DE19529793A1 - Mehrfach wiederverwendbares Airbagsystem - Google Patents
Mehrfach wiederverwendbares AirbagsystemInfo
- Publication number
- DE19529793A1 DE19529793A1 DE1995129793 DE19529793A DE19529793A1 DE 19529793 A1 DE19529793 A1 DE 19529793A1 DE 1995129793 DE1995129793 DE 1995129793 DE 19529793 A DE19529793 A DE 19529793A DE 19529793 A1 DE19529793 A1 DE 19529793A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- protection system
- impact protection
- combustion chamber
- airbag
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/26—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow
- B60R21/264—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow using instantaneous generation of gas, e.g. pyrotechnic
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/26—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow
- B60R21/264—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow using instantaneous generation of gas, e.g. pyrotechnic
- B60R21/2644—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow using instantaneous generation of gas, e.g. pyrotechnic using only solid reacting substances, e.g. pellets, powder
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R2021/165—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags reusable, e.g. in case of multiple collisions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/26—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow
- B60R21/263—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow using a variable source, e.g. plural stage or controlled output
- B60R2021/2633—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow using a variable source, e.g. plural stage or controlled output with a plurality of inflation levels
- B60R2021/2636—The volume of gas being continuously adjustable
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Aufprallschutzsystem für Fahr
zeuginsassen mit einem Airbag-Gasgenerator, der eine Brenn
kammer aufweist, in der aufgrund von elektrischen Signalen
eines im Fahrzeug vorgesehenen Beschleunigungssensors durch
eine exotherme chemische Reaktion eines oder mehrerer Treib
stoffe unter Druck stehendes Treibgas zum Aufblasen des
Luftsackes eines Airbagsystems erzeugt werden kann.
Ein derartiges Aufprallschutzsystem ist beispielsweise in
der DE 40 05 871 C2 beschrieben.
Im Falle eines Aufprallunfalls eines Fahrzeugs erzeugen
sogenannte Airbag-Gasgeneratoren Gas zum Füllen eines
Luftsackes, der dann die Fahrzeuginsassen vor dem Aufprall
auf harte Fahrzeuginnenteile wie das Lenkrad schützt.
Physikalisch gesehen passiert dabei nichts anderes, als daß
der durch den Fahrzeugcrash beschleunigte Insasse durch den
relativ weichen Luftsack abgebremst bzw. aufgefangen wird.
Dabei strömt Gasmasse durch sogenannte Entlüftungslöcher
(Ventholes) aus dem Airbag heraus. Demnach hat der Airbag
die Aufgabe, die kinetische Energie des Insassen auf einem
kurzen Weg möglichst "weich" abzubauen.
Heutige Airbagkonzepte verwenden meist Gasgeneratoren
pyrotechnischer Art. Pyrotechnische Gasgeneratoren
funktionieren i.a. derart, daß durch einen Stromimpuls von
der einen Fahrzeugcrash erkennenden Sensorik ein Anzünder im
Gasgenerator gezündet wird. Diese Anzündung wird durch eine
sogenannte Anzündladung, die heiße Partikel erzeugt,
verstärkt. Diese heißen Partikel treffen dann auf die
Oberfläche des meist in Tablettenform vorliegenden
Treibstoffes, der dann selbst zündet und in der sogenannten
Brennkammer unter einem hohen Druck abbrennt. Dadurch
entsteht das Gas zum Füllen des Luftsackes. Da neben reinem
Gas auch noch flüssige bzw. feste Bestandteile bei der
Verbrennung entstehen, wird der Gasstrom durch entsprechende
Filter in der Filterkammer vor Austritt aus dem Gasgenerator
gereinigt.
Wichtig dabei ist, daß es immer zu einem vollständigen
Abbrand kommt und daher immer die gleiche Menge Gas erzeugt
wird, wenn der Treibstoffabbrand einmal in Gang gesetzt
worden ist.
Derartige Airbagsysteme sind aus zahlreichen Veröffent
lichungen, insbesondere auch aus der Patentliteratur in
vielen Variationen bekannt. Neben der eingangs zitierten
DE 40 05 871 C2 beschreiben beispielsweise auch die
US-PS 4,561,675, die DE-38 24 469 1, die DE-39 14 690 A1,
die DE 40 12 893 A1, die DE 41 35 299 A1 oder die
DE 42 01 651 A1 Aufprallschutzsysteme dieser Art.
Ein wesentlicher Nachteil derartiger Systeme besteht darin,
daß sie nach einmaliger Betätigung nach dem Abbrand des
Treibstoffes nicht mehr verwendet werden können und daher
als Sondermüll entsorgt werden müssen. Dies führt einerseits
zu zusätzlichen Umweltproblemen, andererseits zu erhöhten
Kosten für einen Fahrzeughalter, dessen Fahrzeug in einen
Unfall verwickelt wurde, bei dem es nicht zu einem Total
schaden gekommen ist. Außer den üblichen Reparaturkosten am
Fahrzeug müssen nach einem solchen Aufprallunfall nämlich
sämtliche Airbagsysteme vollständig ausgetauscht werden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es demgegenüber, ein
Aufprallschutzsystem mit den eingangs beschriebenen
Merkmalen vorzustellen, das auch nach einer Zündung des
Treibstoffes mehrmals wiederverwendbar ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe auf ebenso überraschend
einfache wie wirkungsvolle Art und Weise dadurch gelöst,
daß die Brennkammer aus derart hitzebeständigem Material be
steht und derartig formstabil aufgebaut ist, daß sie sich
bei Ablauf der exothermen chemischen Reaktionen im wesent
lichen nicht bleibend verformt, und daß eine Vorrichtung zum
Nachfüllen von verbrauchtem Treibstoff in die Brennkammer
vorgesehen ist.
Nachdem sämtliche bisher bekannten Airbagsysteme, von denen
eine große Vielzahl existiert, ausschließlich Einwegsysteme
sind, die nach einmaliger Benutzung nicht mehr verwendbar
sind, ist davon auszugehen, daß die mit dem erfindungsge
mäßen Aufprallschutzsystem unbestreitbar erzielbaren Vor
teile lediglich aufgrund eines Vorurteils der Fachwelt,
welches durch die vorliegende Erfindung nunmehr überwunden
ist, bislang nicht realisiert wurden.
