und Bremssysteme nicht blind
lings angewendet, um miteinander konkurrierende Ausgangsdreh
momente zu erzeugen. Statt dessen wird der Bremsendreh
momentbefehl, der durch den Bremsencontroller 66 bestimmt
ist, an den Motorcontroller 22 geliefert, welcher den
Bremsendrehmomentbefehl und den Beschleunigerdrehmomentbe
fehl summiert. (Der Bremsendrehmomentbefehl ist immer nega
tiv, da das Bremsendrehmoment immer in der zum Beschleuni
gungsdrehmoment entgegengesetzten Richtung befohlen wird).
Wenn die Summe aus dem Bremsendrehmomentbefehl und dem
Beschleunigungsdrehmomentbefehl positiv ist, was in diesem
Beispiel der Fall ist, wird mehr Beschleunigungsdrehmoment
als Bremsdrehmoment befohlen. Ein Befehl proportional zur re
sultierenden Summe wird über die Leitung 16 an den Leistungs
inverter 12 geliefert, der dem Motor 18 befiehlt, ein Aus
gangsdrehmoment gleich der Größe des Beschleunigungsdrehmo
ments abzüglich der Größe des Bremsendrehmoments zu liefern.
Die Befehlsleitung 62 liefert ein Signal an Leitung 66, wel
ches die Größe des erzielten Bremsdrehmoments anzeigt, und
zwar gemäß der Gleichung befohlenes Drehmoment abzüglich des
Beschleunigungsdrehmomentbefehls, was in diesem Betriebszu
stand anzeigt, daß das gesamte Bremsdrehmoment in der
vorstehenden Drehmomentsummierung berücksichtigt wird. Dar
auf ansprechend steuert der Bremsencontroller 66 die vor
deren Bremsen-Einheiten des Fahrzeugs nicht an. Als eine De
sign-Option können die hinteren Bremsen auf lediglich das
Bremspedalsignal ansprechend angesteuert werden. Während so
mit den vorderen Bremsen nicht gestattet ist, mit dem Vorder
radantriebsmotor 18 zu konkurrieren, ist dies für die elek
trischen hinteren Bremsen der Fall. Alternativ können die
hinteren elektrischen Bremsen gesperrt werden, wenn die Sum
me aus den Beschleunigungsdrehmoment- und Bremsdrehmomentbe
fehlen positiv ist. Auf diese Weise kämpfen miteinander kon
kurrierende Fahrzeugsysteme nicht gegeneinander an und ver
brauchen keine Energie unnötigerweise, wenn sowohl das
Beschleunigerpedal als auch das Bremspedal niedergedrückt
sind.
Es wird angenommen, daß sowohl das Beschleunigerpedal 20 als
auch das Bremspedal 70 niedergedrückt sind, wobei das Brems
pedal 70 mehr Bremsendrehmoment befiehlt, als das Beschleuni
gerpedal 20 Beschleunigungsdrehmoment befiehlt. Wieder wird
der Bremsendrehmomentbefehl vom Bremsencontroller 66 über
die Leitung 60 an den Motorcontroller 22 geliefert, welcher
den Beschleunigerdrehmomentbefehl und den Bremsendrehmoment
befehl summiert. In diesem Betriebszustand ist die Größe des
Bremsendrehmomentbefehls größer als die Größe des Beschleuni
gerdrehmomentbefehls, und die resultierende Summe ist nega
tiv, wodurch angezeigt wird, daß die Summe der Befehle
Bremsen erfordert. Der Motorcontroller 22 bestimmt dann das
Ausmaß des zur Verfügung stehenden Regenerationsbremsens und
wendet einen Befehl für regeneratives Bremsen an den Inver
ter 12 an, und zwar in Abhängigkeit von dem kleineren der
Werte (i) die Summe aus den Drehmomentbefehlen und (ii) das
zur Verfügung stehende regenerative Bremsdrehmoment. Als Ant
wort darauf steuert der Inverter 12 den Motor 18, um
regeneratives Bremsen zu liefern, und zwar durch Erzeugen
von Leistung und durch Übertragen der Leistung zum Batterie
paket 10.
Die Differenz zwischen dem Motordrehmomentbefehl (dem Befehl
für regeneratives Bremsen) und dem Beschleunigungsdrehmoment
befehl wird als das Signal des erzielten Drehmoments be
stimmt und über die Leitung 62 an den Bremsencontroller 66
geliefert. Der Bremsencontroller 66 subtrahiert vom Bremsen
drehmomentbefehl das Signal des erzielten Drehmoments, um
das Drehmomentdifferenzsignal zu bestimmen. Wenn das Bremsen
differenzsignal kleiner als null ist (alle Bremsendrehmoment
befehle sind negativ), was in diesem Betriebszustand der
Fall ist, dann werden die Bremsenaktuatoren 114 und 116 akti
viert, wodurch Hydraulikbremsdruck in den Hydraulikbremslei
tungen 40 und 42 geliefert und somit Bremsen an den Scheiben
bremsen 32 und 34 mit einem Drehmoment gleich dem Drehmoment
differenzsignal befohlen wird. Die hinteren Bremsen 48 und
50 werden, wie vorstehend beschrieben ist, als eine Funktion
des Bremspedaldrucks befohlen.
Bei den vorstehenden Betriebsbeispielen, bei denen das Brem
sen angewendet wird, drückt ein Fahrzeugbediener, der ein
einfüßiger Fahrer ist (d. h. sowohl das Beschleuniger- als
auch das Bremspedal mit einem Fuß steuert), das Bremspedal
nieder, und das Fahrzeugbremsansprechen gibt dem Bediener
ein ähnliches Gefühl wie das herkömmliche hydraulische Brem
sen des Typs, der in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor verwen
det wird. Während der Fahrzeugbediener herkömmliches Bremsen
"fühlt", stellen die vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteu
erungen Proportionalitäts-Bremsen zwischen regenerativem
Bremsen, bei dem Bremsendrehmoment dadurch erzielt wird, daß
der Motor 18 veranlaßt wird, Leistung zu erzeugen und die
Leistung an das Batteriepaket 10 zu liefern, und Reibungs
bremsen dar, bei dem die Fahrzeugscheibenbremsen aktiviert
werden. Das Elektrofahrzeug ändert kontinuierlich die Propor
tionalität in Abhängigkeit von den Fahrzeugbedingungen, wäh
rend der Fahrzeugführer das Bremsen des Fahrzeugs auf eine
Art und Weise fühlt, an die alle Fahrer gewöhnt sind. Des
weiteren verursacht ein zweifüßiger Fahrer keinen unnötigen
Energieverbrauch, der auftreten würde, wenn ein Antriebsrad
durch den Motor angetrieben und gleichzeitig von der Bremse
gebremst werden würde. Das Elektrofahrzeug summiert sowohl
die Bremsen- als auch die Beschleunigerdrehmomentbefehle,
steuert das Fahrzeug in Abhängigkeit von der Summe der ange
forderten Drehmomentbefehle und, wenn die Summe Bremsen er
fordert, mischt das regenerative und das Reibungsbremsen.
Nach Fig. 2 umfaßt der Steuerungsstil gemäß der Erfindung
eine Antriebssteuerung 132 und eine Bremsensteuerung 134.
Die Regenerationsfähigkeit wird kontinuierlich an Block 136
in Abhängigkeit von der Rotationsgeschwindigkeit des
Antriebsmotors aktualisiert.
