DE69513861T2 - Bremssteuersystem - Google Patents

Bremssteuersystem

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DE69513861T2
DE69513861T2 DE69513861T DE69513861T DE69513861T2 DE 69513861 T2 DE69513861 T2 DE 69513861T2 DE 69513861 T DE69513861 T DE 69513861T DE 69513861 T DE69513861 T DE 69513861T DE 69513861 T2 DE69513861 T2 DE 69513861T2
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Motors Liquidation Co
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    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T2270/602—ABS features related thereto

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

    Technisches Gebiet
  • Diese Erfindung betrifft Steuerungen für Fahrzeugbremssysteme.
    • Hinterrund der Erfindung
  • Typischerweise werden Elektrofahrzeuge von Elektromotoren auf der Grundlage von elektrischer Energie angetrieben, die in Batterien gespeichert ist, die eine begrenzte Energiespeicherfähigkeit aufweisen. Bei einem Elektrofahrzeug muß die Hilfskraft für die Bremsen von den Batterien gespeist werden. Die Bremshilfskraft kann entweder ein hydraulisches Stellglied unterstützen, dazu verwendet werden, eine Elektrobremse anzutreiben, oder beides.
  • Die US-A-5 234 262 beschreibt ein System, das eine Motorstromrampenrate IR für Elektrobremsen der linken und rechten Hinterräder auf der Grundlage des Fehlers des Drehzahlverhältnisses relativ zum Sollverhältnis bestimmt. Das diskutierte-Drehzahlverhältnis ist das Verhältnis der Drehzahl vorne zur Drehzahl hinten SR. Wenn die IR für sowohl die linke als auch die rechte Seite gleich Null ist, nimmt das System an, daß die Bremsbeanspruchungen für links und rechts hinten gleich sind das heißt, daß die linken und rechten Bremsdrehmomente, die von den Hinterrädern geliefert werden, ausgeglichen sind - und bestimmt einen Vorspannungsfaktor BF auf der Grundlage der Differenz zwischen den linken und rechten Radmotorströmen. Der Vorspannungsfaktor wird gefiltert und zum Basisstrombefehl IBC der Radbremsen addiert. Das nächste Mal, wenn IR für beide Seiten gleich Null ist, wird BF aktualisiert. Somit wird der Regelkreiseinstellungsfaktor, der von der US-A-5 234 262 geliefert wird, nicht kontinuierlich aktualisiert, sondern wird nur aktualisiert, wenn IR für beide Seiten gleich Null ist.
    • Zusammenfassung der Erfindung
  • Es ist ein Ziel dieser Erfindung, ein Verfahren zum Steuern eines Bremssystems nach Anspruch 1 zu schaffen.
  • Diese Erfindung stellt eine Steuerung eines Bremssystem bereit, die zur Verwendung in einem Elektrofahrzeug geeignet ist. Diese Erfindung stellt ein Verfahren zum Steuern eines Bremssystem bereit, das die Verstärkung des Bremsdrehmoments, das von einem bremsenden Rad geliefert wird, in Ansprechen auf einen Bremsbefehl steuert. Diese Erfindung stellt ein Verfahren bereit, das in der Lage ist, Bremsverstärkungsschwankungen zwischen rechten und linken Rädern zu verringern.
  • Schwankungsverstärkungen der Bremsenstellglieder werden gemäß dieser Erfindung gesteuert, um das Gleichgewicht des Bremsdrehmoments zu verbessern. Raddrehzahlinformation wird dazu verwendet, eine Seite der Bremsen oder die andere einzustellen und somit Schwankungen zwischen den Bremsdrehmomenten zu verringern, die von den rechten und linken Radbremsen geliefert werden.
  • Diese Erfindung stellt eine Bremsensteuerung bereit, die nur laufen gelassen wird, wenn das Fahrzeugbremssystem nicht im ABS-Modus ist, und Bremsdrehmomentdifferenzen während eines normalen Bremsens verringert.
  • Diese Erfindung erkennt, daß gemäß den Bremseigenschaften eines Autorades ein Bremsdrehmoment, das von dem Rad geliefert wird, der Verzögerungsrate des Rades entspricht, wobei ein konstanter Zusammenhang von einem Bereich eines Null-Drehmoments bis zu dem maximalen Bremsdrehmoment, das von dem Rad auf dem Straßenbelag erreichbar ist, angenähert wird. Oberhalb des erreichbaren maximalen Bremsdrehmoments wird vorzugsweise ein ABS-System verwendet und die Korrelation zwischen der Radverzögerungsrate und dem gelieferten Drehmoment gilt nicht länger.
  • Diese Erfindung erkennt, daß während eines normalen Bremsens (ohne ABS) die Raddrehzahl der Radverzögerungsrate folgt und deshalb die Verzögerungsrate überwacht werden kann, indem die Raddrehzahl überwacht wird. Während normaler, nichtbremsender Fahrzustände kann angenommen werden, daß die rechten und linken Raddrehzahlen gleich sind. Wenn die Bremse aufgebracht wird und sich die Räder verlangsamen (und das System ohne ABS arbeitet), folgen die Raddrehzahlen der Raddrehzahlverzögerungsrate. Somit kann für Situationen, bei denen das Bremsen durch das Rad sich nicht dem maximalen Bremsen annähert, das für den Straßenbelag erreichbar ist, die Raddrehzahl als eine Anzeige des Radbremsdrehmoments verwendet werden.
  • Wenn das System ohne ABS arbeitet und deshalb das Bremsdrehmoment für die Räder sich nicht dem maximalen Wert annähert, werden rechte und linke Bremsschwankungsverstärkungen auf der Grundlage der rech ten und linken Raddrehzahl gesteuert, um Bremsdrehmomentschwankungen zu verringern.
  • Gemäß dieser Erfindung werden, wie es hierin dargelegt wird, die rechten und linken Raddrehzahlsignale, die von den Hinterraddrehsensoren geliefert werden, kontinuierlich verglichen, um die Verstärkung der rechten und linken hinteren Bremsenstellglieder zu steuern und somit Drehmomentschwankungen zwischen den rechten und linken Rädern zu verringern. Demgemäß wird das Bremsen des Rades mit der langsameren Drehzahl reduziert, bis beide Hinterräder mit der gleichen Drehzahl rotieren.
  • Bis dahin umfaßt ein Beispiel dieser Erfindung zum Ausführen der obigen Vorteile ein Verfahren zum Steuern eines Bremssystems zur Verwendung in einem Fahrzeugbremssystem, das die Schritte durchführt, daß (i) ein Bremsbefehl empfangen wird, (ii) rechte und linke Bremsdrehmomentbefehle an rechte und linke Radbremsen angelegt werden und (iii) rechte und linke Raddrehzahlen überwacht werden, um rechte und linke Raddrehzahlsignale zu bilden, gekennzeichnet durch die Schritte, daß, während eines Betriebes ohne ABS: (iv) die rechten und linken Raddrehzahlsignale kontinuierlich verglichen werden, (v) eine Regelkreisverstärkung in Abhängigkeit von dem Vergleich bestimmt wird und (vi) mindestens einer der rechten und linken Bremsdrehmomentbefehle in Abhängigkeit von der Regelkreisverstärkung eingestellt wird, um Schwankungen der Bremsdrehmomente zu verringern, die von den rechten und linken Rädern geliefert werden.
  • Die vorliegende Erfindung wird nun beispielhaft anhand der begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
  • Fig. 1 schematisch ein beispielhaftes Fahrzeug veranschaulicht, das das Bremssystem gemäß dieser Erfindung umfaßt,
  • Fig. 2, 3, 4, 5a, 5b, 6, 7a, 7b, 8 und 9 Flußdiagramme für eine beispielhafte Ablaufroutine der Bremsensteuerung gemäß dieser Erfindung umfassen,
  • Fig. 10 beispielhafte Befehl-zu-Strom-Beziehungen für das Hinterbremsenstellglied graphisch veranschaulicht,
  • Fig. 11, 12, 13, 14, 15, 16a, 16b, 17, 18a und 18b zusätzliche Flußdiagramme für die beispielhafte Ablaufroutine der Bremsensteuerung gemäß dieser Erfindung umfassen.
    • Beschreibung einer Ausführungsform der Erfindung
  • Nach Fig. 1 umfaßt ein beispielhaftes Fahrzeug zum Einsatz des Bremssystems dieser Erfindung ein Elektromotorvortriebssystem 11, ein Bremssystem 15 und eine Steuereinheit 13. Das Elektromotorvortriebssystem 11 umfaßt ein Batteriepaket 10, einen Wechselrichter 12 (zur Verwendung mit Wechselstrommotoren), ein Gaspedal 20 und einen Elektromotor 18. Das Bremssystem 15 umfaßt ein Bremspedal 70, ein hydraulisches Bremssystem 17 und elektrische Trommelbremsen 48 und 50. Die Steuereinheit 13 umfaßt einen Motor-Controller 22 zum Steuern des Vortriebssystems 11 und einen Bremsen-Controller 66 zum Steuern des Bremssystems 15.
  • Bei dem Vortriebssystem 11 führt das Batteriepaket 10 den Fahrzeugsystemen Energie zu, und der Stromwechselrichter 12 spricht auf den Motor-Controller 22 an, um den Elektromotor 18 zu steuern. Der Motor 18 liefert sowohl eine Antriebskraft für die Fahrzeugantriebsräder 24 und 26 als auch ein Rückarbeitsbremsen, indem Energie gewonnen wird, wenn dies befohlen wird, und die gewonnenene Energie in das Batteriepaket 10 eingekoppelt wird, wodurch ein Bremsdrehmoment für die Räder 24 und 26 geliefert wird. Ein beispielhaftes Motorantriebs- und Ladesystem, das zur Verwendung als Wechselrichter 12 und Motor 18 geeignet ist (unter der Annahme, daß ein Dreiphasen-Wechselstrommotor 18 verwendet wird) ist in dem US-Patent Nr. 5 099 186 dargelegt.
  • Das Gaspedal 20 liefert einen Beschleunigungsbefehl an den Motor-Controller 22, der in Ansprechen darauf den Wechselrichter 12 über eine Befehlsleitung 16 steuert, um Energie an den Motor 18 zu liefern und dadurch eine Antriebskraft an die Antriebsräder 24 und 26 zu liefern.
  • Bei dem Bremssystem 15 umfaßt das hydraulische Bremssystem 17 einen Hauptzylinder 78, Hydraulikleitungen 40, 42, 86, 87, 94 und 96, einen Akkumulator 92, Stellglieder 114 und 116, Solenoidventile 102 und 104, Bremssättel 36 und 38 und Scheibenbremsen 32 und 34. Der Bremsen- Controller 66 spricht auf das Niederdrücken des Bremspedals 70 durch einen Bediener an, wodurch eine Bremsinformation an den Motor-Control- ler 22 geliefert wird und das hydraulische Bremssystem gesteuert wird, das Solenoidventile 102 und 104, die Stellglieder 114, 116 und die elektrischen Hinterbremsen 48 und 50 umfaßt. Bypass-Ventile 98 und 100 gestatten, daß Überdruck von den Stellgliedern 114 und 116 zum Akkumulator 92 abgelassen werden kann. Der Bremsen-Controller 66 überwacht auch die verschiedenen Drehzahlen der Fahrzeugräder 24, 26, 44 und 46 durch Drehzahlsensoren 28, 30, 52 und 54.
  • Das Batteriepaket 10 kann irgendein Batteriepaket oder eine wiederaufladbare elektrische Energiespeichervorrichtung sein, die zur Verwendung in einem Elektrofahrzeug geeignet ist. Der Stromwechselrichter 12 wird verwendet, wenn der Motor 18 aus einem oder mehreren Wechselstrommotoren besteht. Wenn ein oder mehrere Gleichstromantriebsmotoren verwendet werden, ist der Stromwechselrichter 12 nicht notwendig und kann durch einen passenden Gleichstrommotor-Controller von einer Art ersetzt sein, die Fachleuten allgemein bekannt ist.
  • Die Motorantriebseinheit 18 kann aus einem einzelnen Antriebsmotor bestehen, der beide Räder 24 und 26 antreibt, kann aus zwei gegeneinandergeschalteten Motoren bestehen, die die Räder 24 und 26 antreiben, oder kann aus zwei oder mehr Motoren bestehen, wobei jeder Motor in jeder Radanordnung enthalten ist. Zusätzlich können die Motoren Wechselstrommotoren oder Gleichstrommotoren sein, die einen oder mehrere bürstenlose Gleichstrommotoren einschließen.
  • Der Motor-Controller 22 kann irgendein Controller auf Mikrocomputerbasis sein, der dafür geeignet ist, Steuerbefehle an den verwendeten Motortyp zu liefern. Das Gaspedal 20 spricht auf Bedienerfußbefehle auf eine herkömmliche Art und Weise an, wobei es Ausgangssignale über ein Stellglied zur Umwandlung der Pedalstellung in ein elektrisches Signal liefert. Das Stellglied umfaßt vorzugsweise redundante Potentiometer, die zwei oder mehr Pedalstellungssignale an den Motor-Controller 22 liefern. Diese Art von Gaspedal kann von Fachleuten leicht eingebaut werden.