Durch Verwendung einer Brennkammer, die erfindungsgemäß
hitzbeständig und formstabil ist und eine Nachfüllvor
richtung für verbrauchten Treibstoff aufweist, kann das Auf
prallschutzsystem im Prinzip beliebig oft wiederverwendet
werden. Daher entstehen keine Entsorgungsprobleme mit dem er
findungsgemäßen Airbagsystem, und es können von vornherein
hochwertigere Materialien verwendet werden, weil der mög
licherweise etwas höhere Preis des Systems durch seine mehr
fache Wiederverwendbarkeit leicht wettgemacht werden kann.
Bevorzugt ist eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Aufprallschutzsystems, bei der die Brennkammer aus Stahl
blech, vorzugsweise aus Edelstahlblech aufgebaut ist. Bei
Verwendung von derartigem Blech mit genügend großer Wand
stärke bleibt die Brennkammer auch nach heftigen Explosionen
des gaserzeugenden Treibstoffes in ihrer ursprünglichen
Form. Ein solcher Stahlblech-Behälter kann sich zwar in
seiner Festigkeit nicht mit Gußteilen, wie beispielsweise
einem Motorblock messen, doch ist auch bei der Brennkammer
eines Airbag-Gasgenerators die jeweilige Einsatzdauer ver
glichen mit der Betriebsdauer eines Motors verschwindend
kurz. Dafür hat ein derartiger Stahlblech-Behälter gegenüber
einem Gußblock den Vorteil eines wesentlich leichteren Ge
wichts, einer einfacheren und billigeren Herstellung und
einer unproblematischen Nachbearbeitbarkeit.
Bei einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, daß der
Treibstoff aus Feststoff-Tabletten mit pyrotechnischen Sub
stanzen besteht, und daß die Vorrichtung zum Nachfüllen von
verbrauchtem Treibstoff ein abnehmbarer und gasdicht wieder
verschließbarer Brennkammerboden ist. Beispielsweise in der
oben bereits zitierten DE 40 12 893 A1 ist ein auf die
Brennkammer aufgesetzter Brennkammerboden vorgeschlagen, je
doch muß er bei der bekannten Einweg-Vorrichtung weder ab
nehmbar noch gasdicht wiederverschließbar sein. Im Prinzip
könnte aber eine derartige bekannte Konstruktion ohne großen
technischen Aufwand zu der erfindungsgemäßen Ausführungsform
umgebaut bzw. nachgerüstet werden.
Neben der Einweg-Konzeption ist sämtlichen bekannten Airbag
systemen, wie sie beispielsweise in den oben zitierten
Druckschriften beschrieben sind, gemeinsam, daß stets nur
Feststoff-Treibstoff, meist in Tablettenform zur Gaser
zeugung verwendet wird. Demgegenüber zeichnet sich eine ganz
besonders bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Aufprallschutzsystems dadurch aus, daß der Treibstoff aus
einer oder mehreren gasförmigen und/oder flüssigen Sub
stanzen besteht, und daß die Vorrichtung zum Nachfüllen von
verbrauchtem Treibstoff ein Einspritzsystem zum Einspritzen
von fluidem Treibstoff aus einem oder mehreren Vorratsbe
hältern in die Brennkammer umfaßt. Mit einem solchen fluiden
Treibstoff ergeben sich, was aus dem folgendem klar wird,
ganz neue Betriebsmöglichkeiten des Airbag-Gasgenerators,
die mit den bisher bekannten Systemen nicht realisiert wer
den können.
Treibstoff-Einspritzsysteme als solche werden bereits seit
längerer Zeit im Bereich der Motorentechnik eingesetzt und
sind als solche an sich bekannt. Beispielshalber sei an
dieser Stelle auf die technischen Berichte (5) 1975, 1,
Seiten 7-18 der Firma BOSCH verwiesen, wo die bekannte
L-Jetronik, ein elektronisches Benzineinspritzsystem mit
Luftmengenmessung vorgestellt wird. Eine Übertragung dieser
bekannten Treibstoff-Einspritztechniken auf Airbag-Gas
generatoren hat vor dem Zeitpunkt der Entstehung der vor
liegenden Erfindung weltweit noch niemand vorgenommen.
Ein Hauptvorteil der Verwendung von fluidem Treibstoff und
der Zuführung in die Brennkammer eines Airbag-Gasgenerators
mittels eines Einspritzsystems liegt darin, daß der Treib
stoff kontinuierlich und je nach momentanem Bedarf zudosiert
werden kann, während bei den bekannten Systemen immer die
gleiche Menge an Treibstoff vollständig abgebrannt wird und
damit immer die gleiche Menge an Treibgas erzeugt wird, wie
oben bereits erwähnt.
Bei einer Weiterbildung dieser Ausführungsform ist vorge
sehen, daß der Treibstoff aus mindestens zwei in getrennten
Vorratsbehältern aufbewahrten Komponenten besteht, die beim
Einspritzen in die Brennkammer miteinander vermischt werden
und exotherm chemisch miteinander reagieren. Bei geeigneter
Wahl der Treibstoffkomponenten kann dabei möglicherweise auf
ein Zündsystem ganz verzichtet werden, wenn die beiden Kom
ponenten bereits bei Zimmertemperatur exotherm miteinander
reagieren.
Alternativ ist bei einer anderen Weiterbildung der einge
spritzte Treibstoff ein einkomponentiges homogenes Fluid.
Dies hat den Vorteil einer einfacheren Bauweise des er
findungsgemäßen Aufprallschutzsystemes, da lediglich eine
Komponente mit einem einzigen Vorratsbehälter, einem
einzigen Zuleitungsrohr und einer einzigen Einspritzdüse er
forderlich ist.
Falls nötig, kann in der Brennkammer des erfindungsgemäßen
Aufprallschutzsystems eine Zündvorrichtung zur Zündung des
eingespritzten Treibstoffes vorgesehen sein, die aufgrund
von elektrischen Signalen des Beschleunigungssensors Zünd
energie an den Treibstoff abgibt. Anzünder sind an sich auch
bei allen bisher bekannten Airbag-Gasgeneratoren in Ver
wendung, wo sie allerdings nicht zur Zündung von einge
spritztem Treibstoff, sondern zur Zündung des üblicherweise
verwendeten Festkörper-Treibstoffes dienen und in der Regel
ganz anders aufgebaut sind. In Verbindung mit der Ein
spritzung ergeben sich allerdings nunmehr ganz andere Mög
lichkeiten der Variation, beispielsweise eine mehrfach auf
einanderfolgende stoßweise Einspritzung einer bestimmten,
kleineren Menge, die dann jeweils mit der Zündvorrichtung
zur chemischen Reaktion und zur Treibgaserzeugung aktiviert
werden kann.