Die Antriebssteuerung 132 empfängt einen Eingang, der durch
Leitung 139 dargestellt ist, vom Beschleunigerpedal, läßt
den Beschleunigerpedaleingang durch einen Tiefpaßfilter 138
laufen, um Rauschen herauszufiltern, und liefert das gefil
terte Signal als einen Beschleunigungsdrehmomentbefehl an
den Summierungsblock 140 und an den Summierungsblock 141. Ei
ne Konversionsfunktion kann in Form einer Multiplikationskon
stante implementiert sein, um das tatsächliche Signal vom
Beschleunigerpedal in einen Beschleunigungsdrehmomentbefehl
zu konvertieren.
Der Summierungsblock 140 addiert den Beschleunigungsdrehmo
mentbefehl zum Vorderbremsendrehmomentbefehl, der über
Leitung 60 empfangen wird, wobei deren Summe den Gesamtdrehmo
mentbedarf darstellt, der an den Block 142 geliefert wird.
Wenn der Drehmomentbedarf positiv ist, wodurch angezeigt
wird, daß dem Motor befohlen wird, Antriebskraft an die Rä
der zu liefern, begrenzt der Block 142 den Befehl auf den ma
ximalen Grenz-Motordrehmomentbedarf. Der resultierende
Drehmomentbedarfsbefehl wird an das Motorinvertersystem 144
geliefert, welches Bewegungskraft an die Fahrzeugvorderräder
liefert, dargestellt durch Block 148.
Wenn der Drehmomentbedarf negativ ist, wodurch angezeigt
wird, daß regeneratives Bremsen erwünscht ist, begrenzt der
Block 142 das regenerative Bremsen auf die Grenze, die be
stimmt wird durch Block 136, und weiter in Abhängigkeit von
der Batteriespannung und, falls gewünscht, der Fahrzeug
geschwindigkeit. Der Ausgang des Blocks 142 befiehlt dem
Motorinvertersystem, als ein Generator zu wirken, der regene
ratives Bremsen zu den Fahrzeugvorderrädern veranlaßt, was
als Summierungsblock 148 dargestellt ist.
Als eine optionale Implementierung kann Leitung 137 als Rück
kopplung für das Motorinvertersystem 144 implementiert wer
den, um eine Rückkopplung hinsichtlich des tatsächlichen Aus
maßes von erzieltem regenerativen Bremsen bereitzustellen.
Dies ist nicht notwendig, da sich herausgestellt hat, daß
Offene-Schleife-Systeme hohe Leistungsniveaus bereitstellen.
Bei der Offene-Schleife-Implementierung wird eine Rückkopp
lung der Motorbefehle 135 geschaffen, wodurch der Ausgang
des Begrenzungsblocks 142 an den Summierungsblock 141 gekop
pelt wird. Der Summierungsblock 141 subtrahiert den
Beschleunigungsdrehmomentbefehl vom resultierenden Drehmo
mentbedarf, um ein Signal des erzielten Drehmoments zu be
stimmen, und liefert das Signal des erzielten Drehmoments an
die Bremsensteuerung 134 über Leitung 62.
Eine serielle Datenverbindung 59 kann implementiert werden,
um an das Brems-Untersystem 134 Aktualisierungen von Regene
rationsgrenzen zu liefern, wie sie durch Block 136 berechnet
werden.
Die Bremsensteuerung 134 empfängt einen durch die Linie 151
dargestellten Eingang vom Bremspedal, läßt den Bremspedalein
gang durch einen Tiefpaßfilter 152 laufen, um Rauschen her
auszufiltern, und liefert das gefilterte Signal an den Block
153, der das Signal unter Verwendung einer Multiplikations
konstante in einen Bremsendrehmomentbefehl konvertiert. Der
Bremsendrehmomentbefehl wird an den Block 154 geliefert, der
den hinteren Bremsendrehmomentbefehl als eine Funktion des
Bremsendrehmomentbefehls bestimmt. Block 155 bestimmt den
hinteren Aktuatorbefehl als eine Funktion des hinteren
Bremsendrehmomentbefehls und wendet den hinteren Bremsenak
tuatorbefehl an die hinteren Trommelbremsen 158 an, um ein
Hinterradbremsendrehmoment zu erzielen, das durch die Linie
160 dargestellt ist.
Block 157 bestimmt den vorderen Bremsendrehmomentbefehl als
die Differenz zwischen dem Bremsendrehmomentbefehl und dem
hinteren Bremsendrehmomentbefehl und liefert den vorderen
Bremsendrehmomentbefehl über Leitung 60 an das Motorsteue
rungssystem 132. Block 140 bestimmt den vorderen Reibungs
drehmomentbefehl als eine Differenz zwischen dem vorderen
Bremsendrehmomentbefehl und dem Signal des erzielten Drehmo
ments auf Leitung 62, was die Größe des Bremsendrehmomentbe
fehls darstellt, die im Summierungsblock 140 berücksichtigt
wird, wenn der Beschleunigungsdrehmomentbefehl und der vorde
re Bremsendrehmomentbefehl summiert werden, und über regene
ratives Bremsen berücksichtigt wird, wie auf Leitung 135 (Of
fene-Schleife-Implementierung) oder Leitung 137 (Geschlosse
ne-Schleife-Implementierung) angezeigt wird.
Block 143 bestimmt die vorderen Aktuatorbefehle als eine
Funktion des vorderen Reibungsdrehmomentbefehls und betreibt
die vorderen Scheibenbremsen 146 in Abhängigkeit vom vorde
ren Aktuatorbefehl, um das erwünschte Ausmaß an Reibungs
bremsen (falls vorhanden) zu erzielen. Die Summierung der
vorderen Scheibenbremsen und des regenerativen Bremsens ist
durch den Summierungsblock 148 dargestellt, und die resultie
rende Summierungsleitung 150 zeigt das Drehmoment, entweder
Antreiben oder Bremsen, an den Vorderräder des Fahrzeugs an.
Im Fall eines Antiblockier-Bremszustands implementiert die
Bremsensteuerung 134 Steuerungen gemäß bekannten Anti
blockier-Bremstechniken, um ein Antiblockier-Bremsen zu er
zielen. Siehe dazu beispielsweise die vorstehend erwähnten
US-Patente 4 850 650 und Re. 33 663. Während die vorstehende
Steuerungsbeschreibung allgemein beschrieben und nicht auf
die in Fig. 1 gezeigte Vorrichtung begrenzt ist, ist die in
Fig. 1 gezeigte Vorrichtung deren bevorzugte Implementie
rung.
In Fig. 3 zeigen die Kurven 210 und 212 Motordrehmoment
bzw. Verzögerungsbedarf in einem beispielhaften Traktions
steuerungsbetrieb gemäß der Erfindung. In dem dargestellten
Beispiel wird angenommen, daß das Fahrzeugbeschleunigerpedal
niedergedrückt ist, wodurch das Motordrehmoment 210 veran
laßt wird, beginnend zum Zeitpunkt t₀ anzusteigen. Da kein
Bremsen angefordert und eine Traktionssteuerung noch nicht
aktiviert ist zum Zeitpunkt t₀, bleibt das Verzögerungsbe
darfssignal auf null. Zum Zeitpunkt t₁ sei angenommen, daß
das Fahrzeug auf eine Oberfläche mit niedrigem Reibungskoef
fizienten wie Eis gelangt, was die Antriebsräder veranlaßt,
sich mit einer schnelleren Rate als die Nicht-Antriebsräder
zu drehen, wodurch das Fahrzeug dazu veranlaßt wird, in ei
nen Traktionssteuerungsmodus zu gelangen.