  • Der Bremsen-Controller 66 kann irgendein Controller auf Mikroprozessorbasis sein, der dafür geeignet ist, Ausgangsbefehle an Stellglieder 114 und 116, Hinterbremsen 48 und 50 und Ventile 102 und 104 zu liefern und Eingangssignale von dem Parkbremsenschalter 68, einem Bremspedalschalter 72 und Druckumformern 88, 90, 106 und 108 zu empfangen.
  • Das Bremspedal 70 kann ein herkömmliches Bremspedal sein, und der Schalter 72 kann ein herkömmlicher Bremspedalschalter von einer bekannten Art sein, die üblicherweise dazu verwendet wird, hintere Bremsleuchten (nicht gezeigt) einzuschalten. Der Hauptzylinder 78 ist ein herkömmlicher Hauptzylinder mit einem Speicher 80. Der Akkumulator 92 weist Ausdehnungskammern auf jeder Seite auf, die eine Ansammlung von Hydraulikfluid durch Zusammendrückung einer Mittelfeder 91 gestatten. Die Druckumformer 88 und 90 können irgendeine geeignete Art von Umformern sein, um Signale zu liefern, die den Druck in Bremsleitungen 86 und 87 anzeigen. Die Ventile 102 und 104 sind Solenoidventile, die normal geöffnet sind und gesteuert werden können, um die Hydraulikleitungen 94 und 96 jeweils von den Leitungen 40 bzw. 42 zu trennen, wenn ein Befehl über die Befehlsleitung 120 empfangen wird.
  • Die Stellglieder 114 und 116 können existierende Anti-Blockier-Bremsen- Stellglieder sein, mit der Anforderung, daß die Stellglieder in der Lage sind, unabhängig Druck in den Hydraulikleitungen 40 und 42 in Ansprechen auf Befehle auf Leitungen 118 zu liefern. Die Stellglieder 114 und 116 sind von der Art, die in den US-Patenten Nr. 4 850 650 und Re. 33 663 dargelegt sind.
  • Die Bremssättel 36 und 38 sind herkömmliche hydraulische Scheibenbremssättel zur Verwendung mit herkömmlichen Bremsscheiben 32 und 34. Ein Beispiel des Vorderbremssystems ist in der US-Patentanmeldung Serial-Nr. 07/942 015 dargelegt, die am 8. September 1992 eingereicht wurde (US-A-5 246 283).
  • Elektrische Bremsen 48 und 50 für Hinterräder 44 und 46 können irgendeine geeignete elektrische Bremse sein. Beispielhafte elektrische Trommelbremsen sind in den US-Patenten Nr. 5 000 297 und 5 024 299 dargelegt. Beispielhafte elektrische Trommelbremsen sind auch in den US- Patentanmeldungen, Serial-Nr. 07/963 179, die am 19. Oktober 1992 eingereicht wurde, und Serial-Nr. 07/720 087, die am 24. Januar 1991 eingereicht wurde (US-A-5 310 026 und US-A-5 219 049), dargelegt.
  • Drehzahlsensoren 28, 30, 52 und 54 sind Fachleuten allgemein bekannt und können von der Art sein, die üblicherweise in Anti-Blockier-Bremssystemen verwendet werden.
  • Bei dem gezeigten Fahrzeug kann das Vortriebssystem auf irgendeine bekannte oder zweckmäßige Weise, die für das gezeigte Fahrzeug geeignet ist, gesteuert werden, wobei eine Steuerung eingeschlossen ist, um auf eine bekannte Weise ein Rückarbeitsbremsen und ein Mischen des Rückarbeitsbremsens mit Reibungsbremsen durch das Bremssystem zu schaffen. Zusätzlich kann eine nicht konkurrierende Funktion eingebaut sein, bei der der Gaspedaleingang und die Bremspedaleingänge auf eine bekannte Weise summiert werden und nicht für eine Drehmomentsteuerung des gleichen Rades konkurrieren.
  • Gemäß dieser Erfindung durchläuft das gezeigte Bremssystem entweder bei jedem Start des Fahrzeuges oder in vorbestimmten Intervallen einen Diagnosetest, um die Funktionalität der hydraulischen Bremsenstellglieder 114 und 116 oder des Restes des hydraulischen, vorderen Bremssystems zu bestimmen. In dem Fall, daß bestimmt wird, daß das vordere Bremssystem nicht vollständig betriebsfähig ist, werden die Stellglieder 114 und 116 abgeschaltet, und die Ventile 102 und 104 werden in die offene Stellung gesetzt. In diesem Zustand wirkt das vordere Bremssystem wie ein manuelles Bremssystem.
  • Wenn die Stellglieder 114 und 116 betriebsfähig sind, liefern sie eine Verstärkung für das vordere Bremssystem beispielsweise in der Größenordnung von 5 zu 1. Wenn die Stellglieder 114 und 116 nicht betriebsfähig sind, liefern sie keine Verstärkung für das vordere Bremssystem. Um das gesamte Fahrzeugbremssystem richtig ins Gleichgewicht zu bringen, wird erfindungsgemäß der Rest der Fahrzeugbremsvorrichtungen, wie die hinteren elektrischen Trommelbremsen und das Rückarbeitsbremsen von dem Elektromotor, falls dies vorgesehen ist, von dem vorderen Bremssystem festgelegt. Gemäß dieser Erfindung hängt die Festlegung der Verstärkungen der Fahrzeugbremssysteme vom Betriebsstatus der Vorderbremsenstellglieder ab, um durch Verschieben der Verstärkung ein geeignetes Ausgleichen der Fahrzeugbremssysteme in bezug zueinander zu erreichen.
  • In Fig. 2 ist ein allgemeiner Ablauf der Ablaufroutine des Bremsen-Controllers gemäß dieser Erfindung veranschaulicht, wobei bei Block 210 begonnen und zu Block 212 übergegangen wird, bei dem ein ABS-Steueralgorithmus (optional) ablaufengelassen wird. Im allgemeinen ist der ABS- Steueralgorithmus ein typischer Steueralgorithmus für ein Anti-Blockier- Bremssystem von einer Fachleuten allgemein bekannten Art, der (a) bestimmt, ob das Fahrzeug in einem Anti-Blockier-Bremsmodus ist oder nicht (wobei in Ansprechen auf diese Bestimmung eine Markierung gesetzt wird) und der (b), wenn dies der Fall ist, den Anti-Blockier-Bremsdrehmomentbefehl für jedes Rad bestimmt.
  • Die Routine geht dann zu Block 214 über, bei dem eine Unterroutine, um einen Sollbremsdruck in Ansprechen auf ein Niederdrücken des Bremspedals durch den Bediener zu berechnen, und auch eine adaptive Offset- Routine, um kontinuierlich den Offset für Drucksensoren der Hauptzylinderhydraulikleitung (d. h. Sensoren 88, 90, Fig. 1) zu bestimmen, wenn keine Bremse aufgebracht wird, ablaufen gelassen wird. Die Routine geht dann zu Block 216 über, bei dem eine Unterroutine die Größe der anzufordernden Rückarbeit von dem Motor-Controller vorne und die Bremsdrehmomentbefehle vorne und hinten bestimmt. Nach Block 216 geht die Routine zu Block 218 über, bei dem eine Unterroutine adaptiv die Offsets für die Drucksensoren der Hydraulikbremsleitung (d. h. für Sensoren 106, 108, Fig. 1) bestimmt.
  • Nach Block 218 geht die Routine zu Block 220 über, bei dem eine Unterroutine die Steuerroutinen des Vorderradbremsenstellglieds ablaufen läßt. Bei Block 222 wird eine Hinterradbremsensteuerung ausgeführt. Bei Block 223 werden vordere und hintere Stellgliedbefehle ausgegeben, um die Vorder- und Hinterbremsenstellglieder zu steuern. Der Controller verläßt die Hauptablaufroutine bei Block 224.
  • Nach Fig. 3 beginnt die Unterroutine zum Berechnen des Solldrucks und der adaptiven Offsets für die Drucksensoren des Hauptzylinders bei Block 229. Bei Block 230 bestimmt die Routine, ob ein Bremsen angefordert ist, in Ansprechen auf entweder: (a) daß ein Niederdrücken des Bremspedals über den Bremsschalter erfaßt wird, oder (b) beide Drucksensoren des Hauptzylinders Ausgangswerte liefern, die höher als ihre Sollwerte sind; was ein Niederdrücken des Bremspedals anzeigt. Wenn ein Bremsen angefordert wird, wie es durch einen dieser Tests bestimmt wird, geht die Routine zu Block 246 über, bei dem das Offset-Zeitglied auf Null gesetzt wird, und geht dann zu Block 244 über, bei dem das Signal SOLLDRUCK für jeden Sensor gleich dem Signal ROHDRUCK von jedem Drucksensor minus dem Sensor-Offsetwert, der in dem Speicher gespeichert ist, gesetzt wird.
  • Der Offset für jeden Sensor wird zu Beginn auf den maximal zulässigen Wert gesetzt, und wird, wenn für eine vorbestimmte Zeitdauer kein Bremsen angefordert ist oder angefordert worden ist, in dem Teil der Routine kontinuierlich aktualisiert, der durch Blöcke 232-242 angegeben ist.
  • Wenn bei Block 230 kein Bremsen angefordert wurde, geht insbesondere die Routine zu Block 232 über, bei dem das OFFSET-ZEITGLIED mit dem Wert OFFSET-ZEIT verglichen wird. OFFSET-ZEITGLIED verfolgt die Zeitdauer, seit der das Bremsen zuletzt angefordert wurde. (Merke: wenn ein Bremsen angefordert wird, setzt Block 246 das Offset-Zeitglied auf Null.) Der vorbestimmte Wert von OFFSET-ZEIT setzt die Zeitdauer, für die kein Bremsen angewandt werden muß, bevor der Offset aktualisiert wird. Wenn bei Block 232 das Offset-Zeitglied nicht gleich der Offset-Zeit ist, geht die Routine zu Block 236 über. Bei Block 236 bestimmt die Routine, ob OFFSET-ZEITGLIED größer als OFFSET-ZEIT ist. Wenn nicht, geht die Routine zu Block 238 über, bei dem OFFSET-ZEITGLIED inkrementiert wird, und fährt zu Block 244 fort.
  • Wenn bei Block 232 das Offset-Zeitglied gleich der Offset-Zeit ist, beginnt die adaptive Aktualisierung der Sensor-Offsets bei Block 234, bei dem der Offset für jeden Sensor auf den zulässigen maximalen Offset gesetzt wird, und OFFSET-ZEITGLIED wird inkrementiert. Bei Block 236 ist OFFSETZEITGLIED nun größer als OFFSET-ZEIT, so daß die Routine zu Block 240 fortfährt, bei dem sie die Drücke von beiden Drucksensoren des Hauptzylinders (88 und 90) vergleicht und einen einfachen Grenztest ablaufen läßt. Wenn beide Sensoren innerhalb eines vorbestimmten Bereiches zueinander liegen, wenn beide Sensorausgänge unter dem höchsten zulässigen Offset-Druck liegen und wenn beide Sensorausgänge über dem niedrigsten zulässigen Offset-Druck liegen, ist dieser Test bestanden. Wenn nicht, hält die Routine die Offsets auf den zuvor bestimmten Werten und fährt zu Block 241 fort, bei dem die Routine geeignete Markierungen setzt, die einen Diagnosefehler anzeigen, der dem außerhalb der Grenzen liegenden Druck entspricht. Die Routine fährt dann zu Block 244 fort.
  • Wenn der Druckgrenzentest bei Block 240 bestanden ist, geht die Routine zu Block 242 über, bei dem der Offset für jeden Sensor 88, 90 gleich dem gelesenen Signal ROHDRUCK von jedem Hauptzylinderdrucksensor 88, 90 aktualisiert wird. Somit wird bei Block 244 das Signal SOLLDRUCK für jede der Hauptzylinderbremsleitungen in Ansprechen auf den Rohdruck jedes Sensors 88, 90 und den Offset für jeden Sensor 88, 90 bestimmt.
  • Dementsprechend stellt dann diese Erfindung eine adaptive Offset-Aktualisierung für die Bremssystemdrucksensoren bereit. Durch Einsetzen der adaptiven Aktualisierungsroutine, die oben dargelegt ist, steuert diese Erfindung das hydraulische Bremssystem, das Druckumformer zum Ausgeben von Bremsdrucksignalen umfaßt, in Ansprechen auf ein Niederdrücken des Bremspedals und die Angabe eines vom Bediener gewünschten Bremsens. Wenn das Bremspedal niedergedrückt ist, wird in Ansprechen auf den Druckumformerausgang und einen gespeicherten Offset-Wert ein Bremsbefehl ausgegeben. Wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt ist, beginnt ein Zeitglied zu laufen.
  • Wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, während das Zeitglied läuft, wird das Zeitglied zurückgesetzt und das Bremsen wird wie oben angegeben gesteuert. Wenn das Zeitglied abläuft, bevor das Bremspedal wieder niedergedrückt wird, werden die Druckumformersignale überwacht und mit vorbestimmten Grenzwerten verglichen, die einen annehmbaren Bereich von Ausgangswerten angeben, wenn das Pedal nicht niedergedrückt ist. Wenn die Druckumformersignale innerhalb der vorbestimmten Grenzwerte liegen, werden die gespeicherten Offsets gleich den gegenwärtigen Ausgangssignalen der Druckumformer aktualisiert. Wenn die Druckumformersignale nicht innerhalb der vorbestimmten Grenzwerte liegen, werden ansonsten die Offsets nicht aktualisiert. Somit liefert diese Erfindung Aktualisierungen für die Umformersignale der Bremsleitung während Perioden ohne niedergedrücktes Bremspedal, wobei die Alterung der Umformer und Änderung der Umgebung, d. h. Höhe über Seeniveau, die die Umformerausgänge beeinflussen können, berücksichtigt werden.