Vorzugsweise werden ihrer Konstruktion nach aus anderen
technischen Gebieten (Motorenbau) an sich bekannte
Zündvorrichtungen eingesetzt, die einen Zündfunken erzeugen,
wobei in der Regel elektrische Energie aus einer Batterie
oder einem Stromgenerator der Zündvorrichtung zugeführt
wird.
Bei einer weiteren Ausführungsform ist in der Brennkammer
eine erste fluide Treibstoffkomponente eingefüllt, und es
kann mindestens eine exotherm chemisch mit der ersten
reagierende weitere Treibstoffkomponente in die Brennkammer
eingespritzt werden. Dadurch kann insbesondere auch ohne
Zündvorrichtung die Gaserzeugungsreaktion definiert in Gang
gebracht werden, wobei die zu erzeugende Gasmenge durch die
Menge der aktuell eingespritzten Treibstoffkomponente je
weils unterschiedlich festgelegt werden kann. Im Gegensatz
zu der oben erwähnten Ausführungsform mit zwei unterschied
lichen eingespritzten Treibstoffkomponenten hat die vor
liegende Ausführungsform den Vorteil, daß lediglich ein
einziges Einspritzsystem erforderlich ist.
Konkret kann bei Ausführungsformen des erfindungsgemäßen
Aufprallschutzsystems das Einspritzsystem mindestens eine in
die Brennkammer ragende Einspritzdüse sowie mindestens ein
Druckerzeugungssystem umfassen, mit dem der fluide Treib
stoff aus dem Vorratsbehälter unter Druck gesetzt und der
Einspritzdüse zur Einspritzung in die Brennkammer zugeführt
werden kann. Ähnliche technische Lösungen sind an sich aus
dem fernliegenden Bereich des Einspritz-Motorenbaus bekannt
(siehe oben).
Eine Weiterbildung dieser Ausführungsform ist dadurch ge
kennzeichnet daß, das Druckerzeugungssystem einen Antriebs
magneten umfaßt, der aufgrund von zugeführten Stromimpulsen
ein Magnetfeld aufbauen und damit einen federbelasteten An
triebskolben in Richtung auf einen federbelasteten Förder
kolben beschleunigen kann, wodurch der Förderkolben in Be
wegung gesetzt wird und den über ein elektrisch ansteuer
bares Zulaufventil aus dem Vorratsbehälter in eine Druck
leitung strömenden fluiden Treibstoff unter Druck setzt, so
daß er durch die Einspritzdüse in die Brennkammer einge
spritzt wird. Daneben sind aber auch beliebig viele andere
technische Lösungen für geeignete Einspritzsysteme im Zu
sammenhang mit dem erfindungsgemäßen Aufprallschutzsystem
denkbar.
Ganz besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der
das Einspritzsystem elektrisch ansteuerbar ist. Während bei
spielsweise im Dieselmotoren-Bereich, aber auch bei den
frühen Benzin-Einspritzmotoren die Einspritzpumpen mech
anisch mit der Kurbelwelle verbunden waren, ist es bei einem
Aufprallschutzsystem ohne Zweifel wünschenswert, wenn die
Ansteuerung elektrisch erfolgt. Dadurch ist es auch möglich,
den Beschleunigungssensor, der ein Aufblasen des Airbags
initiieren soll, an jeder beliebigen Stelle des Fahrzeugs,
die dem jeweiligen Fahrzeugkonstrukteur am geeignetsten er
scheint, zu positionieren, was bei einer mechanischen Aus
lösung nicht ohne weiteres möglich wäre.
Ganz besonders bevorzugt ist eine Weiterbildung dieser Aus
führungsform, bei der eine elektronische Steuereinheit vor
gesehen ist, mit der sowohl aufgrund der elektrischen
Signale des Beschleunigungssensors der Einspritzstart des
Einspritzsystems angesteuert als auch aufgrund der Ein
spritzdauer und des Einspritzdruckes und/oder aufgrund des
intermittierenden Startens einer Anzahl von hintereinander
folgenden kurzen Einspritzvorgängen die erzeugte Treibgas
menge geregelt werden kann. Damit kann der Hauptvorteil der
Verwendung eines eingespritzten fluiden Treibstoffs, nämlich
eine feinfühlige Anpassung des Gaserzeugungsvorgangs an
unterschiedliche aktuelle Erfordernisse besonders gut ausge
nutzt werden.
Eine bevorzugte Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus,
daß weitere Sensorelemente im Fahrzeug vorgesehen sind, die
zur Erfassung solcher Parameter geeignet sind, die die in
dividuelle kinetische Energie des Fahrzeuginsassen be
stimmen, und daß die weiteren Sensorelemente elektrische
Signale, die diese Parameter repräsentieren, an die Steuer
einheit zur kontinuierlichen Einstellung der zu erzeugenden
Gasmenge, des Aufblasdruckes und der Aufblasgeschwindigkeit
des Luftsackes übergeben. Damit kann einerseits ein opti
maler Schutz des vor dem Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen
gewährleistet und andererseits eine Verletzung desselben
vermieden werden.
Durch die Sensorelemente läßt sich der vor dem Airbag
sitzende Fahrzeuginsasse für die Steuerelektronik sehr gut
charakterisieren, so daß ein optimaler Schutz des Fahrzeug
insassen dadurch gewährleistet ist, daß die Leistung des
Airbagsystems auf den vor dem Airbag sitzenden Fahrzeugin
sassen abgestimmt ist. Das Airbagsystem ist derart steuer
bar, daß stets die für den Fahrzeuginsassen notwendige Auf
fangwirkung exakt erzielt wird. Vorteilhafterweise werden
Steuersignale von den Sensorelementen zum Steuern von Zünd
vorgängen und/oder dem Starten einer gaserzeugenden Reaktion
genutzt. Die Gaserzeugung erfolgt intermittierend und ist
damit weitgehend variabel gestaltet. Die für den Füllvorgang
des Luftsackes erzeugte Gasmenge ist in weiten Grenzen vor
gebbar und hängt im wesentlichen von der Anzahl der Zündvor
gänge ab. Dadurch können unterschiedliche Füllgrade des
Luftsackes erzeugt werden, und die Auffangwirkung kann somit
mit Hilfe der Sensorelemente auf die kinetische Energie des
vor dem Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen abgestimmt werden.
Weiterhin kann der Zeitverlauf der Gaserzeugung in einem
weiten Bereich durch entsprechende Steuersignale variiert
werden. Dies trägt ebenfalls dazu bei, die Auffangwirkung
optimal auf die momentane kinetische Energie des Fahrzeugin
sassen einzustellen.