Als Antwort auf das nachgewiesene Traktionssteuerungsereig
nis zum Zeitpunkt t₁ erhöht die Bremsensteuerungseinheit das
Verzögerungsbedarfssignal 212, wie zwischen den Zeitpunkten
t₁ und t₂ gezeigt ist. Nach Fig. 2 ist dies das Signal auf
Leitung 60, das zum Beschleunigungssignal am Block 140 ad
diert wird, und da das Verzögerungsbedarfssignal stets nega
tiv ist, reduziert es den Wert des Beschleunigungssignals.
Somit werden der Antriebsmotor und der Inverter 144 auf nie
drigere Drehmomente befohlen, wie durch das sich reduzieren
de Motordrehmomentsignal, Leitung 210, zwischen den Zeitpunk
ten t₁ und t₂ gezeigt ist. In diesem Beispiel wird angenom
men, daß der Radschlupfrelativ groß und aktives Bremsen er
wünscht ist, um ein Verlangsamen der Antriebsräder mit
schnellem Ansprechen und somit eine Traktionssteuerung hoher
Leistung zu erzielen.
Da der Antriebszug einen Motor und ein Untersetzungsgetriebe
ohne an der Antriebswelle und dem Antriebsrad angebrachte
Kupplungen umfaßt, enthält er ein signifikantes Träg
heitsniveau, welches selbst dazu neigt, die Rotation des ge
samten Antriebszugs aufrechtzuerhalten, wodurch für das Fahr
zeug Vorwärtsdrehmoment bereitgestellt wird. Um die
Ansprechempfindlichkeit des Systems zu erhöhen, wird dem
Verzögerungsbedarf zum Zeitpunkt t₂ gestattet, auf ein Ni
veau zu gelangen, das größer ist als das angeforderte
Beschleunigungsdrehmoment, was somit an Block 140 (Fig. 2)
eine Summierung mit einem negativen Gesamtdrehmomentbedarf
ergibt. Dieser negative Drehmomentbedarf, der durch Kurve
210 gezeigt ist, zwischen den Zeitpunkten t₂ und t₃ wird vom
Motorinverter 44 als ein Bedarf an regenerativem Bremsen in
terpretiert. Somit wird Bremsen im Traktionssteuerungssystem
durch regeneratives Bremsen geschaffen, wodurch dem System
gestattet ist, ein schnelles Drehmomentansprechen auf den
nachgewiesenen Radschlupf zu besitzen.
Selbst wenn das Motordrehmoment zwischen den Zeitpunkten t₂
und t₃ negativ ist, das heißt der Motor keine Leistung aus
der Batterie zieht, sondern der Batterie tatsächlich Lei
stung zuführt, ist noch Vorwärtsantriebsdrehmoment vorhan
den, das aufgrund der gespeicherten kinetischen Energie in
der Trägheit des rotierenden Motors und Antriebszugs vom
Fahrzeugrad gegen die Straße bereitgestellt wird. In dieser
Weise weicht die Erfindung von bisher bekannten Traktions
steuerungstechniken ab, bei denen dem Hauptmotor, das heißt
dem Elektromotor des Fahrzeugs, keine Energie zugeführt
wird, um wenigstens etwas positives Antriebsdrehmoment an ei
nem Fahrzeugrad aufrechtzuerhalten. Statt dessen wird dieses
positive Antriebsdrehmoment während des Zeitraums zwischen
den Zeitpunkten t₂ und t₃ aus gespeicherter Energie in der
Trägheit des Motors und Antriebszugs erhalten.
Zwischen den Zeitpunkten t₃ und t₄ wird das Steuerungssy
stem, beispielsweise ein PID-Controller, in einen Modus ge
setzt, in welchem der Motor ein kleines positives Antriebs
drehmoment, wie durch Kurve 210 gezeigt ist, aus von der
Batterie empfangener Leistung liefert. Das Drehmoment wird
auf ein Niveau eingestellt, welches positives Antriebsdrehmo
ment zwischen dem Rad und der Straße bereitstellt und gleich
zeitig den Radschlupf unter einem Schwellenniveau hält.
Es wird angenommen, daß zum Zeitpunkt t₄ das Beschleunigerpe
dal plötzlich losgelassen wird, wodurch das angeforderte
Beschleunigerdrehmoment veranlaßt wird, rasch auf null abzu
nehmen. Die Abnahme des angeforderten Beschleunigerdrehmo
ments erfolgt nicht augenblicklich, da das Signal an Block
138 (Fig. 2) gefiltert wird. Ansprechend auf das plötzliche
Lösen des Beschleunigerpedals steuert gemäß der Erfindung ei
ner von zwei Moden das Verzögerungsbedarfssignal.
Ein erstes Ansprechen ist gemäß der Erfindung durch die Kur
ven 214 und 218 dargestellt und findet statt, wenn die
nachgewiesene Radgeschwindigkeitsdifferenz oder der Rad
schlupf klein ist. Das Motordrehmomentsignal 210 ist das
Summierungsergebnis der Signale 209 und 212. Wenn 209, das
Beschleunigungsdrehmomentbedarfssignal, plötzlich abnimmt,
wird das Signal 210 vom Signal 212 dominiert, und das Motor
drehmomentsignal 210 wird plötzlich negativ, wie im Anschluß
an den Zeitpunkt t₄ gezeigt ist. Wenn die Radschlupfdiffe
renz relativ klein ist, könnte dieses plötzliche negative
Drehmoment, das vom Motor geliefert wird, ansprechend auf
Kurve 210, ein plötzliches Bremsen des Fahrzeugs für eine
kurze Zeitdauer aufgrund des regenerativen Bremsens verursa
chen. Dieses Bremsen könnte 0,3 g betragen. Um dies zu ver
hindern, wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz klein ist und
das Beschleunigerpedalbedarfssignal nach dem Zeitpunkt t₄
rampenartig auf null geht, wird das Verzögerungsbedarfssig
nal schnell rampenartig ausgestellt, wie durch Kurve 218 ge
zeigt ist. Die Zeit für das rampenartige Ausstellen der Kur
ve 218 beträgt näherungsweise 500 Millisekunden und bewirkt
ein resultierendes Motordrehmomentsignal, wie durch Kurve
214 gezeigt ist, welches für kurze Zeit negativ wird, um jeg
liche Radgeschwindigkeitsschlupfdifferenz zu kompensieren,
jedoch nicht ausreichend, um irgendein plötzliches Bremsen
des Fahrzeugs zu veranlassen, das vom Fahrzeugbediener wahr
genommen werden würde.