  • Das in Fig. 4 veranschaulichte Flußdiagramm umfaßt die Schritte, daß der Controller bei der Bestimmung des Bremsdrehmomentbefehls die Drehmomentbefehle der Vorder- und Hinterbremsen, die Verzögerungsanforderung, die dem Motor-Controller geliefert wird, und die Reibbremsenbefehle vorne hereinnimmt. Die Unterroutine beginnt bei Block 249 und geht dann zu Block 250 über, bei dem das Signal BREMSBEFEHL (oben als Bremsdrehmomentbefehl bezeichnet), das das Gesamtdrehmoment darstellt, das erforderlich ist, um das Fahrzeug in Ansprechen auf das vom Fahrer angeforderte Bremsen zu verlangsamen, aus einer Nachschlagtabelle in einem Speicher in Ansprechen auf das Signal SOLL- DRUCK aufgefunden Wird (der größere der Werte für die beiden Hauptzylinderdruckleitungen wird verwendet). Typischerweise führt diese Nachschlagtabelle die Funktion durch:
  • BREMSBEFEHL = SOLLDRUCK * (1/SPEZIFISCHES DREHMOMENT)
  • wobei SPEZIFISCHES DREHMOMENT eine Konstante ist, die für das besondere Bremssystem von einem Fachmann vorherbestimmt werden kann.
  • Bei Block 252 nimmt die Routine eine Prüfung vor, um zu bestimmen, ob irgendwelche Fehler in dem vorderen Bremssystem vorhanden sind. Ein Fehler kann durch die Ausführung einer normalen, Fachleuten bekannten ABS-Diagnoseroutine bestimmt werden, die Raddrehzahlsensoren auf unterbrochene Schaltkreise, Kurzschlüsse, Zittern usw. prüft. Wenn irgendeiner dieser Tests nicht bestanden ist, Wird die ABS-Funktion gesperrt, und die ABS-Anzeigelampe in der Instrumententafel wird beleuchtet. Die bekannten Diagnosen umfassen auch normale Stellgliedtests, die auf unterbrochene Schaltkreise und Kurzschlüsse, richtige Spannungspe gel, Bewegungsschlupf, Mutterntests und zu lange Aufbringungs/Lösezeiten usw. prüfen. Wenn irgendeiner dieser bekannten Tests nicht bestanden wird, wird der entsprechende Kanal gesperrt und die gegenüberliegende Hinterradbremse wird gesperrt (bei einer diagonal aufgeteilten Steuerung).
  • Beispielhafte Tests sind in den anhängigen Anmeldungen, Anwaltsaktenzeichen G-9561 und H-168690, dargelegt.
  • Die Drucksensortests prüfen auf unterbrochene Schaltkreise und Kurzschlüsse durch Erfassen der Leitungsspannungen und vergleichen die Offsets mit vorbestimmten Grenzen. Wenn einer der Hauptzylindersensoren 88 und 90 den Test nicht besteht, wird der andere Sensor verwendet. Wenn einer der Stellgliedsensoren 106, 108 den Test nicht besteht, werden das entsprechende Stellglied und das diagonale hintere Stellglied abgeschaltet.
  • Wenn die Kommunikationsverbindung zwischen dem Bremsen-Controller und dem Motor-Controller ausfällt, wird die Rückarbeitsbremsfunktion, falls sie eingebaut ist, gesperrt. Wenn es doppelte Systemausfälle gibt, werden anstelle eines diagonal aufgeteilten Systems beide vorderen Stellglieder gesperrt, und das System wird als ein manuelles vorderes System laufen gelassen, wobei die hinteren Stellglieder betriebsfähig sind, es sei denn, daß ein Abschalten der hinteren Stellglieder erforderlich ist.
  • Ein Testen der Hinterbremsenstellglieder umfaßt bekannte Testverfahren an den Hinterraddrehzahlsensoren und -stellgliedern. Im allgemeinen können irgendwelche oder beide Hinterbremsenstellglieder zu irgendeinem Zeitpunkt gesperrt werden, ohne die Leistung des Bremsens vorne nachteilig zu beeinflussen.
  • Wenn es Fehler in beiden Stellgliedern gibt, wird das vordere Bremssystem in einem manuellen Modus wie ein manuelles System angetrieben. Im manuellen Modus gibt es keine Kraftverstärkung, die von den vorderen Stellgliedern geliefert wird, um ein Bremsen zu unterstützen. Ein Rückarbeitsbremsen kann abhängig von dem System eingebaut sein oder nicht. Wie es oben angegeben ist, können abhängig von dem Status der Hinterbremsen die Hinterbremsenstellglieder aktiviert sein oder nicht. Das Ansprechen der Bremsen im manuellen Modus ist dem Ansprechen eines herkömmlichen Bremssystems in einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ähnlich, bei dem die Unterdruckverstärkung gesperrt worden ist.
  • Wenn nur ein Stellglied einen Fehler aufweist, wird das Bremssystem als ein diagonal aufgeteiltes System laufen gelassen. Das Stellglied mit dem Fehler wird abgeschaltet und das diagonale hintere Stellglied wird abgeschaltet (indem die Stellgliedbefehle auf Null gesetzt werden). Bei einer alternativen Ausführung kann anstelle eines Laufes als diagonal aufgeteiltes System das System beide vorderen Stellglieder in Ansprechen auf einen Fehler in einem der vorderen Stellglieder abschalten.
  • Wenn das System in einem manuellen Modus ist, geht die Routine zu Block 254 über, bei dem das Signal SOLLDREHMOMENT HINTEN aus einer Nachschlagtabelle in Ansprechen auf BREMSBEFEHL aufgefunden wird. Wenn die Vorderbremsenstellglieder bei Block 252 betriebsfähig sind, ist das System in einem Servomodus und die Routine geht zu Block 256 über, bei dem das Signal SOLLDREHMOMENT HINTEN aus einer zweiten Nachschlagtabelle in Ansprechen auf BREMSBEFEHL aufgefunden wird.
  • Die erste Nachschlagtabelle, die bei Block 254 verwendet wird, stellt einen kleineren Verstärkungsfaktor für das Signal SOLLDREHMOMENT HINTEN dar, als die zweite Nachschlagtabelle, die bei Block 256 verwendet wird. Im Servomodus, bei dem die Vorderbremsenstellglieder betriebsfähig sind, weisen die Hinterbremsen somit gemäß dieser Erfindung vorteilhafterweise eine höhere Verstärkung auf, und in einem manuellen Modus, bei dem die Vorderbremsenstellglieder nicht betriebsfähig sind, weisen die Hinterbremsen eine geringere Verstärkung auf.
  • Gemäß dieser Erfindung wird, wie es oben beschrieben ist, vorteilhafterweise ein Bremsdrehmomentbefehl in Ansprechen auf ein Niederdrücken des Bremspedals durch einen Bediener gemäß einem ausgewählten Verstärkungsfaktor bestimmt. Wenn das System in einem Servomodus ist, d. h. die hydraulischen Bremsenstellglieder betriebsfähig sind, wird der erste Verstärkungsfaktor ausgewählt. Wenn das System in einem manuellen Modus ist, d. h. beide hydraulische Bremsenstellglieder sind nicht betriebsfähig, wird ein zweiter-Verstärkungsfaktor ausgewählt, wobei der erste Verstärkungsfaktor größer als der zweite Verstärkungsfaktor ist. Der Bremsdrehmomentbefehl wird dann in Ansprechen auf die ausgewählten Verstärkungsfaktoren bestimmt. Wenn die Hinterbremsenbefehle bestimmt sind, die entweder direkt oder indirekt in Ansprechen auf die ausgewählte Verstärkung bestimmt werden, werden sie somit für entweder den Servobremsmodus oder den manuellen Bremsmodus richtig skaliert sein. Bei dem Elektrofahrzeugsystem, das ein Rückarbeitsbremsen verwendet, kann die Verzögerungsanforderung entweder direkt oder indirekt in Ansprechen auf die ausgewählten Verstärkungsfaktoren bestimmt werden, und wird somit auch für entweder den Servo- oder den Bremsmodus richtig skaliert sein.
  • Nach Fig. 4 fährt die Routine zu Block 258 fort, bei dem das Signal SOLL- DREHMOMENT VORNE aus einer weiteren Nachschlagtabelle in Ansprechen auf das Signal SOLLDREHMOMENT HINTEN aufgefunden wird. Es ist anzumerken, daß ein Rückarbeitsbremsen in Ansprechen auf das Signal SOLLDREHMOMENT VORNE bestimmt werden kann und dadurch ein Verschieben der Verstärkung des Rückarbeitsbremsbefehls berücksichtigt wird.
  • Die Routine geht dann zu Block 266 über, bei dem der Befehl REIBDREHMOMENT VORNE bestimmt wird. Die Bestimmung dieses Befehls hängt von der Ausführung des Systems ab. Bei einem Elektrofahrzeug mit einer Mischung eines Rückarbeitsbremsens kann der vordere Reibdrehmomentbefehl als die Differenz zwischen dem SOLLDREHMOMENT VORNE und der Verzögerung bestimmt werden, die durch die Motorsteuerung erreicht wird, d. h. Bremspedal- und Gaspedalsumme und erreichtes Rückarbeitsbremsen. Wenn das System in einem ABS-Modus ist, kann das Rückarbeitsbremsen gesperrt werden.
  • Wieder bei Block 268 wird die Markierung des ABS-Modus geprüft. Wenn das System nicht im ABS-Modus ist, wird das Signal RADDREHMOMENT VORNE gleich REIBDREHMOMENT VORNE gesetzt. Wenn das System im ABS-Modus ist, wird bei Block 272 RADDREHMOMENT VORNE gleich dem Minimum des ABS-Drehmomentbefehls und REIBDREHMOMENT VORNE gesetzt. Bei Block 274 wird der Druckbefehl für die Hydrauliklei tungen der Vorderbremsen BEFEHL DRUCK gleich RADDREHMOMENT VORNE mal SPEZIFISCHES DREHMOMENT gesetzt. Nach dem Bestimmen von BEFEHL DRUCK wird die Routine bei Block 276 verlassen.
  • Die Steuerung der Vorderbremsenstellglieder in Ansprechen auf BEFEHLDRUCK ist in den oben erwähnten, gewöhnlich zedierten anhängigen Anmeldungen, Anwaltsaktenzeichen Nr. G-9561 und H-168690 dargelegt. Alternativ kann irgendeine geeignete Art eines Vorderbremsensteuerungssystems als Alternative angewandt werden.
  • Nach den Fig. 5a und 5b wird die Steuerung der hinteren elektrischen Trommelbremsen durch eine Reihe von Unterroutinen auf die Art und Weise durchgeführt, die in den gezeigten Zustandsdiagrammen der Steuerung der Hinterradbremsen angegeben ist. Im allgemeinen werden mit jedem Durchlauf durch die Hauptsteuerungsroutine nur Unterroutinen, die gemäß dem Systemzustand freigegeben sind, ablaufen gelassen. Das Freigeben und Sperren geeigneter Unterroutinen wird leicht erreicht, indem ein Satz von Markierungen gemäß den hierin dargelegten Kriterien gesteuert wird. Die in Fig. 5a gezeigten Zustände steuern den Stellgliedmotor, der die Bremsschuhe auf die Bremstrommel aufbringt, und die in Fig. 5b gezeigten Zustände steuern die Parkbremsenverriegelung, die entweder die Bremsschuhe auf den Bremstrommeln hält oder die Schuhe löst.
  • Die Blöcke 630, 632 und 634 umfassen den Zustand LEERLAUF, bei dem die hinteren Stellglieder leerlaufen, wobei entweder die Parkbremse aus ist, LEERLAUF ENTRIEGELT, Block 634, oder die Parkbremse aktiviert ist, LEERLAUF VERRIEGELT, Block 632. Wenn man sich im Zustand LEERLAUF ENTRIEGELT 634 befindet, bei dem die Parkbremse nicht ver riegelt ist, hält das System im allgemeinen den Zustand LEERLAUF ENTRIEGELT 634, bis entweder die Parkbremse aktiviert ist, wobei das System an diesem Punkt in den Zustand REGELUNG 640 übergeht, oder bis ein Bremsen angefordert wird. Das System bestimmt, daß ein Bremsen angefordert ist, entweder durch ein erfaßtes Niederdrücken des Bremspedals oder durch eine Fahrzeugbewegung während einer Parkbremsenanforderung. Wenn das System in dem Zustand LEERLAUF ENTRIEGELT 634 ist und ein Bremsen angefordert wird, geht das System in den Zustand INITIALISIERUNG 636 über.