Die Steuereinheit regelt die Gasmenge, die Aufblasge
schwindigkeit und den Aufblasdruck und stimmt diese Größen,
die das Aufblasverhalten des Luftsackes bestimmen, gezielt
auf den durch die erfaßten Parameter charakterisierten Fahr
zeuginsassen ab.
Da die aufzufangende kinetische Energie des Fahrzeuginsassen
entscheidend von dem Gewicht des Fahrzeuginsassen abhängt,
ist es besonders bevorzugt, wenn das Gewicht des vor und/oder
neben dem entsprechenden Airbag sitzenden Fahrzeugin
sassen durch Sensorelemente erfaßt wird.
Bei einer weiteren Ausführungsform wird die Sitzposition des
vor und/oder neben dem entsprechenden Airbag sitzenden Fahr
zeuginsassen durch Sensorelemente erfaßt. Die Erfassung der
Sitzposition trägt zu einer weiteren Optimierung des Ver
fahrens bei, da erfaßt werden kann, ob der Fahrzeuginsasse
beispielsweise auf der Vorderkante des Fahrzeugsitzes oder
vorgebeugt oder zurückgelehnt auf dem Fahrzeugsitz sitzt
oder die Rückenlehne nach hinten umgeklappt hat. Die Er
fassung dieser Parameter könnte beispielsweise durch im
Sitzpolster angebrachte Druckfühler realisiert werden.
Bei einer anderen Ausführungsform wird durch die Sensor
elemente erfaßt, ob der Sicherheitsgurt von dem vor und/oder
neben dem entsprechenden Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen
angelegt ist. Aufgrund dieser Information kann die Steuer
einheit den Luftsack derart aufblasen, daß die Sicherheit
des Fahrzeuginsassen trotz nichtangelegten Sicherheitsgurtes
durch den Airbag zumindest teilweise kompensiert und gewähr
leistet werden kann.
Wenn die Stellung des Sitzes des vor und/oder neben dem ent
sprechenden Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen durch die
Sensorelemente erfaßt wird, kann die Größe des Luftsackes
auf die Distanz zu den vor dem Airbag sitzenden Fahrzeugin
sassen gezielt eingestellt werden.
Bei einer weiteren Ausführungsform wird die Kopfhöhe des vor
und/oder neben dem entsprechenden Airbag sitzenden Fahrzeug
insassen durch die Sensorelemente erfaßt. Die Erfassung der
Kopfhöhe könnte beispielsweise durch Sensoren, die in der
Nackenstütze als Druckfühler ausgebildet sind, durchgeführt
werden. Es wäre aber ebenso denkbar, präzisere Meßtechniken,
wie beispielsweise Laser- oder Lichtschranken, einzusetzen.
Bei einer ebenfalls bevorzugten Ausführungsform wird die
voraussichtliche Auftreffposition und Auftreffgeschwindig
keit des Kopfes des vor dem entsprechenden Airbag sitzenden
Fahrzeuginsassen nach Erfassung der Parameter, die die in
dividuelle kinetische Energie des Fahrzeuginsassen be
stimmen, berechnet. Durch die Sensorelemente wird der Fahr
zeuginsasse, der vor dem Airbag sitzt, hinsichtlich seiner
Körperhaltung überwacht und vermessen, so daß erreicht wer
den kann, daß der Kopf bei einem Unfall des Fahrzeugs stets
die für einen Schutz optimale Auftreffstelle des Luftsackes
trifft.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Be
schreibung und der Zeichnung. Ebenso können die vorstehend
genannten und die noch weiter aufgeführten Merkmale er
findungsgemäß jeweils einzeln für sich oder zu mehreren in
beliebigen Kombinationen Verwendung finden. Die gezeigten
und beschriebenen Ausführungsformen sind nicht als ab
schließende Aufzählung zu verstehen, sondern haben vielmehr
beispielhaften Charakter für die Schilderung der Erfindung.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines teilweise
aufgeschnittenen Airbag-Gasgenerators mit
abnehmbarem und gasdicht wiederverschließbarem
Brennkammerboden und Feststoff-Tabletten als
Treibstoff;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Aufprallschutzsystems mit
einer eingespritzten Fluidkomponente und einer
Zündvorrichtung; und
Fig. 3 eine weitere Ausführungsform mit zwei getrennt ein
spritzten Treibstoffkomponenten.
In Fig. 1 ist eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Aufprallschutzsystems dargestellt, die einen im wesentlich
herkömmlich aufgebauten Gasgenerator 1 enthält, bei dem
innerhalb eines Gasgeneratorgehäuses 2 eine Brennkammer 3
gebildet ist, in der eine Treibladung für die Erzeugung von
Treibgas zum Aufblasen des in der Figur nicht dargestellten
Luftsackes eines Airbags enthalten ist. Die Treibladung
liegt in Form von in loser Schüttung eingefüllten
Feststoff-Tabletten 4 vor.
Zur Zündung der Treibladung ist seitlich eine Anzündvor
richtung 5 in das Gasgeneratorgehäuse 2 eingesetzt, die in
die Brennkammer 3 hineinragt. Zur Abfilterung der bei der
Verbrennung der Treibladung entstehenden Rauch- und Fest
stoffpartikel ist ein Filter 6 vorgesehen, das beispiels
weise aus Stahlwolle bestehen kann und axialen Druck in
Richtung der Gehäuseachse a auf die Treibladungspackung aus
übt.
Zur Erzeugung von radialem Druck auf die Feststoff-Tabletten
4 der Treibladung ist eine dünnwandige Federplatte 7 einge
setzt, die zylindrisch um die Achse a herum gerollt ist. In
ihren Randbereichen hat die Federplatte 7 jeweils Kontakt
mit den die Innenseite der Brennkammer 3 bildenden Teilen
des Gasgeneratorgehäuses 2. Dazwischen weist die Federplatte
7 eine radiale Einschnürung auf, so daß sie in ihren
mittleren Bereichen zum Inneren der Brennkammer 3 hin aus
baucht.