Falls die Radgeschwindigkeitsdifferenz groß oder größer als
eine vorbestimmte Schwelle zum Zeitpunkt t₄ ist, wenn der
Beschleunigerpedaldrehmomentbedarf auf null geht, wird der
Verzögerungsbedarf mit einer langsameren Rate rampenartig
ausgestellt, wie durch Kurve 220 gezeigt ist, wodurch eine
Zeit für das rampenartige Ausstellen von näherungsweise 2 Se
kunden geschaffen wird. Diese langsamere Rate des rampenarti
gen Ausstellens veranlaßt das Motordrehmomentsignal, für die
Zeit des rampenartigen Ausstellens rampenartig negativ zu
verlaufen, wie durch Kurve 216 gezeigt ist. Obwohl diese
Zeit des rampenartigen Ausstellens mit einem negativen Motor
drehmomentbedarf, wie durch Kurve 216 gezeigt ist, 2 Sekun
den lang negativ bleibt, wird das negative Drehmoment durch
das positive Antriebsdrehmoment aufgehoben, das durch die
gespeicherte Energie in der Trägheit des Motors und
Antriebssystems bereitgestellt wird, und somit fühlt das
Fahrzeug wiederum keine unpassende Bremsbewegung.
Somit findet gemäß der Erfindung, wie dem vorstehenden Be
trieb zu entnehmen ist, der Transfer von Traktionssteu
erungs- zu Nicht-Traktionssteuerungsereignissen, die durch
die Zeitperiode t₄ markiert sind, in zwei Betriebsmoden
statt. Der erste Modus findet statt, wenn die Radgeschwindig
keitsdifferenz zum Zeitpunkt des Lösens des Beschleunigerpe
dals klein ist, und sorgt für ein schnelles rampenartiges
Ausstellen des Verzögerungsbedarfssignals, wodurch verhin
dert wird, daß das Motordrehmoment für eine signifikante
Zeitdauer signifikant unterhalb von null verläuft. Wenn die
Radgeschwindigkeitsdifferenz größer als eine vorbestimmte
Schwelle ist, sorgt der zweite Betriebsmodus für das rampen
artige Ausstellen des Verzögerungsbedarfssignals mit einer
langsameren Zeitkonstante, wodurch dem Motordrehmoment ge
stattet wird, im Negativen zu verlaufen, und Trägheitsauswir
kungen des Motors und Antriebszugs aufgehoben werden.
In Fig. 4 ist ein Teil der Hauptsteuerungsroutine für die
Bremsensteuerung gezeigt, und zwar einschließlich der Trak
tionssteuerung gemäß der Erfindung. Block 310 repräsentiert
allgemein die vorstehend anhand von Fig. 2 beschriebenen
Steuerungsfunktionen für den Bremsencontroller einschließ
lich der Bestimmung eines Verzögerungsbedarfssignals, das
auf das Niederdrücken des Bremspedals durch einen Bediener
anspricht. Irgendeine andere Routine, deren Implementierung
in den Bremsencontroller erwünscht ist, kann implementiert
und durch die Hauptsteuerungsroutine, Block 310, gesteuert
werden.
In Block 312 stellt der Controller fest, ob eine Aktivierung
der Traktionssteuerung erwünscht ist. Wenn eine Aktivierung
der Traktionssteuerung erwünscht ist, geht die Routine zu
Block 314 über, wo die Traktionssteuerung den Verzögerungsbe
darf in Abhängigkeit vom nachgewiesenen Traktionssteuerungs
zustand bestimmt. Die Routine geht dann zu Block 316 weiter,
wo der Verzögerungsbedarf an die Motorsteuerungseinheit 132,
Fig. 2, ausgegeben wird. Der Betrieb der Blöcke 312 und 314
wird nachstehend ausführlicher anhand der Fig. 5A, 5B und
5C beschrieben.
Der Verzögerungsbedarfssignalausgang an Block 316 wirkt sich
auf den Motorcontroller aus, wie vorstehend anhand von Fig.
2 beschrieben ist. Genauer gesagt, die Größe des Verzöge
rungsbedarfssignals wird vom Beschleunigungssignal subtrahiert.
Wenn das resultierende Summierungssignal positiv ist, lie
fert es ein positives Drehmomentantriebssignal an den Motor,
und wenn das resultierende Summierungssignal negativ ist,
liefert es ein negatives Signal an den Motor, wodurch regene
ratives Bremsen proportional zur Größe des negativen Signals
befohlen wird.
Nach den Fig. 5A, 5B und 5C beginnt die Feststellung, ob
es erwünscht ist, daß sich das Fahrzeug in einem Traktions
steuerungsmodus befindet, an Block 350. An Block 350 be
stimmt die Routine einen Wert TCS DELTA GESCHWINDIGKEIT ge
mäß der Gleichung:
TCS DELTA GESCHWINDIGKEIT = [LINKE VORDERRADGESCHWINDIGKEIT
- LINKE HINTERRADGESCHWINDIGKEIT
+ RECHTE VORDERRADGESCHWINDIGKEIT
- LINKE HINTERRADGESCHWINDIGKEIT]/2,
- LINKE HINTERRADGESCHWINDIGKEIT
+ RECHTE VORDERRADGESCHWINDIGKEIT
- LINKE HINTERRADGESCHWINDIGKEIT]/2,
wobei die verwendeten Radgeschwindigkeitswerte gefilterte
Werte sind. Der Wert TCS DELTA GESCHWINDIGKEIT repräsentiert
die durchschnittliche Drehung zwischen den vorderen und hin
teren Rädern, was die durchschnittliche Winkelgeschwindig
keitsdifferenz zwischen den vorderen und hinteren Rädern dar
stellt. Die Routine geht dann zu Block 352 über, wo sie fest
stellt, ob ein Reservereifen an der Vorderachse des Fahr
zeugs vorliegt. Algorithmen zum Nachweis eines Reserverei
fens, die auf einer festgestellten Radgeschwindig
keitsdifferenz eines Rades, welche in einem stationären Zu
stand größer ist als die anderen, basieren, sind in Fachkrei
sen bekannt. Wenn Block 352 einen Reservereifen an einer der
Vorderachsen des Fahrzeugs nachweist, werden geeignete Mar
ken gesetzt, und die Routine geht zu Block 356 über, wo sie
den Wert TCS FEHLER einstellt gemäß der Gleichung:
TCS FEHLER = TCS DELTA GESCHWINDIGKEIT -
RESERVE ZIELDREHUNG,
wobei RESERVE ZIELDREHUNG eine vorbestimmte Konstante ist,
die verwendet wird, wenn Reserve auf der vorderen Achse fest
gestellt wird, und die gewünschte Drehungsschwelle für die
Traktionssteuerungsaktivierung in Situationen mit einem Re
servereifen auf einem der Vorderräder einstellt. Ein Bei
spielwert für RESERVE ZIELDREHUNG ist 5 m.p.h . . Der Wert TCS
FEHLER kann als die ungefilterte Differenz zwischen der tat
sächlichen Raddrehung und einer gewünschten Raddrehung defi
niert werden, wobei die Raddrehung die Durchschnittsgeschwin
digkeitsdifferenz zwischen den vorderen und hinteren Reifen
darstellt.
Wenn an Block 352 kein Reservereifen nachgewiesen wird, geht
die Routine zu Block 354 über, wo der Wert TCS FEHLER be
stimmt wird gemäß der Gleichung:
TCS FEHLER = TCS DELTA GESCHWINDIGKEIT -
NORMAL ZIELDREHUNG,
wobei NORMAL ZIELDREHUNG das Drehungsschwellenniveau für die
Traktionssteuerungsaktivierung während eines normalen
Betriebszustandes oder eines Betriebszustandes ohne Reserve
einstellt. Die Routine geht dann zu Block 358 über, wo der
Wert TCS FEHLER durch einen Tiefpaßfilter gefiltert wird.