  • Wenn die Parkbremse aktiviert ist und das Fahrzeug sich nicht bewegt, tritt das System in den Zustand REGELUNG 640 ein und aktiviert die Unterroutine "Regle Bremsen hinten". In dem Zustand REGELUNG 640, durchläuft das System periodisch die elektrischen Hinterbremsen, indem die elektrischen Bremsen ansteigengelassen werden, so daß sich deren Schuhe auf die Trommel zu bewegen und die Parkbremsenverriegelung aktiviert wird. Das Verriegelungssteuersystem verbleibt im Zustand LEER- LAUF 642, bis die Schuhe von dem Bremsenstellglied derart gesteuert werden, daß sie einen Parkbremsendruck auf die Bremstrommel aufbringen. Sobald die Schuhe bewegt werden, um auf die Bremstrommel zu drücken, wie es angegeben wird, indem der Stellgliedstrom den maximalen Pegel erreicht, geht das Verriegelungssteuersystem in den Zustand VER- RIEGELN 644 über, bei dem es die Parkbremsenverriegelung für jedes Hinterrad aktiviert. Das Verriegelungssteuersystem kehrt dann in den Zustand LEERLAUF 642 zurück. Nachdem die Parkbremse verriegelt ist, wird eine Markierung gesetzt und das Stellgliedsteuersystem geht aus dem Zustand REGELUNG 640 in den Zustand LEERLAUF VERRIEGELT 632 über, wobei die Unterroutine "Regle Bremsen hinten" gesperrt wird.
  • Das System bleibt in dem Zustand LEERLAUF VERRIEGELT 632, bis die Parkbremsen gelöst werden, wobei die Parkbremsenverriegelung ausgeschaltet wird und eine Markierung ENTRIEGELT gesetzt wird. Wenn die Parkbremse entriegelt wird, geht das Verriegelungssteuersystem aus dem Zustand LEERLAUF 642 in den Zustand ENTRIEGELN 646 über, bei dem die Bremse entriegelt wird. Sobald die Bremse entriegelt ist, kehrt das Verriegelungssteuersystem in den Zustand LEERLAUF 642 zurück.
  • Wenn dies eintritt, aktiviert das Stellgliedsteuersystem die Unterroutine "Führe Hintere Stellglieder In Ausgangsstellung zurück", wobei das System in den Zustand AUSGANGSSTELLUNG 638 bewegt wird. Im Zustand AUSGANGSSTELLUNG 638 wird eine Unterroutine ablaufen gelassen, um die hinteren elektrischen Trommelbremsenstellglieder in die Ausgangsstellung zurückzuführen, wobei die Schuhe der hinteren elektrischen Trommelbremse in eine Stellung bewegt werden, die die Hinterbremsen für die nächste Bremsenaufbringung bereitstellt. Wenn von dem Fahrzeugbediener kein Bremsen angefordert wird, während sich das System in dem Zustand AUSGANGSSTELLUNG 638 befindet, nachdem die Bremsen in die Ausgangsstellung zurückgeführt worden sind, kehrt das System in den Zustand LEERLAUF ENTRIEGELT 634 zurück.
  • Wenn, wie es oben festgestellt wurde, das System in dem Zustand LEERLAUF ENTRIEGELT 634 ist und das Parkbremsen angefordert wird, geht das System in REGELUNG 640 über. Wenn im Zustand REGELUNG die Parkbremse deaktiviert wird, wird die Unterroutine "Regle Bremsen Hinten" gesperrt und die Unterroutine "Führe Hintere Stellglieder In Ausgangsstellung Zurück" wird freigegeben, wobei das System in den Zustand AUSGANGSSTELLUNG 638 bewegt wird. Nachdem das Zurückführen in die Ausgangsstellung abgeschlossen ist und bei Abwesenheit einer Bremsanforderung, kehrt das System in den Zustand LEERLAUF ENTRIEGELT 634 zurück.
  • Wenn im Zustand LEERLAUF ENTRIEGELT 634 ein Bremsen angefordert wird, wird die Unterroutine "Initialisiere Hinteres Stellglied" aktiviert, und das System geht in den Zustand INITIALISIERUNG 636 über.
  • In dem Zustand INITIALISIERUNG 636 wird, wenn Bremsanforderungen aufhören, so daß weder ein Bremsen noch die Parkbremse angefordert werden, die Unterroutine "Initialisiere Hintere Stellglieder" gesperrt, und die Unterroutine "Führe Hintere Stellglieder In Ausgangsstellung zurück" wird freigegeben, wobei das System in den Zustand AUSGANGSTELLUNG 638 zurückgeführt wird. Im Zustand INITIALISIERUNG 636 werden die elektrischen Hinterbremsen gemäß dieser Erfindung initialisiert, indem zuerst die hinteren Stellglieder bei voller Kraft für eine erste vorbestimmte Zeitdauer aktiviert werden, und als zweites die elektrischen Hinterbremsenstellglieder mit einer Teilkraft in Ansprechen auf ein Niederdrücken des Bremspedals durch den Bediener und einen hohen Verstärkungsfaktor für eine zweite vorbestimmte Zeitdauer aktiviert werden, um dadurch die Bremsklötze schnell zu den Trommeln zu bewegen, wenn ein Bremsen angefordert wird. Danach wird ein normales Bremsen bei einer normalen Verstärkung in Ansprechen auf einen Antreibseingang durchgeführt, wobei die normale Verstärkung geringer als die hohe Verstärkung ist.
  • Sobald die Bremsen initialisiert sind und die Bremsanforderung noch fortgesetzt wird, wird eine Markierung INITIALISIERT gesetzt, und die Unter routine "Regle Bremsen Hinten" wird aktiviert, wobei das System in den Zustand REGELUNG 640 übergeht.
  • Wenn sich das System im Zustand REGELUNG 640 aufgrund einer Bremsanforderung befindet, werden die elektrischen Hinterbremsenstellglieder in Ansprechen auf einen Fahrerbremspedaleingang gesteuert, um den Sollbremsdruck in den elektrischen Hinterbremsen aufrechtzuerhalten. Im Zustand REGELUNG 640 hören alle Bremsbefehle auf, das System geht in den Zustand AUSGANGSSTELLUNG 638 über, wobei die Unterroutine "Führe Hintere Stellglieder In Ausgangsstellung Zurück" aktiviert und die Unterroutine "Regle Hintere Stellglieder" deaktiviert wird.
  • Die Unterroutinen, die in jedem der Systemzustände durchgeführt werden, sind unten ausführlicher anhand der Fig. 6-16 beschrieben. Die Unterroutine, die in den Leerlaufzuständen ablaufen gelassen wird, ist wegen ihrer Einfachheit nicht gezeigt. Insbesondere nimmt in den Leerlaufzuständen das System im allgemeinen keine Betätigung des Stellglieds oder der Verriegelung vor, führt bekannte Diagnosen für Motorstellglieder und Bremssysteme durch und wartet auf Systemeingänge. Im Zustand LEER- LAUF ENTRIEGELT 634 wartet das System auf Parkbremsen- und Bremsbefehle. Im Zustand LEERLAUF VERRIEGELT 632 überwacht das System einen Parkbremsenentriegelungsbefehl. Bei dem Verriegelungssteuersystem überwacht der Zustand LEERLAUF 642 Parkbremsbefehle - Verriegeln und Entriegeln.
  • In Fig. 6 ist die Unterroutine "Initialisiere Hintere Stellglieder" gezeigt, die durch das Setzen einer geeigneten Markierung aktiviert wird, wenn das System in dem Zustand INITIALISIERUNG 636 ist. Die Routine beginnt bei Block 650 und geht zu Block 652 über, bei dem die Routine eine Prüfung vornimmt, um zu bestimmen, ob dies der erste Durchlauf durch die Initialisierungsroutine für die vorliegende Bremsanforderung ist. Wenn dies der Fall ist, wird die Variable INITIALISIERE ZEITGLIED zurückgesetzt, und die Markierung INITIALISIERT wird auf falsch gesetzt.
  • Die Routine fährt dann zu Block 656 fort, bei dem die Variable INITIALISIERE ZEITGLIED mit einem vorbestimmten Wert STOSSZEIT verglichen wird. Wenn INITIALISIERE ZEITGLIED kleiner als STOSSZEIT ist, geht die Routine zu Block 658 über, bei dem die Hinterbremsenstellgliedmotoren voll ein befohlen werden, und dann fährt die Routine zu Block 662 fort. Bei Block 662 wird der Wert für INITIALISIERE ZEITGLIED inkrementiert, und die Routine wird bei Block 666 verlassen.
  • Wenn bei Block 656 INITIALISIERE ZEITGLIED nicht kleiner als STOSSZEIT ist, geht die Routine zu Block 660 über, bei dem der Wert von INITIALISIERE ZEITGLIED mit einem Wert STOSSZEIT + TASTZEIT verglichen wird. Wenn bei Block 660 der Wert von INITIALISIERE ZEITGLIED kleiner als STOSSZEIT + TASTZEIT ist, geht die Routine zu Block 664 über, bei dem die Spannung des hinteren Motors gemäß der Gleichung eingestellt wird:
  • MOTORSPANNUNG HINTEN = (TASTVERSTÄRKUNG * SOLLDREHMOMENT HINTEN) + TAST-OFFSET,
  • wobei TASTVERSTÄRKUNG eine hohe Verstärkung ist, die während der Periode zwischen STOSSZEIT und TASTZEIT während der Initialisierung verwendet wird, und TAST-OFFSET ein vorbestimmter Wert ist, der dazu verwendet wird, Reibung in dem Stellglied auszugleichen. Die Routine fährt dann zu Block 662 fort, bei dem INITIALISIERE ZEITGLIED inkrementiert wird, und wird dann bei Block 666 verlassen.
  • Wenn INITIALISIERE ZEITGLIED bei Block 660 nicht kleiner als STOSSZEIT + TASTZEIT ist, werden die Stellglieder initialisiert. Die Routine geht dann zu Block 665 über, setzt eine Markierung INITIALISIERT auf wahr, was anzeigt, daß die Initialisierung hinten vorgenommen wurde, und wird bei Block 666 verlassen. In Ansprechen auf die bei Block 665 auf wahr gesetzte Markierung INITIALISIERT deaktiviert das System die Unterroutine "Initialisiere Hintere Stellglieder" und geht aus dem Zustand INITIALISIERUNG 636 in den Zustand REGELUNG 640 über.
  • Somit ist gemäß dieser Erfindung vorteilhafterweise die Initialisierung und Aktivierung der Bremsenstellglieder, wie sie hierin beschrieben ist, ein dreistufiger Prozeß. Wenn zunächst ein Bremsbefehl empfangen wird, wird den Bremsenstellgliedern für eine erste vorbestimmte Zeitdauer, die nachstehend als die STOSSZEIT bezeichnet wird (d. h., 15 ms), ein Befehl erteilt, voll einzuschalten. Nach der ersten vorbestimmten Zeitdauer werden den Motoren in Ansprechen auf den Bremspedaleingang und einen sehr hohen Verstärkungsfaktor für eine zweite Zeitdauer, die als die TASTZEIT bezeichnet wird (d. h. 300 ms), Befehle erteilt. Von diesem Punkt an werden den Bremsmotoren gemäß dem Pedaleingang und normalen Bremsverstärkungsfaktoren Befehle erteilt. Somit werden die Motoren mit voller Kraft für die STOSSZEIT, einem Ausgang mit hoher Verstärkung für die TASTZEIT und einem Ausgang mit normaler Verstärkung für den Rest der Bremsaufbringung versorgt.
  • Vorteilhafterweise wird gemäß diesem Prozeß die Bremseingabe des Fahrers dazu verwendet, die Initialisierung der Hinterbremse zu steuern. Somit weisen in Ansprechen auf ein weiches Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrzeugbediener die Bremsenstellglieder eine weichere Initialisierung auf. In Ansprechen auf ein hartes Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrzeugbediener (d. h., volles "Auf-die-Bremsen-Steigen"), weisen die Bremsenstellgileder eine spitzenartige oder sehr schnelle Initialisierung auf. Deshalb beseitigt diese Erfindung vorteilhafterweise eine übermäßig harte Initialisierung für eine langsame oder weiche Bedienerbremsaufbringung, während auch eine verzögerte Initialisierung für schnelle oder harte Bedienerbremsaufbringungen verhindert wird.
  • Es ist festzustellen, daß die oben beschriebenen Vorteile dieser Erfindung strukturell in einer Vorrichtung gemäß dieser Erfindung ausgeführt sind, die umfaßt: eine Eingabevorrichtung zum Empfang eines Bremseingangs, ein Bremsenstellglied und eine Steuervorrichtung, die an die Eingabevorrichtung und an das Bremsenstellglied gekoppelt ist und Bremsbefehle von der Eingabevorrichtung empfängt und Stellgliedbefehle liefert, um Strom und Spannung für das Bremsenstellglied zu steuern, wobei, wenn zuerst ein Bremsbefehl empfangen wird, der Controller für eine erste vorbestimmte Zeitdauer einen Bremsdrehmomentbefehl an das Bremsenstellglied ausgibt, der einen maximalen Strom für das Stellglied befiehlt, wobei der Controller nach der ersten vorbestimmten Zeitdauer für eine zweite vorbestimmte Zeitdauer an das Bremsenstellglied einen Bremsdrehmomentbefehl, der eine Spannung für das Stellglied befiehlt, in Ansprechen auf den Bremsbefehl und einen ersten Verstärkungsfaktor ausgibt, und wobei der Controller nach der zweiten vorbestimmten Zeitdauer an das Bremsenstellglied den Bremsdrehmomentbefehl, der den Strom für das Stellglied befiehlt, in Ansprechen auf den Bremsbefehl und einen zweiten Verstärkungsfaktor ausgibt, wobei der erste Verstärkungsfaktor größer als der zweite Verstärkungsfaktor ist, wobei die Bremseninitialisierung auf den Bremseingang anspricht.