Beim Verschließen der Brennkammer 3 mit Hilfe des in Fig. 1
gezeigten Brennkammerbodens 8, der ebenfalls eine Filter
schicht 6 aus Stahlwolle oder Drahtgestrick enthalten kann,
werden die Randbereiche der Filterplatte 7 durch am
Brennkammerboden 8 vorgesehene Randabsätze oder Vorsprünge
10 in Richtung der Achse a gedrückt, wodurch die Federplatte
7 in ihrem mittleren Bereichen weiter nach innen ausbaucht,
so daß der Zylinderdurchmesser der Abschnürung dort noch
kleiner wird. Dadurch werden die Feststoff-Tabletten 4 all
seitig, insbesondere auch radial dicht zusammengepackt, wo
durch eine Rasseln der Tabletten beim Schütteln des Gas
generators im Einsatzfall in einem bewegten Fahrzeug ver
mieden wird.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Gasgenerator 1 sym
metrisch aufgebaut und weist zwei Brennkammerböden 8 auf,
die sich in Richtung der Achse a beidseitig an die Brenn
kammer 3 anschließen. Abgesehen von Gasaustrittsdüsen 9,
durch die das erzeugte Treibgas in den in der Zeichnung
nicht dargestellten Luftsack eines Airbags geleitet wird,
schließen die Brennkammerböden 8 die Brennkammer 3 nach
außen hin dicht ab.
Der in Fig. 1 gezeigte erfindungsgemäße Gasgenerator 1
unterscheidet sich von bekannten Gasgeneratoren dadurch, daß
die Brennkammer 3 aus derart hitzbeständigem Material be
steht, daß sich sich bei Ablauf der exothermen chemischen
Reaktion nach Entzünden der Feststoff-Tabletten 4 nicht
bleibend verformt, und daß der Brennkammerboden 8 abnehmbar
und gasdicht wiederverschließbar ist, so daß nach Abbrand
einer Treibladung neue Feststoff-Tabletten 4 in die Brenn
kammer 3 nachgefüllt werden können. Vorzugsweise besteht das
Gasgeneratorgehäuse 2, insbesondere die die Brennkammer 3
bildenden Wandteile aus Stahlblech, vorzugsweise aus Edel
stahlblech, während bekannte Gasgeneratorgehäuse üblicher
weise aus Aluminiumblech aufgebaut sind.
Einen vom bisher Bekannten völlig abweichenden Aufbau be
sitzen die Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Aufprall
schutzsystems nach den Fig. 2 und 3. Dort besteht der ver
wendete Treibstoff jeweils aus einer oder mehreren gas
förmigen und/oder flüssigen Substanzen, und die Vorrichtung
zum Nachfüllen von verbrauchtem Treibstoff umfaßt mindestens
ein Einspritzsystem zum Einspritzen des fluiden Treibstoffs
in die Brennkammer des Gaserzeugungsgenerators.
In Fig. 2 ist schematisch die Funktionsweise einer Aus
führungsform gezeigt, bei der über eine Einspritzdüse 21 ein
fluider Treibstoff 24 aus einem Vorratsbehälter 26 in die
von einem entsprechend formstabil aufgebauten Gasgenerator
gehäuse 22 gebildete Brennkammer 23 eingespritzt wird. In
die Brennkammer 23 ragt außerdem eine Zündvorrichtung 25,
die den eingespritzten fluiden Treibstoff 24 entzündet, so
daß dieser in der Brennkammer 23 eine exotherme chemische
Reaktion eingeht, durch welche Treibgas in der gewünschten
Menge erzeugt wird, das über Gasaustrittsöffnungen 29 in
einen Luftsack 11 getrieben wird, um diesen entsprechend den
jeweiligen Anforderungen aufzublasen.
Diese Anforderungen werden über eine Reihe von im Fahrzeug
eingebauten Sensorelementen 12 bestimmt, von denen eines in
jedem Falle ein Beschleunigungssensor sein wird, während die
anderen beispielsweise das Gewicht des vor und/oder neben
dem entsprechenden Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen, dessen
Sitzposition, die Stellung seines Sitzes, seine Kopfhöhe und
die Information, ob er seinen Sicherheitsgurt vorschrifts
mäßig angelegt hat oder nicht, erfassen und an eine Steuer
einheit 13 weitergeben. Die Steuereinheit 13 verarbeitet die
Signale aus den Sensorelementen 12 und bestimmt die indivi
duelle kinetische Energie des Fahrzeuginsassen sowie die
voraussichtliche Auftreffposition und Auftreffgeschwindig
keit seines Kopfes beim Auftreffen auf den Airbag. Daraus
leitet sie entsprechende Sollwerte für die Treibgaserzeugung
im Airbag-Gasgenerator ab, die insbesondere die Einspritz
dauer und den Einspritzdruck und/oder ein intermittierendes
Starten einer Anzahl von hintereinanderfolgenden kurzen Ein
spritzvorgängen betreffen, so daß die individuelle, im vor
liegenden Einzelfall jeweils erforderliche Treibgasmenge
quasi-kontinuierlich erzeugt und der richtige Aufblasdruck
und die entsprechende Aufblasgeschwindigkeit des Luftsackes
11 sichergestellt werden.
Dementsprechend gibt die Steuereinheit 13 elektrische
Steuersignale an die Zündvorrichtung 25, an ein Zulaufventil
14, das zwischen dem Vorratsbehälter 26 für den fluiden
Treibstoff 24 und die Einspritzdüse 21 geschaltet ist, sowie
an einen Antriebsmagneten 15. Der Antriebsmagnet 15 baut
aufgrund der Steuersignale aus der Steuereinheit 13 ein
Magnetfeld auf, welches einen federbelasteten Antriebskolben
16 in Richtung auf einen Förderkolben 17 beschleunigt, der
ebenfalls mit einer Feder vorgespannt ist. Nachdem der An
triebskolben 16 auf den Förderkolben 17 aufgeschlagen ist,
setzt der letztere den in einer Druckleitung 18 nach Öffnung
des Zulaufventils 14 aufgrund eines entsprechenden Steuer
signals aus der Steuereinheit 13 vorliegenden fluiden Treib
stoff 24 unter Druck. Dadurch wird der Treibstoff 24 durch
die Einspritzdüse 21 in die Brennkammer 23 eingespritzt.
Aufgrund eines entsprechend getimten Steuersignals an die
Zündvorrichtung 25 erzeugt diese im richtigen Moment einen
Zündfunken, der den fluiden Treibstoff 24 zu einer ex
plosionsartigen chemischen Reaktion veranlaßt, mit welcher
das erforderliche Treibgas erzeugt wird.
Fig. 3 schließlich zeigt eine weitere Ausführungsform, bei
der eine Zündvorrichtung nicht erforderlich ist, weil
gleichzeitig zwei miteinander exotherm chemisch reagierende
fluide Treibstoffe 34 und 34′ aus entsprechenden Vorratsbe
hältern 36, 36′ über Einspritzdüsen 31, 31′ in die Brenn
kammer 33 eingespritzt werden, wobei die chemische Reaktion
auch ohne Zufuhr von Zündenergie einfach durch Vermischen
der beiden Reaktanten in Gang gesetzt wird.