Der Filter arbeitet gemäß den folgenden zwei Gleichungen:
TCS FILTER FEHLER ALT = TCS FILTER FEHLER
und
TCS FILTER FEHLER = TCS FEHLER * (1 - FILTERVERSTÄRKUNG) +
TCS FILTER FEHLER ALT * FILTERVERSTÄRKUNG,
TCS FILTER FEHLER ALT * FILTERVERSTÄRKUNG,
wobei TCS FILTER FEHLER ALT der vorher bestimmte Filterfeh
ler ist und FILTERVERSTÄRKUNG die Verstärkung des Filters be
stimmt.
Als nächstes führt an Block 360 die Routine wieder eine Prü
fung durch, um festzustellen, ob ein Reservereifen an einem
der vorderen zwei Rädern vorhanden ist, indem dieselben Mar
ken geprüft werden, die oben an Block 352 gesetzt wurden.
Wenn kein Reservereifen vorhanden ist, geht die Routine zu
Block 362 über, um mit dem Prüfen normaler Eingangskriterien
für die Traktionssteuerungsaktivierung fortzufahren. An
Block 362 führt die Routine eine Prüfung durch, um festzu
stellen, ob TCS DELTA GESCHWINDIGKEIT größer als ein Wert
EINGANG ist, was den Drehungsschwellenwert darstellt, der
veranlaßt, daß das Traktionssteuerungssystem aktiv wird bei
normalem Betrieb. Wenn TCS DELTA GESCHWINDIGKEIT größer als
EINGANG und die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als MAXIMALE
GESCHWINDIGKEIT ist, was die Fahrzeuggeschwindigkeit dar
stellt, oberhalb welcher der Traktionssteuerung untersagt
ist, aktiviert zu werden, dann sind die Eingangsbedingungen
an Block 362 erfüllt und die Routine geht zu Block 366 über,
wo sie die Marke TCS EINGANG auf "wahr" setzt. Wenn die Ein
gangsbedingungen an Block 362 nicht erfüllt sind, geht die
Routine zu Block 368 über, wo sie die Marke TCS EINGANG auf
"falsch" setzt.
Wenn an Block 360 festgestellt wurde, daß ein Reservereifen
am Fahrzeug vorhanden ist, geht die Routine zu Block 364
über, wo sie den Traktionssteuerungseingangstest für das
Fahrzeug durchführt, wenn ein Reservereifen an einer der Vor
derachsen vorhanden ist. Block 364 führt eine Prüfung durch,
um festzustellen, ob TCS DELTA GESCHWINDIGKEIT größer als
ein vorbestimmter Wert EINGANG RESERVE ist, was die Drehungs
schwelle darstellt, welche die Traktionssteuerung veranlaßt,
aktiv zu werden mit einem nachgewiesenen Reservereifen an
der Vorderachse.
Wenn TCS DELTA GESCHWINDIGKEIT größer als EINGANG RESERVE
ist, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als MAXIMA
LE GESCHWINDIGKEIT ist, sind die Eingangskriterien zum Ein
treten in die Traktionssteuerung, wenn ein Reservereifen an
einem der Vorderräder vorhanden ist, erfüllt, und die Routi
ne geht zu Block 370 über, wo die Marke TCS EINGANG auf
"wahr" gesetzt wird. Wenn der Test an Block 364 nicht bestan
den wird, geht die Routine zu Block 372 über, wo die Marke
TCS EINGANG auf "falsch" gesetzt wird. In diesem Beispiel be
trägt die Fahrzeuggeschwindigkeit, oberhalb welcher nicht in
die Traktionssteuerung eingetreten werden kann, 40 m.p.h.,
jedoch kann der Bereich recht groß sein. Bei anderen verwen
deten Beispielen betrug die Geschwindigkeit 80 m.p.h.
Somit steuern die Blöcke 352-356 und die Blöcke 360-372 so
wohl die Regulierungsschlupfgeschwindigkeit (die vorstehend
als NORMAL ZIELDREHEN und EINGANG ZIELDREHEN bezeichnet wur
de), als auch Eingangskriterien für die Traktionssteuerung
gemäß der Erfindung, so daß in einem normalen Modus und ei
nem Reservereifen-Modus die Eingangskriterien und die Regu
lierungsschlupfgeschwindigkeit dementsprechend eingestellt
werden. Beispielsweise können die Eingangskriterien und die
Regulierungsschlupfgeschwindigkeit eingestellt werden gemäß
der folgenden Tabelle:
Die Routine geht dann zu Block 374 über, wo sie die
Diagnosemarken, die von Standarddiagnoseroutinen gesetzt wur
den, der Radgeschwindigkeitssignale überprüft und eine Marke
RADGESCHWINDIGKEIT GÜLTIG ansprechend auf die Diagnoseprü
fung setzt. Wenn ein elektrisches Problem bei irgendeinem
der vier Radgeschwindigkeitssensoren nachgewiesen wird, wie
beispielsweise ein offener Kreis oder ein Kurzschluß, wird
die Marke RADGESCHWINDIGKEIT GÜLTIG auf falsch gesetzt. Auch
wenn ein mechanisches Problem bei irgendeinem der vier Senso
ren nachgewiesen wird, beispielsweise drei der Radgeschwin
digkeiten ermitteln Rotationsgeschwindigkeiten von mehr als
7 m.p.h. für länger als 10 Sekunden, während die vierte
Radgeschwindigkeit auf null bleibt, dann wird angenommen,
daß ein mechanisches Problem bei dem vierten Sensor besteht,
und die Marke RADGESCHWINDIGKEIT GÜLTIG wird auf "falsch" ge
setzt. Diese Tests können vom Fachmann leicht implementiert
werden und sind für die Verwendung in Fahrzeugen mit Rad
geschwindigkeitssensoren für Traktionssteuerungs- und/oder
ABS-Systeme bekannt.
Wenn die Marke RADGESCHWINDIGKEIT GÜLTIG an Block 374 auf
"falsch" gesetzt wird, geht die Routine zu Block 378 über,
wo die Traktionssteuerung unwirksam gemacht wird, indem eine
Marke TCS AKTIV auf "falsch" gesetzt wird. Ausgehend von
Block 378 steigt die Traktionssteuerungsroutine an Block 426
aus. Wenn die Tests an den Blöcken 374 bestanden werden,
wird die Marke RADGESCHWINDIGKEIT GÜLTIG auf wahr gesetzt,
und die Routine geht zu Block 376 weiter. An Block 376 über
prüft die Routine zwei Marken, TCS AKTIV und TCS EINGANG.
Wenn keine der beiden Marken "wahr" ist, geht die Routine zu
Block 380 über, wo sie die Marke TCS AKTIV auf "falsch"
setzt, geht zu Block 381 über, wo das ZEITGLIED zurück
gesetzt wird, und steigt an Block 426 aus. Wenn eine der Mar
ken "wahr" ist, geht die Routine zu Block 382 über, wo sie
die Marke TCS AKTIV auf "wahr" setzt.
Das Setzen der Marke TCS AKTIV auf "wahr" an Block 382 veran
laßt, daß ein Anzeiger für geringe Traktion auf dem Instru
menten-Display nach einer Verzögerung von einer Sekunde auf
leuchtet. Die Verzögerung von einer Sekunde vermeidet das
Blinken des Lichtes, was auftreten könnte, wenn in die Trak
tionssteuerung schnell eingetreten und sie dann verlassen
würde.