  • Es ist festzustellen, daß das hierin beschriebene Beispiel dieser Erfindung das Verfahren dieser Erfindung ausführt mit den Schritten, daß: (i) ein Bremsbefehl von einem Bremspedal empfangen wird; (ii) in Ansprechen auf den empfangenen Befehl eine volle Kraft auf das Bremsenstellglied für eine erste Zeitdauer nachdem der Bremsbefehl empfangen worden ist, aufgebracht wird; (iii) nach der ersten Zeitdauer Kraft auf das Bremsenstellglied in Ansprechen auf den Bremsbefehl und einen ersten Verstärkungsfaktor für eine zweite Zeitdauer aufgebracht wird; (iv) nach der zweiten Zeitdauer Kraft auf das Bremsenstellglied in Ansprechen auf den Bremsbefehl und einen zweiten Verstärkungsfaktor aufgebracht wird, wobei der zweite Verstärkungsfaktor kleiner als der erste Verstärkungsfaktor ist, wobei das Bremsenstellglied in Ansprechen auf den Bremsbefehl initialisiert wird.
  • Die Fig. 7a und 7b veranschaulichen die Unterroutine "Regle Bremsen Hinten", die zum Steuern der Aufbringung der Hinterbremsen in Ansprechen auf eine Bremsanforderung verwendet wird. Im allgemeinen wandelt die Routine den Solldrehmomentbefehl hinten in einen Motorstrombefehl um und legt den Motorstrombefehl an den Bremsenstellgliedmotor an.
  • Nach den Fig. 7a und 7b beginnt die Routine bei Block 702 und geht zu Block 704 über, bei dem sie bestimmt, ob der Befehl SOLLDREHMOMENT HINTEN zunimmt oder abnimmt. Der Test, der bei Block 702 durchgeführt wird, ist in Fig. 8 veranschaulicht, wobei bei Block 730 begonnen wird, und zu Block 732 übergegangen wird, bei dem sie von dem Wert SOLL- DREHMOMENT HINTEN den vorhergehenden Wert ALTES SOLLDREHMOMENT HINTEN subtrahiert, der der zuvor aktualisierte Solldrehmomentbefehl hinten ist. Wenn diese Differenz größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ZUNEHMENDE ANZEIGE (d. h., gemäß 20 ft-lbs Drehmoment) ist, wird dann bestimmt, daß der Wert SOLLDREHMOMENT HINTEN zunimmt, und Block 736 setzt die Markierung RICHTUNG HINTEN auf ZUNEHMEND.
  • Wenn bei Block 732 die Differenz nicht größer als ZUNEHMENDE AN- ZEIGE ist, geht die Routine zu Block 734 über, bei dem die Differenz SOLLDREHMOMENT HINTEN - ALTES SOLLDREHMOMENT HINTEN mit 7 einem negativen Schwellenwert ABNEHMENDE ANZEIGE verglichen wird. Wenn die Differenz größer oder gleich ABNEHMENDE ANZEIGE (d. h., gemäß -20 ft-lbs Drehmoment) ist, bleibt dann die Markierung RICHTUNG HINTEN auf ihrem vorhergehenden Wert, und die Routine wird bei Block 742 verlassen. Wenn die Differenz kleiner als ABNEHMENDE ANZEIGE ist, wird dann bestimmt, daß der Wert SOLLDREHMOMENT HINTEN abnimmt, und Block 738 setzt die Markierung RICHTUNG HINTEN auf ABNEHMEND.
  • Von den Blöcken 736 oder 738 fährt die Routine zu Block 740 fort, bei dem der Wert ALTES SOLLDREHMOMENT HINTEN gleich dem Wert SOLLDREHMOMENT HINTEN aktualisiert wird. Die Routine wird dann bei Block 742 verlassen.
  • Wenn nach den Fig. 7a und 7b die Markierung RICHTUNG HINTEN ZU- NEHMEND ist, geht die Routine von Block 704 zu Block 716 über, bei dem sie die Markierung MOTORRICHTUNG auf VORWÄRTS setzt. Die Routine fährt dann zu Block 718 fort, bei dem sie den Befehl MOTOR- STROM HINTEN (der gleich ist wie LH MOTORSTROM NOMINELL und RH MOTORSTROM NOMINELL, unten) wie folgt bestimmt:
  • MOTORSTROM HINTEN = (SOLLDREHMOMENT HINTEN * KRAFTZU-STROMKOEF HINTEN) + STROM-OFFSET HINTEN VORW
  • Der Wert KRAFT ZU STROMKOEF HINTEN ist ein Multiplikationskoeffizient zum Umwandeln des Befehls SOLLDREHMOMENT HINTEN in einen Strombefehl. Der Wert STROM-OFFSET HINTEN VORW ist ein Offset- Wert, der Reibung in dem Stellglied berücksichtigt. Diese Werte werden von Ausführung zu Ausführung schwanken und werden von einem Fachmann im Hinblick auf die Diskussion hierin leicht bestimmt.
  • Wenn bei Block 704 der Wert der Markierung RICHTUNG HINTEN AB- NEHMEND ist, fährt die Routine zu Block 706 fort, bei dem die Markierung MOTORRICHTUNG gleich RÜCKWÄRTS gesetzt wird. Die Routine geht dann zu Block 708 über, bei dem sie einen Test durchführt, um zu bestimmen, ob erweiterte Befehle für die Hinterbremsenstellglieder erwünscht sind, und setzt eine Markierung MODULATIONSERWEITERUNG HINTEN auf entweder JA oder NEIN.
  • Der Test bei Block 708 wird nur durchgeführt, wenn das befohlene Drehmoment hinten (SOLLDREHMOMENT HINTEN) abnimmt. Wenn das befohlene Drehmoment hinten abnimmt, wird normalerweise das von den Bremsen aufgebrachte Drehmoment mit einer vorbestimmten Rampenan stiegsrate (d. h., eine Abnahme von 2.000 ft-lbs pro Sekunde) oder der Abnahmerate des befohlenen Drehmoments verkleinert, welche auch immer kleiner ist, bis das tatsächliche Drehmoment gleich dem befohlenen Drehmoment ist. Bei der Motorstellgliedausführung wird diese Abnahmerate durch die Rate begrenzt, mit der der Motorstrom hinten abnimmt. Der Test bei Block 708 vergleicht die Abnahmerate des befohlenen hinteren Drehmoments, wie es durch den Befehl SOLLDREHMOMENT HINTEN dargestellt ist, mit der vorbestimmten Rampenanstiegsrate. Wenn das befohlene hintere Drehmoment mit einer Rate abnimmt, die größer als die vorbestimmte Rampenrate ist, wird dann ein Erweiterungsmodus aktiviert, bei dem das Drehmoment, das von den Bremsen aufgebracht wird, mit einer Rate abnimmt, die größer als die vorbestimmte Rampenrate ist. Bei der Motorstellgliedausführung wird die erweiterte Abnahmerate des aufgebrachten Bremsendrehmoments erreicht, indem den Motorstellgliedern negative Ströme zugewiesen werden, die tatsächlich die Stellglieder derart antreiben, daß sie sich zurückziehen, um diese dazu zu zwingen, mit einer schnelleren Rate zu lösen. Die Löserate und der befohlene Strom hängen von dem befohlen Solldrehmoment ab. Für Abnahmen zwischen hohen Pegeln eines befohlenen Drehmoments sind gegenwärtige Pegel, die auf dem Motor aufgebracht werden, klein, da die Rückstellfeder des Bremsenmechanismus ein hohes Ausmaß einer Rückstellkraft für ein Aufbringen der Bremsen mit hohem Drehmoment liefert. Für Abnahmen zwischen niedrigen Pegeln eines befohlenen Drehmoments ist der Strom, der auf dem Motor aufgebracht wird, höher, da es nicht so viel Unterstützung von der Rückstellfeder des Bremsmechanismus gibt.
  • Somit stellt diese Erfindung ein Verfahren zum Betätigen einer Bremsvorrichtung bereit, um das aufgebrachte Bremsdrehmoment in Ansprechen auf ein verringertes befohlenes Bremsendrehmoment zu verkleinern (a) in einem ersten Betriebsmodus, in dem das Bremsdrehmoment mit der kleineren von (i) einer vorbestimmten Rampenrate und (ii) der Abnahmerate des Bremsdrehmomentbefehls gelöst wird; und (b) in einem zweiten Betriebsmodus, in dem das Bremsdrehmoment mit einer zweiten vorbestimmten Rampenrate gelöst wird, die größer als die erste vorbestimmte Rampenrate ist, wobei der zweite Betriebsmodus ausgewählt wird, wenn die Abnahmerate des Bremsdrehmomentbefehls größer als ein Schwellenwert ist.
  • Bei einer Bremsvorrichtung mit einem Motorstellglied, bei der ein Vorwärtsstrom bewirkt, daß der Motor eine erste Reibbremsfläche gegen eine zweite Reibbremsfläche drückt, wobei das resultierende Bremsdrehmoment mit dem Vorwärtsstrom in Beziehung steht, und bei der ein Rückwärtsstrom bewirkt, daß der Motor die erste Reibbremsfläche von der zweiten Reibbremsfläche zurückzieht, umfaßt ein Verfahren zum Verringern des resultierenden Bremsdrehmoments in Ansprechen auf einen Bedienerbremsbefehl gemäß dieser Erfindung: (a) einen ersten Betriebsmodus, in dem ein Vorwärtsstrom in Ansprechen auf den Bremsbefehl verringert wird, um eine Abnahme des resultierenden Bremsdrehmoments zu erreichen, und (b) einen zweiten Betriebsmodus, in dem ein Rückwärtsstrom an das Motorstellglied angelegt wird, um eine Abnahme des resultierenden Bremsdrehmoments zu erreichen, wobei, wenn der Bremsbefehl reduziert wird, der zweite Modus als eine Rate ausgewählt wird, die größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
  • Der Test bei Block 708 ist in Fig. 9 veranschaulicht und beginnt bei Block 744 und geht zu Block 746 über, bei dem er den gegenwärtigen Zustand der Markierung MODULATIONSERWEITERUNG HINTEN prüft. Wenn bei Block 746 die Markierung MODULATIONSERWEITERUNG HINTEN JA ist, fährt die Routine zu Block 756 fort, bei dem der folgende Vergleich vorgenommen wird:
  • SOLLDREHMOMENT HINTEN < (ALTES SÖLLDREHMOMENT HINTEN-ERW-RATE),
  • wobei ERW-RATE ein vorbestimmter Pegel ist (d. h., 11 ft lbs), der die Bedingung für die Routine setzt, die in dem erweiterten Modus bleibt. Wenn die obige Bedingung falsch ist, ist es dann nicht länger notwendig, in dem erweiterten Modus zu arbeiten, und die Routine geht zu Block 764 über, bei dem die Markierung MODULATIONSERWEITERUNG HINTEN auf NEIN gesetzt wird. Die Routine wird dann bei Block 766 verlassen.
  • Wenn die bei Block 756 geprüfte Bedingung wahr ist, geht die Routine dann zu Block 758 über, bei dem ALTES SOLLDREHMOMENT HINTEN aktualisiert wird gemäß:
  • ALTES SOLLDREHMOMENT HINTEN = ALTES SOLLDREHMOMENT HINTEN - ERW-RATE.
  • Dieser Schritt aktualisiert ALES SOLLDREHMOMENT HINTEN, so daß beim nächsten Durchlauf durch die Routine in Fig. 9 der Erweiterungsmodus nur bei den oben beschriebenen Blöcken 756 und 764 aufrechterhalten wird, wenn der Befehl SOLLDREHMOMENT HINTEN sich weiterhin mit einer ausreichenden Rate verändert.
  • Nach Block 758 geht die Routine zu Block 760 über, bei dem das Zeitglied ERWEITERUNGSZEITGLIED inkrementiert wird. Nach Block 760 geht die Routine zu Block 762 über, bei dem ERWEITERUNGSZEITGLIED mit ei nem Zeitablaufwert ERWEITERUNGSZEIT verglichen wird. Wenn ERWEITERUNGSZEITGLIED größer als ERWEITERUNGSZEIT ist, geht die Routine zu Block 764 über, bei dem die Markierung MODULATIONSERWEITERUNG HINTEN auf NEIN gesetzt wird, wobei die Routine aus dem Erweiterungsmodus herausgenommen wird. Ansonsten geht die Routine von Block 762 zu Block 766 über, bei dem sie verlassen wird. Der Test bei Block 762 setzt eine Grenze der Zeitdauer fest, die das System im Erweiterungsmodus sein kann, wobei die Zeitdauer begrenzt wird, die ein Rückwärtsstrom während normaler Bremsvorgänge (ohne ABS), die abnehmende Bremsdrehmomentbefehle umfassen, angelegt werden kann.