Die Steuerung der beiden Einspritzvorgänge wird durch eine
Steuervorrichtung 13′ aufgrund von Signalen der Sensor
elemente 12 initiiert, wobei die Steuervorrichtung 13′ ent
sprechende Steuerimpulse an die beiden Antriebsmagneten 35,
35′ sowie an die beiden Zulaufventile 37, 37′ zum Steuern
der Einspritzvorgänge und damit der gaserzeugenden Reaktion
abgibt.
Bei einer in der Zeichnung nicht dargestellten Aus
führungsform kann in der Brennkammer des Gaserzeugungs
generators auch eine erste fluide Treibstoffkomponente be
reits eingefüllt sein, während eine oder mehrere Treibstoff
komponenten, die mit der ersten Treibstoffkomponente
exotherm chemisch reagieren, zur Erzeugung von Treibgas in
die Brennkammer eingespritzt werden. Durch die Steuerung der
entsprechenden Einspritzmengen kann dann ebenfalls die Menge
des jeweils zu erzeugenden Treibgases gesteuert werden.
Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Einspritz-
Aufblasvorrichtung liegt darin, daß die Treibgaserzeugung
intermittierend erfolgt und damit weitgehend variabel ge
staltet werden kann. Die für den Füllvorgang des Luftsackes
erzeugte Treibgasmenge ist in weiten Grenzen frei wählbar
und hängt im wesentlichen von der Anzahl der Einspritzvor
gänge ab. Dadurch können unterschiedliche Füllgrade des
Luftkissens erzeugt werden, so daß die Auffangwirkung indivi
duell fein auf die jeweils tatsächliche kinetische Energie
des zu schützenden Fahrzeuginsassen abgestimmt werden kann.
Der Zeitverlauf der Gaserzeugungsreaktion kann in weiten Be
reichen durch entsprechende Steuersignale variiert werden.
Auf diese Weise ist es einerseits möglich, die normalerweise
auftretende Problematik eines nicht-zentral auf den Luftsack
auftretenden Insassenkopfes zu entschärfen, andererseits kann
die Auffang- und Abbremswirkung des Airbags jeweils optimal
auf die momentane kinetische Energie des jeweiligen Fahr
zeuginsassen eingestellt werden.
Auch im Hinblick auf die Wiederverwendbarkeit des er
findungsgemäßen Aufprallschutzsystems haben die Ausführungs
formen mit Einspritzsystemen Vorteile gegenüber den Aus
führungsformen mit Festkörperbrennstoffen, da zur Wiederbe
füllung lediglich die entsprechenden Vorratsbehälter aufge
füllt werden müssen und die Brennkammer hermetisch ver
schlossen bleiben kann.
Claims (20)
1. Aufprallschutzsystem für Fahrzeuginsassen mit einem
Airbag-Gasgenerator (1), der eine Brennkammer (3; 23;
33) aufweist, in der aufgrund von elektrischen
Signalen eines im Fahrzeug vorgesehenen Be
schleunigungssensors durch eine exotherme chemische
Reaktion eines oder mehrerer Treibstoffe unter Druck
stehendes Treibgas zum Aufblasen des Luftsackes (11)
eines Airbagsystems erzeugt werden kann,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Brennkammer (3; 23; 33) aus derart hitzebe
ständigem Material besteht und derartig formstabil
aufgebaut ist, daß sie sich bei Ablauf der exothermen
chemischen Reaktionen im wesentlichen nicht bleibend
verformt, und daß eine Vorrichtung zum Nachfüllen von
verbrauchtem Treibstoff (4; 24; 34, 34′) in die Brenn
kammer (3; 23; 33) vorgesehen ist.
2. Aufprallschutzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Brennkammer (3; 23; 33) aus Stahl
blech, vorzugsweise aus Edelstahlblech aufgebaut ist.
3. Aufprallschutzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Treibstoff aus Feststoff
tabletten (4) mit pyrotechnischen Substanzen besteht,
und daß die Vorrichtung zum Nachfüllen von verbrauch
tem Treibstoff ein abnehmbarer und gasdicht wiederver
schließbarer Brennkammerboden (8) ist.
4. Aufprallschutzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Treibstoff (24; 34, 34′) aus
einer oder mehreren gasförmigen und/oder flüssigen
Substanzen besteht, und daß die Vorrichtung zum Nach
füllen von verbrauchtem Treibstoff (24; 34, 34′) ein
Einspritzsystem zum Einspritzen von fluidem Treibstoff
aus einem oder mehreren Vorratsbehältern (26; 36, 36′)
in die Brennkammer (23; 33) umfaßt.
5. Aufprallschutzsystem nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Treibstoff aus mindestens zwei in
getrennten Vorratsbehältern (36, 36′) aufbewahrten
Komponenten (34, 34′) besteht, die beim Einspritzen in
die Brennkammer (33) miteinander vermischt werden und
exotherm chemisch miteinander reagieren.
6. Aufprallschutzsystem nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der eingespritzte Treibstoff
(24) ein einkomponentiges homogenes Fluid ist.
7. Aufprallschutzsystem nach einem der Ansprüche 4 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß in der Brennkammer (23)
eine Zündvorrichtung (25) zur Zündung des einge
spritzten Treibstoffes (24) vorgesehen ist, die auf
grund von elektrischen Signalen des Beschleunigungs
sensors Zündenergie an den Treibstoff (24) abgibt.
8. Aufprallschutzsystem nach Anspruch 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Zündvorrichtung (25) einen Zünd
funken erzeugen kann, wobei vorzugsweise elektrische
Energie aus einer Batterie oder einem Stromgenerator
zugeführt wird.
9. Aufprallschutzsystem nach einem der Ansprüche 4 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß in der Brennkammer (23;
33) eine erste fluide Treibstoffkomponente (24; 34,
34′) eingefüllt ist, und daß mindestens eine exotherm
chemisch mit der ersten reagierende weitere Treib
stoffkomponente (24; 34, 34′) in die Brennkammer (23;
33) eingespritzt werden kann.
10. Aufprallschutzsystem nach einem der Ansprüche 4 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß das Einspritzsystem minde
stens eine in die Brennkammer (23; 33) ragende Ein
spritzdüse (21; 31, 31′) sowie mindestens ein Drucker
zeugungssystem umfaßt, mit dem der fluide Treibstoff
(24; 34, 34′) aus dem Vorratsbehälter (26; 36, 36′)
unter Druck gesetzt und der Einspritzdüse (21; 31,
31′) zur Einspritzung in die Brennkammer (23; 33) zu
geführt werden kann.