Die Routine geht dann zu Block 384 weiter, wo sie beginnt,
den Traktionssteuerungsverzögerungsbedarf zu bestimmen. An
Block 384 wird der Proportionalterm des Traktionssteuerungs
verzögerungsbedarfs wie folgt bestimmt:
PROPORTIONALTERM = PROPORTIONALVERSTÄRKUNG *
TCS FILTER FEHLER/16,
wobei PROPORTIONALVERSTÄRKUNG eine vorbestimmte Konstante,
TCS FILTERFEHLER der oben an Block 358 bestimmte Wert und
der Wert 16 einfach eine Konversionskonstante ist. Die Routi
ne geht dann zu Block 386 über, wo der Ableitungsterm des
Verzögerungsbedarfs bestimmt wird gemäß der Gleichung:
ABLEITUNGSTERM = ABLEITUNGSVERSTÄRKUNG *
(TCS FILTER FEHLER
- TCS FILTER FEHLER ALT)/128,
- TCS FILTER FEHLER ALT)/128,
wobei die Werte TCS FILTER FEHLER und TCS FILTER FEHLER ALT
oben an Block 358 bestimmt wurden, ABLEITUNGSVERSTÄRKUNG ei
ne vorbestimmte Konstante und 128 eine Konversionskonstante
ist.
An Block 388 führt die Routine eine Überprüfung durch, um
festzustellen, ob der Wert TCS FEHLER größer als null ist.
Wenn dies der Fall ist, geht die Routine zu Block 390 über,
wo sie eine Überprüfung durchführt, um festzustellen, ob der
Integrator gesättigt ist. Wenn der Integratorterm gesättigt
ist, das heißt er ein vorbestimmtes maximales Niveau er
reicht hat, wird der Integralterm nicht aktualisiert, und
die Routine geht zu Block 408 weiter. Wenn der Integrator
nicht gesättigt ist, geht die Routine zu Block 392 weiter,
wo sie den Wert TCS FEHLER mit einer vorbestimmten Konstante
INTEGRATORHALTEPUNKT vergleicht. Wenn der TCS FEHLER unter
dem Wert INTEGRATORHALTEPUNKT liegt, wird eine höhere Ver
stärkung für den Integrator gewählt. Dies gestattet dem Inte
grator, schneller auszusteigen, wenn sich die Räder erholt
haben, was den schnellen Ausstieg aus der Traktionssteuerung
gemäß der Erfindung gestattet. Das Verwenden der normalen
Integratorverstärkung würde eine Verzögerung von 1-2 Sekun
den beim Aussteigen der Traktionssteuerung auferlegen, nach
dem die Raddrehung auf null reduziert wurde.
Wenn an Block 392 der TCS FEHLER geringer als INTEGRATORHAL
TEPUNKT ist, geht die Routine zu Block 394 über, wo ein Wert
INTEGRATORAKTUALISIERUNG bestimmt wird gemäß der Gleichung:
INTEGRATORAKTUALISIERUNG = SCHNELLE INTEGRATORVERSTÄRKUNG *
TCS FEHLER/256,
wobei SCHNELLE INTEGRATORVERSTÄRKUNG der Verstärkungswert
für den Integralterm der Traktionssteuerungsschleife, wenn
der Fehler geringer als INTEGRATORHALTEPUNKT ist, und der
Term INTEGRATORAKTUALISIERUNG der Aktualisierungswert für
den Integralterm der PID-Steuerungsschleife ist. Dieser Term
wird relativ hoch gesetzt, um der Traktionssteuerung zu ge
statten, schnell auszusteigen, sobald eine angemessene Trak
tion erzielt ist. Wenn an Block 392 der Wert TCS FEHLER
nicht geringer als INTEGRATORHALTEPUNKT ist, dann geht die
Routine zu Block 396 über, wo sie den Wert INTEGRATORAKTUALI
SIERUNG bestimmt gemäß der Gleichung:
INTEGRATORAKTUALISIERUNG = LANGSAME INTEGRATORVERSTÄRKUNG *
TCS FEHLER/256,
wobei LANGSAME INTEGRATORVERSTÄRKUNG der Verstärkungswert
für den Integralterm der Traktionssteuerungssystem-Steu
erungsschleife ist, wenn der Fehler groß ist, das heißt die
Drehung größer als ein vorbestimmtes Schwellenniveau ist.
Die LANGSAME INTEGRATORVERSTÄRKUNG wird aus Stabilitätsgrün
den relativ niedrig eingestellt. Die Routine geht dann zu
Block 398 über, wo sie den Integralterm des PID-Controllers
aktualisiert gemäß der Gleichung:
INTEGRALTERM = INTEGRALTERM + INTEGRATORAKTUALISIERUNG.
Wenn an Block 388 der Wert TCS FEHLER nicht größer als null
war, dann geht die Routine zu Block 400 über. An Block 400
wird der Wert TCS FEHLER mit dem Wert INTEGRATORHALTEPUNKT
verglichen, und wenn er geringer als der INTEGRATORHALTE
PUNKT ist, dann geht die Routine zu Block 402 über, wo der
Integralterm bestimmt wird gemäß der Gleichung:
INTEGRATORAKTUALISIERUNG = SCHNELLE INTEGRATORVERSTÄRKUNG *
TCS FEHLER/256.
Wenn der Test an Block 400 nicht bestanden wird, geht die
Routine zu Block 404 über, wo der Integralaktualisierungs
term bestimmt wird gemäß der Gleichung:
INTEGRATORAKTUALISIERUNG = LANGSAME INTEGRATORVERSTÄRKUNG *
TCS FEHLER/256.
Die Routine geht dann zu Block 406 über, wo sie den Integral
term des PID-Steuerungsbefehls bestimmt gemäß der Gleichung:
INTEGRALTERM = INTEGRALTERM + INTEGRATORAKTUALISIERUNG.
Der niedrigste Wert für INTEGRALTERM ist auf null begrenzt.
Die Routine geht dann zu Block 408 weiter, wo sie den Befehl
ANGEFORDERTE VERZÖGERUNG gleich der Summe aus den vorstehend
bestimmten Termen PROPORTIONALTERM, INTEGRALTERM und ABLEI
TUNGSTERM setzt. Die Routine geht dann zu Block 410 über, wo
sie den Wert ANGEFORDERTE VERZÖGERUNG mit einem maximalen
Wert vergleicht. Der maximale Verzögerungswert ist der maxi
male Wert der Verzögerung, der vom Traktionssteuerungssystem
angefordert wird. Wenn dieser Wert niedriger als das maxima
le Motordrehmoment, das vom Beschleunigerpedal angefordert
werden kann, gesetzt ist, gestattet es das Niederdrücken des
Beschleunigerpedals auf Vollgas, um sich teilweise über das
Traktionssteuerungssystem hinwegzusetzen. Somit kann für ei
nen Bediener des Fahrzeugs eine Traktionssteuerung beim nor
malen Fahren vorhanden sein, und er kann sich über die Trak
tionssteuerung hinwegsetzen, indem er einfach das Beschleuni
gerpedal auf Vollgas niederdrückt. Alternativ wird die maxi
male Verzögerung auf einen Wert gesetzt, der gleich oder grö
ßer als das maximale Motordrehmoment ist, das von einem
Beschleunigerpedaleingang angefordert werden kann. In diesem
Fall ist es dem Bediener nicht gestattet, sich über die
Traktionssteuerung hinwegzusetzen. Wenn ANGEFORDERTE VERZÖGE
RUNG größer als der maximale Wert ist, geht die Routine zu
Block 414 über, wo sie die ANGEFORDERTE VERZÖGERUNG auf den
maximalen Wert begrenzt und die Marke TCS INTEGRATOR GESÄT
TIGT auf "wahr" setzt.