  • Wenn bei Block 746 die Markierung MODULATIONSERWEITERUNG HINTEN auf NEIN gesetzt wurde, geht die Routine zu Block 748 über, bei dem die folgende Bedingung geprüft wird:
  • SOLLDREHMOMENT HINTEN < (ALTES SOLLDREHMOMENT HINTEN - ERW-EINTRITT),
  • wobei der Wert ERW EINTRITT ein Wert ist (d. h. 15 ft-lbs), der die Schwellenwertrate für den Eintritt in den Erweiterungsmodus setzt. Wenn die bei Block 748 geprüfte Bedingung nicht wahr ist, geht die Routine zu Block 750 über, bei dem der Wert ALTES SOLLDREHMOMENT HINTEN gleich dem Wert SOLLDREHMOMENT HINTEN aktualisiert wird. Die Routine fährt dann zu Block 752 fort, bei dem ERWEITERUNGSZEITGLIED auf Null zurückgesetzt wird, und die Routine wird bei Block 766 verlassen.
  • Wenn die bei Block 748 geprüfte Bedingung wahr ist, fährt die Routine zu Block 754 fort, bei dem die Markierung MODULATIONSERWEITERUNG HINTEN auf JA gesetzt wird, um anzuzeigen, daß das System im Erweite rungsmodus ist. Die Routine fährt dann zu dem oben beschriebenen Block 758 fort.
  • Wenn nach den Fig. 7a und 7b Block 708 die Markierung MODULATIONSERWEITERUNG HINTEN auf NEIN setzt, sind keine erweiterten Stellgliedbefehle gewünscht, und die Routine geht zu Block 710 über, bei dem der Befehl MOTORSTROM HINTEN wie folgt bestimmt wird:
  • MOTORSTROM HINTEN = (SOLLDREHMOMENT HINTEN * KRAFT- ZU-STROM-KOEF HINTEN) + STROM-OFFSET HINTEN RÜCKW,
  • wobei STROM-OFFSET HINTEN RÜCKW ein Offset-Wert ist, der addiert wird, um Stellgliedreibung zu überwinden:
  • Von Block 710 oder 718 fährt die Routine zu Block 720 fort, bei dem dem Motorstrom ein Zittern hinzugefügt wird, um mechanisches Festhängen in dem Stellglied zu verhindern. Das Zittern ist ein Impuls eines Rückwärtsstroms, der periodisch an den Motor, beispielsweise alle 48 Millisekunden, angelegt wird.
  • Bei Block 720 wird der Wert ZITTERZEITGLIED mit einem Wert ZITTER- ZEIT verglichen. Wenn ZITTERZEITGLIED nicht größer als ZITTERZEIT ist, wird dann ZITTERZEITGLIED bei Block 722 inkrementiert, und die Routine wird bei Block 728 verlassen. Wenn bei Block 720 ZITTERZEITGLIED größer als der Wert ZITTERZEIT ist, geht die Routine über zu Block 724, bei dem der Wert ZITTERZEITGLIED auf Null zurückgesetzt wird, und zu Block 726, bei dem der Befehl MOTORSTROM HINTEN mit -1 multipliziert wird, um den Rückwärtsstromimpuls zu schaffen. Die Routine wird dann bei Block 728 verlassen.
  • Wenn bei Block 708 die Markierung MODULATIONSERWEITERUNG HINTEN auf JA gesetzt wird, sind Erweiterungsbefehle gewünscht, und die Routine geht zu Block 712 über, bei dem der Befehl MOTORSTROM HINTEN bestimmt wird als:
  • MOTORSTROM HINTEN = (SOLLDREHMOMENT HINTEN * ERW KRAFT-ZU-STROM) + ERW STROM-OFFSET,
  • wobei der Wert ERW KRAFT-ZU-STROM ein Multiplikationskoeffizient zum Umwandeln des Drehmomentbefehls in einen Strombefehl für den Erweiterungsmodus ist, und wobei der Wert ERW STROM-OFFSET der Offset für den Erweiterungsmodus ist. Die Werte ERW KRAFT-ZU-STROM und ERW STROM-OFFSET unterscheiden sich von den Werten KRAFT-ZU- STROM HINTEN und STROM-OFFSET HINTEN RÜCKW dadurch, daß der Wert ERW KRAFT-ZU-STROM den Kraftbefehl in einen negativen Strom umwandelt, so daß das Bremsenstellglied in der Richtung abnehmender Reibungskraft der Bremse positiv angetrieben wird und dazu neigt, die Bremsklötze von der Bremstrommel wegzubewegen. Der Wert KRAFT-ZU- STROM HINTEN wandelt den Befehl immer in einen positiven Motorstrom um, so daß das Stellglied Kraft in der Richtung eines Aufbringens der Bremsschuhe auf die Bremstrommel liefert:
  • Fig. 10 stellt graphisch die Relation zwischen befohlenen Drehmoment- und Motorstrombefehlen dar, die bei den Blöcken 710, 712 und 718 bestimmt werden. Die Kurve 768 gibt die Relation zwischen SOLLDREHMOMENT HINTEN (in ft-lbs) und MOTORSTROM HINTEN (in Ampere) für den Motorbetrieb mit zunehmendem Drehmoment an. Kurve 770 gibt die Relation zwischen SOLLDREHMOMENT HINTEN (in ft-lbs) und MOTORSTROM HINTEN (in Ampere) für einen Motorbetrieb mit abnehmendem Drehmoment an. Die Unterschiede zwischen den Kurven 768 und 770 stellen die Hysteresegröße in dem Bremsenstellglied dar. Die Kurve 772 stellt die Relation zwischen SOLLDREHMOMENT HINTEN und MOTORSTROM HINTEN dar, wenn das System im Erweiterungsmodus ist. Wie es zu sehen ist, stellt die Kurve 772 negative Strompegel im Vergleich mit den Kurven 768 und 770 dar.
  • Die Routine geht von Block 712 zu Block 714 über, bei dem der Wert ZITTERZEITGLIED auf Null gesetzt wird, und wird dann bei Block 728 verlassen.
  • Im Zustand REGELUNG und bei aufgebrachter Bremse nach Fig. 11 werden Schwankungsverstärkungen der Hinterbremsenstellglieder gemäß dieser Erfindung gesteuert, um das hintere Bremsdrehmoment auszugleichen. Dieser Teil der Routine verwendet Raddrehzahlinformation, um einen der Hinterbremsenstellgliedbefehle einzustellen und somit Schwankungen zwischen den Bremsdrehmomenten, die von den Hinterradbremsen geliefert werden, zu reduzieren.
  • Die gezeigte Routine läuft nur ab, wenn das System nicht im ABS-Modus ist, und korrigiert Drehmomentdifferenzen während eines normalen Bremsens. Wenn irgendein Rad auf dem Straßenbelag nicht das Bremsdrehmoment liefern kann, das von dem Bediener angefordert wird, geht das System in den ABS-Modus, und die in Fig. 11 gezeigte Routine wird nicht ablaufen gelassen.
  • Gemäß den typischen Bremseigenschaften eines Autorades entspricht das Bremsdrehmoment, das von dem Rad geliefert wird, der Verzögerungsrate des Rades mit einer konstanten Beziehung von einem Bereich eines Null- Drehmoments bis das maximale Bremsdrehmoment, das von dem Rad auf dem Straßenbelag erreichbar ist, angenähert ist. Über dem erreichbaren maximalen Bremsdrehmoment wird das ABS-System verwendet, und die Korrelation zwischen der Radverzögerungsrate und dem gelieferten Drehmoment gilt nicht länger.
  • Während eines normalen Bremsens (ohne ABS) folgt die Raddrehzahl der Radverzögerungsrate, und deshalb kann die Verzögerungsrate überwacht werden, indem die Raddrehzahl überwacht wird. Während normaler, nicht bremsender Fahrzustände kann angenommen werden, daß die rechten und linken Raddrehzahlen gleich sind. Wenn die Bremse aufgebracht wird und sich die Räder verlangsamen (und das System nicht mit dem ABS arbeitet), folgen die Raddrehzahlen der Raddrehzahlverzögerungsrate. Für Situationen, in denen das Bremsen durch das Rad sich nicht dem maximalen Bremsen annähert, das für den Straßenbelag erreichbar ist, kann somit die Raddrehzahl als eine Anzeige des Radbremsdrehmoments verwendet werden.
  • Wenn das System nicht mit dem ABS arbeitet und deshalb das Bremsdrehmoment für die Hinterräder sich nicht dem maximalen Wert annähert, werden gemäß dieser Erfindung hintere Schwankungsverstärkungen, wie es in Fig. 11 gezeigt ist, auf der Grundlage der Hinterraddrehzahl gesteuert, um die hinteren Bremsdrehmomente ausgeglichen zu halten.
  • Die Routine beginnt bei Block 670 und geht zu Block 672 über, bei dem sie eine Prüfung vornimmt, um zu sehen, ob dies der erste Durchlauf durch diese Routine für diesen Bremszyklus ist. Wenn dies der Fall ist, geht die Routine zu Block 674 über, bei dem die verschiedenen Variablen initialisiert werden. Die Routine fährt zu Blöcken 676 und 678 fort, bei denen ein Satz von Bedingungen geprüft wird. Die geprüften Bedingungen umfassen, ob der Befehl SOLLDREHMOMENT HINTEN größer als ein minimaler Wert ist, unter dem die Hinterbremsen nicht betätigt werden. Ein beispielhafter minimaler Wert kann 120 ft-lbs Drehmoment sein. Wenn SOLLDREHMOMENT HINTEN kleiner als der minimale Wert ist, wird die Routine bei Block 680 verlassen.
  • Der Test bei den Blöcken 676 und 678 bestimmt auch, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt oder nicht. Die Bestimmung, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt, kann durch irgendeine einer Anzahl von bekannten Möglichkeiten ausgeführt werden, die den Kurvenfahrtest umfassen, der in dem US-Patent Nr. 5 218 862 dargelegt ist, das den Inhabern dieser Erfindung gehört. Wenn der Test bestimmt, daß das Fahrzeug eine Kurve fährt, wird die Routine bei Block 680 verlassen.
  • Der Test bei den Blöcken 676 und 678 prüft die ABS-Markierung. Wenn das System im ABS-Modus ist, wird dann die Routine bei Block 680 verlassen.
  • Der Test bei den Blöcken 676 und 678 umfaßt einen Raddrehzahlsignaltest. Wenn irgendwelche der Raddrehzahlsignale von den anderen Raddrehzahlsignalen um mehr als eine vorbestimmte Grenze abweichen, wird dann die Routine bei Block 680 verlassen. Wenn die Raddrehzahlsignale von einer Schaltung eines bekannten Typs geliefert werden, die Diagnosen umfaßt, bewirkt ein Schaltungsausfall, wie er durch die Diagnosefunktion angezeigt wird, auch, daß die Routine bei Block 680 verlassen wird.
  • Wenn es eine Parkbremsanforderung gibt, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem minimalen Schwellenwert liegt (d. h., 10 MPH), wird die Routine bei Block 680 verlassen. Wenn das System in einem erweiterten Befehlsmodus ist (Block 708, Fig. 7a), wird dann die Routine bei Block 680 verlassen. Wenn einer der Hinterreifen einen niedrigen Druck aufweist, wie es beispielsweise durch das System bestimmt wird, das in dem oben erwähnten Patent Nr. 5 218 862 beschrieben ist, wird dann die Routine bei Block 680 verlassen. Sonst fährt die Routine zu Block 682 fort.
  • Bei Block 682 wird eine Variable FEHLER gleich der rechten Hinterraddrehzahl minus der linken Hinterraddrehzahl bestimmt, wie sie von den Hinterraddrehzahlsensoren erfaßt werden. Bei Block 684 wird eine Variable Y, der PID-Regelausgang für den entsprechenden Wert von FEHLER, auf eine bekannte Weise in Abhängigkeit von FEHLER berechnet. Die Bestimmung der PID-Regelungsausgangswerte kann leicht von einem Fachmann gemäß Standard PID-Regelungstechniken und Gleichungen auf der Grundlage des Typs von verwendetem Stellglied und den gewünschten Systemleistungseigenschaften erzielt werden und wird von Ausführung zu Ausführung schwanken.
  • Wenn bei Block 686 Y größer als Null ist, geht die Routine zu Block 688 über, bei dem eine Variable LRGAIN (Verstärkung links hinten) gleich dem Maximum von 1 - Y oder einem minimalen Verstärkungswert gesetzt wird, und bei Block 690 wird die Variable RRGAIN (Verstärkung rechts hinten) gleich 1 gesetzt. Wenn Y bei Block 686 nicht größer als Null ist, geht die Routine über zu Block 692, bei dem RRGAIN gleich dem Maximum von 1 + Y oder dem minimalen Verstärkungswert gesetzt wird, und dann zu Block 694, bei dem LRGAIN gleich 1 gesetzt wird.
  • Die Routine fährt dann zu Block 696 fort, bei dem die Variable RH MOTORSTROM TATSÄCHLICH gleich RH MOTORSTROM NOMINELL * RRGAIN gesetzt wird. Bei Block 698 wird die Variable LH MOTORSTROM TATSÄCHLICH gleich LH MOTORSTROM NOMINELL * LRGAIN gesetzt. Die Routine wird dann bei Block 680 verlassen.