11. Aufprallschutzsystem nach Anspruch 10, dadurch
gekennzeichnet, daß das Druckerzeugungssystem einen
Antriebsmagneten (15; 35, 35′) umfaßt, der aufgrund
von zugeführten Stromimpulsen ein Magnetfeld aufbauen
und damit einen federbelasteten Antriebskolben (16) in
Richtung auf einen federbelasteten Förderkolben (17)
beschleunigen kann, wodurch der Förderkolben (17) in
Bewegung gesetzt wird und den über ein elektrisch an
steuerbares Zulaufventil (14; 37, 37′) aus dem Vor
ratsbehälter (26; 36, 36′) in eine Druckleitung (18)
strömenden fluiden Treibstoff (24; 34, 34′) unter
Druck setzt, so daß er durch die Einspritzdüse (21;
31, 31′) in die Brennkammer (23; 33) eingespritzt
wird.
12. Aufprallschutzsystem nach einem der Ansprüche 4 bis
11, dadurch gekennzeichnet, daß das Einspritzsystem
elektrisch ansteuerbar ist.
13. Aufprallschutzsystem nach Anspruch 12, dadurch gekenn
zeichnet, daß eine elektronische Steuereinheit (13;
13′) vorgesehen ist, mit der sowohl aufgrund der elek
trischen Signale des Beschleunigungssensors (12) der
Einspritzstart des Einspritzsystems angesteuert als
auch aufgrund der Einspritzdauer und des Einspritz
druckes und/oder aufgrund des intermittierenden
Startens einer Anzahl von hintereinanderfolgenden kur
zen Einspritzvorgängen die erzeugte Treibgasmenge ge
regelt werden kann.
14. Aufprallschutzsystem nach Anspruch 13, dadurch gekenn
zeichnet, daß weitere Sensorelemente (12) im Fahrzeug
vorgesehen sind, die zur Erfassung solcher Parameter
geeignet sind, die die individuelle kinetische Energie
des Fahrzeuginsassen bestimmen, und daß die weiteren
Sensorelemente (12) elektrische Signale, die diese
Parameter repräsentieren, an die Steuereinheit (13;
13′) zur kontinuierlichen Einstellung der zu
erzeugenden Gasmenge, des Aufblasdruckes und der
Aufblasgeschwindigkeit des Luftsackes übergeben.
15. Aufprallschutzsystem nach Anspruch 14, dadurch gekenn
zeichnet, daß Sensorelemente (12) zur Erfassung des
Gewichts des vor und/oder neben dem entsprechenden
Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen vorgesehen sind.
16. Aufprallschutzsystem nach Anspruch 14 oder 15, dadurch
gekennzeichnet, daß Sensorelemente (12) zur Erfassung
der Sitzposition des vor und/oder neben dem ent
sprechenden Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen vorge
sehen sind.
17. Aufprallschutzsystem nach einem der Ansprüche 14 bis
16, dadurch gekennzeichnet, daß Sensorelemente (12)
vorgesehen sind, die erfassen, ob der Sicherheitsgurt
von dem vor und/oder neben dem entsprechenden Airbag
sitzenden Fahrzeuginsassen angelegt ist.
18. Aufprallschutzsystem nach einem der Ansprüche 14 bis
17, dadurch gekennzeichnet, daß Sensorelemente (12)
zur Erfassung der Stellung des Sitzes des vor und/oder
neben dem entsprechenden Airbag sitzenden
Fahrzeuginsassen vorgesehen sind.
19. Aufprallschutzsystem nach einem der Ansprüche 14 bis
18, dadurch gekennzeichnet, daß Sensorelemente (12)
zur Erfassung der Kopfhöhe des vor und/oder neben dem
entsprechenden Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen
vorgesehen sind.
20. Aufprallschutzsystem nach einem der Ansprüche 14 bis
19, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (13;
13′) derart ausgebildet ist, daß die voraussichtliche
Auftreffposition und Auftreffgeschwindigkeit des
Kopfes des vor und/oder neben dem entsprechenden
Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen nach Erfassung der
Parameter, die die individuelle kinetische Energie des
Fahrzeuginsassen bestimmen, durch die Steuereinheit
(13; 13′) berechenbar sind.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995129793 DE19529793A1 (de) | 1995-08-12 | 1995-08-12 | Mehrfach wiederverwendbares Airbagsystem |
PCT/EP1996/003413 WO1997006989A1 (de) | 1995-08-12 | 1996-08-02 | Mehrfach wiederverwendbares airbagsystem |
PCT/EP1996/003411 WO1997006982A1 (de) | 1995-08-12 | 1996-08-02 | Verfahren und airbagsystem zum abbau der kinetischen energie eines fahrzeuginsassen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995129793 DE19529793A1 (de) | 1995-08-12 | 1995-08-12 | Mehrfach wiederverwendbares Airbagsystem |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19529793A1 true DE19529793A1 (de) | 1997-02-13 |
Family
ID=7769394
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1995129793 Ceased DE19529793A1 (de) | 1995-08-12 | 1995-08-12 | Mehrfach wiederverwendbares Airbagsystem |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19529793A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10337219B4 (de) * | 2003-08-13 | 2006-11-16 | Grinbaum, Jan, Dipl.-Ing. | Verfahren für das Betreiben eines Airbag-Sicherheitssystems und Vorrichtung für ein Airbag-Sicherheitssystem eines Kraftfahrzeuges |
DE10142914B4 (de) * | 2000-08-25 | 2012-09-27 | Ford Global Technologies | Rückhaltesystem und Verfahren zum Entfalten einer Rückhalteeinrichtung |
DE102005013164B4 (de) * | 2004-03-25 | 2013-04-04 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines passiven Rückhaltesystems |
Citations (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2237859A1 (de) * | 1971-08-02 | 1973-03-15 | Dow Chemical Co | Gasgenerator zum aufblasen einer aufprallschutzeinrichtung in fahrzeugen mit einem pyrochemisch erzeugten gas |
US4902036A (en) * | 1988-01-19 | 1990-02-20 | Talley Automotive Products, Inc. | Deflector ring for use with inflators with passive restraint devices |
DE4112579A1 (de) * | 1990-04-18 | 1991-10-24 | Nissan Motor | Innensystem fuer kraftfahrzeuge |