Wenn an Block 410 die ANGEFORDERTE VERZÖGERUNG nicht größer
als das erlaubte Maximum war, dann geht die Routine zu Block
412 über, wo die Marke TCS INTEGRATOR GESÄTTIGT auf "falsch"
gesetzt wird. Diese Marke steuert Sättigungstests oben an
Block 390. Die Routine geht dann zu Block 416 weiter, wo sie
feststellt, ob die ANGEFORDERTE VERZÖGERUNG null ist, und ob
die gesetzte Marke TCS EINGANG "falsch" ist (Block 417).
Wenn beide Zustände "wahr" sind, geht die Routine zu Block
418 über, wo ein Wert ZEITGLIED erniedrigt wird. Die Routine
geht dann zu Block 422 weiter, wo der Wert ZEITGLIED mit
null verglichen wird. Wenn der Wert ZEITGLIED nicht gleich
null ist, geht die Routine zu Block 426 über, wo sie aus
steigt. Wenn an Block 422 ZEITGLIED gleich null ist, geht
die Routine zu Block 424 über, wo die Traktionssteuerungsva
riablen zurückgesetzt werden, wodurch wirksam ein Ausstieg
der Traktionssteuerung bewirkt wird. Die Routine geht dann
zu Block 426 über. Der Wert ZEITGLIED steuert ein rampenarti
ges Ausstellen der Traktionssteuerung von 128 Millisekunden,
wenn sowohl der Eingangstest nicht bestanden wird als auch
die ANGEFORDERTE VERZÖGERUNG auf null zurückgeht.
Wie der vorstehenden Beschreibung der Traktionssteuerung ge
mäß der Erfindung zu entnehmen ist, wird eine PID-Steu
erungsschleife verwendet, um eine ANGEFORDERTE VERZÖGERUNG
in Abhängigkeit von der Raddrehung zu bestimmen und somit
ein Traktionssteuerungssystem für das Fahrzeug bereitzustel
len. Die ANGEFORDERTE VERZÖGERUNG ist nicht auf einen Wert
begrenzt, der das Motorgesamtdrehmoment auf einen minimalen
positiven Wert begrenzen würde, wie es in Verbrennungsmotor
implementierungen einer Traktionssteuerung der Fall ist.
Statt dessen wird dem Verzögerungsbedarf gestattet, Werte zu
erhalten, die größer sind als die angeforderte Beschleuni
gung des Motors, wodurch dem Traktionssteuerungssystem ge
stattet ist, den Motor in einen Regenerationszustand zu brin
gen, um ein schnelles Ansprechen des Motors zu erzwingen, in
dem der Motor gebremst und sich auf Trägheit im Motor und im
Antriebssystem, wie beispielsweise dem Zwischenvorgelege des
Getriebes, gestützt wird, um positives Antriebsdrehmoment
für die Räder während der Traktionssteuerung bereitzustel
len.
Außerdem, wie vorstehend deutlich wird, stellt das Traktions
steuerungssystem gemäß der Erfindung an den Blöcken 352-356
und 360-372 Traktionssteuerungseingangskriterien und Zieldre
hen auf, und zwar in Abhängigkeit von einem nachgewiesenen
Vorhandensein des Reservereifens an einem der Vorderräder,
welche in einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb die Antriebsrä
der darstellen. In einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb würde
der Test für die Hinterräder erfolgen. Wenn ein Reserverei
fen vorhanden ist, verhindert die Erfindung die Aktivierung
der Traktionssteuerung, indem eine höhere Eingangs
schlupfgeschwindigkeit eingestellt wird, und regelt die Trak
tionssteuerung auf eine höhere Drehungsgeschwindigkeit.
Außerdem erzwingen die Blöcke 388, 392 und 400 ein schnelles
Aussteigen oder ein langsames Aussteigen der Traktionssteu
erung, und zwar in Abhängigkeit davon, ob der nachgewiesene
Schlupf geringer als eine vorbestimmte Konstante ist. Das
heißt, wenn die nachgewiesene Drehung klein ist, liegt ein
schnelles Aussteigen aus der Traktionssteuerung vor, was
durch einen Integralterm mit schnellem Ansprechen geschaffen
wird, und wenn die Drehung groß ist, wird ein Integralterm
mit langsamerem Ansprechen bereitgestellt, um eine bessere
Steuerung des Systems aufrechtzuerhalten.
Die vorstehend beschriebene Erfindung steht im Gegensatz zu
anderen bekannten Typen von Traktionssteuerungssystemen, die
in der Lage sind, Drehmomentreduzierung der Hauptbewegungs
einrichtung und Radbremsen dadurch zu erreichen, daß es bis
her in derartigen Systemen bekannt war, wenigstens zwei Be
fehlssignale zu entwickeln, und zwar ein Befehlssignal zur
Hauptbewegungseinrichtung und ein Befehlssignal zum
Bremsensystem. Der vorstehenden Beschreibung ist zu entneh
men, daß das Traktionssteuerungssystem gemäß der Erfindung
sowohl die Drehmomentreduzierung zur Hauptbewegungseinrich
tung als auch den Bremsenbefehl mit einem einzigen Signal
steuert und in der Vorrichtung verkörpert ist, welche um
faßt: einen Elektromotor und ein Antriebssystem für ein Elek
trofahrzeug, wenigstens ein angetriebenes Rad, das mecha
nisch mit dem Elektromotor und dem Antriebssystem verbunden
ist, wenigstens ein nicht angetriebenes Rad, und einen Con
troller zum Steuern des Motors und des Antriebssystems, um
eine Traktionssteuerung für das Fahrzeug zu schaffen, mit
(i) Mitteln zum Wahrnehmen eines positiven Radschlupfes zwi
schen dem angetriebenen und dem nicht angetriebenen Rad,
(ii) Mitteln zum Bestimmen eines Steuerungsbefehls in Abhän
gigkeit vom wahrgenommenen Schlupf, (iii) Mitteln zum Anwen
den des Steuerungsbefehls an den Motor und das Antriebssy
stem, um auf ein positives Motorantriebsdrehmoment vom Motor
einzuwirken, wenn der Steuerungsbefehl geringer als ein
Beschleunigungsbedarf ist, und (iv) Mitteln zum Anwenden des
Steuerungsbefehls an den Motor und das Antriebssystem, um
auf regeneratives Bremsen einzuwirken, wenn der Steuerungsbe
fehl geringer als ein Beschleunigungsbedarf ist, wobei wäh
rend des regenerativen Bremsens eine positive Traktionskraft
durch Trägheit des Motors und des Antriebssystems bereitge
stellt wird und der einzige Steuerungsbefehl sowohl Motor
drehmoment als auch Bremsen während der Traktionssteuerung
steuert.
Die vorstehend beschriebene Traktionssteuerungsimplementie
rung der Erfindung ist eine beispielhafte Implementierung.
Verschiedene Modifizierungen der Erfindung können sich für
den Fachmann ergeben und fallen in den Bereich der Erfin
dung.