  • Somit werden gemäß dieser Erfindung, wie sie hierin dargelegt ist, die Hinterraddrehzahlsignale, die von den Hinterraddrehzahlsensoren geliefert werden, dazu verwendet, die Verstärkungen der rechten und linken hinteren Bremsenstellglieder zu steuern, so daß Schwankungen der Bremsdrehmomente, die von den rechten und linken Hinterrädern geliefert werden, reduziert werden. Um die Bremsdrehmomentschwankung zu reduzieren, die von den beiden Hinterrädern geliefert wird, wird das Bremsen des Rades mit der langsameren Drehzahl reduziert, bis beide Hinterräder mit der gleichen Drehzahl rotieren.
  • Wenn nach den Fig. 12-17 das System im Zustand AUSGANGSSTELLUNG 638 ist, wird die Unterroutine "Führe Hintere Stellglieder In Ausgangsstellung Zurück" freigegeben, indem eine geeignete Markierung gesetzt wird. Die Routine beginnt bei Block 310, bei dem sie eine Prüfung vornimmt, um zu bestimmen, ob dies der erste Durchlauf durch die Routine für diesen Zyklus des Zurückführens in die Ausgangsstellung ist. Wenn ja, geht die Routine zu Block 312 über und initialisiert die Variablen. Der Rest der Routine läuft durch fünf Modi eines Zurückführens in die Ausgangsstellung.
  • Im ersten Modus drückt die Rückstellfeder in der elektrischen Trommelbremse jeden Bremsschuh von der Trommel weg, wobei der Stellgliedmotor gezwungen wird, in die Rückwärtsrichtung zu drehen. Im zweiten Modus wird ein niedriger Pegel eines Motorstroms in Vorwärtsrichtung geliefert, um die Bewegung der Feder auf die Bremsschuhe zu verlangsamen. Im dritten Modus wird ein Rückwärtsstoßstrom an den Motor angelegt, um sicherzustellen, daß der Motor in die Rückwärtsrichtung gedreht wird und daß die Schuhe von der Trommel wegbewegt werden.
  • Im vierten Modus wird das Stellglied langsam zurückgezogen, wobei die Bremsschuhe von der Trommel wegbewegt werden, bis das Stellglied durch einen mechanischen Anschlag angehalten wird. Während dieser Zeit verfolgt das System die Gesamtarbeit, die erforderlich ist, um die Bremsschuhe zurückzubewegen. Dieses Maß an Gesamtarbeit ist eine Anzeige des Abstandes zwischen den Bremsschuhen und den Trommeln und schwankt mit dem Bremsenverschleiß, da, während die Schuhbeläge verschleißen, diese weniger dick werden und die Bremsschuhe weiter nach vorne bewegt werden müssen, um wieder die Bremstrommel zu bremsen.
  • In Modus 5 wird eine Motorspannung in der Vorwärtsrichtung für eine Zeitdauer angelegt, die durch die Gesamtarbeit bestimmt ist, die in Modus vier berechnet wird, um die Bremsschuhe hinein in einen vorbestimmten Abstand von der Bremstrommel zu bewegen und somit die Bremsen für den nächsten Bremszyklus bereitzustellen. Somit wird gemäß dieser Erfindung vorteilhafterweise Bremsenverschleiß automatisch kompensiert und der Abstand der Schuhe von der Bremstrommel, nachdem die Bremsen in die Ausgangsstellung zurückgeführt worden sind, wird nicht beein flußt und es werden keine Zeitvariablen in die Hinterbremsenleistung aufgrund eines Bremsbelagverschleißes eingeleitet.
  • Die Blöcke 314-332 veranschaulichen das periodische Durchlaufen der Routine durch jeden Modus. Es kann nicht in jeden Modus eingetreten werden, es sei denn der vorhergehende Modus ist abgeschlossen. Jeder der Modi 1, 2, 3, 4 und 5 ist in den Fig. 13-18b veranschaulicht.
  • Im besonderen beginnt Modus 1, der in Fig. 13 veranschaulicht ist, bei Block 338, bei dem er die Bremsenmotorstrombefehle auf Null setzt. Block 340 nimmt eine Prüfung vor, um zu bestimmen, ob der Zyklus des Zurückführens in die Ausgangsstellung durch einen Parkbremsenlösebefehl hervorgerufen wird. Diese Prüfung wird ausgeführt, weil die Ausführungszeit des Modus 1 für ein normales Zurückführen der Bremse in die Ausgangsstellung verschieden von einem Zurückführen in die Ausgangsstellung nach einem Aufbringen der Parkbremse ist.
  • Bei einem normalen Zurückführen der Bremse in die Ausgangsstellung geht die Routine zu Block 342 über und vergleicht eine Variable ZEIT MODUS 1, die die Ausführungszeit von Modus 1 darstellt, mit einer vorbestimmten Zeitgrenze für einen normalen Zyklus eines Bremsmodus 1. Diese vorbestimmte Zeitgrenze kann beispielsweise 72 Millisekunden betragen. Wenn Modus 1 für die vorbestimmte Zeitdauer bei Block 342 nicht ausgeführt worden ist, wird die Routine verlassen. Mit jedem Durchlauf des Steuerprogramms kehrt das System zu Modus 1 zurück, bis ZEIT MODUS 1 gleich der vorbestimmten Zeitgrenze ist. Wenn Modus 1 für die vorbestimmte Zeitdauer ausgeführt worden ist, geht die Routine zu Block 346 über, bei dem eine Ausführungsmarkierung ENDE MODUS 1 gesetzt wird, und geht zu Block 348 über, bei dem Modus 1 verlassen wird.
  • Wenn das System nach einem Parkbremsenlösebefehl in die Ausgangsstellung zurückkehrt, geht das System zu Block 344 über und vergleicht die ZEIT MODUS 1 mit einer zweiten vorbestimmten Zeitdauer, die einer Zykluszeit eines Parkbremsenlösemodus 1 entspricht. Wenn die Ausführungszeit des Modus 1 kürzer als die zweite vorbestimmte Zeitdauer ist, wird die Routine bei Block 348 verlassen und mit jedem Durchlauf des Steuerprogramms kehrt das System zum Modus 1 zurück, bis ZEIT MODUS 1 gleich der zweiten vorbestimmten Zeitdauer ist. Sobald Modus 1 für die vorbestimmte Zeitdauer ausgeführt worden ist, fährt die Routine zu Block 346 fort, bei dem die Ausführungsmarkierung ENDE MODUS 1 gesetzt wird, und wird dann bei Block 348 verlassen.
  • Nach der Ausführung des Modus 1 zum Zurückführen in die Ausgangsstellung tritt das System in den Modus 2 zum Zurückführen in die Ausgangsstellung ein, der in Fig. 14 gezeigt ist. Beginnend bei Block 350 setzt Modus 2 den Bremsenstellgliedmotorstrom auf einen sehr niedrigen Vorwärtspegel, d. h., 1, 2 Ampere. Dieser Strom in Vorwärtsrichtung mit sehr niedrigem Pegel bewirkt, daß die Federwirkung auf den Stellgliedmotor verlangsamt wird, so daß sich die Bremsschuhe mit einer vorbestimmten Rate zurückziehen. Block 352 nimmt eine Prüfung vor, um zu bestimmen, ob dies ein normales Zurückführen der Bremse in die Ausgangsstellung oder ein Zurückführen in die Ausgangsstellung bei einem Lösen der Parkbremsen ist. Für ein normales Zurückführen in die Ausgangsstellung geht die Routine zu Block 354 über, bei dem sie die Ausführungszeit des Modus 2 mit einer ersten vorbestimmten Zeitdauer (d. h., 64 ms) vergleicht.
  • Wenn Modus 2 nicht für die erste vorbestimmte Zeitdauer ausgeführt worden ist, wird die Routine bei Block 360 verlassen. Mit jedem Durchlauf durch das Steuerprogramm bleibt das System in Modus 2, bis der Modus 2 für die vorbestimmte Zeitdauer ausgeführt worden ist. Sobald Modus 2 für die vorbestimmte Zeitdauer ausgeführt worden ist, fährt die Routine zu Block 358 fort, bei dem die Ausführungsmarkierung ENDE MODUS 2 gesetzt wird, und wird bei Block 360 verlassen.
  • Für ein Zurückführen in die Ausgangsstellung bei einem Lösen der Parkbremse vergleicht Block 356 die Ausführungszeit des Modus 2 mit einer zweiten vorbestimmten Zeitdauer zur Ausführung des Modus 2 während eines Zurückführens in die Ausgangsstellung bei einem Lösen der Parkbremse (d. h., 80 ms). Wenn Modus 2 für die vorbestimmte Zeitdauer des zweiten Modus 2 nicht ausgeführt worden ist, wird die Routine bei Block 360 verlassen. Mit jedem Durchlauf durch das Steuerprogramm bleibt das System in Modus 2, bis Modus 2 für die vorbestimmte Zeitdauer des zweiten Modus 2 ausgeführt worden ist. Sobald Modus 2 für die zweite vorbestimmte Zeitdauer ausgeführt worden ist, wird die Ausführungsmarkierung ENDE MODUS 2 bei Block 358 gesetzt, und Modus 2 wird bei Block 360 verlassen.
  • Wenn die Ausführungsmarkierung ENDE MODUS 2 gesetzt ist, fährt die Routine zu Modus 3 fort, der in Fig. 15 veranschaulicht ist. In Modus 3 setzt Block 362 den Motorstrom auf einen Strompegel des Modus 3, der ein Stoßstrom ist (d. h., 4,0 Ampere), der den Stellgliedmotor in der Rückwärtsrichtung für eine vorbestimmte Zeitdauer des Modus 3 (d. h. 72 ms) antreibt, die bei Block 364 geprüft wird. Wenn der Strom des Modus 3 nicht für die Zeit des Modus 3 angelegt worden ist, wird die Routine bei Block 368 verlassen und bei dem nächsten Durchlauf des Steuerprogramms fortgesetzt. Wenn Modus 3 für die vorbestimmte Zeit des Modus 3 ausgeführt worden ist, wird die Markierung ENDE MODUS 3 bei Block 366 gesetzt, und die Routine wird bei Block 368 verlassen.
  • Der Rückwärtsstromstoß, der bei Modus 3 angelegt wird, stellt sicher, daß der Motor fortfährt, sich in die Rückwärtsrichtung zu bewegen und mechanische Effekte, wie Reibung, überwindet, die den Motor anhalten könnten.
  • Wenn die Ausführungsmarkierung ENDE MODUS 3 gesetzt ist, fährt das System zu Modus 4 fort, der in den Fig. 16a und 16b veranschaulicht ist. Modus 4 beginnt bei Block 370, bei dem die Routine zuerst eine Prüfung vornimmt, um zu bestimmen, ob Modus 4 für länger als eine maximale Zeitdauer des Modus 4 (d. h., 4 Sekunden) ausgeführt worden ist. Wenn das System für länger als die maximale Zeitdauer bei Modus 4 in Modus 4 war, kann es einen Fehler in dem Bremssystem geben, und die Routine fährt zu Block 372 fort, bei dem eine Zustandsmarkierung AUSGEFALLEN gesetzt wird. Die Routine fährt dann zu Block 374 fort, bei dem Markierungen ENDE MODUS 4 und ENDE MODUS 5 gesetzt werden und wird bei Block 402 verlassen.
  • Wenn Modus 4 für die maximale Zeitdauer des Modus 4 nicht ausgeführt worden ist, fährt die Routine zu Block 376 fort, bei dem sie den gemessenen Motorrückkopplungsstrom mit einem Anschlagpegel vergleicht. Die hintere elektrische Trommelbremse in den oben erwähnten U.S. Patent Nummern ist derart modifiziert, daß sie einen mechanischen Anschlag umfaßt, der das Zurückziehen (Öffnen) der Bremsschuhe bis zu einer vor bestimmten maximal geöffneten Stellung begrenzt. Ein Fachmann kann leicht die elektrische Trommelbremse modifizieren, so daß sie einen mechanischen Anschlag umfaßt. Wenn die Bremsschuhe zurückgezogen sind und an dem mechanischen Anschlag anhalten, steigt der Motorstrom an, da der Motor nicht länger in der Lage ist, zu rotieren. Der Pegel, auf den der Motorstrom ansteigt, wird größer als der Anschlagpegel sein, der in den Computerspeicher einprogrammiert ist, und wird von Ausführung zu Ausführung schwanken. Dieser Anstieg des Motorstroms wird bei Block 376 erfaßt.
  • Wenn der Motor den Anschlag noch nicht erreicht hat, fährt die Routine zu Block 382 fort, bei dem die Motorspannung auf den Rückkopplungsstrom gesetzt wird, der mit einem Umwandlungsfaktor zur Umwandlung des erfaßten Stroms in eine Spannung multipliziert und mit einem Spannungs-Offset summiert wird. Auf diese Weise wird eine inkrementelle Spannung bei jedem Durchlauf durch das Programm addiert, um den Motor in Bewegung zu halten. Bei Block 386 wird die Gesamtarbeit zum Zurückziehen der Bremsklötze gleich dem vorhergehenden Gesamtarbeitswert plus die bei Block 382 berechnete Motorspannung gesetzt. Die Routine wird dann bei Block 402 verlassen.