US5060973A (en) * | 1990-07-23 | 1991-10-29 | General Electric Company | Liquid propellant inflator for vehicle occupant restraint apparatus |
US5074583A (en) * | 1988-07-29 | 1991-12-24 | Mazda Motor Corporation | Air bag system for automobile |
US5098123A (en) * | 1990-12-03 | 1992-03-24 | International Development Corporation | Electrothermal inflatable restraint system |
DE4041049A1 (de) * | 1990-12-20 | 1992-07-02 | Siemens Ag | Steueranordnung fuer einen airbag eines fahrzeuges |
DE9217637U1 (de) * | 1992-12-23 | 1993-04-01 | Rumer, Klaus, Dr.-Ing., 8562 Hersbruck | Gaserzeugungs-Kapsel zum Aufblasen von Luftsäcken (Airbags) |
DE4231356A1 (de) * | 1991-09-18 | 1993-04-15 | Trw Vehicle Safety Systems | Vorrichtung zum aufblasen einer fahrzeuginsassen-rueckhaltevorrichtung |
US5263740A (en) * | 1991-12-17 | 1993-11-23 | Trw Inc. | Hybrid air bag inflator |
US5366239A (en) * | 1993-09-27 | 1994-11-22 | Trw Inc. | Air bag inflator assembly |
GB2281228A (en) * | 1993-08-26 | 1995-03-01 | Autoliv Dev | A gas generator for an air-bag |
US5413378A (en) * | 1993-12-02 | 1995-05-09 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Method and apparatus for controlling an actuatable restraining device in response to discrete control zones |
-
1995
- 1995-08-12 DE DE1995129793 patent/DE19529793A1/de not_active Ceased
Patent Citations (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2237859A1 (de) * | 1971-08-02 | 1973-03-15 | Dow Chemical Co | Gasgenerator zum aufblasen einer aufprallschutzeinrichtung in fahrzeugen mit einem pyrochemisch erzeugten gas |
US4902036A (en) * | 1988-01-19 | 1990-02-20 | Talley Automotive Products, Inc. | Deflector ring for use with inflators with passive restraint devices |
US5074583A (en) * | 1988-07-29 | 1991-12-24 | Mazda Motor Corporation | Air bag system for automobile |
DE4112579A1 (de) * | 1990-04-18 | 1991-10-24 | Nissan Motor | Innensystem fuer kraftfahrzeuge |
US5060973A (en) * | 1990-07-23 | 1991-10-29 | General Electric Company | Liquid propellant inflator for vehicle occupant restraint apparatus |
US5098123A (en) * | 1990-12-03 | 1992-03-24 | International Development Corporation | Electrothermal inflatable restraint system |
DE4041049A1 (de) * | 1990-12-20 | 1992-07-02 | Siemens Ag | Steueranordnung fuer einen airbag eines fahrzeuges |
DE4231356A1 (de) * | 1991-09-18 | 1993-04-15 | Trw Vehicle Safety Systems | Vorrichtung zum aufblasen einer fahrzeuginsassen-rueckhaltevorrichtung |
US5263740A (en) * | 1991-12-17 | 1993-11-23 | Trw Inc. | Hybrid air bag inflator |
DE9217637U1 (de) * | 1992-12-23 | 1993-04-01 | Rumer, Klaus, Dr.-Ing., 8562 Hersbruck | Gaserzeugungs-Kapsel zum Aufblasen von Luftsäcken (Airbags) |
GB2281228A (en) * | 1993-08-26 | 1995-03-01 | Autoliv Dev | A gas generator for an air-bag |
US5366239A (en) * | 1993-09-27 | 1994-11-22 | Trw Inc. | Air bag inflator assembly |
US5413378A (en) * | 1993-12-02 | 1995-05-09 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Method and apparatus for controlling an actuatable restraining device in response to discrete control zones |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10142914B4 (de) * | 2000-08-25 | 2012-09-27 | Ford Global Technologies | Rückhaltesystem und Verfahren zum Entfalten einer Rückhalteeinrichtung |
DE10337219B4 (de) * | 2003-08-13 | 2006-11-16 | Grinbaum, Jan, Dipl.-Ing. | Verfahren für das Betreiben eines Airbag-Sicherheitssystems und Vorrichtung für ein Airbag-Sicherheitssystem eines Kraftfahrzeuges |
DE102005013164B4 (de) * | 2004-03-25 | 2013-04-04 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines passiven Rückhaltesystems |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69802025T2 (de) | Pyrotechnischer Gasgenerator mit einstellbarem Durchsatz und Volumen für einen Airbag | |
DE69107093T2 (de) | Hybride aufblasvorrichtung. | |
DE69008932T2 (de) | Gasgenerator für die Rückhaltevorrichtung eines Insassens eines Kraftfahrzeuges. | |
DE69304183T2 (de) | Aufblaseinheit | |
DE69506785T2 (de) | Rohrförmiger, hybrider Gasgenerator mit grossem Längen/Durchmesserverhältnis zum Aufblasen von Luftsäcken | |
DE69515161T2 (de) | Rückhaltevorrichtung | |
DE60212151T2 (de) | Kompakte mehrstufige aufblasvorrichtung | |
DE4019677A1 (de) | Airbagsystem | |
DE69830147T2 (de) | Aufblasvorrichtung geeignet zur Änderung der Aufblasleistung in einem Fahrzeuginsassenrückhaltesystem | |
DE69303445T2 (de) | Airbag mit doppelwandigem Aufbau | |
DE69014499T2 (de) | Gasgenerator. | |
DE2120277A1 (de) | Vorrichtung zum Aufblasen von Sicherheitskissen in Fahrzeugen | |
WO1997021566A1 (de) | Airbagsystem mit variablem auslösezeitpunkt | |
DE19520847A1 (de) | Vorrichtung zur Gaserzeugung für einen Kraftfahrzeug-Airbag | |
DE60021283T2 (de) | Nadellose Spritze mit Wirkstoffantrieb durch Stoßwellenrohrwirkung | |
DE69608860T2 (de) | Heisses Gas-erzeugender pyrotechnischer Gasgenerator für Seitenaufprallschutz-Airbag | |
DE112005002775T5 (de) | Mikrogaserzeuger | |
DE2712963A1 (de) | Allpyrotechnische aufblasvorrichtung | |
DE2151221A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Fuellen von Fahrzeuggassaecken | |
DE2129902A1 (de) | Vorrichtung zum Aufblasen einer Sicherheitsanordnung fuer Fahrzeuge | |
DE112006002970T5 (de) | Gaserzeuger | |
DE4129541A1 (de) | Luftkissenaufblasvorrichtung und verfahren zu deren herstellung | |
DE2629463A1 (de) | Stroemungsmittelgenerator | |
DE112005000882T5 (de) | Speichergas-Freisetzungsmechanismus | |
DE19827427A1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystems und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8131 | Rejection |