Zusammengefaßt betrifft die Erfindung somit ein Fahrzeugtrak
tionssteuerungssystem mit einem Elektromotor und einem An
triebssystem für ein Elektrofahrzeug, wenigstens einem an
getriebenen Rad, das mechanisch mit dem Elektromotor und dem
Antriebssystem verbunden ist, wenigstens einem nicht ange
triebenen Rad und einem Controller, der an das angetriebene
Rad, das nicht angetriebene Rad und den Motor gekoppelt ist,
um den Motor und das Antriebssystem zu steuern und somit ei
ne Traktionssteuerung für das Fahrzeug bereitzustellen, in
dem ein positiver Radschlupf zwischen dem angetriebenen und
dem nicht angetriebenen Rad wahrgenommen wird, ein
Steuerungsbefehl in Abhängigkeit vom wahrgenommenen Schlupf
bestimmt wird, der Steuerungsbefehl auf den Motor und das
Antriebssystem angewendet wird, um auf positives Motoran
triebsdrehmoment vom Motor einzuwirken, wenn der Steuerungs
befehl geringer als ein Beschleunigungsbedarf ist, und der
Steuerungsbefehl auf den Motor und das Antriebssystem ange
wendet wird, um auf regeneratives Bremsen einzuwirken, wenn
der Steuerungsbefehl geringer als ein Beschleunigungsbedarf
ist, wobei während des regenerativen Bremsens eine positive
Traktionskraft durch Trägheit des Motors und des Antriebssy
stems bereitgestellt wird und der einzige Steuerungsbefehl
sowohl Motordrehmoment als auch Bremsen während der Trak
tionssteuerung steuert.
Claims (2)
1. Verfahren zum Erzielen der Traktionssteuerung in einem
Fahrzeug mit einem Elektromotor und einem Antriebszug
(18), der an wenigstens ein Antriebsrad (24) des Fahr
zeugs gekoppelt ist, wobei der Elektromotor und der An
triebszug charakterisiert sind durch eine Trägheit, und
einer Leistungsquelle wie einem Batteriepaket (10) für
den Elektromotor, welches in der Lage ist, Leistung an
den Motor zu liefern und Leistung während regenerativen
Bremsens zu empfangen,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Traktionssteuerungszustand nachgewiesen wird (312),
daß in Abhängigkeit von dem nachgewiesenen Zustand fest gestellt wird, ob eine Größe des nachgewiesenen Zustands oberhalb eines Grenzwertes liegt (362, 364), und
daß, wenn die Größe des nachgewiesenen Zustands oberhalb des Grenzwertes liegt, (i) die Leistung zum Motor von der Quelle elektrischer Leistung abgeschnitten wird (210, 316), (ii) Motor- und Antriebszugträgheit als posi tive Bewegungskraft für das Antriebsrad genutzt wird,
und (iii) der Motor an die Quelle elektrischer Leistung gekoppelt wird, so daß die Rotationsbewegung des Motors elektrische Energie erzeugt, die zur Leistungsquelle übertragen wird, um regeneratives Bremsen zu erzielen (316).
daß ein Traktionssteuerungszustand nachgewiesen wird (312),
daß in Abhängigkeit von dem nachgewiesenen Zustand fest gestellt wird, ob eine Größe des nachgewiesenen Zustands oberhalb eines Grenzwertes liegt (362, 364), und
daß, wenn die Größe des nachgewiesenen Zustands oberhalb des Grenzwertes liegt, (i) die Leistung zum Motor von der Quelle elektrischer Leistung abgeschnitten wird (210, 316), (ii) Motor- und Antriebszugträgheit als posi tive Bewegungskraft für das Antriebsrad genutzt wird,
und (iii) der Motor an die Quelle elektrischer Leistung gekoppelt wird, so daß die Rotationsbewegung des Motors elektrische Energie erzeugt, die zur Leistungsquelle übertragen wird, um regeneratives Bremsen zu erzielen (316).
2. Fahrzeugtraktionssteuerungssystem mit:
einem Elektromotor und einem Antriebssystem für ein Elek trofahrzeug (18),
wenigstens einem angetriebenen Rad, das mechanisch mit dem Elektromotor und dem Antriebssystem (24) verbunden ist,
wenigstens einem nicht angetriebenen Rad (44), und einem Controller (22), der an das angetriebene Rad, das nicht angetriebene Rad und den Motor gekoppelt ist, um den Motor und das Antriebssystem zu steuern und somit eine Traktionssteuerung für das Fahrzeug bereitzustel len, mit (i) Mitteln zum Wahrnehmen eines positiven Rad schlupfes zwischen dem angetriebenen und dem nicht ange triebenen Rad (354, 356), (ii) Mitteln zum Bestimmen eines Steuerungsbefehls in Abhängigkeit vom wahrgenom menen Schlupf (408), (iii) Mitteln zum Anwenden des Steuerungsbefehls auf den Motor und das Antriebssystem, um auf positives Motorantriebsdrehmoment vom Motor einzu wirken, wenn der Steuerungsbefehl geringer als ein Beschleunigungsbedarf ist (316, 132, 140), und (iv) Mitteln zum Anwenden des Steuerungsbefehls auf den Motor und das Antriebssystem, um auf regeneratives Bremsen einzuwirken, wenn der Steuerungsbefehl geringer als ein Beschleunigungsbedarf ist (316, 132, 140), wobei während des regenerativen Bremsens eine positive Traktionskraft durch Trägheit des Motors und des Antriebssystems bereit gestellt wird und der einzige Steuerungsbefehl (210) sowohl Motordrehmoment als auch Bremsen während der Trak tionssteuerung steuert.
einem Elektromotor und einem Antriebssystem für ein Elek trofahrzeug (18),
wenigstens einem angetriebenen Rad, das mechanisch mit dem Elektromotor und dem Antriebssystem (24) verbunden ist,
wenigstens einem nicht angetriebenen Rad (44), und einem Controller (22), der an das angetriebene Rad, das nicht angetriebene Rad und den Motor gekoppelt ist, um den Motor und das Antriebssystem zu steuern und somit eine Traktionssteuerung für das Fahrzeug bereitzustel len, mit (i) Mitteln zum Wahrnehmen eines positiven Rad schlupfes zwischen dem angetriebenen und dem nicht ange triebenen Rad (354, 356), (ii) Mitteln zum Bestimmen eines Steuerungsbefehls in Abhängigkeit vom wahrgenom menen Schlupf (408), (iii) Mitteln zum Anwenden des Steuerungsbefehls auf den Motor und das Antriebssystem, um auf positives Motorantriebsdrehmoment vom Motor einzu wirken, wenn der Steuerungsbefehl geringer als ein Beschleunigungsbedarf ist (316, 132, 140), und (iv) Mitteln zum Anwenden des Steuerungsbefehls auf den Motor und das Antriebssystem, um auf regeneratives Bremsen einzuwirken, wenn der Steuerungsbefehl geringer als ein Beschleunigungsbedarf ist (316, 132, 140), wobei während des regenerativen Bremsens eine positive Traktionskraft durch Trägheit des Motors und des Antriebssystems bereit gestellt wird und der einzige Steuerungsbefehl (210) sowohl Motordrehmoment als auch Bremsen während der Trak tionssteuerung steuert.
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DE19835937A1 (de) | Verfahren zur Regelung der Abstiegsgeschwindigkeit eines Gelände-Fahrzeugs |
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