  • Die Routine fährt dann durch die Blöcke 382 und 386 fort, bis die Bremse zum Anschlag zurückgezogen ist. Sobald der Anschlag getroffen wird und der Strom ansteigt und bei Block 376 erfaßt wird, geht die Routine zu Block 378 über, bei dem ein Anschlagzähler inkrementiert wird. Bei Block 380 wird der Anschlagzähler mit seinem Ablaufwert (d. h., 48 ms) verglichen. Wenn der Anschlagzähler noch nicht seinen Ablaufwert erreicht hat, wird dann bei den Blöcken 382 und 386 der Motorstrom noch angelegt und die Gesamtarbeit wird noch verfolgt werden.
  • Sobald der Anschlagzähler abläuft, fährt die Routine zu Block 384 fort, bei dem die Zeit des Modus 5 in Ansprechen auf die Gesamtarbeit bestimmt wird, die bei Block 386 verfolgt wird, gemäß der Gleichung:
  • ZEIT MODUS 5 = ((GESAMTARBEIT)/(SPANNUNG MODUS 5)) OFFSET MODUS 5,
  • wobei SPANNUNG MODUS 5 die Vorwärtsmotorspannung ist, die in Modus 5 angelegt wird, und OFFSET MODUS 5 ein Wert ist, der dazu verwendet wird, den maximalen Zwischenraum zwischen der Trommel und den Schuhen der Bremse herzustellen. Bei Block 388 wird eine Ausführungsmarkierung ENDE MODUS 4 gesetzt, und bei Block 400 wird eine Markierung STELLGLIED AN ANSCHLAG gesetzt. Die Routine wird dann bei Block 402 verlassen.
  • Wenn die Ausführungsmarkierung ENDE MODUS 4 gesetzt ist, fährt das System zu Modus 5 fort. Modus 5, der in Fig. 17 gezeigt ist, beginnt bei Block 404, bei dem die Motorspannung auf einen Spannungspegel bei Modus 5 (d. h., 6 Volt) gesetzt wird. Dieser Spannungspegel des Modus 5 ist eine relativ niedrige Spannung, die dafür entworfen ist, den Motor und das Bremsenstellglied in die Vorwärtsrichtung zu bewegen, wobei die Bremsklötze in die Ausgangsstellung bewegt werden, die ein vorbestimmter Abstand von den Bremstrommeln ist. Block 406 vergleicht die Ausführungszeit von Modus 5 mit der Zeitdauer (ZEIT MODUS 5), die bei Block 384 in Fig. 16 bestimmt wird, Modus 4. Somit wird die Ausführungszeitdauer des Modus 5 durch die Menge an Arbeit bestimmt, die notwendig ist, um die Bremsen zurückzuziehen, und kompensiert dadurch Verringerungen der Dicke der Bremsschuhbeläge aufgrund von Alterung.
  • Sobald Modus 5 die Zeitdauer, die bei Block 384 von Fig. 16 bestimmt wird, periodisch durchläuft, fährt die Routine zu Block 408 fort, bei dem eine Ausführungsmarkierung ENDE MODUS 5 gesetzt wird. Block 410 setzt dann eine Markierung ZURÜCKFÜHREN IN AUSGANGSSTELLUNG VORGENOMMEN, die Routine wird dann bei Block 412 verlassen, und die Unterroutine "Zurückführen Der Hinteren Stellglieder In Ausgangsstellung" wird bei Block 334, Fig. 12, verlassen.
  • Wenn nach den Fig. 5a, 5b, 18a und 18b das System im Zustand REGELUNG ist und die Parkbremse aktiviert ist, tritt das Verriegelungssteuersystem in den Zustand VERRIEGELN 644 ein, und, wenn das System in dem Zustand LEERLAUF VERRIEGELT 632 ist und die Parkbremse deaktiviert ist, tritt das Verriegelungssteuersystem in den Zustand ENTRIEGELN 646 ein. Jedes dieser Vorkommnisse aktiviert die in den Fig. 18a und 18b gezeigte Parkbremsenunterroutine.
  • Beginnend bei Block 420 nimmt die Routine eine Prüfung vor, um zu bestimmen, ob eine Parkbremsenanforderung vorgenommen wurde. Wenn nicht, geht die Routine zu Block 422 über, und nimmt eine Prüfung vor, um zu bestimmen, ob die Parkbremse verriegelt ist. Wenn nicht, wird die Routine bei Block 490 verlassen.
  • Wenn die Parkbremse bei Block 420 nicht angefordert wird, sondern die Parkbremse bei Block 422 verriegelt wird, fährt die Routine zu den Schritten fort, die bei Block 424 beginnen und die Parkbremse entriegeln.
  • Block 424 nimmt eine Prüfung vor, um zu bestimmen, ob dies der erste Durchlauf durch den entriegelten Betrieb ist. Wenn ja, werden die beiden Zeitglieder AKTIV und STAND BEI BLOCK 426 zurückgesetzt. Die Routine fährt dann zu Block 430 fort, bei dem eine Markierung gesetzt wird, um das System in das Zurückführen in die Ausgangsstellung zu schicken, nachdem die Parkbremse entriegelt worden ist.
  • Bei Block 432 wird der Bremsenverriegelungsstrom auf den Lösestrompegel gesetzt, und bei Block 438 wird die Zeit AKTIV inkrementiert. Wenn der Lösestrom für eine Zeit angelegt wird, die größer als eine vorbestimmte maximale Lösestromanlegezeit ist, die bei Block 444 geprüft wird, kann das System einen Fehler aufweisen, und Block 446 setzt eine Markierung AUSGEFALLEN SPERRE VERRIEGELUNG. Dann wird bei Block 448 eine Markierung ENTRIEGELT gesetzt, und das System wird bei Block 490 verlassen.
  • Wenn bei Block 444 das Zeitglied AKTIV nicht abgelaufen ist, vergleicht Block 454 den Verriegelungsstrom mit einem minimalen Pegel. Wenn der Verriegelungsstrom nicht größer als ein minimaler Pegel ist, wird die Routine bei Block 490 verlassen. Der minimale Pegel ist ein Schwellenwertstrom, über den der Verriegelungsstrom ansteigt, wenn er stillsteht, voraussichtlich nach dem Entriegeln der Bremse. Wenn der Verriegelungsstrom größer als der minimale Pegel ist, wird das Zeitglied STAND bei Block 458 inkrementiert, und bei Block 460 wird das Zeitglied STAND mit seinem vorbestimmten Ablaufwert verglichen. Wenn das Zeitglied STAND noch nicht abgelaufen ist, wird die Routine bei Block 490 verlassen und kehrt zu diesem Modus mit jedem Durchlauf durch die Hauptsteuerroutine zurück. Wenn das Zeitglied STAND abgelaufen ist, fährt die Routine zu Block 464 fort, bei dem der Verriegelungsstrom auf Null gesetzt wird, und dann zu Block 470, bei dem die Markierung ENTRIEGELT gesetzt wird. Die Routine wird dann bei Block 490 verlassen.
  • Wenn bei Block 420 die Parkbremse angefordert wird; bestimmt Block 428, ob die Parkbremse verriegelt ist. Wenn die Parkbremse verriegelt ist, wird die Routine bei Block 490 verlassen.
  • Wenn die Parkbremse nicht verriegelt ist, fährt die Routine zu Block 434 fort, bei dem sie bestimmt, ob sich das Fahrzeug bewegt. Wenn sich das Fahrzeug bewegt, wird angenommen, daß die Parkbremsenanforderung getätigt worden ist, weil der Fahrzeugbediener wünscht, ein maximales Bremsen von den Hinterrädern auszuführen. Bei Block 436 wird der Befehl SOLLDREHMOMENT HINTEN gleich dem früheren Solldrehmoment befehl hinten plus einem dynamischen Inkrement aktualisiert. Auf diese Weise wird das Bremsen hinten rampenartig ansteigen, wenn die Parkbremse angefordert wird, bis zu seinem maximalen Pegel, der im Fall eines ABS-Systems das System aufgrund eines detektierten Radschlupfes in den ABS-Modus schicken wird. In dem Fall-, daß das System kein ABS umfaßt, wird der Solldrehmomentbefehl hinten rampenartig ansteigen gelassen, bis die Hinterräder blockieren. Nach Block 436 wird die Routine bei Block 490 verlassen.
  • Wenn bei Block 434 bestimmt wird, daß sich das Fahrzeug nicht bewegt, setzt Block 440 den Befehl Solldrehmoment hinten gleich dem früheren Solldrehmomentbefehl hinten plus einem statischen Inkrement (d. h., 15 ft.-lbs alle 8 ms). Auf diese Weise läßt Block 440 den Hinterbremsenbefehl schnell rampenartig ansteigen, wenn die Parkbremse niedergedrückt wird (d. h., mit einer Rate von 1800 ft.-lbs./s). Block 442 wandelt den Solldrehmomentbefehl hinten in einen Motorstrombefehl um, indem der Solldrehmomentbefehl hinten mit einer Systemkonstanten multipliziert wird. Falls es gewünscht ist, kann Block 442 dem Strombefehl auch andere Funktionen hinzufügen, wie Addieren oder Subtrahieren eines passenden Hysterese-Offsets und Hinzufügen eines Zitterns zum Motorstrombefehl, um sicherzustellen, daß Reibung in dem mechanischen System den Motor nicht blockiert.
  • Bei Block 450 wird der Motorstrom mit einem vorbestimmten Wert verglichen, der anzeigt, daß der Motor aufgehört hat, sich zu bewegen, und daß die Hinterbremsen vollständig aufgebracht sind. Wenn der Motorstrom hinten größer als dieser vorbestimmte Wert ist, geht die Routine zu Block 452 über, bei dem ein Zeitglied MAX inkrementiert wird. Block 456 vergleicht dann den Wert von MAX mit seinem vorbestimmten Maximalwert. Wenn MAX noch nicht seinen vorbestimmten Maximalwert erreicht hat, wird die Routine bei Block 490 verlassen. Wenn das MAX seinen vorbestimmten Maximalwert erreicht hat, fährt die Routine zu Block 462 fort. Bei einer beispielhaften Ausführung wird, wenn der erfaßte Motorstrom hinten über 11 Ampere für 0,1 Sekunden ansteigt, dann angenommen, daß die Hinterbremsen vollständig aufgebracht sind, und die Routine kann zu Block 462 fortfahren, bei dem der Verriegelungsstrombefehl zum Aufbringen gesetzt wird.
  • Bei Block 468 wird das Zeitglied AKTIV inkrementiert, und bei Block 472 wird es mit seinem Maximalwert verglichen. Wenn das Zeitglied AKTIV abgelaufen ist, wird angenommen, daß es einen Systemausfall gibt, und Block 474 setzt eine Markierung AUSGEFALLEN SPERRE VERRIEGE LUNG. Block 478 setzt dann die Verriegelungsmarkierung auf VERRIEGELT, und das System geht bei Block 490 heraus.
  • Wenn bei Block 472 das aktive Zeitglied nicht abgelaufen ist, vergleicht Block 480 den Verriegelungsstrom mit seinem Minimalwert, der einen Verriegelungsstand angibt. Wenn der Verriegelungsstrom über einen minimalen Wert ansteigt, der einen Stand angibt, fährt die Routine fort zu Block 482, bei dem ein Zeitglied STAND inkrementiert wird, und dann zu Block 484, bei dem das Zeitglied STAND mit seinem Ablaufwert verglichen wird. Wenn das Zeitglied STAND nicht abgelaufen ist, wird die Routine bei Block 490 verlassen und hält den Verriegelungsstrom auf seinem Aufbringungspegel, bis das Zeitglied STAND abläuft. Wenn das Zeitglied STAND abläuft, fährt dann die Routine zu Block 486 fort, bei dem der Verriegelungsstrom auf Null gesetzt wird, und dann zu Block 488, bei dem die Verriegelungsmarkierung auf VERRIEGELT gesetzt wird. Die Routine wird dann bei Block 490 verlassen.
  • Der oben beschriebene Einsatz dieser Erfindung ist ein beispielhafter Einsatz und begrenzt den Schutzbereich dieser Erfindung nicht. Außerdem können verschiedene andere Verbesserungen und Abänderungen an dieser Erfindung Fachleuten in den Sinn kommen, und diese Verbesserungen und Abänderungen werden in den Schutzbereich dieser Erfindung fallen, wie er nachstehend dargelegt ist.

Claims (1)

1. Verfahren zum Steuern eines Bremssystems zur Verwendung in einem Fahrzeugbremssystem, das die Schritte ausführt, daß (i) ein Bremsbefehl empfangen wird (244), (ii) rechte und linke Bremsdrehmomentbefehle an rechte und linke Radbremsen angelegt werden (223) und (iii) rechte und linke Raddrehzahlen überwacht werden, um rechte und linke Raddrehzahlsignale zu bilden (682), gekennzeichnet durch die Schritte, daß, während eines Betriebes ohne ABS: (iv) die rechten und linken Raddrehzahlsignale kontinuierlich verglichen werden (682), (v) eine Regelkreisverstärkung in Abhängigkeit von dem Vergleich bestimmt wird (688, 692) und (vi) mindestens einer der rechten und linken Bremsdrehmomentbefehle in Abhängigkeit von der Regelkreisverstärkung eingestellt wird, um Schwankungen der Bremsdrehmomente zu verringern, die von den rechten und linken Rädern geliefert werden (688, 692).
DE69513861T 1994-02-14 1995-01-19 Bremssteuersystem Expired - Fee Related DE69513861T2 (de)

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US08/195,225 US5539641A (en) 1994-02-14 1994-02-14 Brake control system method and apparatus

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